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嚴紹健|斷鰲立極 揭開第八代凱美瑞的真面目

豐田重新造了一臺全新的凱美瑞,開它的感覺一開始有些陌生,但開久了之后,我明白,這一切都是理所應當的。

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如果拋開此前先入為主的關于TNGA的宏大與繁雜的概念及業已形成的光環效應,專注于梳理這一代最新形態凱美瑞的行車表現,我可以說這代凱美瑞是一種質感上的全面躍進,但從之前幾代發展的脈絡看,凱美瑞依舊是凱美瑞。

不錯,豐田重新造了一臺全新的車,它的開發主旨是為駕駛者為中心重新開發汽車,TNGA架構致力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,開發注重駕駛與行駛性能的汽車,這要在以前,你不會想到這是凱美瑞。

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請注意,凱美瑞提升的依舊是“基本性能”,這會帶來一種全新的質感,但凱美瑞在個性理念、均衡調校的內核上,一直在延續前幾代的進化方式,只不過這一代,豐田造得更加具有時代特征。

凱美瑞前幾代的發展史,某種意義上是在均衡性上不斷地向品質感與運動化上靠得更近的發展史,整部車的駕駛感與協調性越來越好,不過最終,凱美瑞終不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種平衡的范疇中。

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第七代凱美瑞

“……往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺……豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

新凱美瑞的變化就是這樣,……用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點的微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年對第七代凱美瑞中期改款的評述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是較為恰當呢?如果代入這代無論世界最佳熱效率的2.5升自然吸氣引擎,全新的8AT,還是全新的車身架構、懸掛升級,都讓駕駛者感到第八代凱美瑞已是一臺目前業界技術與配備躋身最先進,表現最具時代感的新世代形態的傳統中型轎車了。

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開全新凱美瑞的第一感覺,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高級的質感,更加的順暢與精致。它的主旨是高級的行車質感與更兼具運動化的表現,但新凱美瑞并不會單純凸顯這種運動感。

我說過,凱美瑞不是要做一臺運動轎車,雖然以駕駛者為中心提升操控,軸距更長車身更寬重心更低剛性提升懸掛升級,但這都是提升“基本性能”,運動感其實仍是并不激進的,而是以一種更具質感的方式表現。

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總而括之,若以往凱美瑞平衡而偏舒適,現在的新凱美瑞則平衡而更重質素,重新架構車身設計而提升了基礎操控性能,結合整體質感更突出駕駛格調,扎實而有動感,有追尋世界潮流的整體上的高級質感。

新凱美瑞給我最大的好感,是順暢的2.5升引擎和轉向的質感,這絕對是以往凱美瑞較難帶給人的駕駛愉悅感。

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TNGA的2.5升自然吸氣引擎和8AT,表現更順暢、有效率,而且更細膩,引擎特性已不是老派的注重低扭與過于實用,250Nm的峰值扭力要到5000轉才達到,偏重于中高轉的發力傾向,然而長沖程的好處是低扭表現也平衡得很好,所以這副引擎扭力的銜接相當的線性,沒有太多的層次感但運轉的質感卻相當流暢。

其實從上代那副雙噴射引擎開始,這種調性符合豐田在平衡中略貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。日常的加速超車,扭力與轉速的關系相對更自然,只要深踩一點油門,引擎會很順暢地加快運轉,讓人明顯感到中速段的加速感。

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當然客觀的數據是,這副全新的引擎擁有目前全球最高燃效,熱效率達40%,最大輸出功率154kw,相比上一代動力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油經濟性提升25%,綜合油耗僅為百公里6.0升(認證值),顆粒物排放下降60%。

8AT變速箱相比舊款6AT尺寸更小,廠方宣稱具有直接換擋、幾乎全域鎖止等優勢,更直接的加速應答,鎖止范圍擴大近28%,因而動力傳遞更直接,起步響應更快,反應更敏捷。齒比編排上,延續了以往2擋相當長氣的特點,確保低速時的加速性能與延續性,而中等擋位采用密齒比設定,保證加速力的同時確保換擋舒適性。

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轉向上的優化向雷克薩斯靠攏,轉向比例雖然快,從左至右約2.6圈,然而車頭卻并不敏感,尤其是初段,但精準性提升了不少,后段的積極性就很高。雖然轉向反饋仍是一般,但質感是高級的。凱美瑞絕不會去做那種很尖銳的轉向感,這一代的設定是質感中提高精確、緊湊,感覺相對平衡與可塑。

降低了重心,重新設計的轉向與懸掛系統,凱美瑞的操控表現如何呢?老實說,它不會有驚艷到讓人眼前一亮的操控能力,也不會有開起來叫人大呼過癮的駕駛樂趣。

相對以往,新凱美瑞展現出來的是一種更突出流暢的車身平衡性,我也能感到比以往更積極的動態響應,這一切,更具剛性的車身、更低的車身重心、全新的懸掛設計與調校、抓地力良好的235寬胎是基礎,結合它的轉向,以及頗具硬度、扎實與切實的制動表現,新凱美瑞的操控表現平衡而流暢。

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但在這種平衡穩定的基調下,新凱美瑞的操縱能力又確實被刻意地內斂了,它確實沒有很外化的輕快靈敏溝通暢達的很豐富的駕駛愉悅感,但實際的操縱能力與極限卻絕對在這個級別中是數一數二的存在。

新凱美瑞極少出現轉向不足,循跡性也很好,車尾表現恰到好處,不會逾越了中型轎車穩定為先的基調,不會刻意地調得過分積極,卻也不會過度穩定,較多的重心轉移時,我能感到車尾有欲向往外偏滑,但輪胎仍牢牢抓住地面。

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這就是我認為的豐田對于新凱美瑞操控上平衡中的運動性或者運動中的平衡性,凱美瑞不會忘記它還是凱美瑞。它的拿捏是在一種駕駛的質感為基礎上,不刻意亦無此必要地走極端,和它在轉向上的設定相輔相成,運動與豪華舒適的平衡點上,新凱美瑞表現得更精確與精致。

同理,新凱美瑞的行車質感,雖然帶有上一代的味道,但質感更佳,車架與懸掛表現更干凈。在運動與舒適性的平衡上,新平臺設計的厲害之處,或者說TNGA,是在提升行駛基礎性能上,高級化的車架底盤設計與調校完全可以應對有余,車身底盤質素有了更佳的提升,有了這個基礎,操控表現上雖更進一步,但行車質素卻又不降反升。

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相信各位也可以明白,中型轎車過于注重操控到底有多大必要?如果對手擺明跟你斗空間斗配置斗舒適斗易駕駛,你要操控來干什么呢?TNGA不是這樣的,它是明白了今后汽車設計上年輕化運動化的趨勢,以此為切入點,所以是以駕駛者為中心提升車輛基本性能。

但最終出產的成品,更重要的是行駛性能提升的潮流趨勢基礎上全方位地建構整體的高級化與車輛的整體質感,這不是要把新凱美瑞打造成又一臺“駕駛者之車”,而是斷鰲立極,全面地創新與提升,仍是用自己的哲學,樹立自己的準則。

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當JEEP不再談情懷時,我們應該談什么?

談起大切諾基,筆者對其印象最深刻是那套舒服得不得了的空氣懸掛。

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情懷這個詞已經被不少車廠玩壞了:產品不夠看點,情懷來湊。Jeep這個品牌很喜歡談情懷,但以此就斷言其產品不夠精彩需要情懷來湊,恐怕大切諾基就有意見了。
談起大切諾基,筆者對其印象最深刻的是那套舒服得不得了的空氣懸掛。雖然大切諾基并非全系標配空氣懸掛,例如3.0L和低配的柴油版車型就沒有,但其余車型例如3.6L全系和高配的柴油版車型就有裝備,懸掛還有軟硬調校和高度可調。

這套懸掛舒服到什么程度?

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日常開車,遇到坑坑洼洼的路段或者路面不平的爛路,筆者第一反應必然是打方向盤避過這些路況,好讓自己和車內乘客更舒服些。但當筆者開這臺裝備空氣懸掛的大切諾基之時,內心竟然有一種邪惡的念頭:專挑一些爛路和坑洼路段去跑,結果大切諾基這套懸掛確實可以把傳遞到車內的震動化解得相當徹底,輕描淡寫,舒服得讓人拍案叫絕。當然這份功勞也要歸功于表現出色的空氣懸掛,機械調教非常成熟。
除了在鋪裝路面上擁有不俗的舒適表現之外,大切諾基在非鋪裝路其實也有很專業表現,其懸掛在極限越野時可把車身升高65mm,普通越野也可以升高33mm,而在泊車的時候又可以下降40mm以方便乘員上下車。

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為什么我要把一套舒適的懸掛設定跟越野扯在一起呢?別忘了,Jeep這個品牌生來就有越野基因,大切諾基也不例外。它的接近角和離去角分別為35.9°和29.2°,進氣口高度達到1090mm,能應付大部分越野路況,搭配全時四驅系統當然必不可少,使用多片離合器的中央差速鎖能通過電子輔助實現車輪鎖止,還有Selec-Terrain 路況模式自選系統,可選擇:自動、經濟、運動、雪地、沙地、泥地和巖石模式,應付普通的攀山涉水不在話下。
作為Jeep的旗艦SUV,除了舒適之外,在越野方面沒幾把刷子怎能說得過去?

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6屆沃德十佳得主
談及發動機,很多人都會認為寶馬和大眾的發動機好,這點當然毋容置疑,寶馬和大眾是沃德十佳發動機獲獎最多的兩家廠商,但其實Jeep的發動機也有不俗實力,例如裝備在大切諾基身上的這副3.6L V6 Pentastar發動機,就在2011~2016連續6年獲得沃德十佳發動機稱號。
它雖然沒有采用時下流行的直噴技術,但中高轉飽滿的扭力還是讓人印象深刻,347牛米的扭力在4300rpm就可爆發,急加速的時候扭力提取非常自如,城市路況和高速超車都非常輕松,盡管3.6L大切諾基的整備質量達到2.3噸。畢竟3.6L車型的百公里加速成績為8.3秒,這個速度并不慢,只是相對比同級對手裝備的3.0T發動機,差距還是存在的。

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可能你會有疑問,347牛的扭力不是與主流的2.0T發動機動力數據相仿么?從數據上而言的確如此,很多主流的2.0T 4缸發動機扭力可以達到350牛,但從實際駕駛感受而言,差別還是很明顯的──4缸發動機由于天生的架構,在抑制振動方面不如6缸有優勢,特別是踩到四五千轉的時候差距更為明顯。當你開6缸的大切諾基你會發現其機械運轉質感比同對手的4缸車型要更順滑,聲浪也來得更為厚實,會讓你更有信心去蹂躪油門踏板,這些都是配置表中冷冰冰數據很難體現的。
8速自動變速箱為大切諾基的全系標配,其由ZF提供,但從實際體驗而言,Jeep調變速箱的功底要稍微遜色于寶馬一點。日常換擋當然沒有太多問題,但偶爾急加速還是能感覺到一點點頓挫感,不過也勝在降擋積極,領會駕駛員意圖方面做得不錯。單就變速箱而言,寶馬的那副8速自動變速箱依然是同級的楷模!

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內飾檔次感有待加強

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Jeep在營造內飾氛圍方面比起德系的強手還是有一些差距,主要是一些細節的接縫還可以進行優化,中控屏幕的細膩程度也可以做得更好。其它如按鍵布局和按鍵的阻尼感都沒有太大問題,操作起來非常容易上手。2016款的擋桿還進行了微調,把之前的航空擋把換成現在的機械擋把,使用起來更貼合消費者使用習慣,也可以減少一些誤操作。
大切諾基的車長達到4828mm,軸距為2915mm,如此尺寸營造出的車內空間自然不會小,特別是后座空間非常闊綽,翹個二郎腿絕對沒有問題。座椅的柔軟程度上佳,座墊的長度足夠長,腿部支撐充足,再加上全景天窗帶來的開陽感,想必坐進車內的乘客不會對大切諾基的空間有任何抱怨。若然以一臺數十萬的SUV標準而言,大切諾基的高速隔音性能還談不上很出色,盡管官方宣稱采用了空腔注蠟和加厚玻璃等措施來降低車內噪音。

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糾結了

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大切諾基其實是一臺個性十分鮮明的車型,懸掛的調校舒適性一流,越野能力在同級也排得上號,科技配置能討好消費者,Jeep家族式設計更是男女老幼“通吃”,非常耐看,能把“專業級豪華SUV”演繹得淋漓盡致。
只是它的內飾豪華感不夠強,發動機的起始排量也較高(3.0L起步),主打的排量為3.6L,較大的排量會嚇退了部分消費者,畢竟國內排量稅還是比較高。但大切諾基的售價區間相比寶馬X5和大眾途銳還是有不少優勢:55.99~75.99萬元,市場也放出一些優惠,你會為之傾心嗎?
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義無反顧的曠世之作 別談錢 | 關于F的無限可能 (二)

如果超跑有名人堂
雖然關于LFA傳奇足以寫成一本教科書,但關于技術方面的細節請你自行百度,我只想透過我的視野告訴你我對LFA的觀點:

性能建立在無比的信賴感上
雖然LFA跑富士賽道的駕駛不是我,但看著帥帥的平中克幸當我的專屬司機我也釋然了,這位帥到掉渣的日本Super GT年輕車手與我有過幾面之緣,在2013年臺灣大鵬灣賽車場舉辦的亞洲全明星大賽車,平中克幸當時受邀與Top Speed Racing車手,同時也是《汽車雜志》首席海外測試車手George搭檔,在對場地全然不熟悉的情況下,平中克幸駕駛他的SLS AMG GT3賽車甫下場第二圈便以1分37秒965的成績打破高掛多年的場地紀錄,一時之間這位傳奇的日本車手聲名大噪,日本Super GT的賽事水平之高由此可見一斑。

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只見平中先生一臉淡定,過了下坡右彎便毫不遲疑地踩盡油門,這副V10絕不是扭力怪獸型的機器,看著轉速指針不斷地沖向9000轉,然后電腦發出“嗶嗶”的進擋提示,在車內聽見的“天使咆哮”不像車外那么直接,那彷佛在一間小型演奏廳里聆聽著女高音的演出,在經過聲學處理彷佛會讓人跟著搖擺,數字指針與時速表疾速地跳動,高速彎中我的身子與脖子幾乎被強大的側向應力扭到一邊,還好上車時工作人員發給我一個護頸圈,那讓我不致于太過狼狽,盡管強大的應力讓我的血液不斷往一側集中,盡管身體被五花大綁,但說真的,我覺得LFA乘坐感還蠻舒適的。

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出了下坡左彎后緊接著是一段U型的高速右彎,出了五號彎之后便是富士知名的高速右彎,這里完全考驗著車輛的高速平衡性與駕駛的膽識,在看不到盡頭的彎道中必須持續達到可能的高速,然后在直線盡頭必須全力剎車用2擋迎接低速S彎。因為富士賽道只有看臺前的直線段是在高臺上,直線底進入連續下坡,可想而知,進入大直線前是連續上坡彎道,平原式扭力的渦輪車種在這樣的彎道組合中是相對占便宜的,LFA在進入大直線前必須很好地保持住轉速,因為那會明顯影響進入直線的再加速效率以及直線底的最高速度。

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自始至終,我沒看見平中克幸有多余的身體擺動或是修正方向盤的速度,包括在連續彎中也不見職業車手不斷拉扯方向盤來提高速度,在高速彎中提速毫不遲疑,大直線中最高速度每一圈都定格在284km/h,即便是入彎前的大腳剎車,除了身體被巨大的負向G值拉扯得有點壓迫之外,車身絲毫沒有不安的扭動或是偏滑,當然這不是在比賽,但我從平中克幸眼神中看到無比的信心與對LFA的信任感,那是很多市售超跑都不容易達到的境界。

這是義無反顧的曠世巨作。

眾所周知,LFA計劃是豐田章男先生一手催生,當年所有老臣一致反對,認為他只是一時腦袋發熱,超跑計劃根本賺不到錢,所幸豐田章男先生不僅挺住了,還以車手身分親身參與了最艱苦的紐柏格林24小時賽車,打造讓世界刮目相看的超跑,他從來沒有妥協過。

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為了打造LFA,Lexus將原有的豐田元町工廠改為“LFA工房”,然后在現有技師群中層層篩選出175位菁英,以一日一車(單月最多20輛)的產量純手工打造LFA,LFA身上幾乎所有的零件都是專門為了LFA設計的,整個方案歷時超過10年,因為豐田章男先生的執著,因為日本人在細節上擇善固執的天性,因為棚橋先生對于性能與操控的不妥協,無數次的推翻重新來過,最終才成就了這日本性能車史上最高境界的超跑。不要用價格來衡量LFA的地位,那只會貶低你自己的品味。

這是結構力學的天書

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關于LFA的車身架構,輕與強是一開始便制定的指導原則,一開始工程師提了很多意見,制作了很多樣本,最初的考慮是全鋁合金架構車體,然而第一版原型車,棚橋先生在紐柏格林一番測試后便完全否決,不是鋁合金不好,但對于整車重量或是剛性要求顯然不夠完美,總工程師棚橋晴彥毫不留情地全盤否決,為了建構一套最高的CFRP標準,進而協同豐田紡織專案開發了LFA的車體架構。

看似與一般碳纖維無異,實際上LFA車體架構的復雜程度遠遠超過現行你所知道的McLaren或Lamborghini的樣子,車身的主架構采用65%CFRP與35%鋁合金的組合,確保了足夠的強度,同時也保證了日常行駛的舒適性。整車的外觀設計在F1風洞中經過無數次實驗,那怕細到一顆螺絲,都是工程師團隊無數次測試調校后的成果。

天使的咆哮
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關于聲音,再多的形容都是抽象,說說2011年我在紐柏格林24小時大賽現場的感受吧,知情的人都會說LFA的聲浪是天使的咆哮,這是正確的,如果你跟我一樣在紐柏格林24小時現場聽過LFA賽車的聲浪,我想沒有人會用嘶吼、狂暴或是癲狂這樣的字眼,在那被一百多輛賽車轟炸的一日一夜中,只有兩輛賽車的聲浪我是閉著眼睛都可以告訴你車型的,一輛是奔馳SLS AMG GT3,每一次沖過,那6.3升V8發動機就像低音炮一般錘打著我的胸口,低沉的頻率讓人感覺地球彷佛都在跟著震動。080530

但真正讓我享受每一次呼嘯而過的聲浪的,是LFA賽車!那是場上最接近F1的聲浪,尖嘯的高頻聲浪穿透力十足,每一次全油門沖過大直線,那聲音彷佛能夠凝結空氣,然后直竄腦門,如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓,那么LFA絕對是世界最頂尖的女高音,轉速拔高時讓人汗毛直豎,快速閃過眼前之后,高頻的余韻還在耳邊回蕩,讓人回味不已

全世界最棒的V10發動機,沒有之一。

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關于LFA這副前無古人后無來者的V10心臟,實際上誕生的背景與當年保時捷Carrera GT有些類似,在確立了F高性能車計劃之后,豐田從2002年開始挑戰F1賽事,而那時F1采用的正是V10發動機,在Lexus與賽車界巨擘Yamaha的聯手開發之下,這副代號1LR-GUE的發動機可以說是當今超跑史上最接近F1的V10發動機(Carrera GT是針對FIA GT而開發,特性與LFA略有差異),莫說是當年,即便是今天,LFA的這副心臟仍舊高懸著諸多紀錄沒人能夠超越,其在日本市場中獨一無二,即便站在全世界超跑領域的塔頂,只怕保時捷、法拉利的工程師也要肅然起敬。

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首先,V10發動機在性能車領域中本就不多見,單就動力表現與運轉平衡性而言,V型8缸足矣,V12結構太復雜,體積龐大且笨重,綜合各項考慮通常首先被排除,盡管V12有著最密集的點火頻率與綿密如絲的聲浪,還有無與倫比的運轉平衡性。那么V8呢?考慮到油門反應與高轉表現,汽缸容積不宜太大,如果以550~600hp的輸出目標,發動機排量估計要接近5升,單缸容積偏大很難設計成短沖程高轉發動機,而且V8的運轉聲浪勢必無法達到工程師用藝術角度要求的音頻質感。基于上述原因,當時F1場上采用V10結構毫無懸念地成為LFA的最佳設計范本。

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為了打造一副史上最完美的V10發動機,Lexus不計成本使用大量貴金屬材質與尖端技術,例如鍛造鈦合金連桿與鋁合金活塞,內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層(對應不同區域),還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼(配有7個機油汞),最終設計就是我們眼前看見的,4.8升是當代所有V10中排量最小的,在8700轉時可爆發560hp最大馬力,斷油轉速高達9500轉,72度夾角特性介于法拉利的65度或是當年雷諾V10的90度之間。這臺發動機創下了多項紀錄,棚橋先生當場演示了一下,落地式踏板輕輕一點,轉速表指針幾乎是零時差地飛竄,從怠速到9000轉紅線只需0.6秒,這幾乎超過了所有模擬指針儀表的反應速度,于是工程師只好精心設計了全數字轉速表。

除了賽車之外,這是全世界油門響應速度最快的發動機,沒有之一。

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大玩具-Volkswagen UP!

今天我們不談試車,先談談文化。你有沒有問過自己:買車的目的是什么,心目中什么車才能真正給到自己樂趣?

我身邊很多朋友,都有過這樣的買車經歷:最早買車是因為想擁有一輛車,當年經濟條件也是一般,所以一輛經濟型的小車幾乎是所有人的選擇,或者是一輛本田飛度、一輛豐田花冠,甚至是自主品牌的小車,而我自己也是從一輛大眾Polo開始的。

大玩具-Volkswagen UP 001

當小車不能滿足他們對豪華、空間和品牌等向往時,換車時就會選擇一輛更大尺寸、更豪華、空間更大的車,例如雅閣、帕薩特直至寶馬3系、奧迪A6L之類,或者是SUV。我的一位同學,走完了我說的這些所有過程,最后買了一輛寶馬730,做推銷出身的他每次出門習慣穿著一件西服,自己一個人開著一輛大尺寸的寶馬7系,總讓我以為他是司機。

但當你回頭一想,你真的需要一輛這么大尺寸的車嗎,尤其是經常只有自己在開,或者給你的太太或女朋友買一輛代步車時?有沒有想過重回原點——一輛經濟環保,永遠不用擔心油價漲還是跌,不用擔心停車位夠不夠大,開上去又是靈活好玩,而且設計時尚藝術、做工精細,朋友坐進去也不會丟面子的車?

大玩具-Volkswagen UP 002

最關鍵的一點是,這輛車即使它身價不高,保養起來也不是某些車豪華品牌的收費,但開在路上絕對能吸引所有路人目光!

有朋友說UP!不漂亮,我知道他們心目中所謂的“漂亮”,都是那些造型“大氣”、車身看起來很大,鍍鉻前網,最好還要有日間行車燈之類。其實,UP!從概念車開始,它的設計就一直受到好評,它還擊敗了強勁對手寶馬3系與保時捷911,摘得2012世界年度汽車大獎。

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去年北京車展上,最吸引我的不是什么超跑和豪華車,而是UP!,我確實被它的設計和精細的做工所吸引。一輛A00的小車,如果沒有創新性的個性設計,在中國肯定會被淪為廉價代步車,UP!的前臉設計就是舊式大眾車的味道,非常簡潔但又醒目,內飾聰明地采用了與車身同色的面板,甚至側面門板就是金屬的,這樣的設計只有UP!想得到。大膽的設計必須要有精細的材料和做工支撐,UP!的做工比高一級的POLO還要好!

一輛尺寸這么小的A00級的可愛小車,但又有著精致的做工,在我看來就是一個人見人愛的大玩具。

打開發動機蓋,看到那副1.0L直列3缸發動機體積非常小,全鋁的設計也讓它更輕盈。基于大眾新平臺研發的1.0 MPI發動機功率輸出有55kW,扭力只有95Nm,排放達到國V標準,百公里綜合油耗僅為4.8升,至于3缸發動機的運轉震動問題,我不查資料根本不能確定它是3缸,因為大眾這副發動機開起來就如寶馬3缸、福特3缸那樣平順,它們都比裝在Smart上那副機器要好。

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當然,55kW只能保證UP!在城市里開得很爽,但在高速公路上繼續加速肯定就會乏力,數據上UP!的0~100km/h加速需要13.9秒,與一輛1.4L自動擋的Polo差不多。所以,UP!只適合城市!

所有1.0的小車幾乎都會選擇AMT變速箱,包括Smart,但這就帶來了另一個問題——AMT天生換擋的不平順。道理是這樣的,AMT換擋的時候,它需要像手動擋一樣放開離合(離合由電腦控制,腳下沒有離合踏板),再選擇相應的擋位,所以放開離合的那一刻是沒有動力的,等到換好擋后動力又會突然涌來。所以開UP!的感覺就是每次換擋好像有人在后面輕輕推你一下似的,特別堵車緩行上高架橋時,不僅換擋時會有比較長的動力間斷,而且斜坡停車時它還會溜后。

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另一個問題是懸掛,UP!是原汁原味那種德國大眾的調校,走在杭州市區那些爛路,后排的彈跳非常多,還好前排就好了很多,駕駛起來你很快忘記這點。原因一方面是低成本的扭力梁,還有UP!的車身比Polo還要高,所以保證它過彎穩定的懸掛必須設定一定的硬度,就如韓國低成本SUV硬繃繃的懸掛一樣。

開UP!你不會找到那種運動、高擋和舒適感覺(Polo就很運動),現在問題來了,買家應該很多是女孩子,這樣不平順的動力和調校會不會很麻煩?完全不會,要知道女孩子為了漂亮和她們喜歡的東西,克服困難的能力超過男人們的想象,要不你穿一下高跟鞋試試?所有女孩喜歡的車,包括Smart的懸掛、舊款MINI超重的轉向和懸掛、舊款甲殼蟲著名的8氣門發動機和4速變速箱……,但她們都神奇地一一克服了。

我推薦UP!的理由還因為它的實用性。雖然外觀那么的小巧,但空間卻是不小,高車身的設計讓頭部空間比Polo還要好,座椅做工精細且舒適得很,無論后排和雙層尾廂空間都是同級最大的,唯一缺點是后窗不是正常升降,只能往外推開一條縫透氣。11萬元多的小車,標配ESP電子穩定系統、便攜式信息娛樂設備和City Emergency Brake剎車輔助車等先進裝備,12.99萬元的版本還有全景天窗和定速巡航等玩藝,所以UP!并不是一輛廉價的代步小車。

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漂亮、可愛、另類、駕駛靈活、實用性強和進口大眾的原味是這輛小車的吸引之處,如果你要買一輛買菜車或是給老婆代步,我推薦UP!。

毫不客氣的說,歐洲車廠在打造A00級微型車的經驗并不足,他們不是不會打造一輛A00的好車,只是他們不能用低成本把它制造出來而已。廉價小車直到今天,最擅長的依然是日本車廠。

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1998年到2005年間,大眾曾推出過A00級的Lupo微型車,搭載1.2L三缸柴油發動機,百公里油耗僅為3L,后期還曾經推出過Lupo GTI,大眾簡直瘋了。盡管Lupo評價不錯,但還是得不到市場認同,最后不得不停產。Lupo停產后,大眾一直念念不忘,從2006年開始就推出UP!概念車試探市場,但直到2011年日內瓦車展上才把UP!量產,2012年推出了現在我們試駕的五門版。

偏執狂 McLaren 650S Sp 011

【深度測試】偏執狂 McLaren 650S Sp

650S Spider毫無疑問是同級最具科技含量的超跑,但邁凱倫沒有把過多的心思放在怎樣調校排氣聲浪、豪華包裝或者是營造駕駛樂趣上,它只是決心要造一輛比別人快的車。

偏執狂 McLaren 650S Sp 001

在接到650S Spider的試駕任務,還得知我可以擁有它兩天時間時,心里面里是一陣興奮和緊張。650馬力,百公里加速只需要3秒,最高時速329公里/小時,怎么能不興奮?但標準版650S Spider售價已經高達406.8萬元,開著這樣一輛名貴超跑行走在廣州街頭,還有不知死活的,售價4、5萬元的小面來插你的隊,怎么能不緊張?

所謂“650S”,名字就代表它有650公制馬力,“S”代表“運動”。650馬力是一個恐怖的數字,650S在同級別車型擁有最佳的功率重量比,達到500公制馬力/噸。舉個例子,法拉利458最強的Speciale版本擁有605馬力,車重為1395kg,而650S車重僅為1330kg,Spider版為1370kg。一年多前我曾在賽道上試駕過MP4-12C,650S可以看成是基于12C的加強版,外觀重新設計,性能進一步加強,而兩輛跑車內飾和操作界面幾乎完全相同。

事實上,650S造型完全與MP4-12C不一樣,它移植了P1的車頭設計,特是是P1標志性的LED前大燈特別搶眼,還有應用于12C GT3車型的三片式保險杠,加上一堆空氣擾流件。售價“僅是”比原來12C提高35萬,你就可以獲得一輛性能更強、外觀更吸引的全新車型,是不是更值得擁有?

但當我在濕冷、小雨的糟糕天氣中,看到這輛黃色的650S Spider

Civic Type R

淺水游龍 Honda Civic Type

2015年3月份開幕日內瓦車展,新車看臺少不了有詳細的介紹,但在此之前,請容我花最長的篇幅,把最多的筆墨,放在這屆車展上最耀眼的一顆星——Honda Civic Type R上。

Civic Type R

日內瓦車展實際上并不乏Hyper Car,911 GT3 RS、Konisseg Regera均是極具話題之作,前者將成為911車系唯一采用NA發動機的終極車型,后者破天荒的使用了混合動力技術,但偏偏掛上紅章本田徽標的Civic Type R,能完全地在話題性上壓倒前兩者,這有著相當深厚的歷史原因,正文不作詳述,而無法讓大家忽略的事實是,它比任何你列出的對手清單里的任何一位都要快上不少,那代號為FK2的全新Civic Type R,究竟有多強大的實力,可以榮膺史上最強的稱號.

對不起,全新一代Civic Type R的定位并不是我們平常所說的鋼炮(Hot Hatch),而是能合法上路的賽車(Race Car ForThe Road)。這兩者的區別,莫過于,前者是在普通掀背車加強和添加補品而成,而后者,則是首先開發一臺賽車,然后為它加上民用的殼子以及符合上路標準的裝備。

2015 Civic Type R

實際上,Honda最初開發Type R車系的目標,就是要創造一系列適用于賽道的車型,FK2身為Type R的一份子,當然首先滿足這一條件。也就是說,FK2先天為賽車而造,不過是為了公路使用需要而作了適當的調整,在新車下地后,僅需加裝必要的安全設備如防滾架等即可直接到賽場上參加比賽,而并非絕大部分人所以為的那樣,Type R僅僅就是Honda高性能車型的代名詞。

在全新的Civic Type R,很難察覺以往Type R的痕跡,因為一切都是全新的。發動機是全新的,FK2是23年Type R車系歷史中首款使用渦輪增壓發動機的車型,采用了一臺帶VTEC可變氣門升程技術的2.0T發動機,輸出228kW以及400Nm,紅轉轉速僅有7000rpm,相比過往極為強調高轉表現,在DC2時代的B18C可超越10000轉的Type R車系來說,這實在有點過于保守,甚至讓人有點懷疑Honda新發動機的實力。

Honda Civic Type-R Photo: James Lipman / jameslipman.com Karen Parry - UK

不過,如果你這么想的話,那可以斷定你對Honda的了解還停留在相當淺之階段!400Nm的峰值扭矩,可以在2500rpm就全數發放,這可是B18C們望塵莫及的恐怖輸出,對比同是使用渦輪增壓的對手,Honda的這臺發動機又擁有更高的紅線轉速以及高轉輸出,以最靠近的對手Renault Megane R.S.275 Trophy為例來看,其最高輸出出現在5500rpm,此時僅為275hp,而Honda的2.0T發動機,此時尚有1000rpm的可用轉數,這樣強悍的發動機,可以令FK2在5.7s內完成百公里加速,成為加速最快的前驅掀背車;而它的極速,可高達270km/h,比一臺Porshce的Cayman車型更快。

Civic Type R

除此以外,空力套件設計是全新的,更勿論至關重要的底盤設計也是全新的。

在FK2上,可能你會發現外觀有著極強的攻擊性,以及那些細微的進氣道、擾流片,這不是為了好看,而是擁有極強的使用價值,所有的空力套件,全是為了服務于車輛的高穩定性以及高下壓力。

2015 Civic Type R

FK2的車底做了平整化的處理,并使用一整塊擾流板覆蓋整個車底,這樣的做法是加快車底空氣的流速,令車底形成真空地帶,使車輛高速行進時,能緊緊地吸附在地面上,提高車輛的穩定性。

2015 Civic Type R

FK2車前保險杠的側方,擁有著數片翼刀,這既是為了梳理來自前方的氣流,讓其在車身外側通過,減少行進阻力,也能在疏導前方氣流的同時增加前軸的下壓力,令車輛在高速行駛時更穩定,至于車尾的尾翼,其尺寸、高度以及角度跟概念車并無二致,實際上這是經過多次反復計算得出的結果,減少車尾后方的亂流區,令整臺車的行進阻力更小,Honda在鈴鹿賽道、紐伯格林賽道以及自家的測試賽道多次測試證明,其空力套件有效地令FK2在穩定性以及行駛阻力方面有極佳的表現。

由于FK2是大馬力前驅車,在大油門時不可避免地出現扭力轉向(Power Steering),導致此時車輛的操控性不佳,因此前懸掛采用了類似Focus RS前懸的RevoKnuckle結構,目的是從機械結構上提升車輛的穩定性和可控性,令車輪隨懸掛的擺動軌跡也更加精確,也能夠更好的抑制扭力轉向。后懸掛則采用了H形狀的扭力梁懸掛,并在扭力梁內塞入起皺的鋼管,以加強懸掛的剛性,Honda宣稱這能夠比原來提升180%,有效提高FK2在高速彎的穩定性。

2015 Civic Type R

說白了,前麥弗遜后扭力梁這樣的結構形式也許被人以為過于“簡單”,但只要把FK2的北環圈速向大家透露一下,質疑聲就可以隨之消失。

Honda已經在日內瓦車展后正式公布了新一代Civic Type R在紐伯格林北環的圈速,7分50秒63,這是一個什么概念?BMW M4在同一條賽道的圈速為7分52秒,Porsche 911 Turbo(997前期版)的圈速為7分54秒,而前置前驅的Civic Type R竟然能創造出比這些高級別跑車更快的成績,并一舉成為紐北最速前驅車。

Civic Type R

按照筆者在紐伯格林駕駛Megane R.S.的經驗來看,這條賽道極為考驗車輛的動力、剎車以及底盤調校,三者缺一不可,否則不可能在這條極為刁轉的賽道里跑出一個不錯的成績,而很顯然,Civic Type R的實力絕對無愧于車頭上那紅章本田的標徽,也無愧于史上最強的一代Type-R稱號。我只是以為,假如只在公路上駕駛這樣的一臺車,實在是委屈了它。

Civic Type R

Type R,是Honda賽車精神的化身,凡事被冠以Type R的型號,都是最大程度地壓榨性能并,并掛上一個醒目的紅底H字樣的車標,自第一臺Type R車型NSX Type R車型亮相時,Type R就成了賽車的代名詞。

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“悅”次超倫 長安鈴木啟悅

說起鈴木的歷史,那臺極速超過300km/h的GSX1300R“隼”摩托車肯定是不少摩托迷心目中的終極坐騎,而同時作為小型車領域的專家,鈴木旗下的Cappuccino、奧拓、雨燕、天語、吉姆尼、維特拉等,同樣在人們的腦海中烙下了深深的印象。還記得同事阿阮在試駕雨燕Sport時,曾采訪了鈴木(中國)投資有限公司的總經理巖瀨大輔先生,巖瀨曾表示:“以前長安鈴木引進的車型都是在日本或者其它國家已經生產過的,但中國市場已變得越來越重要,今后會引入一些專門針對中國市場設計的新車型。”今天,啟悅的登場,相信正是其承諾的兌現。

記得在筆者剛投身汽車媒體這行時,就接觸了不少的鈴木車主,他們都無一例外地對我表示,鈴木的車很實用,配件不貴,(雨燕的)改件也比較豐富。就拿筆者身邊的某親戚為例,其畢業工作兩年便購入一輛雨燕,一年后又賣掉雨燕,轉投天語的懷抱,而這樣的例子其實真不少,也許是情懷,也許是口碑,也許是習慣。老實說筆者也曾是雨燕的裙下之臣,所以在面對啟悅時,難免會有些許的感動。其實早在2014年北京車展上看見ALIVIO概念車時,就已經難掩心中的激動,畢竟鈴木已經有好一段時間都處于寂靜期,但隨著鋒馭的登場,就知道鈴木又開始新一輪的發力。

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如果你有駕駛過鈴木的雨燕和天語,那一定會對其底盤調校的功力豎起拇指,沒錯,就連眼前這輛家轎級的啟悅亦有相同的感受。因這次試駕有夜攝的環節,使得我能和啟悅幾乎共度了一晚的時光,為什么?當然是為了拍照和試避震啊。你可千萬不要想歪了,我真的是開著啟悅兜遍了半個蘇州市區,從滿布大小坑洞的施工路段,到市區道路,再到繞城高速,每一次的避震壓縮和彈簧的跳動,大都能從方向盤反饋給我。

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作為一款主打家用的緊湊型轎車,啟悅在避震的過濾性和操控上的容忍性都可圈可點,在稍快通過減速帶時,車身的跳動能被避震器溫柔地hold住,而在劈彎時,其又能提供較高的縱容性。雖說啟悅的車重只得1065kg,在高速上突然變線,可感到其輕盈的表現,卻不會覺得底盤不夠扎實,就有點像你站在滑浪板上沖浪一般。如果其轉向方面的細微虛位能作出調校,那我真沒骨頭可以再挑了。

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啟悅搭載的1.6L G-INNOTEC發動機跟鋒馭上使用的一樣,最大輸出功率為90kW/6000rpm,最大輸出扭矩為158Nm/4400rpm,升功率達57kW/L,比一眾同級對手高出不少。而其使用的6速手自一體變速箱則是來自愛信的,0~100km/h加速時間為11.9秒,基本上所有的家用場景都能輕松應對。也許很多人會問,為何不像鋒馭那般使用CVT呢?我想這是鈴木為了保證其運動性的設定。不過這變速箱在駕駛時會處于兩種模式,如果你一開始就把油門踩到底,它會迅速反應,并努力地在換擋后保持較高的轉速;如果你一開始是溫柔駕駛,再突然深踩油門的話,變速箱還是會主動降擋,但在進入下一個擋位后,你會發現發動機的轉速相比前一種駕駛方式會低了。這也許跟VIS可變進氣歧管有關,但只要你一想到啟悅能做出最低5.6L(手動擋達5.3L)的百公里油耗,相較競爭對手普遍6.0L的百公里油耗,相信你已不會為這事糾結了。

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毫無疑問,啟悅無論在外觀還是內飾做工方面有了很大的進步,光是看其外觀方面的設計,就足以迷倒不少準車主。啟悅除了部分小細節外,幾乎和ALIVIO概念車一樣,大氣陽光的前臉和動感的尾部甚是討好,如果雨燕是賣萌的少女,那啟悅定是陽光暖男。內飾方面,隔音性能和配置是啟悅最大的賣點,在一眾同級競爭對手中,行駛時的隔音性能能比啟悅好的還真想不出,在時速為90km時,我還能和同事以正常聊天的分貝值交流,他在車內拍照時,我在車外1米距離喊他,他卻聽不見,這就是啟悅的隔音水準。

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至于空間和配置方面,啟悅是跟得上主流的,2650mm的軸距在空間表現上中規中矩,加上相對平整的地臺,后排坐上3位成年人也無需擔心腿部不舒服。從中配車型開始,標配ESP、天窗、無匙進入及啟動系統、真皮座椅、多功能方向盤和該級別車型罕見的后排遮陽簾等,而全系自動擋車型更標配了換擋撥片。

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上訴種種就是啟悅為鈴木再次奮起的資本,要刷寫雨燕所創下的成績,相信也只是時間的問題。我想鈴木一下步要做的,就應考慮如何讓更多的準買家能親身試一下車,畢竟由啟悅親自展示自己的水準,定比從銷售的口中說出來要更有說服力。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 01

【路試】賣力釋放真本領 2015款東風標致508 1

在我的印象中,標致508的性格極為矛盾,一方面底盤異常舒適,令人欲罷不能;而另一方面則是動力表現不甚理想,當我想一鼓作氣向前沖的時候,動力卻是不緊不慢地釋放,讓我甚是糾結。如同唱歌時,感情到位了,嗓子卻無法釋放般郁悶,但如今……

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 01

當我把我對508的印象如實向廠家朋友訴說的時候,他沒有給我過多的解釋,反倒是丟下一句話便離去:“早點休息,明天好好試新508。”難道這次法國人又要給我驚喜?我記得每一次試法國車的時候,都是驚喜連連的,皆因法國人的產品和他們的性格一樣天真爛漫又任性。

第二天一早,我思索著廠家朋友那句話的同時坐進了508的后排。其實508的車廂氛圍是相當討好人的,Nappa皮在同級產品中算是亮點,我記得只有在帕薩特和邁騰的配置目錄中看到這個字眼,加上遮陽簾和后排雙區獨立空調、JBL音響系統等配置,似是置身于只屬于自己的空間中,感覺非常愜意。雖然像老板鍵等配置在中高級轎車中并不鮮見,但在法國車之中卻屬于異類,畢竟法國人一直以來對后排乘客的享受都不大關注,但我在508上感受到的這份尊重,已經和主流的中高級轎車相差無幾。

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只說配置等于是紙上談兵,而508的行車表現就更值得關注了。眾所周知,法國車的底盤調校頗有一手,多虧法國多如牛毛的鵝卵石路和法國人不拘一格的駕駛風格,讓法國車既要將密集的顛簸撫平,又要在時速過百公里的對向雙車道山路上穩定行駛。這樣的要求交給德國人估計就馬上拍桌子走人,而交給日本人可能經過5000個日夜的刻苦鉆研然后道歉聲明無法達成要求。

早前同事謝翔在西班牙試車后就說道:“天賦異稟的標致總是能在剛強沉穩跟陰柔輕快之間找到一個很不錯的平衡點,對各種路況的處理,總是淡定而從容,無論開還是坐,往往能從標致車得到比同級車型高出一截的享受。”對于很多未曾接觸過法國車的朋友來說,要理解這句話其實很困難,因為這樣的表現是矛和盾,是魚與熊掌,無法得兼,但在508上卻是理所當然般做到。同時,東風標致方面大方承認,國產508的底盤調校和海外版本車型是有區別的,或許各位會失望,失去了一嘗法國車原汁原味調校的機會,事實上,國產508的底盤改變在彈簧硬度略微降低,因為中國的路面環境和駕駛習慣更需要較為柔軟的彈簧。

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所以在海南省些鋪裝不理想的公路上行駛時,508就顯得得心應手,避震器過濾細碎又連綿不斷的震動毫無壓力,加上大量的軟性連接構件讓懸掛運動的動作和聲響都不覺擾人。而在處理長波起伏時,508則顯露出如豪華車一樣的大氣,遇上起伏,它并非用強硬的手法來抑制車身狀態,而是讓起伏如漣漪般散去,很淡定,似乎這般起伏對它一點影響也沒有。

或許你們會認為508過于專注舒適表現而忽略運動性能,但要讓508褪掉家族賦予的運動基因還真的有點困難,縱使彈簧是用上較軟的型號,但依然沒有其它歐洲品牌經過“中國特色需求”調校后那種腳軟的狀況,轉向也精準,所以在山路上的行駛表現非常舒暢。同時,508配備了米其林PS3高性能運動輪胎,提高了行駛的穩定性和極限,這樣近乎作弊的配置還真不多見。

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翻看508的配置表,改款后主打的是渦輪增壓動力,除了保留原有的2.0 CVVT自然吸氣發動機之外,其余動力均被1.6THP和1.8THP發動機所代替。因為謝翔已經在西班牙試過搭載1.6THP的車型,所以我這次就專注去“品嘗”1.8THP發動機。

1.6THP和1.8THP這兩款發動機均屬同一系列,擁有直噴、雙渦管單渦輪、STT智能啟停等技術,1.8THP發動機的最大功率為150kW,峰值扭矩是280Nm,賬面上已經和主流的2.0T發動機看齊,但相對少了200cc的排量,會否讓508的底氣有所削弱呢?答案是,在雙渦管技術的加持下,這200cc排量的差距毫不留情面地抹平,動力響應頗為迅速,同時扭矩輸出飽滿,扭力平原也夠廣闊,要在日常行車的轉速區間釋放280Nm峰值扭矩可謂綽綽有余。就算我深踩油門要壓榨動力,在轉速攀升至接近紅區時動力才會有衰減,不過這時我早已竄出車流,開始瀟灑地巡航了。

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和THP系列發動機匹配的是6速Tiptronic自動變速箱,在7速、8速滿天飛的時代或許難以引人注目,但是標致的匹配工作做得非常好,遇上經常出現的低速蠕動行駛狀況時,并沒有大部分變速箱那種徘徊在1擋升不上去的尷尬情況,低速行駛的舒適性因此提高不少。而在巡航時,如果我踩下油門,變速箱并不非常愿意降擋來換取動力,更多時候會通過發動機本身的動力儲備和扭力轉換器放大扭矩來提升車速,避免換擋的窒動來影響舒適性。不過,這不是變速箱不善于換擋,通過這樣的手法來掩人耳目,這副6速Tiptronic變速箱的換擋速度和平順性頗為優秀,只是它不想胡亂打擾駕駛者的節奏而已。

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看看508的表現,再看看包圍508的對手們,現在的508擁有更多向對手們叫板的資本,更有突出重圍的能力。飽滿的動力、穩扎又不失舒適的底盤,已經能讓我開開心心玩了一整天,被寒冬壓抑已久的情緒得以釋放,這才是508的真正實力。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 01

【路試】夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6

廣汽傳祺GA6就好比廣東新年里最受歡迎的盤菜一樣,集各種各樣的好東西于一身,只是在名氣還未如西餐和日料的情況下,怎樣才能吸引客人來品嘗呢?

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 01

轉眼一年又過去了,人努力地工作是為了什么呢?年底有什么能好好地犒勞一下自己和家人呢?那自然是跟家人或好友圍在一起吃一頓好的,而廣東的盤菜亦正是因此而誕生,選最好的食材,再以慢火制8小時,最后加入秘制醬汁,足能引得全桌賓客口水直流。的確,做菜可以用這樣的方式來彰顯菜式含金量和味道,如果以這樣的方式來造車會怎樣呢?答案是,會得到一輛廣汽傳祺GA6。

在結束試車的半小時后,我們被廣汽的工作人員帶到GA6的出生地——廣汽傳祺工廠進行參觀。相信有看過我們傳祺GA5試車的讀者都知道,其底盤來自阿爾法羅密歐166,而傳祺GA6的底盤同樣來自于166。在工廠里,我就親眼看到GA6那個前雙叉臂、后多連桿的底盤,而且還使用了全鋁合金副車架和鋁合金連桿,如果你是一位高性能車的車迷,自然會知道其與一般鋼制沖壓件有何區別。

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而如果你對于這方面不太了解,不妨想象一下,穿著笨重的高幫靴子和穿著輕便的運動鞋去跑步的區別。一直沿著GA6的生產線走,就有如參觀大酒店的后廚一樣,來自博世的9.1版本ESP及各種安全輔助系統,來自米其林主打舒適和安靜的PRIMACY LC博悅輪胎,來自TRW的電子駐車系統及制動系統,來自傳祺T-BOX手機遠程安防系統、前方碰撞預警、車道偏離預警、盲區監測系統、360度全景泊車影像系統、胎壓監控等,就連那一般人不會關注的雨刷都用上來自博世的無骨雨刷。

至于動力方面,其與1.6T發動機匹配的是5速手動變速箱,而1.8T發動機則全數標配7速G-DCT(干式)雙離合變速器,可見用在GA6身上的都是上好干貨,由此也可看出廠家對GA6的重視程度。

廠方直言,傳祺GA6的競爭目標為B級車市場中的熱門車型,如CC、君威等,并要成為B級車的破局者!理想總是豐滿的,那現實究竟會怎樣呢?就讓GA6在這100多公里的試駕路途中親自告訴我吧。在前往廣州大學城的路上,一段長約10公里的修路路段,整個車隊都跳起了搖擺舞,雖然車身在路面上左搖右晃,但偏舒適的避震調校再搭配上舒適輪胎,以至于讓臀部基本是零投訴狀態。

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來到大學城后,早已輕車熟路的我立即脫離車隊,來到日常試車的“指定”繞樁路段來考驗GA6操控火候。雖說GA6的前后懸掛都是為運動而生,但安逸的避震設定已注定它偏舒適為主,加上前段幾乎沒有腳感反饋的剎車,實在難讓人有激烈駕駛的欲望。如果能撇開前半段幾乎虛設的剎車,還是能駕駛GA6愉快地劈彎,相比GA5那種輕快的過彎表現,GA6多了一份沉穩感,盡管在最激烈劈彎時外側避震最終都會下沉較多,但這已是通過APEX點后的事情了。

事后,我向廠方人員提出了我的問題,對方回答是根據市場調研發現,大部分國內消費者都不喜歡一踩就反應明顯的剎車。話雖如此,但這日常駕駛得踩至50%深度才有反應的剎車,若是遭遇擁堵路段走走停停時,豈不是要駕駛人踩到腳抽筋?當然,我也知道這是一個習慣的過程,但我真心建議廠方的技術人員不妨試試目前市場上大部分的車型,再去調整剎車的軟硬度。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 04

反觀GA6的1.8T發動機動力表現,側讓人滿意,其能從1700~5250轉的大跨度區間里持續輸出242Nm的最大扭矩,并在5250轉時輸出130kW的最大功率。縱觀一眾自主或合資品牌的競爭對手,能做出這樣的動力輸出數據并不多。當然,賬面數據只能作為參考之一,是騾子是馬,拉出來遛一遛便知。

事實上,GA6無論是在市區里的低速起步,或是在高速上處于中高速(80~100km/h)時再加速,都能感受到其充沛的加速感。而能有這樣的表現,自然少不了7速G-DCT(干式)雙離合變速器的幫助。舉例來說,2015款廣汽菲亞特菲翔上那副新的7速雙離合變速器,其一改當初6速雙離合的頓挫感,無論是靜止起步,或是低速時的自動降擋,都不太有突兀和明顯的頓挫感。所以當其用在GA6身上后,自然也有這種平順的表現,甚至如果一開始不告訴你這是雙離合變速器,也許有不少人會以為這是傳統AT變速箱呢!

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保持以120km/h的車速在高速上超越幾輛慢車時,GA6底盤的沉穩優勢又再一次表現出來,反正在后排上呼呼入眠的同事并沒因此而醒來。縱觀GA6的動力和操控火候,已掌握得不錯,如果剎車不是得太軟,那就更好了。

一道菜,無論你的材料再好,你的火候再好,都少不了賣相這一關,沒有色香味的吸引再好吃的菜也很難吸引別人來嘗一口。盡管我們已不下一次吃到過賣相漂亮,但味道極其一般的菜……

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 06

同樣地,身處這個先敬羅衣后敬人的社會環境下,一輛車的臉好不好看,同樣能直接影響到最后的成交與否。在2014廣州車展上,傳祺GA6概念車的驚艷外觀,相信已在不少觀眾的心中留下深刻印象,而量產后的GA6,仍保留著與概念車80%的相似度。看來從奔馳來到廣汽當首席設計師的張帆,亦向廣汽交出一張漂亮的成績單!而這份印證既來自于試駕媒體們的贊頌聲,也來自于眾多路人的注目禮,更包括那些停下車來問個詳細的車主們之肯定。坐進GA6車內,簡約的中控臺設計甚是討好人,而GA6車內最大的亮點,應該是那個支持北斗及GPS定位的導航,和高配版上的傳祺T-BOX手機遠程安防系統,其和安吉星、G-book等系統的功能相仿,但T-BOX目前的優勢是一年后亦無需收取任何后續費用。

試罷傳祺GA6這道“菜”,論材料、論火候、論色香味都比GA5更上一個層次,在充滿競爭的B級車市場中,尚未有自主品牌能撼動月銷過萬的合資品牌,但自主品牌中高級車越造越好已是不爭事實。如傳祺GA6能在合資品牌的包圍圈中撕開一個突破口,無論是否突圍成功,對于自身品牌和認知度的提升都是不可多得的機會,就讓我們一起拭目以待吧!

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 01

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h

對于雷克薩斯來說,NX是一次全新的突破,它在豪華運動型SUV這一細分市場中,正式豎起了自己的旗幟。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 01

在去年8月刊,我們已對NX進行了一次全面的海外測試。而到了2014年 11月20日晚,雷克薩斯于廣州車展前夕宣布NX正式在國內上市,對比它的競爭對手,NX明顯是來晚了。但俗話說“后來者居上”,而NX會以何種武器攻下豪華運動型SUV市場的一席之地?

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 02

北宋五子之一周敦頤在其《太極圖說》寫到:“無極而太極,太極動而生陽,動極而靜,靜而生陰,靜極復動,一動一靜,互為其根,分陰分陽。兩儀立焉。”個人認為,對于NX300h而言,它的秘訣是把太極的剛與柔、動與靜很好地融合起來,雷克薩斯深諳均衡之道。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 03

與對手相比,NX車身尺寸都基本相當,但在軸距上卻是明顯的短軸距設計,與Q5、X3相差100多毫米。短軸距,有得也有失,其帶來的明顯好處便是操控靈活:初次駕駛,在一些樁筒窄路我還懷疑要不要倒一把時,教練卻“罔顧安全”推我一把說“直接過!”我小心翼翼地給油,突然發現,原來真可以輕松過的!車身靈巧,這在山路時體現得更明顯,它的敏捷身手,對比它的中大型身材完全是出乎意料,駕駛它走在狹窄的山路,也能輕巧順滑“溜過”。而短軸距的失,則是在行駛的“定”上,在這里并不是說NX300h在高速上不穩,相反,駕駛NX時,其穩定性我沒有絲毫的擔心,只是短軸距對路面的小坎、減速帶較為敏感,讓車身多了一絲跳動,對于NX整體而言,這是我唯一感覺有點小不足的地方。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 04

除了車身靈巧,在駕駛質感上NX300h的表現也令我感到有點小驚喜。電動轉向助力的方向阻尼度設定為中等,其指向的精準性以及路感的回饋并不像一輛中型SUV的表現,而是一輛運動型轎車的水準。而加上那臺最大功率114kW/5700rpm、最大扭矩210Nm/4200~4400rpm的2.5L發動機搭配155kW/ 409 Nm的電動機組成動力系統,雖然因為搭配CVT變速箱讓NX300h在動力表現上不如數據那么強悍,不過其推動后輪的兩部電動機與發動機的銜接非常好,沒有產生一點突兀感,動力輸出的順滑度形成了它最大優點之一。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 05

動力隨傳隨到,加速暢心愜意,因此即使沒有強烈的推背感,但整個駕駛過程我還是感到舒心愉悅。另外,其工信部油耗只有6.1L/100km,而我在整個下午100多公里的偏激烈駕駛中平均油耗也只有6.8L/100km,注意這是一輛車重1.8噸多的SUV,并且是有兩位乘客的條件下。這讓我想起以往駕駛CT200h的經歷——無論我怎么狠地去駕駛,平均油耗也不會超過5.8L/100km。這就是雷克薩斯在混合動力上的造詣。NX300h的靜,體現在一些細節方面的提升。對比RX,其來自發動機艙的聲音明顯變少。另外作為頂配版,其身上獨有的那套Mark Levinson音響確實出色,無論人聲還是低音都有相當好的表現,讓喜歡聽歌的我在駕駛途中倍感愉悅。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 06

雷克薩斯的市場攻略很奇怪,因為除了國內以及俄羅斯市場有2.0L自然吸氣版本外,其它國家和地區只有2.0T及300h的混動版本,或許從這里我們可以看出雷克薩斯對于混合動力的重視。而NX300h看似性價比不高,即使長遠計算可能也還賺不回油費,但卻帶來了若干年更好的享受及駕駛體驗,并減少了對環境的破壞,細想一下,資金充裕的話,選擇它又何樂而不為呢。

路試 還有什么不可以01

【路試】還有什么不可以?

大家都知道奔馳是發明汽車的品牌(或者說人),而在發明汽車之后,奔馳也一直在持續的“發明”一些新的車款,沒有需求就創造需求,對吧?于是他們曾經創造了M級越野車,讓大家知道原來SUV也可以很豪華、很舒適;然后他們又發明了CLS,把Coupe與四門結構這兩個向來沖突的設計融合;這陣子他們也又把Shooting Brake拿出來重新潤飾,所以現在市場上又一片Shooting Brake。

路試 還有什么不可以01

奔馳向來不輕易出手,一出手就是大事。

而對于市場上風風火火的緊湊型城市SUV,奔馳缺席了很久,現在,他們交出的成績單是GLA,再一次的重新定義所謂的“緊湊型城市SUV”.

從新款A級開始,奔馳便開始了一連串的“年輕化”改革,而A級也沒讓年輕朋友失望,不論賣相或是產品實力都大受多金新貴喜愛,而GLA被名列為奔馳SUV家族的最新成員,自然也跟隨這條道路,實際上它活脫就像是A級的SUV版本,可當仔細一看,你會發現GLA更像是一部跨界車而非SUV,甚至相比其它跨界車,GLA還更像是一部掀背車,其外觀造型非常的緊致,看起來并不高,甚至有些底矮,帶著跑車的感覺。不過要是翻出數據一看,這時才會發現原來GLA的實際離地間隙多達204mm,是同級距產品中最高的一款,甚至比你所知道的標準型SUV大眾途觀還要更高。

路試 還有什么不可以02

在此就不得不佩服奔馳的設計師,能把一部這么高的車造的這么漂亮。是的,“漂亮”是許多人對于GLA的第一印象,不得不說GLA的外觀造型確實十分討人喜歡,但坐進駕駛室之后,你就會覺得車艙內的一切都是那么的熟悉,原來GLA的內飾與A級幾乎如出一轍,這樣的內飾并沒有不好看,依舊把豪華與運動、年輕、時尚等元素結合的很好,畢竟A級的內飾也獲得了許多好評,但此時心理還是有些失落,我們或許還是期待奔馳能在GLA的車艙內部給予我們更多。

路試 還有什么不可以03

不過在失落的背后,卻是一個驚喜,那是關于GLA的駕駛感受。

好吧,說驚喜有點夸張了,比較正確的說法應該是超過預期,對于這種新世代的緊湊型城市SUV來說,擁有一個近似于房車、甚至是偏向運動化的駕駛感受,都是可以預期與理解的。所以我原本以為GLA開起來就會像是A級,實際上在上路沒多久的時間內我也都是這種感覺。

路試 還有什么不可以04

這車很靈敏也很聽話,類賽車造型的筒型座椅把運動氣息襯托的很好,低趴的坐姿與駕駛視野都是SUV里很少見的,這車開起來真是跟一部掀背車沒啥區別,但它的重點是“快”,直線加速快、過彎快、換擋速度也快,我所分配到的試駕車是頂配的GLA 260 4MATIC,配置了2.0升渦輪增壓發動機與七速雙離合自手排變速箱,輸出數據為最大功率:155kW/5500rpm、最大扭矩:350Nm/1200~4000rpm,原廠的0~100km/h加速成績為7.1秒,單看數據就知道這車已經快的足夠,這種性能配在一部小巧的緊湊型城市SUV上頭,真的是很“靚”,只是雖然我們駕駛GLA的時間將近一天,但這一天的時間內卻都是跟著車隊行駛,領頭車的速度全程保持在法定限速以下,我有點遺憾、或者該說非常遺憾的無法好好探究GLA的底盤實力。

路試 還有什么不可以05

唯一能提的是途中一個短短的上坡山路,我刻意與前車拉開點距離再狠劈幾個彎,GLA的車頭指向性之敏捷,別說SUV,我相信就連很多房車都不是它的對手,當然高車身難免的會帶來一些車身側傾與重心轉移現象,但GLA的減震筒與260車型標配的18英寸馬牌CSC5輪胎,卻又能把車身很好的保持在線路之上,它的過彎動態不是像A級或尚酷一樣的“軌道車”模式,GLA是在一種讓你很放心的情況再回饋很多車身動態反應。

路試 還有什么不可以06

比如說車身會有點斜、車尾會有點外偏,甚至你的身體也往車門板越來越近,但你就是不會覺得害怕,你知道還能再給油、再給油、再給油,一直到看見彎心的瞬間然后全油門出彎,整個過程帶來了絕妙的駕駛樂趣,要是真的超過極限,那4MATIC也會適時的介入拉你一把。這種偏向、或者說近似于房車的動態回饋,是現今SUV、特別是此類緊湊型城市SUV的主流調校路線,我們并不驚訝,但GLA卻把這種動態反應又向上提升到了另個層次,從“像房車”變成“像掀背車”,這是有點恐怖的,而上一款讓我感到“恐怖”的SUV是寶馬X4,但GLA的這種“恐怖”比起X4更甚,或許得等到寶馬出了X2才能又有機會把這種恐怖感再往上提。

路試 還有什么不可以07

回歸到一部SUV的本面,通過性與乘載空間其實還是得拿出來討論。論通過性,GLA在先天高離地間隙的支撐下,通過性其實已經有了底氣,雖說其所配置的4MATIC四傳系統只是基于前軀系統所建立的,但在現今電子設備的強大輔助之下,交叉軸通過能力也已經優于對手,GLA甚至有專門的越野模式可供駕駛使用。不過以一部SUV來說,GLA的乘坐空間著實是小了點,后備箱的空間沒有問題,但后座卻讓人覺得有些局促,我在想奔馳不如干脆把GLA設計成雙門款算了,可能還更適合GLA的味道。此外,配置也算是GLA的弱項,舒適與豪華性配備除了雙天窗外沒什么特殊亮點,這點或許等到國產之后會有所變化,但在奔馳向來強調的“安全”這部份,GLA可就傲視群雄了。

半邊天 Porsche Cayenne01

【路試】半邊天 Porsche Cayenne

Cayenne的中期改款如約而至,提升效率成了改款的重點。

半邊天 Porsche Cayenne01

就算Cayenne的名聲難以跟偉大二字掛鉤,Cayenne在Porsche中的歷史地位毋庸置疑,它肯定不是你心目中那款最Porsche的Porsche,但它卻是今天的Porsche不可或缺的重要部分,911為Porsche帶來了榮譽以及地位,而Cayenne則為Porsche帶來了豐厚的利潤以及支撐著Porsche的半邊天,根據Porsche的銷售數據,每年50%以上的銷量為Cayenne,而在中國,這一數字上升到60%。

半邊天 Porsche Cayenne02

所有車進行中期改款的意義在于,在不進行大手術的情況下適度增加新鮮感。

半邊天 Porsche Cayenne03

德國人的設計不一定在第一時間能夠引起大家的共鳴,他們在立意上是很有見解的,出來的效果跟理想還稍微相距一點,但在中期改款時,不著痕跡的修改往往就能把最初的想法帶出,新Cayenne正是這種細微的代表者,原本第三代Cayenne已經表現出比上兩代車型干練簡潔的形象,尾燈的圓潤造型更加讓整車的觀感變得陰柔。而在新車上,柔性的主導方向下又再加入了一些硬的東西,譬如壓扁的尾燈,譬如尺寸加大的尾翼。這些小改動令新車不乏柔中帶剛的印象。

即便Porsche要做一臺牛高馬大的SUV,其性格也必定是帶有濃重的跑車特質。作為中期改款,Cayenne在動力系統上的變化就是全系渦輪化,原有的4.8L V8自然吸氣發動機被3.6L V6 雙渦輪增壓發動機所取代,擔任Cayenne S的動力單元。新的渦輪發動機正正是Macan Turbo上的那一臺,輸出被上調至420hp,峰值扭矩550Nm。

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Porsche弄渦輪發動機還是有那么的一套,可整個試駕過程以編隊的方式行駛,真要好好體驗新發動機的實力,必須時不時地放慢腳步,拉開跟前車的距離,再一腳地板油,往前沖。拋開5.5s完成百公里加速的數據,3.6T最厲害的是在中段發力的加速感,3擋保持著3000rpm,左手扣著降擋撥片往里扣,變速箱嗖的一聲就降至2擋,還真別以為只有雙離合才能達到這樣的換擋速度,發動機轉速就直奔5000rpm去,應付2噸車重之余還能營造出明顯的彈射感。在上個月的焦點欄目上我還對Cayenne GTS改用這副3.6 T渦輪增壓發動機表現出相當的不安心,看來Porsche并沒有讓我失望,它不是一副極端的發動機,在Cayenne S,就表現得非常稱職,不僅順滑度非常高,還媲美更高排量的V8發動機,可以在99%的情況下滿足你對動力的要求,除非你碰上了一臺使用V8 4.8T 的Cayenne Turbo。

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嗯,對的,在Turbo S尚沒有登場之前,Turbo車型就是這車系的性能皇者,Porsche繼續把Cayenne Turbo調高,至520hp,這也是我首次駕駛Turbo車型,任何時候,它都表現出暴力的作風,在把駕駛模式調整至Sport Plus的模式下(我全程使用這種模式),怠速也要展示出比其他車型更大的動作,全力加速眼前景物如排山倒海般壓向兩邊,如果吉尼斯世界紀錄需要創立一項最矛盾車型,那Cayenne Turbo必將成為首批入選的候選車型,龐大的身軀也能擁有跑車級的動力以及操控,并能將那些同級對手遠遠地甩在身后。

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新Cayenne還在一些細節的地方作出了改善,譬如后排座椅的舒適度,譬如方向盤的樣式也借鑒了918 Spyder,功能配置上也僅增不減,對于Cayenne的準車主來說,是件好事,光是標準配置也相當不錯,不再需要對著長長的選配單發愁了。

延伸閱讀

新能源的唯一

Porsche同時為Cayenne推出插電式混合動力車型Cayenne S E-Hybrid,那究竟Porsche的混合動力技術有多強

這次我們并沒有試駕到的Cayenne S E-Hybrid,是值得期待的另一個焦點。Cayenne S E-Hybrid并不是借用Cayenne S那一套動力系統加電動機而組成新的動力系統,而是采用了3.0L V6機械增壓搭配電機,其系統輸出為306kW,峰值扭矩為590Nm,數值上基本與Cayenne S持平了,但這款車能夠以純電動的模式行駛18~36km,純電動行駛速度最高可達125km/h。根據Porsche的測算,在大部分日常駕駛中,車輛無需消耗燃油,也不會產生任何本地排放。

半邊天 Porsche Cayenne07

在新車上,電動機的輸出功率是之前的兩倍多 ——從 34 kW 提升到了70 kW。綜合耗油量現在僅為 3.4L/100 km(上一代車型Cayenne S Hybrid是 8.2 L/100 km),二氧化碳排放為 79 g/km,舊款車型的二氧化碳排放為 193 g/km。至于傳動系統在 Panamera S E-Hybrid 上就已經過驗證,又針對 Cayenne S E-Hybrid 進行了調整。該車獲得了媲美跑車的性能:從靜止加速到100 km/h 僅需 5.9 s,最高時速為 243 km/h。電動行駛最高時速為 125 km/h。

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另外,Cayenne S E-Hybrid 通過保時捷車輛互聯功能(標準配置)聯網,車主可以查看充電量或能量效率等信息,或者控制選裝的停車加熱/空調功能。該功能可在點火裝置關閉狀態下冷卻或加熱車輛內部,以便在車輛仍連接到電源的情況下,在出發前使車內達到期望的溫度。最關鍵是,達到普通版的Cayenne S性能之余,Cayenne S E-Hybrid的國內售價也要比Cayenne S低上不少,可惜本次試駕會并沒有提供如此的車型,因此無法進行體驗。

談起混合動力,許多人認為現在算是豐田做得最棒,但實際上,世界上第一款混合動力車輛也是來自 Porsche:1899 年由 Ferdinand Porsche 設計的 Lohner-Porsche,由蓄電池電動驅動裝置和一臺內燃機驅動。可以說,Porsche乃是混合動力的鼻祖。

而在眾多傳統豪華品牌制造商中,Porsche算是最積極投入混合動力的其中一家。早在上代車型,便提供類似Cayenne S Hybrid這類的輕混車型,而時間到了2013年,Porsche更開發出使用插電式混合動力的新時代超級跑車-918 Spyder。Porsche也是目前唯一一家提供三款插電式混合動力車型的豪華品牌廠家,除了性能頂尖的新時代混動超跑918 Spyder外,Porsche也提供Panamera S E-Hybrid以及最近新上市的Cayenne S E Hybrid。

男人味 東風本田 XR-V 01

【路試】男人味 東風本田 XR-V

在聊XR-V之前,我先談談去年由編輯部票選出來的十大好車評選結果,其中,本田占了兩席,分別是新飛度以及全新的小型跨界車繽智,這兩臺小車代表了當今最厲害的小車造車理念以及小車表現,他們同樣是出自本田的小型化平臺,這個平臺還孕育了今天我所試駕的XR-V,而鐵一般的事實就是,XR-V跟繽智就是一對孿生兄弟。

男人味 東風本田 XR-V 01

所以,我還沒有試駕之前,就以為,這臺車跟繽智幾乎是一模一樣,而事實呢?

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1.8L的XR-V在中低速加速方面固然有挺不錯的表現,但最理想的搭配應該是1.5L引擎,代號為L15B5的發動機屬于本田最新的地球夢科技,采用了DOHC結構以及直噴技術,而最大功率僅比1.8L少了3kW,就我在飛度上的試駕體驗,完全認為這臺優秀的發動機能完全取代1.8L。

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恰好的是,同場就有一臺1.5L搭配6MT的XR-V擺在那,正好滿足了我的心愿。6速手動變速箱是本田進口不僅行程短促,離合點也是異常清晰,一臺離合就能輕輕松松上路,放在質量更重的XR-V上,這臺1.5L發動機所給予我的感覺就是低扭稍微不足,往往需要以更高轉速榨取動力,但只要轉速上到3000以上,之前的問題可謂迎刃而解,它在3000~5000轉之間的爆發力,會教人徹底忘記1.8L此時的心有余而力不足的狀態,顯得更精神,更具活力,真要談論它的不足,就是本田解決不了的老問題——發動機噪音有點大,并需要以更高的轉速換取跟1.8L相若的動力。

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就駕駛感受來說,XR-V跟同門姊妹繽智是有90%相似的,XR-V的行駛重心低得有點難以置信,完全跟之前試駕的繽智一樣,以時速120km/h在三亞的高速公路上撒開了跑,近海地區所特有的大風也絲毫不對XR-V的橫向穩定性有什么影響,穩當有加的表現可以跟在這項目一貫表現優異的歐洲緊湊型轎車選手相提并論。而XR-V還遠遠不止這一方面做得很好,借用了謳歌車型所使用的主次閥多級阻尼減震器,這項技術為XR-V賦予了很棒的支撐。

男人味 東風本田 XR-V 05

你會認為這么小的車當然能在彎道中如魚得水,但XR-V還能讓挑剔的你寫一個服字,入彎一如所有本田車那樣非常聽話,細膩的路感傳遞出輪胎的受壓程度,充足的支撐力度又把車身的外傾化于無形,彎道中四輪的循跡性冠絕同級,緊致的車身動態根本讓你忘記這是一臺最小離地間隙足有180mm的跨界車!以上就是跟繽智幾乎重疊的底盤懸掛表現,哪怕在路況奇差的山路上,我也借著左閃右躲避開路上的坑坑洼洼,可撒得正歡時,安寧已經開始跟我反映后座的舒適性跟繽智相比實在下滑了不少,這是怎么了?這就是剩下的10%?我在繽智上沒碰到過這種情況啊!

男人味 東風本田 XR-V 06

帶著疑問換至后座,平整的路面上是沒有任何問題,就是遇上減速帶,后懸的動作實在有點讓人驚異,每次車尾的彈跳總是明顯得有些夸張,要遇上顛簸路面,后座的不安定感一下子就出來了,XR-V的操控太好而令舒適性打了折扣可以理解,但怎么跟繽智有如此明顯的差異?

男人味 東風本田 XR-V 07

當時的繽智可是剛中帶穩,底盤調校在靈活之中帶有一種意想不到的穩,即便遇到彈跳,底盤會在那瞬間出手相助,帶點輕柔地接住你,而不會好像XR-V那樣把你拋上拋下啊!

男人味 東風本田 XR-V 08

當我把問題拋給XR-V的研發總負責人森下先生時,他的回答是這樣,繽智的四驅車型經過專門的調校,且四驅型號的底盤稍重一些,在過濾震蕩時會出現我所感受到的差異,至于繽智的前驅車型跟本次所試駕的XR-V1.8L 前驅版,其底盤所有的參數均一模一樣,沒有任何變化。我以為這種差異得待我日后拿到繽智以及XR-V的前驅版進行同場比較,才能正式下結論了。

男人味 東風本田 XR-V 09

以上就是XR-V跟繽智有所區別的地方,至于內飾、車內空間以及一些細節的設計,我就不多費筆墨介紹,直接參閱我們之前對繽智的試車報告即可,我可以打包票說一句,跟繽智高度相似。

男人味 東風本田 XR-V 10

如果說繽智是各方面恰到好處,那XR-V就是力圖往陽剛氣質更重一點,或者說,它從外觀到駕駛都還原了本田最初對這臺車的期待,要做出一臺男人味濃重的小型Crossover。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 01

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 01

我認為凱美瑞的此次改款其實是奠定了下一代凱美瑞的基調。改良式的新引擎技術,已是符合潮流的先進的NA引擎技術,但其實最大的變化是在駕駛感、操控性上,即使是在平衡性傾向上的小調整,也讓人感到豐田在造車上的一種變革。豐田是典型的一家謹慎的車廠,新技術的運用都要構建在成熟可靠、高品質與耐用的機械基礎上,你往往看不到什么石破天驚的東西,但又往往能在一次改良中窺見一種質變。新凱美瑞的最大變化,就是這兩個方面。

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以往的動力系統早已顯出老態,舊的2.0L引擎與4AT,那是上個世紀的東西,新的6AR-FSE可以說顯現出豐田其實一直被人忽略的高強技術儲備,這副全新的2.0升引擎,加入了D-4S雙燃油噴射系統、VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統、水冷EGR廢氣再循環系統及12.7:1超高壓縮比,這就是目前豐田全球最新、最先進的一副動力系統了。在全球第一次試到的,就是我們了。

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如何解讀這套動力系統呢?首先這是豐田在堅持NA引擎上的一種與時俱進的技術革新,二是這些技術都是業已運用純熟,相互配合之后達成一種實際的效能,像最主要的雙噴射系統其實早有,并已運用在雷克薩斯及86跑車上,通過這系統,也成為直噴技術新的發展方向。

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技術解讀就不再贅言了,這里要說的是這套功力系統表現如何。相比舊款,馬力更強油耗更低是必然,這是新技術帶來的最實際的效能。新引擎數據最顯著的是功率的提升,123kw,提升13kw,扭矩提升則有限,199Nm,僅提升9Nm,而扭矩峰值轉速也更為靠后,4600rpm才達到最大扭力。所以實際試車,以往豐田引擎低扭強的特性已變成傾向于中高轉發力,豐田的理解是這樣既能保持舒適乘坐感,也能讓人對車保持良好的操控,這其實就是對NA引擎線性動力的一種首肯,以往低轉高扭起步時的急加速被認為已不合適用在凱美瑞身上,不過其實這副2.0升引擎的扭力曲線是與同樣采用D-4S的86近似(甚至缸徑×沖程都是一樣的86×86),有一大一小兩個峰值,先由可變進氣歧管在2000多轉有一個扭力高峰,稍稍回落之后再以VVT-iW加持,在中高段達到扭力峰值。

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實際加速表現是中低轉只要持續油門,扭力并不覺得低,但只是合理,3000轉左右開始發力區,達到4、5千轉時便爆發出頗強的動力,這種正向的踩油門、轉速升、扭力增的邏輯,其實也符合豐田在平衡中略微貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,就我的觀感,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。我倒不會對日常的加速超車有不滿,只要深踩一點油門,雙噴射系統引擎會很順暢地加快運轉,讓我明顯感到中速段的加速感。優化升級的6AT將2擋設定得很長氣,深踩油門加速,2擋的齒比可以以60km/h一路持續至接近120km/h,使最實用的加速超車的扭力與速度一氣而不中斷,此后銜接的3、4擋則較密,5、6擋則超比。整車所達到的油耗表現經實測,極端節油狀態下可達到5L/100km上下,一般狀況則是6、7升左右。

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試駕的2.0S車型無論車廂配色或是方向盤撥片換擋、運動腳踏板都是外向地表明凱美瑞在運動性上的態度,實際試駕中,這次改款我最感興趣,我認為也是凱美瑞最大的變化,是駕駛感、操控性上的變化。我甚至在凱美瑞上看到了在這個級別極其罕見的原廠頂巴。在操控層面,尤其是在與舊款車型做了對比之后,凱美瑞的操控進化其實已不止是一個中期改款的差別了。如果沒有試駕,你甚至不理解為什么廠方在操控性上,轉向、懸掛等等方面的提升只是一筆帶過,甚至產品說明手冊上也只字不提。

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這一款凱美瑞在轉向、懸掛、剎車都較以往更具運動感,各種駕駛操作,車身的反應,都更具回饋感,更直接與緊致、扎實。我們一直錯覺凱美瑞是一部講求舒適易駕的汽車,其實它雖親民,但卻是一臺最講求平衡性的汽車,只不過現在的平衡性,是沉穩當中較以往稍多地傾向于運動感,這是這款凱美瑞帶給我最大的變化。轉向反應更靈敏與積極,懸掛的緊湊性更強,剎車的扎實感與效能更佳,整部車的操控協調性更好,不過最終,凱美瑞不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種中庸平衡的范疇中,你能理解到吧!

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我問日本廠方凱美瑞的主管人員,凱美瑞在這方面的變化,是否表明車廠對它的均衡性上的理念有了一定的微調?或許翻譯沒有完全理解我的意思,主查回答說往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺,這都是因目標群體的需求去改的。其實我的理解是,豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 09

新凱美瑞的變化就是這樣,豐田是很具技術實力的車廠,但它就是將科技建立在成熟、可靠的基礎之上,用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點地微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。我還沒有與各位探討小引擎、大車身這類房車及這類車型搭載NA引擎其實更首要注重扭力的問題,其實凱美瑞做到的這兩項改善,已足夠成為更精進、更適應所有人的“MY CAR”了。

 

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 01

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3

奇瑞還再需要一輛A0級小車么?答案是肯定的。掐指一算,奇瑞旗下5-7萬元的車型風云和旗云等車型已經日漸老邁,怎么能夠跟得上時代的進步呢?所以奇瑞急需一輛既跟得上潮流也能夠叫板合資品牌的車型。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 01

奇瑞曾經憑借著QQ、A3這些經濟實惠的車型在國內市場贏得了不少口碑。但其實也別怪我們媒體老是拿自主品牌找茬,事實上自主品牌車型的確與合資進口車型有不少差距。消費者的心理總是認為汽車價格低廉,有問題做工差都可以容忍的。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 02

但時代在進步,消費者也開始變得挑剔,自主品牌再不能吃老本,也得要跟得上時代了。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 03

這款艾瑞澤3就是繼艾瑞澤7之后奇瑞再度推出的一款精品的A0級車型。艾瑞澤(ARRIZO)系列是奇瑞回歸“一個品牌”戰略中重要的一部分,它將覆蓋奇瑞從小型車到中型車產品。與其他車型不同,艾瑞澤系列主打品質和感官質量,這是講解會上奇瑞廠家的工程師一再強調的。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 04

不難看出,艾瑞澤3里里外外的確很用心去設計。無論外觀還是內飾的質感較以往的車型都有非常大得進步,視覺與觸覺都感覺高檔了,該有的配置也都有。但說實話我對此不以為然,因為在今年我所試駕的自主品牌新車型里面,比亞迪、吉利、長安等自主品牌的新車型也同樣做到。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 05

奇瑞相比其他自主品牌最引以為傲的一點就是自主研發發動機和變速器。艾瑞澤3正是搭載奇瑞的1.5L自然吸氣發動機,我們試駕的車型是匹配5速手動變速器。最大功率80kW/6000rpm,最大扭矩140N·m/3000rpm的動力參數談不上多漂亮,自主研發只能說是降低了成本而已。這款發動機更注重輸出的平順性,在動力輸出方面相對比較溫和。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 06

作為一輛家用小車來說其實本來不應該用什么推背感去挑剔,但發動機的特性中低轉輸出較弱,起步階段或者想要超車的時候,需要大腳油門,發動機轉速超過3000轉之后,才開始有不錯的加速表現。當走上快速路的時候,時速70km/h掛上第5擋,發動機轉速控制在2000轉出頭。密集的齒輪比看似可以降低發動機轉速換來低油耗,但實際上本來發動機輸入較弱,進一步放大了低扭輸出薄弱,這樣的設定不是很匹配。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 07

相比起有點失望的動力系統,這次奇瑞的底盤卻讓我喜出望外。在新車講解會上,奇瑞的工程師再三強調艾瑞澤3是一輛注重操控的車型。什么?自主品牌談操控可不是有點大言不慚。但實際上駕駛艾瑞澤3讓我感覺到一點馬自達和本田的這種感覺。轉向比較快,方向盤指向性比較清晰。在盤山路上快跑起來也十分好玩,但比較遺憾的是被動力系統拖累,車身在極限狀態下的可控性很高,快速的重心轉移過程中懸架回彈速度快,因為本來車身較小,車尾循跡性也很好,攻彎速度可以比較快,操控性在同級車型當中算是相當不錯的。艾瑞澤3的底盤和懸架舒適性很好,路面震動都能很好的過濾掉,雖然感缺乏一點厚重感,但整個底盤調校和舒適性已經可以登堂入室,叫板同級合資品牌。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 08

都快2015年了,我的觀點是不能再用價低就可以容忍物廉,我們必須逐漸對自主品牌和合資品牌一視同仁。當然,自主品牌最近進步的確非常大,艾瑞澤3這款6-7萬元左右的廉價車型做的一點都不廉價。特別是視覺和觸覺這些感官質量,較以往車型有很大提升。剩下就是耐用性的問題,如果都能夠達到日本車的水平,那么日后朋友咨詢我購車名單里面,我或者會增添一些自主品牌的。

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T

ESQ 1.6T是同級操控最好的SUV,為了達成此目標難免犧牲一點舒適性;但這些都不是最重要的,最重要的是你能接受它顛覆審美觀的外形設計么。 

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

自從去年福特翼搏開始,國內小型SUV市場開始星火燎原,英菲尼迪自然不會放過這個成長中的市場,于是就有了ESQ。但ESQ并非后來者,嚴格來說它是這個市場的領導者,如果你對日產Juke有認識。

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 002

2009年日產在日內瓦車展上推出了Qazana概念車,一年后它在歐洲市場以Juke的身份上市。這幾年到歐洲出差,大街小巷偶爾都能看到Juke,想不到這輛長相奇特、專為歐洲年輕人打造的城市小SUV,卻能夠在歐洲大賣,讓之前說Juke長得“丑”的人大跌眼鏡。Juke銷售火爆,于是日產除了保持最高性能MR16DTT的1.6L渦輪增壓發動機外,高性能部們NISMO還插手打造了一款更高性能的Juke NISMO(《汽車雜志》有過介紹)。

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 003

但這不是最瘋狂的,日產竟然把GT-R那副3.8L雙渦輪增壓發動機塞進Juke的發動機艙,打造出一輛最高輸出545馬力,0~100km/h加速只需要3.7秒,快過法拉利458的Juke-R!

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想不到Juke這輛長相怪異的車,在歐洲已經成為一種時尚文化。而英菲尼迪ESQ,正是日產Juke的英菲尼迪版本,除了引入最高配置的1.6L渦輪增壓發動機+扭力矢量控制的適時四驅系統外,還有兩款HR16DE的1.6L自然吸氣發動機+前輪驅動的版本。

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1.6L的小排量非要把它壓榨到200馬力,你想完全沒有渦輪遲滯的是不可能的。MINI上面那一副獲獎無數的1.6T渦輪增壓,被增壓到190馬力,再配6AT變速箱,開起來頓挫感是一陣陣:渦輪未開時動力遲遲沒來,突然渦輪打開時動力又像排山倒海般涌過來,這肯定不是舒服的駕駛體驗。

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ESQ上面這副MR16DTT的1.6L渦輪增壓,我在2011年在內蒙古第一次試過裝備這副發動機的TIIDA后,不禁感嘆日本人做渦輪增壓的老到——這副發動機絕對不會遜色于MINI上那副,而且在避免渦輪遲滯方向做得比MINI還要好。何況ESQ上面的MR16DTT還被刻意調高功率,輸出高達147kW/6000rpm和250Nm/2400~4800rpm,數據上與一副優秀的2.0T發動機相差無幾。

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無論在深圳堵車的濱海大道走走停停,還是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上,又或者在仙湖的多彎山路走疾走,這副200馬力的MR16DTT都努力保持了最平順動力輸出,雖然它仍然做不到大眾稍大排量的2.0TSI那樣線性,但已經可以接受。難得的是,即使在ECO經濟模式,渦輪推遲打開的狀態下,起步和突然加速的動力還是足夠,原因是除了這副MR16DTT的功力外,ESQ搭配的CVT變速箱功不可沒,日產已經積累了豐富的CVT使用經驗。

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有了柔順的CVT過濾,渦輪增壓動力突然而來的特性被磨掉了許多,而由于CVT可以配合更大范圍的變速比,在起步渦輪未開的階段ESQ仍然能獲得不錯加速力。但CVT的優點也是缺點,即使是掛入了讓渦輪全開的Sport擋,突然加速時ESQ車身還是要等半秒才完全反應過來,CVT對動力傳遞的不直接拖了后腿,于是同樣在運動模式下,MINI搭配的6AT這時候反應速度就更快,動力控制也更得心應手。

還記得謳歌MDX引以為豪的SH-AWD四驅系統么,還有寶馬X6 DPC系統?它們共它的特點是可以在后輪左右自由分配扭力,這樣在過彎加油的時候,后輪外側車輪能夠主動分配更多的扭力,幫助減少轉向不足和方向盤轉動幅度,同時也能減少驅動輪打滑現象,一句話,就是你過彎的速度和極限都更高了!但類似的系統只在MDX這個級別的車型上才有,連40多萬元的RDX都沒有,但現在連ESQ這樣的小型SUV也有了!

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雖然說ESQ的扭力矢量控制的適時四驅系統,與SH-AWD肯定不是同一級別的東西,但ESQ的確擁有了類似的功能。ESQ不僅可實現前、后輪50:50的驅動力分配,后橋裝配的兩個扭力控制單元更能實現后輪間0~100%的扭力分配。但即使有了這套系統,也并不等于你可以用更快的速度進彎,因為矢量控制是在加油的情況下才會分配扭力的,但你不可能加著油門進彎!所以你依然必須遵守普通車“慢進快出”的原則,一旦入了彎中,你就可以嘗試慢慢地加油,最終可以更早地全油門出彎。

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在仙湖上面的山路上,一些大角度的慢彎我大油門下去,馬上感覺到外側車輪有一股力量地推動著你,甚至本來已經在外彎的車頭被這股力量扯把回到路中央來。在下午進行的場地測試,設計了繞樁和繞8字的單項計時比賽中,首先關掉矢量四驅選擇兩驅模式做時間,然后再用四驅做時間。結果發現使用扭力矢量四驅后,時間幾乎比兩驅快了2秒,我并且做出了38.01秒的全場第一快成績。

6月份同樣在深圳山路上,我試駕了東風標致2008;而8月份在青島我試了廣汽本田繽智,它們兩者憑著低重心和底盤功力,成為同級操控最好的小型SUV。但試罷了ESQ后,原來ESQ的操控比前兩者還要好,特別是1.6T四驅版本后懸掛是多連桿設計,自然更勝一籌。ESQ做成了一件不可能完全的任務,在一輛車身又高又窄、重心偏高的小SUV上,卻塞進了200馬力的發動機,而且把操控調校得如此激進,但為了達成此目標卻要把懸掛的調校和行和調短,自然犧牲不少舒適性。

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 011

關于ESQ懸掛的舒適度問題,我特別咨詢了現場一位媒體同行。因為據我所知,這位同行是個改裝車愛好者,他自己的車改裝了鉸牙減震器,把車身降低,然后懸掛加到無限硬,過個減速帶都要把車速收得很慢過那種,身體素質不好人坐一次他的車都會像做一次泰式按摩,只有他開得樂此不彼。其實我向他提問前已經知道答案,果然他是這樣回答:“ESQ的懸掛很舒服呀。”我只能呵呵了,所以ESQ的運動化調校是一件讓人又愛又恨的東西。

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 012

但所有這些都不是最重要的,最重要的是——你能接受它倍受爭議的前臉設計么?

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 001

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風

轉世于聆風的晨風,同樣以風的名義演繹著電動車的一個發展方向:不求長途,但求輕快!

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 001

說起晨風,也許有點陌生,但如果說起聆風,在電動車圈子里可謂如雷貫耳。2010年,聆風正式量產,成為全球第一款量產并大量銷售的電動汽車,如今其累計銷量已超過13萬輛。即便在國內,國人對聆風也早有耳聞。2011年底,聆風正式引進國內,并在廣州的花都進行試運營。當時,國內電動車政策尚未完善,自主電動車也還在襁褓中,面對來勢洶洶的聆風,國內一片“狼來了”之聲。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 002

然而自那以后,聆風的風聲并不大,直到最近謎底才揭開。原來,東風日產有意將這款電動車納入啟辰品牌麾下,一來響應國家的新能源汽車政策,二來降低成本,同時等待時機。而這個時機,就是現在:新能源車的地方保護逐漸打破,國家補貼和地方補貼到位了,甚至連購置稅都免了。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 003

見到晨風時,我不想說它就是一輛換標的聆風,但事實就是這樣。外觀上,啟辰的設計師稍微動了動刀子,目的只是讓人清楚地知道它的中國老爹是誰,至于內在,基本與聆風無異,事實上,它倆的重量幾乎一樣!在很多人還對電動車充滿懷疑的時候,原封不動地把成熟產品引進國內,無疑是明智之舉。

進入車內,晨風并不會急著告訴你它是輛電動車,內飾設計還是典型的日產五座家用車風格,樸素的方向盤和中控臺讓人有種置身傳統燃油車的感覺,甚至駐車制動都是傳統感十足的腳剎式。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 004

直到我摁下起動按鈕,車子悄無聲息地通上電,組合式液晶儀表亮起,我才確信我上了一輛電動車。將形似小鼠標的擋把輕輕撥至左邊,此時就是空擋,向后拉一下,車子便掛入了前進擋,向前推一下就是倒擋,而摁一下擋把上面按鈕,就是P擋了,這也許是晨風與其它日產車操作上最大的區別了。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 005

雖說上手很容易,但我不理解為什么不把它設計成向前推是前進擋,向后拉是倒擋呢?這樣不是更容易理解么?顯然,陪駕的妹子無法解答這個技術問題,我猜這是受傳統自動擋汽車的影響:R擋在D擋前面吧。 【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 006

松開剎車,車子開始緩慢前行,這跟開自動擋汽車一樣。輕踩油門,隨著儀表上顯示的功率上升,車子悄悄提速,安靜而平穩。油門踏板在前三分之一的行程內并不敏感,感覺像開一輛小排量汽車,這顯然是為省電而故意為之。但如果踩油門的速度加快或者深度增加,254Nm的扭矩會毫不猶豫地爆發出來,其加速反應比一輛3.0L V6車型還來得干脆,只是受制于80kW的功率,后勁稍顯柔弱。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 007

電動車的加速表現,我早有心里準備,但整個過程中晨風表現出安靜與輕快感還是令我有些吃驚,這跟開燃油車的感覺截然不同,甚至跟同是電動的比亞迪E6也有很大差異。其實這也不難理解,E6為提高續航里程,重量已經超過2噸,而晨風重量不超過1.5噸,加速時自然要輕快很多。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 008

1.5噸的晨風比普通的燃油A級車重了200kg左右,但開起來卻比很多A級車還顯輕快。松開油門,動能回收系統就開始工作,產生輕微的制動力,這種感覺就像燃油車松油門時的發動機制動。踩下剎車時,動能回收的強度增加,與剎車系統協同工作,剎車并沒有因車重而顯得吃力,甚至連點頭都不明顯。安裝在車底重達273kg的錳酸鋰電池就像秤砣一樣穩穩地壓住車身,極低的重心和理想的重量分布還令晨風有著出乎意料的動態反應。緊急變線,車身只是輕微側傾,甚至連多余的晃動都沒有。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 009

雖然前麥弗遜,后扭力梁懸掛加上低滾阻輪胎讓晨風自廢了不少武功,但彎中表現依然出色,在山道上小跑可謂游刃有余,輕松自在。這就是大扭矩電機加上低重心帶來的奇妙效果。

正沉浸在晨風的歡快中,瞅了瞅儀表上的剩余里程,出發時顯示140多公里,沒跑多久便只剩80多公里了,不由地收了收右腳。激烈駕駛時,電動車的續航里程會明顯縮短,除非你清楚地知道離家或離充電站有多遠,否則還是不要太放肆。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 010

事實上,輕快的晨風電池容量24kW·h,綜合續航里程175km,走的是典型的城市通勤車路線。也就是說它只適合上下班或購物等短途交通,對于已有傳統燃油車并有意購買第二輛車的消費者來說,晨風是一輛不錯的選擇。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 011

它經濟實惠,除去國家、地方補貼和購置稅,18萬多就可以買到它。后期使用、維護成本更是低廉,每公里電費僅1毛多,保養還沒有換機油之說。實用性方面,晨風也不遑多讓,2.7米的軸距和緊湊的電池包,令其擁有寬敞的后排以及行李箱空間。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 012

至于很多人擔心的充電,晨風提供低配3.6kW、高配6.6kW(充電功率)兩個版本,如果是高配,用220V家用電,4小時就可以充滿;用380V的充電樁,半小時就能充80%,這也就是喝杯咖啡的時間。

【海外測試】重返賽場 標致新508 001

【海外測試】重返賽場 標致新508

當我們踏上西班牙馬略卡島時,標致的全球公關總監Mr.Bounc跟我們提及的第一句話,就是“Back In The Race(重返賽場)”。我能理解標致當下的處境,迫切需要強大的產品和策略帶領整間車廠走出低谷,重新回到世界前列來,而他們希望借著新508以及歐洲年度車得主308來說服大家,他們完全有能力做到這一點。

【海外測試】重返賽場 標致新508 001

508是標致史上最年輕的車型,推出3年時間,全球銷量超過37萬臺,而標致本次迅速地對老508作出大改動,又重新回歸到秀氣的進氣格柵設計樣式,這不能說是大嘴設計已經過時,只是設計本來就是不斷地吸取以往的精華,換句話說,設計是歷史上的重復。

【海外測試】重返賽場 標致新508 002

新508在配置上還作出了升級,包括全LED大燈,在中配以及高配車型上普及大尺寸觸摸屏等,這在改款車型上都是一些常見的動作,而508的精華,是我即將提及的內容。

新508核心上的升級,就是全系不再使用NA發動機,而改用渦輪增壓發動機,包括標配啟停技術的1.6T以及1.8T THP發動機。在本次全球試駕會上,因應各地的需要,僅提供柴油發動機配6AT以及汽油發動機配6MT的兩種搭配。考慮到國內的情況,我自然挑了1.6T搭配6MT的車型。

【海外測試】重返賽場 標致新508 003

PSA集團的1.6T THP發動機已經在集團內的數款車型上使用,其雙渦管單渦輪的結構令其在1400rpm便可足額輸出245Nm的扭矩,功率可達123kW,而在新508上,這臺發動機重新作了標定,并搭載了標致STT啟停技術,可令其在城市路況節油高達15%。

【海外測試】重返賽場 標致新508 004

在馬略卡的道路上,開出不到數公里,我便發現這臺發動機在508上的調校表現要比同門的其它車型要優秀。在C4L等同門車型上,1.6T總是在1500rpm就開始有著相當明顯的發力趨勢,而2000rpm算是個敏感的關口,一旦過了這點,扭力的發放便突然變得急進,前后分野相當明顯,似乎擁有高性能發動機的爆發力,在城市里行車,不斷在這個點徘徊,很難教人一下子習慣力量的突然轉換。

【海外測試】重返賽場 標致新508 005

而在全新508上,發動機扭矩的發放過程,則明顯要來得線性和有層次得多,在1500rpm開始,扭矩的輸出有如小溪涓流般逐漸放大,至3000rpm前,其動力的遞進如一臺2.3L NA發動機般平滑,似乎是為3000rpm后的爆發在一直鋪墊,對此時的508而言,更像在逐漸喚醒一臺沉睡的獅子,既有足夠的動力維持順暢加速,又不至于令大家過分緊張,很符合日常城市里的用車需要。

【海外測試】重返賽場 標致新508 006

而當發動機轉速突破3000rpm后,渦輪增壓所特有的爆發力一下子就讓508能夠全力加速,滿足超車和高速行駛的需求。這副1.6T發動機的一大好處就是,它在中后段的衰減并不明顯,我曾反復地把擋位保持在3擋,在4~5千轉區間內全力加速,發動機能面不改色地把車速推到140km/h以上,這在老款的508 2.3車型上,是幾乎不可想象的出色表現。

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正因為1.6T的出色表現,新508的性格從此多了點活力,不再。大家可能困惑我并沒有試駕1.8T車型,事實上,沿用1.6T THP技術的1.8T性能數據也同樣出色,輸出150kW,峰值扭矩為280Nm,但因1.8T THP發動機為將來東風標致的國產508所特有,待新車國產后,我們才將送上1.8T車型的詳細試駕報告。

標致的底盤調教功力,我早在年中試駕2008時已體會良多,跟如今兩種風格:運動潮流以及中國式軟綿綿調校不一樣,天賦異稟的標致總是能在剛強沉穩跟陰柔輕快之間找到一個很不錯的平衡點,對各種路況的處理,總是淡定而從容,無論是開還是坐,往往能從標致車得到比同級車型高出一截的享受。

【海外測試】重返賽場 標致新508 008

而在此次全球首試之前,我對508底盤的唯一印象,來自我當后排乘客的體驗,當時508在青海湖邊上的環湖公路上疾馳,我反復感受它在快速行駛時對路面顛簸的處理,驚喜地發現它總是能巧妙地像魔術一樣把震動撫平,但車身又沒有明顯的彈跳,高效的懸掛好像已經處理得非常干凈徹底,乘客不是細心留意的話很難注意到,只是會覺得很舒服,舒服到想睡覺。而跟國內最直接的對手邁銳寶相比,它完全能兼顧舒適與運動之間的矛盾,不太像邁銳寶般,定位較運動的風格,從而在舒適性方面有所欠缺,508在兩方面的表現都做得很不錯。

【海外測試】重返賽場 標致新508 009

回到馬略卡島,我能肯定的說一句,標致選對了地方,島上路面的狀況跟國內有著挺高的相似度,即路面的平整度并不理想,即便高速公路上,也是隨處可見大塊大塊的補丁。這種情況下,我刻意地以高速駛過補丁,但奇怪的是508對這些突如其來的顛簸沒有太大動作,仿似如履平地,好似隨風潛入夜,潤物細無聲的風格,較適合大部分人的日常需求。

到了島上北邊的山路,西班牙山路之窄,是大家有所聽聞,跟我年前曾經去過的波多黎各一樣,狹窄至僅能容納兩臺小車會車而過,508跑在山路上,有時甚至要刻意地往路邊的草叢邊上擠,但大家還不會認為508是一臺軸距超過2800mm(達2817mm)的大車,面對回頭彎,只需要看著彎心扭動方向盤入彎即可,根本不需要考慮508龐大的身軀,這算是標致的一大特色,后輪那輕微的隨動轉向幫助車子更好地入彎,因此,有著小一號車型般的靈活。

【海外測試】重返賽場 標致新508 010

再快開幾下,又能發現508還是可以陪著你瘋一把,它雖然在模擬繞樁時有挺明顯的車身傾側,可在主觀感受上,它的支撐可算到位,清晰的底盤動態可以讓你更有信心攻彎。難怪試罷新508后,當被問及此車在底盤調教上是否有進一步的優化時,標致的工程師很自豪地說,我們已經認為508的底盤調教足夠出色,沒有需要任何調整的地方。我基本上認同,在同級車型中,是挺難找到508的對手。

作為讀者的你,是否會發現新508,一下子扭轉了老508上最大的弱勢:動力系統上的過時,整臺車的平衡性提高至新的高度,這可能不算是正常的標致,正常的標致應該是讓人恨之切,更愛之深(車的本質挺好,但老是有一兩個明顯的弱勢讓你抓狂),而當正常的標致開始向著不正常轉變,著力以理性的思維去磨平自己過去的棱角時,我想,這算是標致進行自我革命所需要的最大勇氣,我們理應為這種勇氣鼓掌。

001 【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

在相同價格的同級車型中,300C 3.0L的整體優勢確實比ABB要高,除了品牌效應外。

001 【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

不知道大家對入門版的豪車有何看法,我倒是覺得為了一個品牌LOGO,花去不少錢卻只能換來一個入門級的身份和少得可憐的配置,那不是追求生活,那只是追求面子。而2014款克萊斯勒300C 3.0L,和我的想法正好不謀而合。產品說明會上,廠家輕描淡寫地介紹300C對比起ABB的同價位車型有何種優勢。

平心而論,如果撇開品牌效應來講,40萬元不到的300C 3.0L無論是豪華配置、安全裝備或是各種參數上的確比一眾對手厚道得多。說豪華,300C的Harman/Kardon音響(配備19只揚聲器)、雙層降噪玻璃、Poltrona Frau意大利豪華真皮內飾、Nappa真皮座椅(帶座椅通風),Mocha手工打磨實木嵌飾等等均一點都不含糊。說安全,膝部氣囊、自適應巡航、20英寸的鋁合金輪圈等,就300C才有(相比同價位車型)。礙于版面的問題,請恕我只能說到這里,更多的配置差異大家上網一查便知。

002 【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

縱觀300C 3.0L的一眾對手均使用渦輪增壓發動機,但為何克萊斯勒要堅持使用V6自然吸氣發動機呢?對于我的問題,廠方的工程師沒有直接回答,只是將我直接帶到300C的旁邊,打開發動機蓋,并用車鑰匙遙控發動機啟動。然后將他喝剩的那半瓶礦泉水倒立放在發動機蓋上。結果相信大家都能猜到,瓶子不但沒倒,而且瓶子里的水也只是泛起細微的波紋。“同樣的事,你不妨在ABB的同級車型上試試。”工程師說道。

其實這么簡單的原理,我又怎會不懂呢?如果四缸發動機能像V6般安靜和震動小,那V6就不會被發明出了吧,更何況對手用的還是四缸渦輪增壓發動機。試駕過程中,我發現3.0L發動機的動力并不比3.6L的差多少。伴隨著熟悉的發動機咆哮聲,那相差了0.6L的推背感仍能輕易地感覺到。盡管因自重的關系,在過彎時難免會有傾側超出預期的情況,但緊急切線時,避震的支撐還是讓人滿意的。

003 【短試】入門不低配 2014款克萊斯勒 300C 3

畢竟你我都知道300C的底盤出自哪里,再加上20英寸大輪圈的幫忙,激烈地小開上一段,也是沒什么問題的。當時速指針指向120km/h時,瞄下轉速指針才僅為1500轉左右,這當屬8速自動變速器的功勞。就像之前測試300C 3.6L時一樣,上了高速后真要時刻留意車速,因為隔音太好,很容易在不知不覺中就超速了。如果你是一位追求性價比至上的準車主,那我定會極力向你推薦這輛車。

001 小排量,更輕盈 一汽-大眾奧迪Q3 30TF

【短試】小排量,更輕盈 一汽-大眾奧迪Q3 30TF

這是一輛只裝備1.4L渦輪鎮壓發動機的豪華SUV,你想不想知道他的動力能否勝任?

001 小排量,更輕盈 一汽-大眾奧迪Q3 30TF

把小排量渦輪增壓發動機放在一輛大車上,在歐洲已經是司空見慣的事情,特別是在大眾集團。例如2.0TFSI發動機的奧迪A8L、1.4TFSI的途觀、帕薩特和邁騰,福特在歐洲甚至在1.0T的蒙迪歐!現在,奧迪在國產Q3上裝上一副1.4TFSI發動機,再配合6速雙離合變速箱,它們稱之為Q3 30TFSI。而這樣做的目的只有一個,讓你可以低至26.68萬元就可以擁有一輛Q3。

002 小排量,更輕盈 一汽-大眾奧迪Q3 30TF

1.4TFSI動力會不會不足?其實這副發動機能輸出110kW和250Nm扭力,功率方面與一輛本田CR-V 2.0持平,但扭力方面卻比一輛CR-V2.4還要強大(CR-V 2.4為222Nm)。所以只要你肯大腳踩下油門,Q3 30TFSI的加速還是挺不錯的,)0~100km/h加速9.3秒的成績已經比市面上大部分同尺寸的SUV要好。

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但實際駕駛感受是怎么樣呢?無可否認1.4TFSI是比2.0TFSI的Q3動力了弱了許多,起步的時候要等一下渦輪開始工作才開始加速,當然這個“等”的時候非常短暫,還是比很多2.0L自然吸氣SUV要快。如果你想要獲得多一點動力,右腳油門稍為踩油一點,發動機會突然跳上3000rpm以上開始賣力工作,同時噪聲也會大增。沒辦法,小排量渦輪增壓工作時要么就沒有動力,要么就像打了雞血一樣瘋狂,少了大排量那種線性和可控。

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雖然1.4TFSI已經做不到2.0TFSI隨踩隨有的爽快感,但Q3 30TFSI仍然保留了輕盈的底盤和出色的操控性,而且不會因為價格便宜而在內飾做工方面有怠慢。

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對于喜歡駕駛的人士,我仍然會建議選擇2.0TFSI的Q3,因為只有更強和平順一點的動力才能發揮Q3的操控樂趣。但對于大部分代步買家而言,特別是一些只注重外形,對駕駛沒有要求的女士來說,價格便宜的Q3 30TFSI已經足夠。