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咱們捧杯了!下一站6小時!006

咱們捧杯了!下一站6小時!

經歷了10月3號的排名賽后,汽車雜志-啊車網-迅通車隊Elise S和桑塔納賽車在10月4號的正賽中分別從21位31位發車,兩車在在這屆五小時耐力賽中表現出色,通過不斷的努力,最后Elise S和桑塔納賽車分獲全場第5名和第23名,而Elise S更是奪取了媒體組的冠軍,這是汽車雜志-啊車網-迅通車隊在風云戰系列耐力賽中取得的最好成績。

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在湛江登陸的13級強臺風“彩虹”對此次5小時耐力賽不小,整場比賽都在雨中進行,濕滑的路面使得開賽后不斷有賽車沖出賽道,安全車則不斷地出動,這樣的劇情也大大增強了比賽的戲劇性。

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5小時耐力賽,不僅考驗是賽車的耐力及極限,更是全面考驗車手的綜合能力。

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在這種復雜的情況下,汽車雜志執行主編、啊車網總經理吳佩,汽車雜志測試總監郭正浩,雷迅剎車陳炳逢、賴義輝駕駛的Elise S賽車穩中求快,從比賽開始排名便不斷上升,而基本保持原裝狀態的Elise S在這種天氣環境下也保持了極高的穩定性,沒有出現任何機械故障,最終獲得媒體組冠軍。而由王剛、黃濤、艾敬淋等車手駕駛的桑塔納賽車也發揮穩定,最終獲得23名的好成績。

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汽車雜志-啊車網-迅通車隊在本次比賽中的出色表現除了離不開車手們的努力,此外也離不開提供賽車的迅通名車董事長王剛的鼎力支持,以及倍耐力輪胎、Nashin雷迅剎車、AOX、鍛研社、威立車隊等贊助商的全力配合。在對賽車進行更為完善與具有針對性的改裝調整后,我們將全力出戰今年12月31日舉行的風云戰-六小時耐力賽。

啊車網-迅通車隊即將出征風云戰-5小時耐力 001

啊車網-迅通車隊即將出征風云戰-5小時耐力

2014年的最后一天,汽車雜志-啊車網-迅通車隊首次出戰風云戰,初次體會到了耐力賽的魅力與殘酷。

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進入2015年,在3小時耐力賽的熱身之后,汽車雜志-啊車網-迅通車隊在風云戰-4小時耐力賽中,憑借著不懈努力與一點點的運氣,第一次成功登上領獎臺,獲得媒體組亞軍。不過,這一切已經成為過去,而我們也將踏上全新征程——風云戰-5小時耐力賽。

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此次比賽之前,我們就已經決定告別前幾場比賽所采用的廣汽傳祺賽車。原本的計劃是采用鈴木雨燕作為本賽季的主力賽車,不過在迅通名車董事長王剛的大力支持下,我們迎來了一臺實力更為強大的座駕——來自路特斯的Elise S。

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它將與另一臺大眾桑塔納一起,代表汽車雜志-啊車網-迅通車隊一同出戰本次風云戰-5小時耐力賽。

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同時,倍耐力輪胎、Nashin雷迅剎車、AOX、鍛研社、威立車隊等贊助商的鼎力支持也讓我們得到了更完善的技術支持與后勤保障,能夠全身心地投入到與各路高手的競爭當中。

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由于是第一次以Elise S出戰耐力賽,對于賽車的改裝與調校也處在摸索階段,我們并沒有對賽車進行大規模改裝,僅僅對其進行了加裝防滾架等適應賽例的安全性改裝,以及拆除內飾等輕量化工作,并換用了賽道用剎車皮等。

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不過憑借1.8升機械增壓發動機帶來的220PS最大馬力,僅924kg的原裝車重以及中置后驅的布局,其依然具有可觀的實力。

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此次汽車雜志-啊車網-迅通車隊派出了汽車雜志執行主編、啊車網總經理吳佩,汽車雜志測試總監郭正浩,雷迅剎車陳炳逢以及王剛、賴義輝、黃濤、艾敬淋等多位車手駕駛Elise S和桑塔納等兩臺賽車出戰本次比賽。

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在10月3日的排名賽過后,Elise S賽車以1:34.669的最快圈速排名22位出發,而桑塔納賽車則以1:44.274的最快圈速排名31位。正賽將與10月4日下午正式打響,啊車君也將第一時間為大家帶來賽況報道。

 

長大的smart 001

長大的smart

當smart長大了以后,還夠不夠smart?我根本不會擔心這個問題。smart換代以后依然是優秀的奔馳出品。

更加重視空間

第一眼看到smart就感覺它“胖”了,其實它的車長和車高都沒有變化,唯獨寬度上,增加了10cm。

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寬度一增,最大的變化在于車內,再也不用換個擋就摸到副駕駛的大腿了,最直觀的感覺是,smart這下子不需要再糾結空間。隨著寬度的提升,后排空間也變得富裕了許多,除了儲物空間地板有點高之外,smart能給到的空間已經十分厚道了,一個托運箱都容得下了。

而留給前座的空間也因此變寬大起來,smart本意是解決城市交通,因此干脆放棄了后排座椅,這樣一來,座椅就變得異常舒展,以我180cm的個子,座椅調到最后我甚至夠不著底盤前端的傾斜地板。

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smart這一回展示出的內飾水準很高。靈巧的設計讓人過目難忘,其大膽的配色與車外呼應,名為“循環”的設計靈感貫穿其中,懸浮式的中控臺和放大鏡式的空調按鈕充滿了童話色彩。同時,smart也提供業界最高標準的安全防護,像車身穩定控制主流安全配置均有裝備,現在更有業界領先的側風穩定控制輔助程序,抑制因側風帶來的偏離,避免駕駛者遇上突然而來的強側風時手忙腳亂,讓行車更安全。

如果以前有沖動想買smart之前為它的內飾空間糾結過,那么現在換代之后已經徹底改變你的看法了。

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用獨特的tridion安全車體結構來保證高剛度, 后置發動機,后輪驅動。這是一臺smart最核心的DNA,這次,三缸發動機擔當了主力,之前那套AMT變速箱終于被丟進了博物館,被twinamic6速雙離合器變速箱取而代之,最直觀的表現是,smart在城市道路駕駛顯得平順了許多,盡管有短軸距的不便,但整套動力系統是獨立且聰明的,再也不會有換擋點頭的動作,加減擋的時候也不會有突如其來的頓挫感。有意思的是,我更喜歡低功率版的發動機,對于短小的smart來說,低功率的發動機在順暢程度上更勝一籌。

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僅僅6.95m的轉彎直徑可以輕松在狹窄的雙車道一把方向盤就能解決掉頭問題。而且smart的懸掛調校的的確確是有大廠水準,一方面它必須偏硬,才能對應這么緊湊的操控需求,另一方面它的前段又比較舒緩,低速行駛的時候又有著不錯的質感。如果用高速繞樁來測試它,更能放大這套底盤的優秀之處,相比于上一代的做工,新smart的底盤已經有了大車風范,機械底子更加扎實,對應短樁距,smart也是得心應手,方向盤的底氣足夠。當然,一旦推到了失控邊緣,smart的ESP介入也是“強權式”的,一把將動力切斷,ESP果斷救車,一點回旋的余地都不給,這是對于小車最合理的管理方式。

smart還smart嗎?

回到前面的問題,smart還smart嗎?

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我們在測試場和北京798做測試的時候,車子還處于保密狀態,熙熙攘攘的人群路過smart的時候不免駐足觀望這個小家伙。無一例外地他們認識這是一臺smart,這就是smart的成功之處。

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事實上smart的這次改款更像是iPhone5到iPhone6的變化,更大氣,但依然很iPhone。和以往相同,smart提供了靈動版、激情版版本,另外還有眼花繚亂的選裝件,對配色和個性化配置都有非常詳盡的選配單,幾乎就和電腦DIY裝機是一個道理,tridion安全車體的大弧形和車身其他部位,可以組合出的雙色配色方案超過40種,這已經幾乎就是iPhone手機殼的玩法了。

另一個好消息必須奔走相告,全新smart的輪轂已經從三孔變為正常的四孔,這也意味著,大量的個性化改裝方案從此成為可能。

讓你的smart互聯起來

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新款smart fortwo搭載這款全新的移動應用程序被命名為cross connect。用戶只需將這款App下載到安卓或iOS移動設備上,然后將其固定在車內并使其與車載音響系統同步。當cross connect啟動后,該App即可發現附近的可用車位,這些車位很多都是只適用于停放smart車型的小尺寸空間。

smart的大家族

smart自從1998年問世以來,在全球大受歡迎,即便直到2009年才引進中國市場,smart勢如破竹地迅速在國內鞏固起自己的地位來,而這一切一切,離不開smart逐漸壯大的家族體系。

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smart fortwo

作為車系始祖fortwo最初的名字叫city coupe,到了 2004年改名。第一代車型在1998年10月亮相,全球36個國家發售。外形時尚,身材小巧,在“越來越堵”的時代背景下,沒有不受歡迎的理由。 到了2007年11月,第二代fortwo官圖在線上發布,新車在2007年1月跟觀眾見面。前臉經過重新設計的第二代車型比第一代更有親和力,雖然尺寸有所增長,但仍是名副其實的微型車。2008年北京車展,fortwo首次在國內亮相,并在2009年4月正式上市,而且到了2014年,中國一躍成為smart全球第三大市場,受歡迎度可見一斑。 活躍8年之久的第二代smart fortwo在2014年7月迎來換代。

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smart BRABUS tailor-made 專屬定制

由巴博斯為smart專屬打造的多樣化定制服務,創造足以匹配獨特個性的專屬座駕,組合多達10億種。

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電動版

2006年7月,smart fortwo電動版在倫敦車展全球首發。現在登陸中國市場的第三代smart電動版,0-60km加速僅需4.8秒,最高時速可達125km,續航里程可達145km。

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特別版車型

從誕生起,smart就沒停止過發布特別版車型,琳瑯滿目,各種個性化元素,帶徽章,加編號,限量發售。比如一些特種車,你可以在機場、警察局和消防隊等地見到各類涂裝的smart,配備信號喇叭和閃爍藍燈,是一幅別樣的風景。尤其是來到了中國,各種定制限量版車型更多,可以說是數不勝數。

用智慧造車 納智捷納5 001

用智慧造車 納智捷納5

納5是新產品?也不全對,其實正是納智捷5Sedan的Facelift版本而已。但為什么會改名叫納5呢?納智捷廠家的人員在技術說明會上講到,因為現在網絡發達,車主們在汽車論壇上面發帖都會通常幫自己的愛車起一個比較“卡哇伊”的昵稱,例如高爾夫就簡稱高6或者高7,福克斯就稱為小福之類。納智捷認為,不如順水推舟迎合大眾口味就直接把納智捷5Sedan改款車型叫做“納5”吧。

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我認為這次新款納智捷納5比起舊款車型是比較有針對性的改進。全新的ECOHYPER 1.8T發動機輸出提升的同時,油耗表現也相當讓人滿意。一天試駕下來綜合油耗在8L/100km左右徘徊,比起舊款車型好了不少。而新款1.8T發動機性能輸出已經超越老款2.0T,所以順理成章2.0T車型也退出歷史舞臺。

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一腳油門下去,加速的確比舊款的2.0T車型爽快很多,但最讓我感到舒心的是,加速更加順暢了。TurboLag減少的同時,第三代愛信6速手自一體變速器也是功不可沒,不論是市區走走停停還是激烈駕駛,換擋邏輯都跟得上節奏,整套動力系統運作的精致度雖未能與一線大廠媲美,但也可登堂入室也。如果要挑剔,就只能挑剔一向重視配置的納智捷居然沒有為納5裝備換擋撥片。

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比較遺憾的是納5的行車品質和舊款相比并沒有提高,尤其是通過爛路和減速帶的時候,車身跳動特別明顯,而且避震彈簧韌性不夠,不能將剛才的波動好好消除,造成了車身產生2次“余震”。這可不只是影響到舒適性的問題,而是關乎車身操控的問題。好在,新款車型配置了普利司通215/50R17輪胎,抓地力和胎噪表現都是加分項,或多或少抵消了底盤的瑕疵。

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至于納智捷引以為傲的THINK+ Touch互聯系統也是全面升級為2.0版本,這種升級就像iPhone5升級為iPhone5S那樣,速度提升了很多。而且,最關鍵的是終于可以實現與Android系統以外的多種手機連接,通過USB和HDMI線連接之后可以實現中控屏幕映射手機屏幕。除此之外納智捷一向充滿人性化的設計與配置也無需多費筆墨,依然深得民心。

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納5在感官感受上充滿了華人的智慧,在同級眾多車型里面可以說別具一格。目前改款車型在油耗方面已經較舊款大大改善,唯一不足就是底盤與其它自主品牌一樣依然讓人詬病。另外就是如果追加一款配置不減,但采用小排量的自然吸氣發動機車型,相信競爭力也大大提升。

士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4 001

長測|士未別,仍刮目相待 上海通用雪佛蘭科魯茲1.4

我自認為對新科魯茲有很深的了解:早在去年4月份新車還沒有上市前,上海通用邀請了三家資深媒體到他們的廣德試車場,對還在研發中的偽裝試驗車作了全面的評測,從而幫助他們完善車輛調校。那一次不能公開的秘密試車中,我們進行了超過200km/h時速的極速測試,最激烈的跑道過彎考驗車身平衡,各種復雜路面考驗舒適性等等。最后結論是新科魯茲的動力和操控,是同級車型中綜合水平最高的一輛。

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在去年9月份新車的正式媒體試駕會時,我又一次來到廣德試車場試駕已經調校完善的新科魯茲。有關試駕報道內容參閱2014年《汽車雜志》10月刊。

今年4月上海車展期間,廠家說:“再試試新科魯茲的城市表現怎么樣?”于是幾天時間內我開了600多公里,跑遍了上海幾個角落,還開到杭州去跑跑山路。這一次,又讓我對新科魯茲有了新的認識。

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即使是最不認同雪佛蘭品牌的人,也不得不承認這個品牌的舒適性和車廂寧靜性都是一流(非歐、美血統的車型例外),其實也是通用車的特點。而新科魯茲在這方面依然是優勢,無論是在城市里堵車,還是高速公路巡航,底盤、懸掛都把路面震動處理得干干凈凈,很多日系車只能做到城市中低速行駛安靜舒適,一上高速底盤的缺點就被放大了,而新科魯茲表現就很全面。

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它與上一代科魯茲相比有一點不同:上一代科魯茲懸掛過濾震動非常徹底,非常沉穩,而新科魯茲舒適同時多了一點敏感,一點點的路面起伏變化都會在車身動態中反映出來。主要是因為新底盤比上一代大幅減重,所以更輕的車身反應也會更為敏捷一些,如果說以前的美國車是開船的感覺,那么新科魯完全是歐洲運動車的味道。

空間方面,雖然新科魯茲車身尺寸比上一代有縮減,軸距與同級對手相比也沒有優勢,但后排空間卻是比上一代有增加。而且難得的是它與日系車一樣,后排中間地板幾乎是平的,當坐滿三個人時這點優勢非常重要,座椅舒適度也比另一個美國對手有優勢。

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上兩次試車我得到的結論是,新科魯茲1.5+6AT的動力比高配的1.4T+DCT更值得推薦,原因是前者的動力已經夠用,而且6AT變速箱換擋更平順,當然售價也會更低,現在我的觀點依然沒變。但是,如果你要開出新科魯茲這副底盤的優勢,就非1.4T不可(我在廣德試駕過1.4T+6MT版本,那才是完美的)。

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如同上兩次試車一樣,1.4T配7速雙離合DCT在低速換擋時還是會有一點點不平順,換擋的時機有時候也抓得不是很準,例如在你收油滑行時它突然來一個換擋動作。但如同所有雙離合一樣,一旦車速上去了,這是任何AT、CVT變速箱都不可能有的爽快、無縫的加速感。在這副動力的支持下,加上新科魯茲的底盤實力,它開起來就是一輛運動型車,我找了一下同級車型,可能只有兩廂的高爾夫1.4T+DSG有這種水平。

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以往我是認為通用沒有省油的車,現在要收回這句話了。在上海和周邊開了600多公里后,百公里油耗最高時從來沒有上到8.0L,大部分時間是在7.0L左右,高速公路行駛最低錄得6.6L的油耗。取車后不久加滿的一箱油,結果到還車還剩下1/4。

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無論怎么樣,現在這車我可以推薦給喜歡駕駛的朋友了。

有關NX,你只需要了解這5點 001

長測|有關NX,你只需要了解這5點——Lexus N

同事阮錦程試完NX后告訴我,這是一臺努力營造年輕感的車。這似乎與之前雷克薩斯的DNA看似是相悖的,因為,幾乎每一臺雷克薩斯多少還是保留著中庸的一面(包括IS)。因此,在試車前,我咨詢了身邊幾個潛在買家,就NX,你們關注的是什么 

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他們給了我五個問題,接下來的半個月里,我就用這五個指標來作為準繩。

美丑,我說了不算

雖然我堅持認為NX有過度設計之嫌,但這并不妨礙身邊人的好評。設計這東西應該是直白地表達情緒的,在這么多年四平八穩的設計之后,雷克薩斯總算是開了一回竅,盡管在我看來這一次玩得有點大,但似乎身邊不少人認為它的造型過目難忘——至少在現在,“過目難忘”是一個很褒義的詞。

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日本人這幾年玩造型手腳有點大,一方面我相信這是受到了卡通的影響,看卡通的一輩如今成長為設計團隊的主力,另一方面日本人古代就不缺這種夸張的盔甲設計,這種文化的傳承其實和歐洲人的哥特式建筑的感覺異曲同工,至少認為這也是一種大氣的文化表達,而不僅僅是追逐流行。

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美與丑,你說了算,我沒法評價。

運動,很努力在運動,但依然不是運動家

從參數上來看,我手頭的這臺NX300h已經足夠運動了,當然還有更具期待值的NX200T。NX300h的性能數據已經看得齊奧迪SQ5了,而且懂車的人一定知道,電機介入時是從0轉速開始將電機扭矩完全釋放的,這意味著NX300h有讓人記憶深刻的加速能力。事實的確如此,如果說靜止起步一腳油門下去顯得太無聊的話,NX在高速上猛踩油門變道沖刺的能力更值得稱道,這套Hybrid系統已經超越了傳統美式V6發動機的加速能力。

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事實上,NX的確是個快車手,在高速公路上加速游刃有余,但它并不是運動家。NX有著雷克薩斯慣有的特性——快得不覺得,參與不強烈。還沒感覺到怒吼呢,車子就輕輕松松突破限速了,如果再往下給油,感覺還是這樣,如果不看表,你很難發現它已經這么快了,在此過程中,駕駛者的參與感并不強烈,輕輕松松就做到了,方向盤的回饋并不多,底盤對車體的控制也更像一臺大車,快,但似乎沒我太多事情。

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是不是可以下個結論,說NX是一臺駕駛感無聊的車呢?其實也不是,在低速的時候,NX與其它雷克薩斯有很多不同之處,例如ES那種“無欲無求”的方向盤設定就不復存在了,在NX身上變得齒比更緊、更敏感,避震器的沖擊也比以往任何一臺雷克薩斯更硬朗,尤其是初段,可能比歐洲原版的BMW還要硬,甚至連動力系統也做了細微的調校,對油門的反應更加敏銳,車子更愿意“竄”出去。

對主流消費群體的變化,雷克薩斯在過往的幾年間似乎是遲鈍的,當BMW等德國品牌標定了年輕豪華車的風格以后,雷克薩斯也在努力地讓自己變得更年輕起來。但雷克薩斯還清晰地堅持著東方人的中庸——努力,但不過分。

省油,這個話題對NX來說很無聊

Hybrid用盡了每一滴燃油的功力,所以“省油”對NX來說是個無聊的話題。巡航油耗5.9L/100km,半個月開下來在北京擁堵的車流里它能做到7L/100km的成績。

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 與其聊省油,不如聊好用吧,這才是一臺雷克薩斯不變的精髓。

和所有的雷克薩斯一樣,NX是完全不需要花時間來適應的,它的人機工程幾乎就是全世界汽車人機工程的樣板,唯一要適應的地方只是駕駛模式控制鈕,需要按下去才能啟動Normal模式,而不是旋鈕或者撥片的方式。其它各項,幾乎每一項都是舒適的。

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這真的是一臺很好用的車,不論在哪個駕駛模式下,發動機的輸出都是順暢的,即便是懸掛的初段有點點硬,但依然是舒服的,NX的一點點個性并不影響它的易用性。

豪華,不是它們的那種豪華

NX和RAV-4之間的共享平臺關系,讓人對其豪華產生了懷疑。作為一個高端品牌,雷克薩斯式的豪華在NX并不輸人,但這種豪華并不是ABB式的豪華,與奧迪式的科技風范相比,NX更于細節處表現豪華。舉個例子,NX的皮子有著同級最細膩的水準,竹制方向盤更有東方美學,這些細節說不出來哪里好,但用起來就是越來越讓人喜歡。

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至于一點點差距,那就要從這套Remote-Touch系統說起了,這套系統的人機交互顯得呆板無趣,不支持觸摸但設置了一個類似筆記本電腦的觸碰板,一方面不像德國人系統那樣具有嚴密的邏輯性,另一方面又趕不上觸摸屏的便利性,成為NX最大的敗筆。

不會錯的選擇,聽太太的

朋友們顧慮最多的一項幾乎都指向了太太,所以NX的長測報告不得不將太太搬出來。

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太太認為,首先這必須是一臺不花費精力打理的車,六年或15萬公里的保修以及電池系統10年或25萬公里無憂承諾的保修方案正中下懷,對于一臺雷克薩斯來說,這的確很讓人放心,多年來積攢下來的“不壞神車”的美譽幾乎讓雷克薩斯成為了車盲們最愛的品牌;

而接下來太太的觀點來自于“好開”,車子不大,坐姿很高,操控很穩,是當下小SUV獲取女人歡心的重要一點,而電動座椅、電動轉向柱調節、電動尾門等細節,都成為加分項。

事實是:還車的時候,太太很不情愿。

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七個都不能少-廣汽豐田漢蘭達2.0T

漢蘭達是很美國風的豐田SUV,大、高裝載能力、舒適實用,其實,它就是針對美國市場的產品,即便原汁原味移植到中國,它也恰好無需適應,正好迎合口味近似的中國人民。

在SUV越來越蠶食其他車型市場份額的時期,高載客量版本的SUV亦幾乎出現在每間車廠的產品目錄中,無論頂級還是入門級,全尺寸抑或是中等尺寸,今時今日七座SUV亦開始直接挑戰MPV了。最直接的是日本MPV,雖然第三排座椅的乘坐質素,MPV仍舊占優,但更加強大的路面適應力與更靈活的實用性,SUV則是完勝,而且其車價和油耗隨時與MPV相差無幾,兩者間權衡,MPV頹勢盡顯。

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這就是漢蘭達這類中大型SUV迅速崛起的原因,豐田在炮制這類車型上,其實最有心得,在實用、耐用、可靠的機械基礎上,車廂更趨豪華、舒適,所有的技術、設計及配備,都完全針對用戶心中所想、所要、所習慣。所以造漢蘭達的方針,與造86是兩個極端,86是集中精力搞機械工程,搞好了機械工程便算,漢蘭達則重點反過來,集中精力在車廂調整,盡最大可能滿足客戶使用性上的需求。所以試漢蘭達,有關機械的表現力上,勢必會相對平庸一些,此乃定位所致。

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全新漢蘭達車身長度比上代增加了60mm,寬度增加了15mm,車廂空間得到一定延展,為擁有更加出色的乘坐舒適性,對底盤結構進行了優化,重點是將后懸掛改為雙叉臂式,此舉有兩個好處:一是優化第三排空間;二是雙叉臂更利于后輪與地面保持最大接觸面積,優化行駛性能,令行駛感受更穩定。而缺點則是重量增多,成本高。

新漢蘭達的設計重點之一是第三排座椅,相對上代車型寬度增加了160mm,坐墊長度增加了110mm,相信這便是廠方不惜成本通過改變后懸掛型式精心計算并設計優化得出的成果,盡力改善第三排的乘坐質素,而成為真正意義上的“大7座SUV”。

實際試坐,第三排座椅無論頭部、腿部還是橫向空間,確是針對成年人而設計的,而且透過稍稍前移中排座椅,亦可令第三排乘客腿部空間得到一定舒緩,但礙于中大型SUV的車身尺寸,第三排的乘坐質素盡管有所改善,但仍不能稱得上舒適。

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新漢蘭達的行駛表現,并不會是坊間一眾豪華中大型SUV那般多走向運動化,它甚至多少拋棄了上代那種機件低摩擦、行駛順暢滑溜以及一種中庸的姿態,而是一種極其穩定妥貼路面,厚重高級,行車寧靜安心的姿態,這種高級化使它更趨近同門的Lexus。

一個相對上代最顯著的變化是:車架剛性更強,行路質感更扎實厚重,行車質素與車廂寧靜度高級了一個檔次,因此無論穩定性、舒適性以及乘坐時的安心感,都較上代是一個極大的提升。但在性能與操縱感上,漢蘭達則不是一款有太多表現欲的車,至少比起上一代的中庸,新一代更加向享受型靠攏。

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有關駕駛的方面,性能以及車身動態的反應,漢蘭達都不是快速直接的一類,這不是什么缺點,定位如此,就是讓你舒心平順地駕駛。

全新搭載的2.0T發動機與6AT,這套動力系統明顯不是歐系的2.0T+雙離合之類較注重性能表征的路數,雖然科技上它已是豐田全球最新、最先進的產品,但豐田用在漢蘭達上卻是一種更注重高效、平順與可靠的表現方式。

162kw 的最大功率與350Nm 的峰值扭矩,用在車重近兩噸的四驅SUV上,老實說性能表現并不算很積極,但你絕對不用擔心,豐田這種有經驗的大廠,肯定在這種關系中有著精確的計算,拿捏到性能與損耗的平衡點。

實際的性能表現就是動力確實恰到好處,四缸渦輪增壓與V6自然吸氣的動力,基本處于一種均等的實力,只是兩款不同排量不同進氣方式的發動機,車廠想帶給駕駛者兩種不同的性能表現形式罷了。 

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2.0T的漢蘭達,起步一刻轉速近兩千轉時,老實說反應是較遲緩的,因為要擺脫車重的慣性及四驅系統的原因,突破了兩千多轉后,便是駕駛這臺新漢蘭達要多使用的中段扭力,它的爆發并不算猛,但確能感受到渦輪壓榨出的蘊力,由于5000轉后的扭力有較明顯的下滑,所以開漢蘭達必須多用到這一段中段轉速的扭力,這便是這副發動機的特性。

6AT的匹配很合適,但反應仍屬普通,這也表現出漢蘭達的定位就是讓你平順舒適地駕駛就好,斯文淡定,并不激進。兩款車型變速箱換擋模式稍有不同,2.0T車型只設有M,即手動+/-模式,而3.5 V6車型則多了一個S模式。

廠方人員解釋是針對兩款車型定位人群的差異化設定,他們認為買帶T的車型的駕駛者會希望有一種運動的感覺,因而2.0T車型設計成自主加減擋的模式,而買V6車型的人則希望駕駛時有一種穩定、舒適的設置,故設計成S模式。不過實際表現由于本身調校的調性就是如此,兩種模式的區分并不明顯,M模式下擋位也不可鎖定,這也都是豐田向來的設定。

電磁控制的四驅系統,屬主動式適時四驅,但實際表現近似于恒時四驅,起步加速時,基本以前后50:50分配扭力,以后漸漸將更多的扭力分配于前輪,日常行車多以前7后3、前8后2左右的比例分配,另外還配備有前后50:50手動鎖止、陡坡緩降等功能,用于較極端狀況下脫困等需要,相對于上代,其越野能力亦有相應提升。

由于四輪驅動車型,轉向比例通常沒有FF或FR車那么緊湊,但這代漢蘭達卻能做到與房車相近的從左至右2.75圈的轉向比例,令駕駛時可以完全以普通房車的方式駕駛,雖然轉向比例頗快,但漢蘭達的操控表現并不能以敏捷來形容,所有有關操控的方面,都是以舒適、省力、親民為前提,車體大、車身重、重心高、懸掛軟、行程也較長,終究不能想太多直接的反應與回饋。它的定位就是一臺舒適寧靜、高級化、易于駕駛的中大型實用SUV,是舒適性而不是操縱性,才是它最注重的方面。

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懸掛調校上,漢蘭達也頗有自己的特點,它與此前以進口方式銷售的Venza相似,感覺懸掛很扎實,但行程長,在鋪裝良好的路面上很舒適,但若行經較爛的水泥路面,傳入車廂的細碎震動就較多,遇到較大的坎坷則彈跳的反應較生硬,不像Lexus那種以“柔”去應對。但神奇的是這套懸掛真的駛上越野路面時,濾震的效果卻令人大贊,較長的行程令車身的反應并不敏感,舒適性一流,似乎廠方在調校時充分考慮到了非鋪裝路面的適應性,結合它的四驅系統與越野配備,也可以看出車廠對新漢蘭達在Off-Road表現上是有一定的期許。

試新漢蘭達,以上是我的專業見解,但是,要真正地評價它,必須結合它的定位才足夠有說服力。前文說過,漢蘭達是一臺完全針對用戶設計的汽車,是一臺貼近人心的實用型SUV,所以重點不是那些因定位而產生的所謂得與失,各位記住這是一臺目前市面上最好,最適合所有人,最易于舒心使用,性價比也最高的大7座SUV即可。

首選-01

華服私訪Rolls-Royce Wraith

首選-01

當中國還有皇帝的時候,我所處的位置——北京,也就是舊時所說的京城,是人們認識中的世界中心、宇宙中心,而這個中心的中心,是那位被稱為”皇帝”的某人,整個國家,就是圍繞著皇帝轉動。說真的,很難去理解諾大一個國家是怎樣去為一個人服務,從歷史書上看到的,總是那么的虛浮不實。

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我在想著這些事情的時候,我坐在東三環某棟超甲級寫字樓的星巴克里,眼里看到的滿是現代化的事物,腦里想的卻是眼看不到的。就在這時,Wraith緩緩駛來,安靜地停在寫字樓大堂門前,這臺Warith似是黑洞一樣,吸引著在場所有人的注意力,是的,以Wraith這高調的姿態,想不讓人注意是一件很困難的事情。如馬車一樣高大的車身就已經夠壯觀了,加上車頭上閃閃發光的勝利女神,讓人一眼就認出這臺車的身份,這是勞斯萊斯的氣場,而能有這樣的氣場的,也僅此一家。在眾人目光的注視下我坐進Wraith的駕駛座,馬車式車門自動合上,科技感是有了,但我不滿意,這就和我剛剛走出寫字樓的時候經過的那扇自動門一樣聰明輕巧,卻欠缺了儀式感,應該是一個穿著得體還帶著白手套的隨從幫我把車門關上。

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帶著這點不悅上車,車門合上的一刻,時間對我來說已經靜止下來,Wraith外放的氣場如同建立起一個結界一樣,將我與外界隔絕了。在Wraith里面,我似是置身于一個絕對獨立的空間,時間在結界外如常流轉,在車內則連同我的所有胡思亂想都靜止下來。”去皇城?”攝影師問道,原來并不是什么都停止了。

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從東三環轉進長安街,一路駛向天安門,V12發動機發出的悅耳聲響不像是V8那樣”惡貫滿盈”,又不是V10那種高歌猛進。是高高在上,又處變不驚,更是無堅不摧,不需要像戰士那樣緊緊握著武器,而是只需要一個眼神,就能讓敵人臣服的霸氣。到了天安門,這是一個任何人都覺得自己渺小的地方,之前每一次路過這里,被這些一棟棟肅穆的建筑震懾著,是真的覺得自己只是一顆社會主義的螺絲釘。這次開著Wraith,身邊眾多又巨大無比的社會主義風格建筑并沒有向我施壓,反而像是一個個放大器一樣,將Wraith的氣場加以釋放。也唯獨是V12能擔當這份大氣,在汽車史書里,只有V12能站立在金字塔的頂端,如君權神授般不可逾越,是多缸數帶來的威懾力嗎?那W16或者V16都不應該是曇花一現。或許是V本身所帶有勝利的意義,再加上V12天生在機械結構上趨于完美平衡的形態,奠定V12的崇高地位。無論是哪臺V12,包括Wraith上的這臺,我都無需花心思去關注究竟發動機的最大功率是不是465kW,最大扭矩有沒有800Nm,只要是V12,高輸出高扭矩就是理想當然的。

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Wraith所擁有的這一份自信和傲氣,已經不止是一個皇家騎士,而是擁有純粹皇室血統的皇族。不過正如所有皇族的起源一樣,勞斯萊斯并非一誕生就擁有皇室血統,是勞斯萊斯百年如一日的精益求精爭取回來的,我在Wraith內看到的,是百年奢華汽車制造理念的集大成之作,我根本沒有心思去尋找車廂內的瑕疵,因為我知道這都是徒勞,也無需要靠什么華麗的辭藻來彰顯自己,所以在Wraith的車廂里,也只有恰到好處的鍍鉻裝飾和實木搭配。看看這張真皮座椅,所選取的皮革是這世界上最優質的材料,優質到什么程度?這些皮革的下腳料和不合格品是你手邊的LV、愛馬仕之類的皮包的原料。制造勞斯萊斯的人,更是非等閑的工匠,雖然現時勞斯萊斯旗下產品的機械和車身部件都由德國寶馬工廠生產,似乎沒有了吹噓”全手工制作”的話題,但事實上在這方面自動化工業機器人達到的精度比人類的雙手高得多,而且這些部件所處的生產線也是世界第一流的,而剩下的諸如皮革的縫制、內室的裝嵌等需要人類靈巧的雙手來發揮的時候,勞斯萊斯也絕不吝嗇地請來擁有豐富經驗的匠人來執行。能接受到這種程度的講究的,也就是包括勞斯萊斯在內的僅有幾個品牌,能聚集最優秀的人,使用最優秀的資源,生產出最優秀的產品,給最優秀的人用,這是皇室御用的意義。

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就算Wraith并不是勞斯萊斯的旗艦產品,但這臺價值達600萬元的大型GT跑車已經是GT跑車的絕頂之作,放在其他任何一個廠家都是旗艦的層次。要在世界范圍里找一臺血統如此高貴的跑車,也只有Wraith,除非你能像文萊蘇丹那樣使得動車廠為其制作獨一無二的定制車型。因此在Wraith的選裝表里,看到動輒數十萬的選裝,像星空車廂,像金勝利女神,也僅僅是增添氣氛的擺設。

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所以勞斯萊斯的產品一直都從內至外都散發著難以企及的氣勢,無論是皇室貴族還是達官貴人,都會擁有一臺勞斯萊斯,這不是什么跟風舉動,而是進入一個圈子的鑰匙。一臺勞斯萊斯,就是這個圈子內的一分子的證明。不過大家都會認為,像Phantom和Ghost這樣的四平八穩的轎車是勞斯萊斯的歸屬,而Wraith這樣的豪華跑車只不過是一個附屬產物,而事實上,就算是放在汽車尚未發明出來的百多年前,皇室貴族和富人們不僅擁有豪華的馬車,還有供自己策騎的純種寶馬,而Wraith,就是這么一匹寶馬。

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紳士,需要用從容表達——Aston Martin Rapide S

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阿斯頓馬丁Rapide S的產品總監Ian Minards說過:“任何一輛了不起的跑車,它的心臟都是一臺卓越的發動機,沒有什么能比得上阿斯頓馬丁的V12。”顯然這樣說是有點賣花贊花香的成分,但我們不得不承認V12發動機在汽車工業巨輪的地位,我不知道這條巨輪會在哪一天就淘汰V12發動機這個極具象征意義的工業藝術品,但可以肯定的是我在青春年華之時還能夠品味V12發動機的精髓,這已經足夠了,得不到的永遠是最美好的,這是在Rapide S身上體現非常深刻的一種感受,我相信到V12發動機消失的那天,我還能夠在我的兒孫面前嚷嚷道來與這位“紳士”相處的短短一天時間。

淡然,從容幾乎是全部

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Rapide S對于阿斯頓馬丁來說是奢華紳士的象征,用上頂尖的V12發動機是鐵定的事情,但另一方面阿斯頓馬丁又確定了使用奔馳AMG提供的V8渦輪增壓發動機,也就是說或者以后我們再也看不到阿斯頓馬丁身上的V12發動機了,當然這也是需要一段時間的,假如你真的是多金的土豪,又介意性能表現略遜,只在乎精神上的享受的話,V12發動機的Rapide S或者適合談情懷的你。要知道跟Rapide S談性能簡直是“天方夜譚”,定位于四門跑車的Rapide S似乎并不愿意與對手進行硬碰硬的過招,裝備V12發動機的它就是這樣的特立獨行的存在著,它沒有Panamera的那么嚴謹,也沒有Quattroporte的凌厲,但它身上卻有著一份尊崇的皇家氣息,雖然從一個試車人的角度,我可以忽略不計它的血統,直接評價它的機械造詣,但Rapide S的獨特定位產生的氣場還是能夠獲得眾人尊敬的。它不需要大張旗鼓宣言自己有多么雄厚的實力,你只需要用心去感受足矣,Rapide S就是這樣一輛讓人敬畏的四門跑車。

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雖然說我對Rapide S是有著一份獨特的情感,但這份獨特的情感卻伴著一絲的愛恨交纏,畢竟它相對無趣的駕駛特性不太適合在城市中穿梭,廣深往返的高速路上也只用到其小部分的動力,簡直就是困獸斗一樣難受,V12發動機天生的重量也讓Rapide S車頭靈活性有所下降,雖然指向性依然理想,但依然不能彌補天生的劣勢。更多時候我會選擇豪華品牌的入門運動房車,但V12發動機深厚的功力又讓我難離難舍,或者日常我只用到這臺發動機的三成功力,但其從容的氣度絕對不是那些入門運動房車的小排量渦輪增壓發動機可以輕松達到的。一臺2.0T的渦輪增壓發動機能夠輕松壓榨出400Nm的驚人扭力,但始終達不到12個氣缸綿密順滑工作下迸發出620Nm的從容氣度,腳下油門的響應幾乎是隨心所欲的,也不需要降檔的動作就能獲得相當可觀的加速力度,558匹的最大馬力就如大隱隱于市那般推動著接近2噸的車身“輕快”前進,百公里加速4.9秒和620Nm的峰值扭矩此時對于我來說都不再重要,我要做的只有告訴自己方向盤前運轉的是一臺V12發動機,12個氣缸在有序地為我服務。雖然我這樣說對于Rapide S來說過于普通,但我想表達的是駕馭Rapide S并不適合用盡全力像與速度機器相處那樣做搏斗,無論是懸掛對路面的信息反饋還是方向盤與駕駛者之間的交流,都是讓人感覺如此“舒服”得平易近人,它不是冷冰冰的速度機器說帶來的速度激情,而是一種紳士坦然低調而又身手不凡的安全感,就像007的邦德一樣,內功深厚的紳士大概如此。或者是我還年少氣盛,Rapide S的這種沉穩的紳士表達,并不能夠獲得我的芳心,或許二十年后的我會欣賞當中的韻味。

紳士的怒吼

開篇-02

觸摸著包裹Bridge of Weir皮革的方向盤,行駛在繁忙的廣深高速上,Rapide S就像普通阿斯頓馬丁其他車型一樣能夠輕松吸引過往駕駛員的目光。雖然方向盤未如正統跑車來得粗壯有握感,但跑車氛圍的營造依然是阿斯頓馬丁的強項。來回廣深的路上,我只打開過Rapide S的多媒體系統一次,而且在幾分鐘之后,我果斷就把它關閉了,一是由于Rapide S的路噪并不小,發動機的聲音更動聽,二是由于這個系統的實用性真的不敢恭維,全英文的界面不說,我完全跟不上菜單的邏輯才是正事。不過Rapide S依然向我證明了向市場低頭不一定意味摒棄原則的硬道理,畢竟它依然擁有著一臺6.0L的V12發動機,巡航時低悶聲音自然成為旅途的最佳配樂。什么貝多芬交響曲此時都顯得軟弱無力,V12發動機吟唱的天籟之聲絕對不是這么平淡,左手不經意撥動降檔撥片,發動機響應迅速,發出既不會高亢得讓人神經緊繃的聲音,但卻能夠彰顯聲勢以宣示實力,猶如男中音歌唱家保持足夠厚度的和音,好聽并不刺耳,極具穿透力卻讓人輕松自在欣賞,這種交響樂般的引擎聲浪,可以讓你從低轉時厚實的低音到高轉的雄渾中高音轉換,還要告訴你隧道是最佳的聆聽地點,假如還嫌棄我對其發動機聲音形容得不夠細膩,你可以到官網上聆聽,相當具有聽覺沖擊力。它就是這樣簡單的不需要復雜的賽道、運動模式,只有一個簡單的“Sport”按鈕,傳統的排擋桿也被幾顆按鈕所代替,簡單從容地表達英倫風采的運動。

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雖然Rapide S的旗艦跑車地位已經被最新的限量產品Lagonda Taraf所取代,但Lagonda Taraf的遙不可及只能夠讓我們可遠觀而不可褻玩焉,市場層面依舊由Rapide S來承擔,順道說一句,去年Rapide S的上牌量居然超過了100輛,直逼雷克薩斯LS的上牌量,這相當讓我驚訝,人間正道是滄桑,看來Rapide S已經挑起了阿斯頓馬丁在中國市場的擔子,只是我并不知道有多少人能夠理解與欣賞它身上的魅力,但無論怎樣,它依然是阿斯頓馬丁精雕細琢的四門跑車,也是阿斯頓馬丁裝備V12發動機最輝煌年代的產物。相比于超跑級別的法拉利和蘭博基尼,Rapide S在性能上并沒有優勢,但它要表達的并不是性能的強悍,而是一種獨特的優雅和高貴,對于這樣一款高性能四門跑車而言,它的存在就是一種意義。阿斯頓馬丁的首席執行官Ulrich Bez博士曾經說過:“Rapide是世界上唯一一款真正的四門豪華跑車,它獨創性將奢華、風尚和運動激情融入到阿斯頓馬丁靈動、圓潤的輪廓設計當中。無與倫比的車身比例結合迷人優雅的外形,于我而言,Rapide S是世界上最美的四門跑車。”一天下來的相處,我確實被Rapide S身上的美所吸引,我坦言我沒有真正駕馭過裝備V12發動機的法拉利和蘭博基尼,或者說我并沒有真正實力去發揮這些賽道機器的潛能,但對于阿斯頓馬丁的Rapide S,我認為日常駕駛的感受已經足夠讓我去欣賞它的美,因為它讓我認識到V12機器其實并不是那么遙不可及。

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當我要交還Rapide S的鑰匙,那種說不出的感覺就像逝去的初戀一樣,總是那么的小心翼翼,卻依然逃不過現實的煎熬,我會懷念Rapide S出現過在我的生活里,雖然我沒有真正愛過這輛車,但從未如此長時間與一輛V12發動機的四門跑車相處,每一腳的油門的從容氣度和每一寸真皮包裹的匠心獨運都是其意氣風發的氣場,雖然未愛過,但Rapide S依然能夠俘虜我的心。

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非F1,也非勒芒,它就是蘭博基尼

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這不是我第一次駕駛蘭博基尼Aventador LP700-4,但在國內卻是首次。上次接觸這臺暴力蠻牛還是兩年前,我在歐洲從摩納哥到意大利北部,穿越阿爾卑斯山,最終抵達德國慕尼黑。當時是為了紀念蘭博基尼品牌誕生50周年。而我所選擇的這條路線包括了4段世界上非常偉大的公路。它們分別是摩納哥F1街道賽道、蒙特卡洛拉力賽段、意大利斯泰爾維奧山口和德國不限速高速公路。

坦率地講,在那段總里程接近2000km,看起來相當風光的超跑拉力過程中,前三段都是非常辛苦,甚至有些痛苦的。狹窄多彎的街道和山路毫不留情地禁錮了Aventador這臺搭載了V12發動機的超級跑車。縱然它擁有強大的700PS、2.9s從靜止加速到100km/h、最高時速可達350km,但現行的交通法規和公路設計讓世界上絕大部分地方都只能是超跑的地獄。只發揮出五分之一功力的Aventador就像一頭蠻牛在走鋼絲,無論哪種感官都會覺得這種違和感過于強烈。

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幸運的是,高潮在最后一刻出現了。筆直的德國不限速高速公路終于讓我有機會觸及到那被壓抑了一路的瘋狂。于我而言,顯然還不具備完全掌控700PS的能力,但當它的功力發揮出五分之四時,我已經進入了蠻牛主宰的世界。在德國的公路文化中,有一個略帶玩笑且不成文的說法:當你的速度快到沒人能夠超越你時,你便成了超車道上的霸主……

伴隨著如此難忘且美妙的回憶,我又開著Aventador LP700-4行駛在了中國的公路上。 

美麗的煩惱

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臨近春節假期,北京的交通擁堵有了明顯的改善。對于駕駛Aventador LP700-4的我而言,這絕對是一個天賜良機,因為順暢的交通會讓我輕松很多。升起前懸,小心翼翼地應對地庫中的減速坎,在出口將身體探出車窗一大半完成刷卡,這一系列可謂是駕駛大牛的規定動作。熟悉的感覺讓我仿佛回到了兩年前的摩納哥。只是祖國首都的道路比那里要寬闊得多。在不是“首堵”的這幾天,這里還是讓我熱愛的。

即使道路順暢,在中低速駕駛Aventador依舊是非常辛苦的。AMT結構的7擋ISR變速器的升擋過程相比于絕大部分轎車而言都是非常緩慢且帶有明顯動力中斷的。四驅系統有利于V12發動機的發揮,但傳動消耗也是不可小覷的。在時速60km以下時,Aventador雖然沒有“牽著不走打著倒退”這么夸張,但我也根本無法用“輕快、平順”來形容它。

為了實現更佳的空氣動力學性能,車身和坐姿都極為低矮。在SUV當道的世界里,我仿佛陷入了流動的叢林,看不見比前車更遠的路況。事實上,從日常駕駛角度而言,它還有很多缺點,比如噪音很大、懸掛很硬、座椅容易導致駕駛者疲勞等等。但是,不僅是我,我想每個熱愛蘭博基尼的車迷都應該很清楚,Aventador的這些缺點都只能算是“美麗的煩惱”。因為它是一臺搭載了V12發動機的超跑。時速低于150km、甚至是200km時,可以說我們都沒資格對它評頭論足。

V12是一座豐碑

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提到V12發動機,這個發動機世界的王者無疑是蘭博基尼品牌的真正核心。在蘭博基尼,V12擁有著悠久而輝煌的歷史。早在1963年,蘭博基尼推出的首款跑車350 GT就搭載了V12發動機,并且從那時起,氣缸排夾角就采用了60度的設計。當時的排量為3.5L,最大功率為320PS。此后,蘭博基尼的歷代旗艦超跑都搭載了V12的發動機。1966年,320PS的發動機使量產款Miura成為當時最快的量產車,最高速度達280km/h。它因而成為了第一輛真正意義上的超級跑車。 從1974年到1990年,在Countach身上,V12發動機的排量從4.0L提升到5.2L,極速也從292km/h提升到309km/h。Countach不僅是蘭博基尼車型設計的分水嶺,它也是首款極速超過300km/h的蘭博基尼超跑。從Diablo到Murcielago,再到Aventador,V12發動機的排量從5.7L增加到6.5L,而功率也飆升到了現在的700馬力。蘭博基尼研發部總監 Maurizio Reggiani曾說:“V12發動機依舊是最能展現蘭博基尼實力的動力選擇。”

而現在,正在我身后推著我這臺V12,它正是蘭博基尼一座全新的豐碑。其研發理念是“從零開始”。這臺新V12的內部代碼為 L539,研發之初,雖然規格數據很快就敲定了,但實施起來卻難度極高。首先,它必須比 Murciélago搭載的前代發動機擁有更大的功率和扭矩輸出,同時體積和質量要更小、更輕。因為,對于一輛超跑而言,減輕車重與提高輸出功率具有同等重要的意義。另外,油耗和尾氣排放也要大幅降低。

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缸體采用經典的60度夾角設計,這是一個十分緊湊而有力的結構。發動機整體的測量高度僅為665mm(含進氣系統),寬度(包括排氣歧管)848mm,長度784mm,重量235kg,這些數據低得令人嘆服。

曲軸箱是鋁硅合金,采用開放式構造和鋼制缸套。發動機排量為 6498mL。如果說10氣缸適合排量5L左右的發動機,比如Huracan的發動機。而對于 6.5L的排量來說,最佳氣缸數量則是 12。如果氣缸數量減少,活塞和連桿就會更大更重,因而會對發動機的高轉速特性產生負面影響。

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正如Aventador所搭載的V12發動機,其氣缸間距為 103.5mm,內徑95mm,沖程76.4mm。短沖程結構特別有利于實現高轉速和低摩擦特性。8250rpm的轉速下,最大活塞速度僅為21m/s,遠低于 Murciélago 所搭載的上一代V12發動機。這為新發動機進一步提升動力提供了充分的空間。比如Veneno和日內瓦車展發布的Aventador SV。

對于中置發動機布局,Aventador還需要精密的熱管理和最優的潤滑系統。由兩個開關控制的水回路確保發動機迅速預熱,從而將摩擦減至最小,并使催化轉換器迅速達到運行溫度,由此降低油耗和排放。外部水冷器僅在需要時接入回路。潤滑油通過干式油底殼系統循環,8個油泵確保發動機處于最佳潤滑狀態。即便在賽道上,發動機高負荷運轉且橫向加速度很高的情況下也同樣如此。采用干式油底殼潤滑的另一大優勢是,發動機的安裝位更低。新發動機的安裝位置比 Murciélago 低了60mm,因而在重心和側傾方面有了明顯改善。

低速的轟鳴是它在講述著輝煌的歷史,而高速的怒吼則是在審判一切,標榜自己達到了前輩們無法企及的高度。高轉速自然吸氣發動機是蘭博基尼半個多世紀以來從未動搖過的選擇。在蘭博基尼看來,這種發動機能使汽車強勁有力,并靈敏無比地響應駕駛員右腳的每一個細微動作,這就是造就超級跑車迷人魅力的關鍵要素。

帶我裝逼,帶我貼地飛!

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在60km/h以下,走起來很不情愿的Aventador終于在速度達到80km/h后開始逐漸進入狀態。此時,同時,坐在全碳纖維硬殼式車體中的我最需要的就是高速公路,而這也是Aventador最鐘愛的。顯然,我不可能像兩年前在德國那樣肆無忌憚地加速到另自己恐懼的300km/h,但也可以享受一下超跑在加速G值上給予的快感。腎上腺素分泌帶來的刺激不僅存在于從靜止開始的加速過程中,即使我以120km/h的速度行駛時,只要全油門,Aventador依舊會“全力加速”。回憶我在德國時的體驗,即使時速達到200km,只要全油門,它還是“全力加速”。強大的動力儲備每時每刻都表達著對高速的無畏,而這種無畏也迅速催生了駕駛者的敬畏。套用現在流行的一句話是:它不僅帶我“裝逼”,它還要帶著我貼地飛!

從“Strada”切換到“Sport”,并改為手動換擋模式,我也逐漸體會到了ISR變速箱的魅力。對于傳統手動變速箱來說,無論是自動還是全手動,2擋與3擋齒輪均為并排安裝。如果駕駛員需要換擋,帶有同步裝置的換擋套筒將隨著換擋桿從 2擋經空擋進入3擋。掛3擋之前必須先脫離2擋,這就需要雙倍的距離和時間。而蘭博基尼ISR變速箱的2擋與3擋齒輪各自獨立,并且換擋套筒由獨立的換擋桿驅動。如此,換擋過程可以同時進行,因此顯著縮短了換擋時間。剛才慢得有些令人著急的換擋動作瞬間變得干脆、直接。每一次頓挫感之后就意味著新一輪急加速的開始。

無論任何速度下,Aventador都緊緊地抓住地面。這不僅是因為四驅系統,更基于其高效的空氣動力學設計。從前擾流板到后擴散器,Aventador的所有空氣動力學元素均與車身外殼造型渾然一體。經過優化的扁平形車身底部發揮著重要作用。后擾流板可電控展開,未啟動時與車尾保持齊平,使用時則有兩種位置:4度接近角,針對高速行駛進行了優化,能夠在極速狀態下加強方向穩定性;11度傾斜角,在中速行駛時顯著增加下壓力,以優化操控性和穩定性。

它不是F1,也不是勒芒

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一直以來,超跑都被視作賽車技術在公路上的極致應用。所以,我們在法拉利和邁凱倫身上看到了F1的影子,在保時捷身上看到了勒芒的影子。而回到蘭博基尼,Aventador當然也大量采用了源自于賽車的設計與技術,但它打造的是純粹的公路超跑。這與盡可能服從于賽車設計要求的超跑是不同的本位理念。除了性能,它還有極致的設計、勝過對手的氣場以及帶給駕駛者充滿優越感的心理暗示。最后,借用蘭博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言:“如果你希望成為大人物,那就去買一輛法拉利;如果你已經成為了大人物,那就去買一輛蘭博基尼。”

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山峰之上的壯麗無邊 Ferrari F12 Berlinetta

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在超跑世界里,如果說哪家的現有產品線中同時擁有三款堪稱里程碑式的跑車杰作的話,那恐怕也只有法拉利了。在法拉利家族里,進入渦輪增壓時代的488GTB將取代458 Italia,而旗艦超跑LaFerrari則進入了混合動力陣營。拋開非主流的FF和California T不談,F12 Berlinetta成了堅守自然吸氣陣營最后的戰神。

對于法拉利F12 Berlinetta,我首先給你一個結論。它絕對可以顛覆你對前中置12缸發動機超跑的實力預期,而且是巨大的顛覆。這并不是單指令人震驚的加速能力。在LaFerrari誕生之前,它是馬拉內羅有史以來動力最強的公路超跑。但這還不夠,更為神奇的是,F12讓人最震撼的并非速度,而是它鋒銳無比、精準到毫厘的操作性能。

對前輩無情的審判

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首先,要向Scaglietti鞠躬致意,它先驅性的空心框架結構展示了鋁材到底還有多大的發展空間。而接下來將是F12無情審判前輩599的過程。與599相比,法拉利的結構專家讓F12經過沖壓、鑄造和擠壓成型的底盤減輕了70kg,同時將靜態抗扭剛性提升了20%。車身應用的兩種新型輕質合金似乎直接取自航天工業,超強的鑄造、彎曲型材和全新的接合裝配技術也是如此。據法拉利的底盤專家稱,相對于減重和高靜態剛性而言,更重要的特點在于動態剛性的提升。懸掛的整體強度是599的兩倍,這項改進賦予了F12底盤更大的表發揮空間。F12不光發動機位置比普遍雙座V12跑車低,整個駕駛室和座椅位置也有所降低。它的側傾中心距離地面只有460mm,這甚至比Lotus Elise還低。油箱和變速器巧妙的安置更讓法拉利將F12的軸距縮至2720mm。這是法拉利有史以來首次出現一輛V12型號每項關鍵尺寸都小于其前輩的現象。同時F12在內部空間上卻一點也沒縮水。

空氣動力學效果和美學成就均值得稱耀,這要歸功于法拉利的造型團隊,F12的外形由他們與Pininfarina聯手打造而成。這輛車的外觀設計體現了功能與形式的完美結合。后移的駕駛室、緊湊的溜背造型和車頂曲線戛然而止的車尾,給它的輪廓帶來全新活力。視覺主題仿佛返祖到了125S和250等經典作品的時代。

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F12的風阻系數只有0.299,在112km/h就能開始產生有效下壓力,達到200km/h的時候,下壓力達123kg,可使前、后軸獲得近乎完美的平衡。在官方給出這些驚人數字的同時,我并沒有在F12身上看到大量夸張的擾流設計。法拉利的做法是大刀闊斧地削減了車身體積。如此一來,就打造出了一款幾乎不產生升力卻能在前、后軸上都能產生下壓力的公路車型。這就是法拉利“做減法改善空氣動力學效果”神奇理論。

在車身前部,一道引流橋讓氣流遠離發動機艙蓋,避免了在前軸上方形成真空區。在車底,氣流被向上擠壓流經炙熱的排氣管和后剎車,再經過后輪艙然離開車尾。這構成了“吹動式”尾翼。前剎車的冷卻按需而行,由前格柵兩端的自動擋板調節。擋板閉合時比開放狀態下空氣動力效率提升7%。

劇毒!誤碰!

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雖然F12的發動機缸徑和沖程與動力更低的FF相同,但二者的運動部件中只有連桿相同。F12高效的關鍵在于13.5:1這一極高的壓縮比,這得益于均質直噴、多相燃燒還有離子感應爆震偵測技術帶來的燃燒控制。進氣共振腔也發揮了作用。它位于缸蓋前端,通過使進氣門得到更高密度的氣流來提升效率和反應速度。

與Aventador那臺V12推著你走的感覺不同,F12的V12是在拉著你走。而且它向前的意識遠超過我所預計的那樣。F12 Berlinetta 以無可匹敵的730PS最大功率超越了Aventador,而在國內的售價卻又比對手低了100多萬元。最高扭矩690Nm和Aventador的恰好相同。雖然F12的最大扭矩出現在6000rpm,比Aventador晚了500rpm。但它在2500rpm時便可釋放出全部扭矩的80%。這時它就開始以不斷積蓄并堅持不懈的加速向道路盡頭沖去,直到轉速到達8700rpm的紅線。當我還沒來得及回味紅線區的瘋狂,雙離合變速器已經幾乎無間斷地進入了下一擋位。這臺發動機有效功率的范圍和線性簡直不可思議。另外,它還有毫無羈絆、靈敏至極的油門響應。這臺V12就好像一瓶精心熬制的劇毒,別說喝下,只要輕輕一碰,我仿佛就來到了另外一個世界。

韁繩宜松不宜緊

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在公路上,F12卓越的油門響應、敏捷的雙離合變速器和較小的中間擋齒比使它風馳電掣。400米直線加速只是彈指一揮間的事情。3擋進4擋毫無延遲,尤其是設置到競賽模式時更為迅猛。伴隨著轉速的迅速攀升,12缸爆發出桀驁不馴的聲浪。特制聲道將聲音從發動機艙直接傳送進駕駛室,以至于發動機的每個和聲都清晰可辨,而不僅是常見且單一的排氣端聲浪。F12的聲效可謂如交響樂一樣壯麗,同時又不是像某些跑車那樣刻意地刷存在感。

F12強大的加速G值仿佛要帶著我脫離這個地球。此刻,任何鎮定劑都是無濟于事的。伴隨著后輪的左右搖擺,F12車尾拉出一道青煙。官方資料顯示,主動式減震器在設置為最硬狀態時,車身側傾要比599小30%,指向反應快25%,直接轉向性能提高了15%。

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山谷里的彎道讓我必須小心翼翼。但即使這樣,只是通過了幾個彎道,我就意識到自己體驗到的操控性能與其說屬于一輛12缸前中置超跑,倒不如說更像458 Italia的感受。雙手緊握在方向盤3、9點的位置,因為我根本沒有松開的必要。在那種狀態下,影響我駕駛的所用設置按鈕都能觸手可及。而且,采用人體工程學設計的方向盤上也沒有比這兩點更舒服的抓握位置。

適應了驚人的動力之后,便要學會掌控前輪的強大橫向抓地力。通過manettino旋鈕進入競賽模式并關閉牽引力控制,我試圖逐漸讓自己建立信心。就當我以為自己有些了解它時,同樣的油門深度卻讓我發生了根本無法修正的轉向過度。幸運的是,這次打轉并沒有造成惡果,但我剛建立起來的一點信息又瞬間灰飛煙滅了。縱使后輪寬度達到了315mm,690Nm依舊能分分鐘突破其抓地極限。依據我對F12的了解程度,那個突破的過程是瞬間的、幾乎無法察覺的。漂移的天堂與時空的地獄之間仿佛只是轉速指針抖動一下的差距。

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駕駛Aventador時,我要像斗牛士一樣強硬且充滿力量。馴服蠻牛最好的辦法就是你比他更勇敢、更強大,雖然很少人能真正做大這一點。而對于F12,我則要學會不去激怒它,或是過分苛求自己,盡可能追求一種和諧的相處。

所有當之無愧的駕駛者神車都會以同樣方式將你引入它們的境界并讓你流連忘返,那就是令人向往卻難以企及的挑戰。F12是在458 Italia基礎上的又一次升華,所以它當屬此列。但只要你學會與它交流,這種強大又不是不可以征服的。比如在專業賽道上,也許用不了多少圈,你就能感到山峰之上的壯麗無邊。

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而在公路上,運動模式其實已經足夠我“High”到爆表。它可以給我機會去品嘗F12各方面的極限,并在我即將釀成大錯時即時制止。只要我以一種謙虛的姿態對待它,每次嘗試只突破一點點,那么F12就會讓我逐步積累信心。面對一臺強大的法拉利,最忌諱的就是自信爆棚,無視它的劇毒。

如果把F12當做一款普通的GT跑車駕駛,我依舊享受到了很舒適的體驗。它很輕快,變速器很順暢,不安靜但也不吵鬧,乘坐起來不壓抑,視野也足夠好。對于這樣一個頂級的速度機器,它出色的多功能性的確又給了我一個驚喜。更結實的懸架讓法拉利能在舒適模式下選擇更軟的減震設置,同時在其它模式下又可變得更硬。因此,你不可能再找到一輛在長途旅行中如此溫和,同時又能隨時性能爆發的超級跑車。別忘了,它還有容量為500L的行李箱,應對兩個人的旅行行李應該是足夠了。

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Hello 未來交通

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1785年世上第一艘(以蒸汽驅動)的輪船誕生,1815年世上第一輛自行車誕生,1886年世上第一輛汽車誕生,1903年世上第一架飛機誕生,1961年世界上第一艘載人飛船誕生。而在230年后的今天,這些交通工具究竟還能進化到哪一種程度呢?未來的交通工具又會變得如何呢?讓我們一起看看。

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全自動駕駛概念車

早前瑞士Rinspeed公司研發的XchangE全自動自主駕駛概念車,發布了官方圖片。該車將基于Tesla Model S打造,難怪一看見它的外觀就覺得是Model SXchangE設計的一大亮點是方向盤可平移,座椅可旋轉,及配備多種高新科技配置。Rinspeed將某些時候比較礙事的方向盤加入了左右滑動技術,同時,前排座椅也可以完成180°扭轉,并可欣賞后排的32英寸液晶屏。前排的傳統儀表盤和中控臺被多塊液晶屏所取代,既能更清晰的顯示車輛信息也能提升娛樂性。XchangE能以120km/h的時速自動巡航,而且其轉向系統將采用線控轉向技術。從此,大可邊開車邊看美劇從JJ叔叔旁經過,并等待對方投來驚訝的眼光吧。

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谷歌無人駕駛系統

科技巨頭谷歌在2014年打造出第一輛全功能無人駕駛汽車,盡管此前多個汽車制造商已開發出諸如自動泊車等自動或半自動駕駛系統,但完全無人駕駛汽車從未真正出現過。一直以來,谷歌都致力于開發無人駕駛汽車,自2009年至今已經累計進行了70萬英里的高速公路和城市街道測試。在對多個不同的動駕駛系統進行測試后,將各個系統部件整合,打造出了全球首款完整的完全無人駕駛汽車,其能夠完全擺脫駕駛員的操控,通過傳感器和車載電腦上的軟件系統進行操控。目前谷歌正尋求汽車業的合作伙伴,希望其無人駕駛汽車在五年內進入市場。不過谷歌并不希望成為一家汽車制造商,它不同于上面提到的XchangE,現時谷歌仍在評估可能的業務模式和適合的合作途徑。

如果國內能普及這個無人駕駛系統的話,相信堵車時的加塞、變道刮蹭,超速事故、酒駕等問題都會迎刃而解。

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全景私人飛機

有一種景色叫做三萬英尺的天邊,問題是并非每次搭飛機都能坐窗口位,于是一種能讓每個乘客都能欣賞到世界頂級景觀的小型噴氣飛機被設計出來了。泰康尼設計公司的巴黎團隊設計出了一款可觀賞360度全景的Ixion小型噴氣飛機,但是該飛機卻連一扇窗口都沒有,原來其主要是通過飛機外部攝像頭捕捉外部環境圖像,并在飛機內部的屏幕上實時顯示。對于商務客人來說,屏幕還能用于視頻會議,又甚至是調節成電影模式。對于有幽閉恐懼癥的乘客,屏幕還能播放各種熱帶海灘之類的景色,讓他們放松。

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超音速客機

對于錯過了搭乘“協和”或“圖-144”的朋友請不要灰心,科技總是在不斷進步的,因為飛機制造商總是希望產品能夠擁有足夠平整光滑的表面來較少阻力,并擁有更高速度和更低的燃料消耗,于是超音速客機方案被再次提出。美國一家名為Spike Aerospace的航空器設計公司近來展示了他們的最新成果——型號為S-512的18座超音速噴氣客機。其同樣沒有設計任何傳統的客艙窗戶,務求獲得最佳的空力動力表現,而機艙外部同樣搭載了攝像頭陣列,然后實時傳輸至機艙內的顯示屏,讓乘客欣賞機艙外的景色。目前已經有公司出價25萬美元競標,如果一切順利,那么首架S-512超音速噴氣客機有望在2018年下線。

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太空出租車

任何一家有抱負的航空企業都希望自己研制的航空器飛得更高、更遠,甚至能飛入太空,飛向宇宙,因為這是企業開辟新利潤增長點,及對外展示自身技術實力的最佳舞臺。日前,波音公司宣布推出CST-100“人員太空輸送系統”(太空出租車),并將其納入NASA“商用乘員發展項目”。該項目的主要任務是向國際空間站運送人員兼做私人航天用途。 CST-100船艙中有7個座位,分上下兩層排列。如果以商業旅行的方式搭載乘客,上排3座為宇航員,下排4座為太空游客。 CST-100航天器中的數字“100”表示的是距地100千米的近地太空軌道,它的設計在軌飛行時間可達7個月,每次執行太空任務后,需更新外層隔熱裝置并進行翻新檢查,而后方可再次投入發射任務。預計CST-100的使用壽命為10次飛行任務。

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變形快艇

別誤會,它并不能像變形金剛那樣變身為機器人,但它卻能隨時變身以應對各種使用場景。Kormaran快艇采用碳纖維材料制作,并集成了一級方程式賽車、小型飛機的技術和最新的安全功能,堪稱快艇中的超跑。它在變型后能擁有單體般的高速、敏捷性,也能變身為雙體或三體船,以獲得更佳的穩定性,最后當將船身完全展開時,你就能擁有一個可以寬大的游泳平臺,等等,你能告訴我游完泳后在哪里換衣服嗎(偷笑)?

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電動水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了這臺號稱世界上第一艘全電動和環保的私人水翼快艇,并認為“它將代表著水路運輸的未來”。Quadrofoil可以搭乘兩名成員,其采用復合材料制造設計,僅重100公斤,從而使得它在水面上不會沉沒。Quadrofoil有2 個版本,其中Q2S版搭載了一臺5.5kW的發動機,以及超長續航里程的10kWh電池組。在水面上的極限速度為40 km/h 。而稍微便宜的Q2A則由3.7kW的電動機配4.5kWh的電池組組成,其極速為 30 km/h。其中Q2S需要2小時充滿電,可以馳騁100公里。而Q2A的航程則被削減至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量發售,預購價 2.8 萬美元。Q2A 則需要 1.87 萬美元,這兩種版本都將在 2015 年的三月份出貨。

2015年車廠動作

依賴各式各樣的電子系統以及運算設備方能實現的自動駕駛功能,將在未來一段時間內,持久地成為車廠在CES大會上演示的主角。

World premiere of the Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion at the CES, Las Vegas 2015 Weltpremiere des Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion auf der CES, Las Vegas 2015

車,不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前,Mercedes-Benz早早就放出風聲來,要在CES推出一款自動駕駛概念車,但當F 015真正在拉斯維加斯的大街上跑起來的時候,我們才發現,它已經不再像其它車廠所推出的自動駕駛概念車那樣,僅僅是為了試驗無人駕駛系統,而是把車定義為移動的載體,而通過無人駕駛真正解放傳統的操縱汽車行為,并通過信息技術的接入,使乘員能夠在車內實現辦公、娛樂以及放松等目的。在概念上,F015已經先行一步

Audi piloted driving @ the limit ? Ascari 2014

自動駕駛的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES開幕前夕,Audi剛實現了一項壯舉,他們借助一臺裝備無人駕駛系統的A7 3.0TFSI Piloted Concept,從硅谷出發,目的地就是CES的舉辦地拉斯維加斯,全程900km的里程,由于加州法律限制,Audi的工程師必須坐在車輛乘客席,而由媒體同行坐在駕駛席作為見證,可全程卻沒有進行任何駕駛動作,這一歷程完全是由A7 Piloted Concept自動駕駛完成。

為了實現這一壯舉,A7 Piloted Concept加裝了各種各樣的傳感器以實時檢測路面狀況,包括安裝在位于車身前后的中距離雷達以及車身側面的長程雷達ASA系統(Audi side Assist)。

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911和他的對手們(五)誰能擊破911現象?

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911殺手,這是幾乎每一臺跑車出生時都想佩帶上的光環。無論是廠家暗中推動好,還是車迷們的幻想也好,我們見過太多太多的夢寐以求取代911地位的跑車,有的希望從性能上碾壓911,像AMG GT,一大堆高科技配件上身再由AMG來調味,無論主觀還是客觀上,911都似乎難以匹敵,但大家依然會以911來作這個級別的標準;有的希望從性價比上搶走911的生意,像捷豹F-Type,價格比911要低,性能也和911不相伯仲,但是在街上看到的,依然是911居多。

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似乎跑車廠商都走進了一個怪圈——大家都想打敗911,但無形中成為了911的綠葉,襯托起了畢生想擊敗的對手。在數十年前,911是斗士,通過打敗無數的假想敵來獲得今日的地位,到現在,后來者都希望通過重走911的老路子來取代911的地位,不過似乎還未有成功者。911的地位,是通過性能來建立,但并不是追求某項指標達到極致,而是各項指標的齊頭并進,打個比喻,如果911的對手們是一座座破紀錄的高塔的話,那911就是帝國大廈,無論根基、內涵還是歷史都要比對手們豐滿。要取代911,或許真的要完完整整把911的老路子走一遍才行,但別忘記,你在前進,911也在前進。

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話說回來,本代911(991)即將迎來中期改款,隨著改款而來的還有兩具全新設計的水平對置6缸渦輪增壓發動機,這兩具發動機將全面取代現時搭載的自然吸氣機體,一些吹毛求疵的朋友說,整個911車系可以笑稱為911 Turbo了。在很多人眼中,全面渦輪化的911將會是911歷史上最大的轉折點,而我們又并非沒有見識過保時捷的調校功力,究竟新911的表現如何也只能拭目以待。911的對手們,你們真的要把握這個千載難逢的機會。

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911和他的對手們(四)挑戰,永不停歇

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AMG GT毫不掩飾自己對保時捷911的挑戰,他保留了一個原原本本的奔馳,但隱藏了一個隱關,只要開啟這個模式,他癲狂的一面表露無余。和911不同的是,911高度融合了溫順與癲狂,而AMG GT似乎打算讓二者就這樣相互分裂地存在。

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不得不先說911,我曾經形容他有著奧迪一樣舒適、溫順的一面,又能夠放心地全力釋放,他似乎深諳中國的八卦,把這二者融匯在一起,隨時隨地可以切換性格,靜中藏動,動中有靜。但是AMG GT似乎拓寬了這兩個面——一方面,它和奔馳C Class一樣舒適——奔馳始終還是比奧迪更懂得舒適的定義,你懂的;另一方面它有更激進的操控感。又愛又恨的是,AMG這一次并不像C63 AMG那樣把二者融匯起來,而是讓他們就這般分裂地存在著。

AMG GT沒有鷗翼車門,也倔強地保留了長鼻子,我可以覺得這種線條并非讓人舒服的那種美,但他的確是讓人過目不忘,一定程度上說,它跳脫了190SL的那種平衡美感,甚至刻意調出了一點點的怪異,讓他和完美保持一點點距離。

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anyway,存在的就是合理的,忘記所有對911的喜愛或者偏見,坐進去的感覺會覺得這是一臺很有格調的車,相比于別的奔跑機器,AMG似乎更愿意把他干成一件藝術品,外觀如此,內飾亦然,紅色皮子包裹銀色中控,八個按鈕排在手邊,再豎起一塊iPad一樣的液晶屏,觀感上說,他已經贏了911的功能主義設計——盡管AMG GT那個別扭的換擋桿非常難用。

GT,Gran Trismo,舒適性依然是最大的考量,在乘坐的這一段時間里,我想這是一臺可以媲美C Class的車子,盡管他比911缺少兩個Dog seat,但對我來說這不是問題,因為他比911有個更大的尾箱,扯平!

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Push一下試試看?

加州的1號公路是世界上最美的公路,其終點的“17里海岸線”上,我照例要把車子催起來了,進入S運動模式,再把懸掛調硬,配合直喉的排氣管設定,AMG GT變得緊繃起來,先前松弛的肌肉開始拉緊。

然后,我按照山路的節奏殺進殺出,一分鐘之內我居然被他嚇著了!它的操控反應很“賊”,大概是因為長鼻子的原因,我身體的G-Force感知都會比其他車輛慢一拍,這種感覺在之前的寶馬Z4、奔馳SLS AMG、本田S2000等車子上都有感覺,但像AMG GT如此敏感的,的確是我第一次遭遇。當車子的G-Force傳遞到我們身上的時候,已是有些許的滯后,其實車子已經繼續擺出了一定的距離,而這時候我需要做的是用方向油門修正路線,少則不夠,多則讓AMG GT表現出一臺卡丁車的敏感,加上方向盤在S模式下立刻變得精準無比,我的第一感覺是:哇!你怎么這么大反應!隨之陡然上升的不是轉速,而是我的心率。

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他并不線性,尤其是在兩個性格的切換之間,有點兒海水火焰的感覺,我得承認,這種變換讓我心有余悸,因為在S模式下,他開始變得狂躁起來,這甚至是這些年開得讓我害怕的一臺車——上一次害怕是我在上海賽車場T14前從260km/h的車速一路剎到80km/h進彎,伴隨著尾巴的輕微搖擺,讓人心跳登頂,那是一臺蘭博基尼。

AMG GT讓我害怕是個好兆頭,通常一臺車能夠早早地鎮住駕駛者,會比引誘駕駛者過度挑戰會來得安全一些,接下來的時間里我知道我必須要用更細膩的手法來對待這款車了!

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教科書式的駕駛典范

工程師在晚宴上告訴我,只有后驅才是真正的操控,AMG GT絕不會考慮四驅,因為四驅會破壞他的操控。這個觀點我甚是認同,之前的一篇文章里我表達過我對操控真意的理解是后驅>前驅>四驅。只有后驅車才代表著最真實的駕駛,四驅看似高科技,實則是用科技輔助了車子,對于樂趣而言,科技的介入也就意味著它接管了你的參與感。

我敢打賭工程師是絕對沒有正眼看過四驅的,否則不會把變速箱丟在后橋上,盡管掀開發動機蓋會看到一個大大的發動機蓋在最前方,但其實整個發動機都是坐在前橋后方的,這是FMR(前中置發動機后輪驅動)的經典布局,奔馳家用了上百年了。

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馬力,是AMG的標配

462Hp(GT)和510Hp(GTS)的動力輸出已經足足夠用了,踮腳甚至夠上了911 Turbo,唯一遺憾的是兩顆渦輪如同兩堵墻濾除了滾滾而來的呼嘯排氣浪,不足以在夜店前鎮住瑪莎拉蒂之類的“嗓門黨”,而且其運轉也多有美式精髓,聲音深沉如喉有積痰,卻大大方方地把扭矩盡數釋放。當然,為了達到德式的精密運轉,一根只有5Kg的碳纖維傳動軸被安放進來——要知道變速箱是在后方的,傳動軸將保持和發動機相同的八千轉速,這一轉動慣量的降低能有效提升車子的動力響應;7前速雙離合器變速箱也是當下的行業標配,比起911換擋時“一拳接一拳”的龜派氣功,他更柔和,工程師說,變速箱控制系統有個反響信號輸入ECU,在換擋時能夠將發動機的轉速hold住,確保快速換擋卻讓你感覺不到;當然還有引擎/變速箱的電磁支撐座,確保車子NVH性能一流。

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最后,不得不把問題直指保時捷911了,二選一你讓我怎么辦?這個決定的難度堪比求婚前夜被另一個女孩告白。

 

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911和他的對手們(三)進階的欲望

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911成就了一個偉大跑車的名字,而更高層次的911 Turbo S將911這個名字帶到超跑的領域,對手顯然更具實力且更有針對性,而911 Turbo S的實力依舊?

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F1賽車的民用延伸——McLaren 650S

對于650S,它可以被看做是12C的強化改款車型。“650”標明了它的最大功率,這一數據比標準版12C提升了25PS,扭矩也從600Nm提升到678Nm。從官方資料來看,雖然650S的最高時速依舊保持333km/h不變,但0~100km/h加速時間由原來的3.3s進一步縮短到3s。

簡化版P1的前臉是650S相對于12C在外觀上最大的改變。在新外觀的襯托下,不得不說此前12C的外表有些過于樸實與低調。而這也正是邁凱倫當時開發超跑的理念——功能決定設計。所以,我們在邁凱倫的官方資料中看到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。

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因邁凱倫長期征戰F1,650S自然深受這一金字塔尖賽車運動的影響。基于F1賽車座艙理念而設計制造的MonoCell碳纖維單體座艙是只有內行才能理解的奢侈與高貴。車內簡約的設計和分散的功能布置也與常規設計大相徑庭。將空調控制系統分別布置在兩邊的車門內側,如此一來,中控臺只需承載多媒體系統和車輛動態控制系統,方向盤上也沒有任何多余的按鈕。與當下主流的汽車內飾設計風格相比,650S的車內看起來有些過分簡約,但當我慢慢接受這個事實之后,便意識到這種簡約絕非簡單,它讓我能最大程度地專注于駕駛,把注意力最大限度的放在前方道路和車輛動態上。我想,對于一輛超級跑車而言,沒有什么比深層次地享受駕駛更重要的事情了。

作為一輛超跑,650S還展現出了難得的實用性。一方面,在日常駕駛時,因為轉向、油門、懸掛等采用了適中的設定,我的感覺非常放松,沒有想象中那種大馬力中置后驅超跑的駕駛負擔。另外,大觸摸屏的多媒體系統讓日常行車也更加方便。更值得強調的是,650S還具備前、后橋整體底盤升降功能。與同級競品只能前橋升降的設計相比,它在特殊情況下的通過性更好。這些設計告訴我們,650S并不只屬于賽道,它也可以帶來出色的日常駕駛享受。

提到跑車的日常駕駛,我們就不得不提到保時捷。如果說650S是邁凱倫F1賽車的民用延伸,那么911 Turbo S就是保時捷勒芒賽車的民用延伸。因為比賽的不同特性,也塑造了不同跑車的不同風格。

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0.1秒的距離——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成績只比Turbo車型快0.1秒,不過要知道911 Turbo的百公里加速時間已經達到3.2秒的水平,而911的強大之處并不是這些加速數字上的炫耀,也不是紐伯格林圈速的博弈。顯然在成績方面911 Turbo S已經敗給了處處緊迫的東瀛對手GT-R,也沒有Huracan大排量自然吸氣發動機的氣度,倘若只用一條賽道的圈速去否定911 Turbo S的話,或者用表現的參數去比較911 Turbo S的話,實在有失偏頗,或者說911的魅力不在于此,它的存在本來就伴著傳奇式的光彩,只是在強大的對手面前,它顯得有點悶騷罷了。

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按照視覺級別來看,911 Turbo S確實沒有Huracan般低矮且拉風,似乎從氣場上就已經敗給了對手,但從發動機點火的那一瞬間,911 Turbo S就像點燃身上的那團火一樣,頓時增添了身上的光彩。一臺全后置的3.8升水平對置發動機在兩個渦輪的作用之下能夠爆發出560匹最大馬力以及700Nm的峰值扭矩已經是其實力的最佳表達,那種獨特的金屬碰撞的沉悶的聲音沒有大排量跑車引擎的雄厚,但那種有點零碎的不連續的聲音不順滑卻讓人沉醉,就像一個煙酒過多老男人的嗓音,歲月沉淀下來的味道不可復制。跑車界中后置后驅的獨特魅力也只有911在堅持了,這種看上去并不完美的動力布局在911手上被演繹得接近完美的狀態,哪怕是不完美又何妨呢?因為911 Turbo S本來就不是911最能喚醒駕駛欲望最能定義終極911的型號,但已經足夠讓對手去追趕。

每一代的911 Turbo S都必須可以開得更快,而且也要變得更高效與文明,它并不像GT-R擁有那么強的目的性,也不像Huracan那樣鋒芒畢露,它就是簡單的將感情和現實融合在一起,讓人欣然接受它的不完美,只要你真正愛上這個偉大的車型,你就會發現其實它的距離并不遙遠。

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斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan,英文名字有點拗口,但它有個親切的中文名字叫“小牛”,但它的牛脾氣依然比911 Turbo S難忍。

Huracan是為繼承Gallardo而來,Gallardo十一年來的總銷量達到14022輛,成為歷史銷量最好的蘭博基尼車型,十多年來優異的銷售成績讓蘭博基尼舍不得與Gallardo說聲道別,曾經的輝煌無疑給予接任者Huracan更多的壓力,要超越自己的前輩已是鐵定的任務,下一個十年的“小牛時代”如無意外還是靠Huracan來主宰。當然,它也避免不了與911 Turbo S來個刀光劍影,但顯然Huracan走在路上會更具獵奇的感覺。

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多邊形與弧線的搭配造就了Huracan的力量美學,大量采用的六邊形設計元素最早出現在上世紀六十年代的Marzal概念車上,哪怕是用今天現代的眼光去看待Huracan,它依然是很科幻,在氣場上已經完全壓到911 Turbo S,置身駕駛艙內低矮的坐姿更是一副時刻準備著戰斗的姿態,這是屬于斗牛士的榮耀,而內飾的造工確實異常接近的奧迪水平,這樣對于小牛說是好事,總比那些標榜著手工打造的二線超跑要來得實際,小牛還肩負著重大的市場使命,細節之處絕對不能再牛脾氣一樣粗獷,嚴謹的風格是其向文明邁進的重要步伐。不過粗狂高亢的發動機聲音又似乎在告訴你,它依然擁有不羈的性格,只不過人類將它馴化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸氣發動機轉數高達8250rpm,最大馬力高達610匹,扭矩方面則稍微比911 Turbo S遜色,只有560Nm的水平,不過依然能擁有讓人驚嘆的性能表現。而變速箱方面,Huracan摒棄了序列式變速箱,取而代之的是更適合日常駕駛的7速雙離合變速箱,百公里加速時間只需要3.2秒,這個成績雖然比911 Turbo S慢上0.1秒,但已經比Gallardo的終極型號LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒,而200公里/小時的加速時間更可以提升0.5秒,相信后期升級版本的Huracan可以更加瘋狂。而更難能可貴的是,發動機的75%的扭力輸出可以在轉速只有1000rpm的時候就能夠實現,超過1800rpm就能輸出峰值扭矩的90%,這就是Huracan擁有大排量的氣度,甚至比渦輪增壓引擎更加從容,也讓它能夠適應更復雜的日常使用環境。

沒錯,Huracan依然是一輛真正的蘭博基尼,只不過它已經不再野蠻,它被馴化得有多重性格,適合不同的人群,全天候超跑就是其打造的目的,它已經擁有了911 Turbo S的易用性,更擁有對手所缺乏的超跑氣場,對于911 Turbo S來說,它既是矛盾的整合體,又是強大的對手。

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進擊的殺手——Nissan GT-R

在數據玩家面前,GT-R是在太具性價比了,3.8T大雙渦輪增壓搭配6速雙離合可以輕易在3秒內破百,在全時四驅的加持下擁有異常親民的操控性,更具殺傷力的就是在“真理之環”的紐伯格林北環賽道上的圈速可以完勝911 Turbo S,這樣的表現絕對是東瀛執著追求的心靈雞湯,重點的是在911 Turbo S面前,它真的太具性價比了,甚至說全世界最具性價比的超跑也不為過,或許也只有GT-R才配與性價比搭上關系。

全世界對于GT-R的追捧絕對不遜色于911,四十多年的發展歷史成就了它的榮光,特別在1989年到1994年間,R32曾經包攬了日本A組以及N組房車賽的所有冠軍,當時也在歐洲房車賽上橫掃獎杯,最終只能在FIA的壓迫下無奈退出國際賽場,自那時開始,GT-R就樹立了戰神的地位,它的輝煌成績已經深深烙在汽車發展史上。雖然現今的GT-R少有在國際賽場上現身的,但卻是孜孜不倦的在紐伯格林北環賽道上刷新著屬于自己的記錄,告訴世人,它把911 Turbo S拋離了,起碼在圈速上。

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為了平衡車輛的前后配重,GT-R也創造出世界上最復雜的傳動系統,離合器、變速箱以及分動器都在底盤的后部,也就是說,算上四輪驅動軸,GT-R的底盤下總共有兩條驅動軸!這一切都是為了抓地力而做,GT-R的執著已經不是任性可以簡單說明一切了,僅憑借復雜的傳動組合,你就知道為什么它能夠在賽道上如此彪悍,更何況它還有一堆緊密的電腦在一邊高速運算呢?除了如此極端的傳動系統外,每臺GT-R所搭載的發動機都是依然堅持手工組裝,每臺發動機上都有組裝工程師的簽名銘牌,當中嚴苛的工藝控制并不是三言兩語就能夠道盡,現場觀摩更讓人震撼,技研的精髓處處都能夠在GT-R身上體現。GT-R的發動機與911 Turbo S同為3.8升的雙渦輪增壓,,略微保守的調校最大馬力為549匹,峰值扭矩也“只有”632牛米,但真正利用到每個車輪的效率之高是相當嚇人的,而Nismo版本跟能將最大馬力提升至600匹的水平,實力可見一斑。

GT-R就是像教科書向世界證明了如何打敗911,不過教材歸教材,能夠做到的或許只有日產,或者豐田也能夠瘋狂。GT-R強大的背后的技術力量支持肯定讓911 Turbo S的工程師們都咋舌,那種不計成本的任性與倔強,也讓嚴謹的德國人驚嘆,更重要的是,GT-R比911 Turbo S還要親民,掌機般的操控可以讓駕駛者輕易掌控實力強大的跑車,它的易控性甚至比普通的911還要來得親近,強大的性能都盡在電腦的計算中,高智能方程式大概就是這種感覺。對了,除了駕駛親民,它的價格也是相當親民,

我們總很自然地將GT-R和911 Turbo S作對比,擊敗911 Turbo S也是GT-R當初的目標,現在在成績上GT-R做到了,聲望上也達到了911的級別,技術層面也做到了極致的體現,無論動力性和操控性都是世界頂尖的水平,重點是“低廉”的價格真的讓它成為了超跑殺手,911 Turbo S還放在眼內嗎?我想大概已經沒有確切的答案了。

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911和他的對手們(二)擊敗911?!

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911用50年造就了自己當今的地位,成為了最全面跑車的代名詞。而與此同時,它也迎來了越來越多的挑戰。我們當然知道911不是吃素的,它今天的成就很大程度上正是因為擊敗了一個又一個的對手。但這次似乎有些不一樣了……

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如何擊敗911?這個問題其實可大可小。出發前我羅列的一個表格似乎說明一些問題。按照馬力/價格比來計算,F-TYPE、M4和RC F可謂是分分鐘秒殺911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率為495馬力,售價為149.8萬元;M4的最大功率為431馬力,售價為102.7萬元;RC F的最大功率為477馬力,售價為109.8萬元。而眼前這臺911 Targa 4,它的功率只有350馬力,但售價卻是這些車中最高的151.5萬元。再看看0~100公里/小時加速時間,Targa 4的5秒也完敗于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

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再回到“如何擊敗911?”這個問題,賬面數據的對比雖然最容易得出結論,但即使擊敗了911,那也只能稱得上是狹義的、片面的擊敗。要想在廣義上全面擊敗911,絕不是一紙表格能回答的了的。

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所謂的“英雄不問出處”其實并不適用于跑車領域,在這個壓榨機械極限的領域里,沒有足夠深厚的底蘊幾乎是很難有所作為的。對于911,喜歡保時捷的車迷對它的歷史應該早已如數家珍。1963年誕生,超過50年的歷史,發展了7代車型,每代車型都銜接緊密,車型豐富程度和覆蓋范圍在跑車領域里無出其右,累計銷量超過82萬輛,多項賽事的常勝將軍,各大經典車聚會上的常客……關于911的故事,很多朋友都能滔滔不絕。

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相比于911的代代相傳,捷豹F-TYPE的經歷則顯得坎坷很多。曾經的勒芒冠軍C-TYPE和D-TYPE,以及被法拉利·恩佐譽為最優雅跑車的E-TYPE已經是上世紀50~70年代的老黃歷。時隔40年后,F-TYPE的出現再次重啟了這個經典的車系,同時也再次延續了捷豹超過75年的運動血統。在捷豹的概念里,它是最具生命力的英國汽車品牌。捷豹希望在F-TYPE身上實現美學與力量、優雅與激情的并存,他們的目標是打造一款能馳騁于專業的賽道的最美跑車。令人欣喜的是,捷豹全球設計總監嚴凱倫先生的這份答卷是非常成功的。他不僅讓人們回憶起了捷豹輝煌的過去,更讓大家看到了捷豹的未來。得益于F-TYPE設計的成功,XE也深受新設計語言的影響。

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提到寶馬M4,如果不是越級到911這個層面,它已經是高性能雙門轎跑車領域里絕對的標桿。從1985年誕生的E30 M3至今已經發展到了第五代車型。雖然最新一代改名為M4,但它依舊是對以往M3傳奇的延續。像911一樣,它的每代車型之間銜接的也都非常緊密。對于這類高性能跑車,驗證實力的最佳舞臺就是賽道。在歐洲的各級別汽車賽事上,能見度最高的車型除了保時捷的911系列就是寶馬的M3/M4系列了。不得不承認,從汽車運動這面鏡子里反射出的現象充分說明了這位操控大師的車壇地位。如果說M是寶馬的高性能圖騰,那么M4就是圖騰中最具統治地位的那個。

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與前面三款車型相比,雷克薩斯RC F也許是大家最為陌生的一款。它實際上是雷克薩斯RC雙門轎跑車的性能旗艦版。F是高性能版雷克薩斯的代名詞,它源自Fuji Speedway Circuit(富士賽道)。IS F正是征服了這一賽道的利器。F之于雷克薩斯與M之于寶馬是一個道理。不同于前面三款車深厚的歷史淵源,RC F并沒有太多的歷史可以追溯。它有些初出茅廬,也有些格格不入。\

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既然大家都想擊敗911,首先就要了解911。那么911最大的機械特點是什么呢?沒錯,就是后置水平對置發動機。這一特征不僅在這四款車型中是獨樹一幟的,甚至在目前的量產跑車范疇內,911也是獨一無二的。后置發動機的優點在于動力總成結構緊湊、低矮的車頭有利于降低風阻并改善了駕駛員視野、短小的排氣系統和無傳動軸有利于輕量化和提高效率。即便如此,后置發動機也不是最理想的布置形式。因為后軸載荷偏重,其彎道動態更傾向于轉向過度,無論是比賽還是日常駕駛,這都是不可忽視的缺陷。此外,冷卻條件不理想也是不爭的事實。所以,中置發動機才是最理想的布置形式,因為它更容易實現前后50%:50%的平衡重量分配。其實,保時捷也認可這一點,因為Boxster和Cayman都是采用中置發動機布置形式。

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除了911,另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驅結構。作為這個級別的跑車,工程師當然不能為了完美的平衡性而像超級跑車那樣舍棄更多的空間和實用性。但即使都是這種結構,其中的玄機也是各有不同。而最大的區別就在于前懸的長短所造成的發動機位置的差別。其中特點最為明顯的就是寶馬M4,短前懸、發動機位于前軸之后一直是它具備優異操控性的法寶。這也再次印證了中置發動機結構在平衡性方面的絕對優勢。

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最后,不可避免的,我們總要給出一個結論,或者說回答文章開頭那個“如何擊敗911?”的問題。在這場圍攻911的戰斗中,捷豹F-TYPE扮演著不羈紳士的角色,如果你的駕駛技術不夠精湛,它會像高傲的英國人一樣毫不留情地鄙視你。雷克薩斯RC F是一位東洋巨匠,也是一位好好先生,它會包容我的粗糙與魯莽,讓我盡可能深入地享受駕駛的過程。而寶馬M4依舊是操控大師,它傳遞給我的感覺比前兩者更接近作為運動大師的911。作為不同層面的標桿,911和M4卻有著相當程度的共性。

事實上,“擊敗911”是個偽命題,因為911早已不再局限于一款跑車,它更是一種現象。深厚的歷史底蘊成就了它當今的地位。在性能數據上,后來者居上并趕超911并不是難事,但要想取代911的歷史地位,那幾乎是不可能的。

 

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911和他的對手們(一)他們眼中的911

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1、在世界車獎項誕生的這些年中,911只有少數幾年缺席了世界性能車的三甲爭奪。我們的專家評審團為全新保時捷911 Carrera和Carrera S創新且充滿冒險精神的設計所深深地打動,同時它們又完美地保持了在所有保時捷雙門車上的那種駕駛的快感。——2012世界車(性能車)獲獎理由

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2、在近50年的時間里,911不斷進化,然而它標志性的外觀和設計哲學卻從未改變。對于現時的我們來說,911絕對是最好的運動車選擇之一。——《CAR & DRIVER》網站對911車型的綜述

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3、保時捷911是過去50年里最偉大的跑車。無論時代變遷,無論技術發展,無論審美改變,無論經歷了多少跌宕起伏,911從未停下腳步,一直延續著它的經典。——《CAR》誕生50周年特刊,2012年10月刊

4、我有一臺1990年的911,雖然也就是一臺Carrera,但是這臺簡單粗暴的小家伙身上所散發出來的尿性,也是讓我徹底醉了。——P. J. O’Rourke(政治諷刺作家,《CAR & DRIVER》特約撰稿人)

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5、無論是從價格、性能,還是經濟性和排放方面考慮,它就是那臺世上最強的運動車。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》網站對911車型的綜述

6、要是你在八十年代的時候開著輛911上路, 那這一路上就得不斷從一大波路人欣羨的目光上碾過去。——Jeremy Clarkson(BBC《Top Gear》節目主持人)

7、這些車生為駕駛,而不是陳列欣賞。——Dr. Ferry Porsche

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8、每一代的911都比過去更強大,而歷經世代變化,當初空冷時代那種驕傲與霸氣,確實被磨滅不少,可不變的是911對于速度的堅持,當你看到保時捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市場的產品時,唯一不變的是911,唯一還堅守保時捷博士造車理念的保時捷。——《汽車雜志》,2012年7月刊

9、911上出現過很多堪稱革命性的變革,但是所有的911都是一脈相承。——Ferdinand Alexander Porsche(保時捷911設計者,被譽為“911之父”)

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Crossover這個英文單詞最簡單直接的意思就是跨界,雖然不是汽車業首創的詞匯,但跨界車現時卻是汽車業最最最流行的車種,傳統的車型分級既滿足不了消費者更挑剔的胃口,也滿足不了車廠每年必定要提高的銷售份額,而平臺化模塊化的出現更加令車廠在制造Crossover更加得心應手,不就是升高拉寬壓扁加長等幾樣常規到不得了的手段。而只要我們愿意,市面上的Crossover完全可以使用公式來套進現在市面上的大部分新車里。

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轎跑與SUV的結合是當今Crossover最流行的結合形式,人類對SUV安全感的依賴以及天生對速度的崇拜二者的邪惡結合,造就了這類如神一般存在的車型。古有X6、ZDX,今有Mecedes-Benz為追趕BMW X6之作-GLE。

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面對這臺按照Mercedes-Benz最新的SUV命名體系取名的新車,我們不僅要它的名字,還得習慣它的設計,在高端大氣上檔次的S-Class、青春活力的GLA、兇神惡煞的AMG GT相繼露面后,大家總對由瓦格納所領導的奔馳設計團隊已經產生了足夠的信任,沒想到他們拿著這樣一臺GLE來澆大家的冷水。跟X6相比,它的存在感更加明顯,走到哪都能隨時引人駐足觀看,好像一個相撲選手出現在索馬里的街頭。

Mercedes-Benz GLE Coupé (2014)

這倒沒太多的關系,大哥X6在推出之時不也一樣考驗著大家的審美觀嗎?最后還不是大賣?懂車之人可不會單看設計,借著GLE車頭上那三叉戟星徽以及Benz內在深厚造車功力,也會有許多人為此而買單。哦,對了,那誰,剩下的那位德國老鄉,你的Q6在哪里呢?

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現僅存在于南半球,農場主摯愛。在E90 M3時代行將結束的2011年4月1日愚人節,BMW以半開歡笑的方式公布了這么一臺由M3改造而成的皮卡,除了前座以及駕駛艙保留M3的設計造型外,后座被徹底地改造成廂式小型貨車,原來被認為是最后被證實這只是BMW某神秘車庫中的其中一輛搞怪之作。

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M3 Pickup的故事最后無疾而終,但其他類型的高性能Pickup同樣存在這個地球上,他們的樂土是南半球的澳大利亞,在那里,高性能皮卡是非常受當地農場主歡迎,經典車型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline專為下賽道設計的Pickup,其性能一點也不亞于跑車。

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得到GM的幫助,Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找來6.0L V8發動機,并加持了FE3運動型懸掛避震,在紐伯格林北環圈速是8分19.47s,僅比上一代Cayman S慢3s,可見其實力。

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日本所流行的小車文化延伸出許多有趣的輕型汽車,包括鷗翼門的小跑車AZ-1以及類似Beat那樣的高轉小跑車,但類似X90這種把敞篷車車身套進越野車的底盤的車型,卻是相當罕見的Crossover了。

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X90并非K-Car,卻有著可愛的身材,Suzuki為其提供了一臺1.6L發動機,并劃分為四輪驅動以及后輪驅動,但誕生于日本發生經濟危機時期的它卻沒有類似Suzuki其他小車一樣受到同樣的歡迎,更有英國雜志把它列為“過去二十年十三輛表現最差的車”之一。

Suzuki Vitara X-90

類似這種車型即便在歷史上也不多見,但這世界就是不斷地出現著歷史的重演。就在最近,我們也收到較為確切的消息,Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化,其電腦模擬圖早就出來了,就是把車頂移除,但沒有看到任何抵御翻滾后保護乘客安全的裝飾,Evoque會否像當年的911 Targa一樣,加一個碩大的防滾架呢?這值得期待。

Crossover催生了太多的新事物,邊界發展也是在傳統局面不能打開局面時一種頗具勇氣以及魄力的創新之舉,其初衷值得肯定,可我們總不要從一個循規蹈矩的極端跳到另一個,陷入非Cross就Over的思維泥潭,連一臺Polo也要弄出臺Cross Polo,那就真的是畫蛇添足和無病呻吟了。

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經典重啟(十)希望與重啟

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是希望引領了重啟,還是重啟帶來了希望?這似乎是一個“雞生蛋,蛋生雞”的問題。但無論怎樣,還是有很多經典是值得被重啟的。 

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1990年誕生的NSX曾被譽為“日本法拉利”,是車神塞納生前最鐘愛的跑車之一。2005年7月,本田宣布NSX全系停產,堪稱“一代神車”的NSX走完了它的15年生命周期。雖然,本田在2003年的東京車展上曾展出過NSX的繼任者——HSC,但很可惜,因金融海嘯沖擊,HSC計劃被迫下馬。從2012年的北美車展開始,全新一代NSX陸續出席全球各大車展。但在最近的兩年時間里,它多次跳票,一直沒有被確定量產。最新的消息是,它會在2015年1月北美車展首發。而且在沒正式發布的情況下,英國就已經售罄。如果本田這次不再忽悠全球車迷,那么你在看到這篇文章時,NSX應該已經完成了對“日本超跑”的重啟。

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從1999年到2009年,本田賣出了11萬多輛S2000。也正是這10年,日本的跑車格局發生了巨變,性能似乎被塵封在了博物館里。一直堅持平民跑車的恐怕也只有馬自達MX-5了。不知本田是否受到了豐田86的影響,有消息稱他們已經啟動了S2000的復興計劃,新車將延續敞篷設計,搭載2.0T發動機,最大功率350馬力,預計2017年問世。

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從1974年到2014年,30年的時間里,三菱Lancer Evolution已經發展了10代。隨著三菱宣布不再推出EVO的繼任車型,在英國推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了這款高性能街車的絕唱。也正是這個消息讓這40輛限量版在1小時內便被一搶而空。三菱對此的解釋是高功率高油耗的傳統動力車型已經不符合公司未來的純電動和插電式混合動力的產品戰略,所以不得不忍痛割愛。當然,未來也不排除推出高性能的新能源車型。我認為EVO一定會被重啟的,但前提是三菱要搞定高性能新能源動力解決方案。

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這款車的跳票節奏似乎比本田NSX還要過分。我們都知道,基于經典奧迪quattro打造的Sport quattro S1賽車曾在上世紀80年代中期稱霸WRC賽場。那個瘋狂的、幾乎沒有任何限制的年代也成就了這樣一段不可磨滅的拉力傳奇。隨后,quattro也逐漸發展成了奧迪獨門的四驅技術。2010年,帶著重啟意味的quattro概念車給了人們不小的驚喜。但無論是2013年的Audi Sport quattro Concept,還是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept,都依舊停留在概念車階段。最新的消息是量產版的新quattro會在2015年推出。但愿這次奧迪不再跳票。

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近日,有消息稱法拉利將為菲亞特集團研發全新的V6發動機,預計供給瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐使用。458的繼任車型有望在2019年發布,屆時將有可能搭載V6發動機,同時,法拉利還可能推出搭載V6發動機的入門級跑車。雖然以上這些還都只是猜測,但也不是毫無依據。畢竟F1已經進入了V6T的時代。而提到法拉利的V6,我們自然又想到了上世紀60年代末的Dino。這是法拉利的首款6缸跑車。Dino由恩佐先生的兒子Dino Ferrari提議開發,目標鎖定為保時捷911。遺憾的是,提議者因英年早逝沒有看到這款車的問世。

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Urus的量產仍在等待大眾集團的最終批準。它會共享下一代Q7的MLB平臺,通過碳纖維和鋁制材料使車重控制在2噸以內,混合動力技術也可能被引入。該車有望在2017年走下神壇。如果蘭博基尼真的再次推出SUV,那么這將是它在這個領域的一次重啟。上世紀70年代末的LM002是一個軍用項目,它的原型車型號為蘭博基尼 CHEETAH。LM002看起來像個代號,真實意思是“Lamborghini Militaria(蘭博基尼軍用車)的第二次嘗試。這是蘭博基尼歷史上唯一一款量產越野車。

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自XJ220的生產線于1994年關閉以來,捷豹的超級跑車也已經沉寂了10年。當初,XJ220的生產目的和動機非常簡單,就是為了追求速度,目標是極速超越220英里/小時(354公里/小時)。如今,隨著F-TYPE的廣受好評,捷豹又開啟了超跑的重啟計劃,即搭載1.6升雙增壓發動機和兩顆電動馬達的混合動力C-X75。動力系統總功率為850馬力,0~100公里/小時加速時間不到3秒。雖然賬面數據讓C-X75顯得頗具實力,但為了避免重蹈XJ220訂單不多的覆轍,捷豹這次非常謹慎。即使英國少數媒體已經在蓋登的秘密賽道上試駕過原型的C-X75,這款車目前只生產出5量。也就是說,對于這款未來超跑的量產,捷豹還有很多變數。甚至還有消息稱,C-X75根本不會公開發售……無論怎樣,重啟總是帶來了希望。

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i8來了,寶馬的超跑還會遠嗎?在經歷了上世紀70年的失敗之后,寶馬在超跑領域的嘗試一直小心翼翼。直到2008年,M1誕生30周年之際,才推出了一款名為M1 Hommage的概念車。如今,混合動力跑車i8的問世,讓寶馬臥薪嘗膽幾十年的超跑計劃再次迎來曙光。除了定義新時代的跑車,i8還肩負著為寶馬全新超跑鋪路的任務。根據目前i8的思路,寶馬的超跑并不是功率超過600馬力,百公里加速進入3秒俱樂部這么簡單。歷史的教訓告訴他,絕不能被傳統豪強們再次斬落馬下。科技創新依舊是寶馬超跑必不可少的王牌。另外,達到超跑的操控水平也是寶馬面臨的嚴峻挑戰。而時間應該就在2016年,因為屆時是寶馬誕生100周年。

經典重啟1010

首先必須指出,根據目前的車燈發展趨勢,這種設計應該不會再被重啟。但這種情懷還是值得紀念的。翻轉式車燈最大的優勢在于使車頭更加低矮從而降低風阻。當然,前提是在那個車燈造型技術還不發達的年代。而它的劣勢也很明顯,即成本高、故障率高且有安全隱患。翻轉式車燈大多用于高性能跑車,比如蘭博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、寶馬8系、保時捷968和928等等。需要指出的是,F40這類翻轉式車燈在不照明的情況下是藏進車體內的,俗稱“暗跳燈”。這種設計后來流行到日本跑車界,我們熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了類似的跳燈設計。而類似保時捷968的這種設計俗稱為“明跳燈”,即不照明時,車燈是朝天的。 

經典重啟1011

基于汽車安全性的發展趨勢,尾鰭式設計也是很難被重啟的。這種造型曾流行于上世紀50~60年代的美國。浮夸的造型引領了當時那個年代的潮流。二戰之后,人們沉浸在戰爭結束喜悅之中,并尤其鐘愛立下赫赫戰功的各種武器。其中軍用飛機的一些細節影響了當時的汽車設計。人們開始幻想“貼地飛行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克萊斯勒的New Yorker和福特雷鳥等都是采用這種設計的代表車型。甚至同時期的奔馳為了迎合美國市場,當時的W111/W112系列車型也采用了類似的車尾設計,命名為Fintail,只不過造型不像美國本土品牌那么夸張。后來,這種車身設計被進一步夸大演變成了噴氣式飛機的樣式,克萊斯勒甚至還進行了風洞測試。不過,隨著車身造型技術的迅速發展,這種設計在造型成本、安全性、空氣動力學等方面的弊端使其逐漸退出了歷史舞臺。

經典重啟1001

對于重啟,它的方式有多種多樣。比如有設計上的重啟,有車型上的重啟,有車名的重啟,有為了紀念的重啟,有為了未來的重啟,等等。無論哪種方式,只要進入了重啟模式,那么歷史的故事就又翻開了嶄新的一頁,曾經的過往就又迎來了無限的未來。

我們常說,時間會給出答案。的確,隨著時間的推移,曾經流行的有些變成了經典并被人們銘記,即使它們會經歷沉寂,但還有機會等待著再次發光。而有些卻被淹沒于歷史長河無法再生。正所謂經典不一定重啟,但被重啟的一定是經典。這就是重啟法則,它預示著價值的延續。

經典重啟001

經典重啟(九)甲子之年,正是我們重聚之時

經典重啟001

Gullwing譯作鷗翼,曾經是賽車場上的榮光,一個甲子之后我們也重新遇見,只是再次說再見的時候,不知道又待何時了。

經典重啟901

奔馳300 SL的傳奇色彩已經不是三言兩語可以簡單闡述了之,它純粹就是為了賽場而生,民用并不是它的初衷,它最早孕育與奔馳于1951年重返賽場的計劃上,正因為一根筋的賽車化,極具感性切輕量化的鋁制鋼管車架被運用在300 SL賽車上,讓它有充足的資本去增長紐柏林、勒芒或者更艱苦的卡雷拉泛美拉力賽。

經典重啟902

由于獨特的車架設計導致車門門檻過高,傳統的側開車門無法使用,于是解決的方案也就成就了經典的鷗翼車門設計,直到1954年,這款經典跑車才正式投入民用版本的生產。而到了1957年,第1400輛也就是最后一輛300 SL駛下生產線,鷗翼的輝煌就此成就了一代經典。

經典重啟903

當我們以為經典就這樣成為回憶的時候,2009年的法蘭克福車展上,奔馳再次為我們帶來了鷗翼設計的SLS AMG,這是繼SLR停產以后奔馳的旗艦跑車,它承擔起延續歷史的使命,將300 SL的傳奇鷗翼們進行復刻。

經典重啟904

跑車從歷史長廊的發展過程中,首先更多用優美圓潤的線條來刻畫,在到硬朗刀鋒的設計來引領,來到二十一世紀更是將動感和典雅融為一體,而SLS AMG正是這種歷史設計的延續,鷗翼門市歲月經典的體現,也是對過去輝煌的致敬。60多年的時間里,足以讓一個呱呱墜地的嬰兒白發滄桑,也足以成就兩代車型的輝煌。