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062007

你為什么會跟我談操控!挖掘CLA最迷人的地方

在兩廂車的基礎上再強行拉個尾巴出來變成三廂車的案例非常多,但在設計造型上卻是多以失敗告終。不過,以A-Class為基礎衍生出來的CLA,在設計上卻一致得到大家的好評,而且它擁有奔馳不曾炫耀的操控性能。

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Question 1: CLA這種四門轎跑車如何平衡設計和實用性?

陳鑫:

奔馳CLA設計上的成功,很大程度上借鑒了CLS的成功經驗。所以,CLA剛剛問世時,也被大家戲稱為“小CLS”。而且,從命名上也能看出,它們都屬于奔馳的4門轎跑車這個系列。為了追求外觀設計上的流線造型,車內空間肯定會有所損失,特別是后排的腿部空間和頭部空間,比如CLS在這方面的表現就不如同平臺的E Class。也正因如此,4門轎跑車更多的是以駕駛者為核心的車型,而降低了對后排乘坐者感受的關注。對于后排,CLA盡量做到了夠用,比如坐姿更加低矮,從而保證頭部空間不太局促。

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何健峰:

4門轎跑車本身就是一個矛盾體、一個偽命題,只不過當一眾4門轎跑車如A7、CC以及CLS等典型范例出現之時,我們就認為掀起了一股四門轎跑車的風潮。而用在CLA上的話,我認為更多是一種彰顯個性的手法,同樣空間與美感也不能并存。

何連山:

消費者為什么會不選擇相同價位但更大更寬敞的中級車,而選擇入門級的奔馳CLA?原因在于這種精品小車設計當初根本沒有考慮所謂實用性,更多強調的是以駕駛者為中心的精致駕駛生活。

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Question 2: CLA是一輛擁有優良操控性能的奔馳,但奔馳真的需要談論操控性么?

陳鑫:

CLA的調校非常運動,高強度車身和結構緊湊的底盤也讓操控變得整體感更強,更敏捷且更靈巧。我體會到了奔馳車型上少有的街車感,不用再端著那種駕駛豪華車的姿態,而是讓自己的駕駛變得更富有激情。不過,即使CLA是傾向于運動化調校的,但它依舊保持著奔馳慣有的舒適。這也正是奔馳對于車輛調校的深厚功力所在。基于扎實的底盤、穩固的車身、韌性十足的懸掛以及舒適的座椅等等,奔馳首先要傳遞的是豪華與舒適,這種特質不僅僅是配置,也在于高級的駕乘感受。奔馳所談論的操控性是指在達到“奔馳式舒適”這個基礎后,才會進一步有偏向運動這個細分的取向。CLA亦是如此。

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何連山:

2.0T四缸發動機,最大功率211馬力(155千瓦)/5500rpm,最大扭矩350Nm/1250~4000rpm,配7擋雙離合變速箱,帶有換擋撥片,光看這些參數就足以讓人興奮,這分明就是一輛徹頭徹尾的鋼炮配置。雖然CLA的轉向非常輕巧舒服,如此嬌小的身軀快速劈彎的時候依然能夠感受到不一樣的奔馳式操控。事實上,我認為奔馳有所保留,CLA其實無論轉向還是懸掛還可以往更極端方向調校,才能最大限度發揮其車身尺寸的優勢。

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何健峰:

所有奔馳車給我的感覺就是豪華,特別是在C-Class以上級別的,打開門一剎那的質感就會深深把我打動,不過在CLA身上卻少了一些這種氣場,更多的反而是一種運動氛圍有點冰冷的感受。駕駛感受也是相當靈活且極具整體感,那種調皮舒暢的感覺并沒有豪華車的距離感,而是觸手可及的。為什么奔馳就不能夠談論操控感?而且這種操控感還最大限度保留奔馳對于運動型車舒適性的理解,如果說奔馳沒有操控性,那么我認為只是你打開的方式不對而已。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 001

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會

2016年新年伊始,斯巴魯汽車(中國)有限公司攜旗下新款Outback傲虎、Forester森林人、SUBARU XV等SUV車系車型齊聚冰封雪舞的吉林長白山林區,舉辦了以“馭雪 從容”為主題的冬季安全試駕會。在1月18日至24日為期7天的試駕活動中,來自全國各地的近百名專業汽車媒體人士通過“雪地安全駕駛技巧培訓”、“林海雪原越野試駕”、“冰雪場地科目試駕”和“冬季生活方式體驗”等充滿挑戰和樂趣的內容,再次深切體驗到斯巴魯左右對稱全時四驅車型在應對冰雪極限道路時所展現出的與生俱來的高安全性和安心從容的駕駛樂趣所在。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 001

在現代都市,人們的生活方式日益豐富,在冬季自駕前往積雪深厚之地享受溫泉和滑雪的樂趣已經成為當下時尚。因此,一輛可以輕松應對積雪路況的汽車就成為大家安心出行、安享冬季生活之趣的必要選擇。斯巴魯汽車以獨特汽車技術為基礎,不斷進行設計理念創新和技術升華,實現了包括初始安全、主動安全、被動安全和預防安全四個方面在內的“全方位安全”。而在出色行駛性能和高安全性能之外,斯巴魯汽車還通過應用先進輔助駕駛系統極大提升了駕駛便利性,幫助駕駛者在不具備高超駕駛技術情況下,也能輕松自如地征服積雪道路,所以成為消費者享受冬季生活之趣的不二之選。為了讓更多中國消費者了解自身品牌與眾不同的“安心 安全”特質,斯巴魯特舉辦了此次冰雪試駕活動。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 002

斯巴魯將本次試駕活動的科目試駕場地和行駛線路均設置在吉林長白山下積雪深厚的林區內,使穿越林海雪原長達120公里的環山冰雪越野試駕道路成為驗證車輛精準操控性能和高安全性能的最佳環境。而斯巴魯此次提供試駕的新款Outback傲虎、Forester森林人、SUBARU XV等旗下SUV車系車型不僅標準配備了左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)和水平對置發動機(SUBARU BOXER),同時還應用車輛動態控制系統(VDC)、X-Mode駕駛輔助系統和SI-DRIVE(斯巴魯智能駕駛提升系統)等多種駕駛輔助系統來提升操控,以應對冰雪等極限路況時的超強適應能力給駕乘者帶來充分的信心。與此同時,高強度環形車架,全方位安全氣囊等被動安全設施也給駕乘者增添了一份安心。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 003

在試駕開始之前進行的雪地安全駕駛技巧培訓中,斯巴魯邀請專業人員結合實際生活駕車方式向所有參與者傳授和講解了冰雪道路駕駛的實用技巧,提升了大家的駕駛技術并對他們日后的雪天安全駕駛帶來極大幫助。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 004

在試駕當天出發后,參與者們首先開始了林海雪原的越野道路試駕,穿越了近40公里上山和近20公里下山的林間積雪路況,不僅深度體驗了刺激而極富挑戰的自然極限雪地穿行,感受了斯巴魯車輛的強大行駛性能和高通過性,更有機會縱情冰雪世界,領略了美不勝收的雪域奇景。其間,當行駛過仰角大于30°的積雪坡道時,新款Outback傲虎、Forester森林人車型開啟X-Mode駕駛輔助系統后在低附著力的積雪坡道上下自如,展現出配備這一駕駛輔助系統的車型對于車輛通過性、脫困能力和駕駛便利性的提升。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 005

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 006

在專業場地科目試駕中,參與者們進行了積雪路面蛇形穿樁、8字繞樁等科目。新款Outback傲虎、Forester森林人、SUBARU XV憑借左右對稱全時四輪驅動系統(Symmetrical AWD)、水平對置發動機(SUBARU BOXER)和車輛動態控制系統(VDC)等獨特汽車技術在積雪濕滑路面上始終保持精準操控,展現出斯巴魯征服惡劣路況,及時閃避、降低事故發生機率的主動安全優勢。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 007

在試駕活動最后,斯巴魯帶領所有參與者們在風景神奇秀麗、蔚為壯觀的長白山下觀賞冬日美景并享受了滑雪和溫泉的舒適與樂趣,體驗了冬季運動、健康的有車生活方式。

馭雪 從容 ——斯巴魯舉辦冬季安全試駕會 008

斯巴魯通過此次充滿挑戰、內容豐富的試駕活動,驗證了旗下車型所擁有的優異安全性能,再次詮釋了斯巴魯車型所具備的“安心 安全”特質,同時也幫助參與者們掌握了實用的安全駕駛技巧,并帶領他們切身體驗了冬季有車生活方式的樂趣。今后斯巴魯將繼續努力以“全方位安全”的車型幫助使用者在安心中駕駛,在安全中感受駕趣,讓更多中國消費者盡情享受舒適安心的有車生活。

旗艦2.0 沃爾沃S90 001

旗艦2.0 沃爾沃S90

早在二十多年前,沃爾沃960曾經被命名為S90,直到1998年被沃爾沃S80取代。如今歷史的再一次輪回,全新S90取代了S80,成為沃爾沃的新旗艦。 

主打北歐風

新S90大量借鑒了自家Concept Coupe概念車的設計元素,而Concept Coupe是沃爾沃在2013年發布的一款概念車,沃爾沃Concept Coupe概念車把極簡主義風格表現得淋漓盡致,整車沒有任何多余的裝飾和線條,一切都是簡約、整潔、優雅。

旗艦2.0 沃爾沃S90 001

凹型直瀑式中網和“雷神之錘”LED大燈已成為全新一代沃爾沃家族特征,大尺寸多輻輪圈和雙邊雙出的排氣管讓整車視覺效果十分動感,尾部大型的C字形尾燈不僅樣式新穎,并且可以讓人輕而易舉地辨認出這是一臺沃爾沃汽車。新S90的內飾也是一貫的簡約居家風格,配備Bowers & Wilkins音響是提供美聲的重要保證,并且配備Sensus Connect智能互聯系統,大量淺色真皮配桃木面板,整體感覺高檔豪華。

改朝換代

S90是繼XC90之后第二款基于SPA平臺打造而來的車型。得益于模塊化的運用,讓整車車身的材料運用更加靈活,新S90的車身結構上,超高強度熱成型鋼材占全車重量的35%以上。

Rear Volvo S90 Mussel Blue

新款S90全系將搭配Drive E動力總成,所有發動機均為2.0排量直列四缸結構, Drive E和車身平臺一樣采用模塊化設計理念,通過采用不同的調校和搭配不同增壓系統,以得到不同功率的發動機版本,其中在汽油機方面可分為T5、T6、T8三個版本,T5為2.0T渦輪增壓發動機,預計最大功率為180kw,最大扭矩可達350Nm,而T6型號預計采用2.0T渦輪增壓+機械增壓結構發動機,可爆發235kW最大功率和400Nm最大扭矩,頂級的T8在T6基礎上加入電動機,變為插電式混合動力,電動機可輸出64kW最大功率和240Nm最大扭矩,再配合汽油發動機綜合最大功率可達298kW,640Nm最大扭矩,標配8速手自一體變速箱。

高度自動駕駛

新S90配備了新一代Volvo Pilot Assist系統,比舊系統相比增加了堵車跟車功能,該系統能夠實現轉向的接管,大大減輕堵車時駕駛員的疲勞感。當車輛行駛時速在130km/h以下時,新S90可實現半自動駕駛功能。沃爾沃全球首創的“駛離路面警示系統”也出現在全新S90的配置單上,當監測到汽車有駛離路面可能的時候,該系統會對方向盤進行干預以及剎車來提醒駕駛員。另外“City Safety”系統也得到改進,不僅可以在白天或者晚上識別路上的行人,還可以辨牛、馬、鹿等動物障礙,預測到有障礙時會發出警報,防止意外發生。

Interior cockpit Volvo S90 blond

全新S90除了傳承沃爾沃安全至上的基因以外,還集高科技、人性化于一身強勢回歸。

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 001

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉

很多都市型SUV都在強調自己萌、自己年輕、自己時尚。維特拉卻要說自己是個硬派、是個硬漢、是一個很man的man。 

反其道而行,雖然看似孤單,但也能有種傲視群雄的風骨。

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 001

維特拉歷經多年演化,早已順應著潮流,從一輛近乎純種的越野車,變成注重都市行車質感的“都會型SUV”。你可以看到維特拉有著越來越精致的面容、越來越細膩的做工、越來越豪華的配置,還有越來越舒服的懸掛。但骨子里沒變的或者說還沒放棄的,是身為純種越野車的驕傲,所以維特拉依舊配置了具備中央差速鎖定的四輪傳動系統,還有獨特的內坎式大梁結構。只是變的地方在于,這套四輪傳動系統只有頂配車型才能得見。

這套四驅系統要說是同級別最強絕對沒有問題,但該有的疑問是平時開在路上,舒適性如何?

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 002

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 003

鈴木骨子里還是念念不忘越野,底盤很多料件都采用了特殊處理,車體架構也做了不少強化,所以維特拉是很“硬”的車,車體帶來的硬質感給了駕駛很大信賴,總覺得這車怎么開都不會產生變型,可以不停地操、不停地轉、不停地爬上爬下,論越野能力、承受極限、升級空間,維特拉絕對是同級第一,沒有之一。但相對的,萬物難兩全,這種偏向越野的設定卻也對舒適性有所折損,維特拉在一般公路上行駛時,如果遇到較大或較連續的路面顛簸,實打實的處理方式著實不太舒服,要單純談論舒適表現的話,會比同級專注城市行駛的對手如創酷、繽智等來得遜色。

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此外,維特拉較明顯的短板還有配置與內飾設計,可偏偏這兩點又是對手最強大的部份。在我們試駕之時最讓人議論的就是即便頂配版本的雙前座都沒有電動調整功能,這對于多數消費者來說是比較無法接受的,同時內飾整體設計得較為低調、內斂、樸實,沒有對手來得花俏絢麗,視覺效果上會吃點虧。不過整體做工還是可以的,而且安全性電子配置上相對較為齊全完善。

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對我來說,維特拉的最大亮點在于鈴木首見的1.4升缸內直噴渦輪增壓JET發動機,這臺發動機為鈴木自主獨立研發,表現好得讓我驚為天人,對照市場上主流的4缸渦輪發動機,從德系大眾、美系通用到日系豐田,鈴木這臺JET完全能抬頭挺胸,特別是運轉質感,出色得讓人有V6發動機的錯覺,怠速時完全感受不到所謂的抖動或震動,給油提速時游刃有余、底氣十足,把轉速拉到逼近紅線也沒有聲嘶力竭的疲軟,比起同級對手要好上太多,而官方標定的油耗數據也十分亮眼,整體表現讓人印象深刻。

孤獨的硬漢 長安鈴木維特拉 006

在同級別對手全數“城市化”之時,維特拉雖不能免俗地做些妥協,但骨子里的硬派性格仍處處可見,整體風格扎實、低調,把應該屬于車輛本質的區塊做得特別好,對照同級別往往用眾多花俏配置絢麗設計堆疊出的油膩感,維特拉幾乎可以算是市場清流。只是這樣的清流能不能進入主流?就看消費者們想不想換換口味了。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 001

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶

新瓶老酒,雖然只是小改款,但邁銳寶依然香醇可口。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 001

3年前,我在三亞試駕那款全新的邁銳寶時,就曾經說過這是一臺很均衡的中級車,在隔音以及底盤舒適性方面的表現,更加是在同級中無出其右,不過國內的消費者似乎不太對那原汁原味的美式風格感冒,市場表現跟它的實力有點脫節。

不過,上海通用是間市場觸覺非常敏銳的車廠,拿出了中期改款的邁銳寶,在外觀、內飾以及科技配置上下了功夫,以更適宜的價格定位,進入市場。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 002

就其行車表現來說,新款的邁銳寶跟未改款前并沒有任何分別,以前做得好的地方,改款車型一樣那么好,這包括其非常優異的隔音功能以及有一定厚實感的底盤調校,論舒適性,邁銳寶很好地發揮了美系車的優勢,并在同級車型中有很強的競爭力。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 003

那新邁銳寶新在哪?答案是中控臺上的那套MyLink 2.1操作系統,通用表示其具備優異的擴展能力、交互能力、移動設備兼容能力以及網絡通訊能力,并支持無線連接雙屏互動功能,通過WLAN和藍牙連接,在手機屏與車機屏間建立映射,實現手機和車機屏幕的雙向控制。

上海通用雪佛蘭 2016款邁銳寶 004

這是一個在汽車行業內再明顯不過的趨勢,各家車廠所集成的功能大同小異,包括導航、遠程呼叫、車輛檢測等等功能,邁銳寶也并不例外,就短暫體驗而言,該系統的運作較為流暢,并不會出現卡頓、系統無法響應等常見的影響用戶體驗的問題。

與此同時,邁銳寶加入了一些較為討好現時消費者的科技配置。但新款邁銳寶并不是進行全面升級,在某些方面是有所簡化,譬如中控臺的用料,后排頭枕也從獨立式簡化為一體式,座椅舒適度有所下降。能夠看出的理由是,中級車的競爭更激烈,通用希望邁銳寶能進入更有競爭力的價格區間,以抗衡銷量不錯的日系中級車,而20元萬以內就能擁有一臺2.4L中級車,對消費者來說,這樣的誘惑的確不小。

長安福特 銳界2.0T 001

長安福特 銳界2.0T

2噸重的銳界配2.0T的發動機,動力會差嗎?

長安福特 銳界2.0T 001

從海拉爾途經莫日格勒再前往額爾古納全程約160公里,其中城市道路占5%,省道路段占70%,草原路段占25%,如此一來亦正好詮釋了銳界的活動范圍。剛上路不久,同車的同行便開始將銳界和漢蘭達作出各種各樣的對比,此時我則是坐于第三排座椅上進行空間評估。1個多小時后,從第三排爬回第二排上又坐了40分鐘左右,第一總體印象是,銳界并沒有對第二和第三排座椅進行刻意的厚此薄彼,兩排座椅的坐墊長度都幾乎一樣,而第三排座椅的腿部空間,亦可通過調節第二排座椅,來達成前后一樣寬的設定。而漢蘭達則是著重于第二排,稍壓縮了第三排。事實上銳界比漢蘭達多出了60mm軸距,所以在內部空間上略勝一籌。

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進入大草原前終于換我試駕了。坐到駕駛席上,我不免想起上一回金牛座的試駕,因為金牛座與銳界兩者使用的發動機是一樣的,我不難想象出銳界加上2.7T發動機會有多么的狂暴,但問題是換上2.0T后的銳界,動力又會怎樣呢?在進入大草原前還有10公里的鋪裝路面,剛好夠我試探一下這副能在1750~4500rpm持續輸出350Nm最大扭矩和在5500rpm輸出最大180kW功率的2.0T發動機,到底能讓這輛2噸重的SUV跑多快。

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以1/5油門起步,挺輕松的嘛!再試試1/3,算是輕快吧,全油門呢?已經讓車上的兩位女士有些緊張了,再加上撥片換擋的幫忙,在你立即需要動力時,2.0T發動機的表現還是挺稱職的。扎實的底盤,偏舒適的避震設定,但還能保證有70%的路感反饋,可以說銳界是一輛很有性格的7座SUV,它明顯不同于漢蘭達那種老實住家男的作風,它更像一位既能顧家又懂得玩樂的陽光男,而更重要的是這副2.0T發動機是可以使用92號汽油。

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相比起2.7T發動機,雖然它少了一份狂野,但卻多了一份沉穩,從進入草原的硬土路段到泥濘的積水路面,它在智能AWD的幫助下幾乎沒有出現陷車尷尬,這點同樣比對手要優勝。相對于同級別的城市SUV來講,銳界的越野能力已經算是中上級別了,對于喜歡個性的準買家來講,它是一個不錯的選擇。

Subaru Forester 2.5i 000

Subaru Forester 2.5i

所謂特裝紀念版,就是提升配置,彰顯個性,售價上兩相折沖,還有所降低,這即是俗稱的“增配減價”。

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森林人特裝紀念版沒有什么可試的,還是原來的配方,還是原來的味道,但是換了一點新包裝。基本上,外觀參照2.0XT版本,內裝增加配置、提升質感,最終強化森林人的運動氣質,令駕駛者在駕駛森林人時內心產生物超所值的喜悅感。這就是改款車的意義。

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運動型前保險杠

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電動折疊后視鏡帶LED轉向燈

2.5i特裝紀念版基于此前2.5i尊貴導航版車型升級而成,外觀上,以新配備的18英寸高光澤鋁合金輪圈等配置強化運動氣質;內飾方面,新增中控臺面板碳纖維風格裝飾、多功能彩色顯示器帶皮質遮光板。另為紀念斯巴魯汽車在全球各類汽車賽事上創造的輝煌戰績,特別推出了部分拉力藍車身顏色的2.5i特裝紀念版車型進行限量銷售。

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18英寸高光澤鋁合金輪轂

2.0i特裝紀念版則以之前2.0i豪華導航版車型為基礎,加裝大型運動型前保險杠、運動型前格柵、18英寸鋁合金輪轂等,及帶LED轉向燈的電動折疊后視鏡、帶觸控顯示屏的音響、導航系統、撥片換擋裝置等。

與上述兩款特裝車型一起,斯巴魯同時推出的還有一款2.5i豪華悅享版車型。

使命,必達 東南DX7 005

Subaru Forester 2.5i 006

以之前2.5i豪華版車型為基礎,升級配備8揚聲器Harman/Kardon(哈曼卡頓)音響系統、帶一鍵啟動的智能鑰匙系統、智能電動后車門等配置。

Subaru Forester 2.5i 007

三款升級車型已上市銷售,相對全面升級的配置而言,新車型的價格也極具吸引力,其中2.5i特裝紀念版28.78萬元, 2.0i特裝紀念版24.98萬元, 2.5i豪華悅享版為29.58萬元。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 000

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56

這是一款不用試就知道會大賣的車型,因為在上汽通用五菱這個龐大的家族里面,每一款車型都擁有傳奇般的銷量與故事。這是一款不用試就知道會大賣的車型,因為在上汽通用五菱這個龐大的家族里面,每一款車型都擁有傳奇般的銷量與故事。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 001

當我知道寶駿也要推出SUV車型的時候,其實我并不看好,就算這款寶駿560做得再好,因為在自主品牌SUV市場里面實在有太多車型可供選擇。但在我接觸到實車之后,我知道我杞人憂天了,因為實際上這是一款不用任何媒體評價都能夠大賣的車型。首先,這款SUV車型的預售價格大約在8~10萬元區間,十分合理;其次我想說的是,這款車型實在做得太好了,至少我認為是對得起這個價格。

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之前體驗過家用轎車的寶駿630,機械部分做得不錯,但內飾部分實在有點粗糙,但想到才6~8萬元就已經擁有那么大空間的車型,我想消費者可以忍受吧。今天看來,寶駿530已經成功脫離原來那一套內飾設計,無論用料和做工都脫胎換骨,雖然談不上有多么精美,至少也是主流水準與審美。五菱和寶駿家族的成功之道在于四個字——用戶思維。10萬元價格以下的價格區間,消費者都是斤斤計較的,消費者想要什么,我就給你什么。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 003

所以在配置與空間方面,寶駿560毫不吝惜,看著那份配置清單,你可以看到低配與中配車型都密密麻麻打著勾,尤其是后排空間方面,我就不再列舉具體數字了,因為在寶駿560眼里,數字僅僅是數字。它的腿部空間大得很恐怖,幾乎有寶馬5系、奧迪A6L這個級別空間了。而更讓對手感到害怕的是,寶駿560的后排地板是完全平整的,沒有一點凸出隆起,后排座椅也可以完全平躺下來,這種看似簡單的設計,事實上同級沒有多少車型可以做到。并不是它們不想做到,而是這樣的設計會影響到碰撞安全效果,為此寶駿的工程師不知道在幕后花了多少精力去攻克難題。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 004

再寫下去我怕不能自拔,變成整篇都是贊美寶駿560的軟文,事實上,在用戶體驗方面它的確無可挑剔,但有一點我要明確告訴大家,成本就擺在那里,它只是一輛價值10萬元不到的SUV,關于機械部分它不可能給到你太多高級感。底盤處理一般顛簸路面不是很精致,遇到波動比較大的起伏時表現更明顯,車內乘客晃動較大。還好馬牌輪胎的良好噪音抑制與抓地力表現,在某種程度上掩蓋了寶駿560的底盤瑕疵。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 005

寶駿560的動力系統并沒有做得太廉價,1.8L發動機不再是以往630那副,而是新款自家研發的機器,低轉速輸出扭力很充足,推動這款1.3噸的車型基本不會氣喘,而且一整天下來在盤山公路上比較暴躁的測試駕駛,油耗都是介乎6.8~7.3L/100km左右,相當讓人滿意。只可惜與大多數家用車調校一樣,發動機輸出到了中高轉速的時候衰減得明顯,降擋超車或者爬坡的時候需要一點耐心去等轉速攀升。愛信的5速手動變速器齒輪比設計相當合理,與發動機的匹配度很高,稍微不滿意的就是換擋行程有點長,吸入感有點生澀。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 006

也許我不是五菱之光的潛在消費者,我永遠無法了解這款不起眼的面包車為什么會大賣。但當我認真考慮要買車,而且價格區間在8~10萬元的時候,我開始明白了寶駿的成功之道了。以用戶思維的方式去造車,非常有針對性──價格合理、超大空間、豐富配置、全系標配ESC電子穩定系統、中高配用馬牌輪胎,你還嫌棄什么? 寶駿家族產品不多,但是每一款車型都是讓同級害怕的對手。毫無疑問,這款寶駿560 SUV車型依然擁有這份家族榮耀。

來自用戶思維的“硬貨” 上汽通用五菱寶駿56 007

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 000

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版

如果在一個形容詞前面加上跨界二字,就會產生不明覺厲的感覺,那么在斯巴魯XV后方加上一個形容詞,那定是“城野皆能”,因為斯巴魯XV本身就代表著跨界一詞。

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 001

被SUV(包括CUV)包圍的國內汽車在市場中,有一支異軍突起的隊伍,那就是跨界車型。而作為跨界車代表作之一的斯巴魯XV,就正好成功地在SUV和CUV中間突圍而出,它比起越野能力更強的SUV來講,其操控性和舒適性表現更優秀;至于和CUV相比,它的越野能力又略勝一籌。確實,以“都市中的激情”為設計前提的斯巴魯XV,無論在上下班的路上、日常生活中的各種用車,又或者是周六日帶上家人或好友一起郊游等場景中,XV所扮演的角色都能恰如其分。

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 002

而這次我所試駕的斯巴魯新XV 2.0i特裝運動版,正是以之前的XV 2.0i 舒適導航版為基礎進行了小幅升級,其新增了一款琥珀珠光綠的車身顏色,并換上新的黑色進氣格柵、后視鏡鍍鉻裝飾條、帶橙色縫線的真皮方向盤、真皮擋靴、防水針織座椅等,并升級了配備帶觸控顯示屏的音響 - 導航系統。務求能提升XV的時尚感和個性化,來迎合更多年輕人的喜好。

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 003

事實上在這次試駕過程中,琥珀珠光綠色的車身顏色讓我們在青島八大關拍攝時,被 N 對拍攝婚紗照的夫妻走過來詢問了XV的價格和使用情況。而在市區擁堵的路段中行駛,則可感覺到 XV 在中低速行走時的隔音表現比同級車更安靜一些,至于在駛過長達37公里的膠州灣跨海大橋時,呼呼作響的橫風,亦未能對 XV 水平對置發動機那低重心所帶來的穩定操控表現造成影響,最后XV 之所以能陪我在鳳凰島的金沙灘上盡油撒野,那是全賴斯巴魯那獨門看家技術──左右對稱全時四驅系統的幫助。

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 004

在長達 8 個多小時的試駕過程中,不難發現斯巴魯XV除了維持著原本的特點外,還是從豐田那邊學到了不少東西,例如其CVT變速箱的響應性,無論是在市區或是高速上都很給力懸掛的設定在舒適和操控之間取得了比對手ASX更好的平衡點。誠然,XV的跨界實用性也是明擺著的,能使用92號的無鉛汽油亦進一步提升了其陪你出遠門的能力(因很多偏遠地區均無95號無鉛汽油可加)。如果你能在20萬元的進口四驅車和售后維修有點貴之間找到一個平衡點,那斯巴魯 XV 定是一款合你口味的車型。

洗“芯”革面 長安福特新福克斯三廂1.5 004

洗“芯”革面 長安福特新福克斯三廂1.5

凌晨6點起床,被要求坐上最早航班飛往北京,為的是趕在中午時分參加廠家安排的技術說明會,以及下午的試車。安排當天3000里趕赴試一輛車,確實很少遇見這樣的安排,那么這輛車一定非常重要。

底盤功力一流

但實際情況是,中午技術說明會基本上聽不了太多(航班晚點加上起太早折騰),所以下午北京郊外懷柔的山上試車我早早讓出了駕駛座,獨自坐在后排休息去了。我想說的是,在山路上同級沒有第二輛車有新福克斯的后排這么舒適,同級最有良心的副車架+多連桿后懸掛,多連桿的好處在這種復雜山路上得到最大發揮——后輪在彎中即使遇到路面不平,依然能緊貼路面,而且把多余的震動一一過濾掉。前面那位開車的,同時身兼中國減配版高爾夫7車主的同事,他認為在這種路況下,高爾夫的扭力梁后懸掛表現也不如福克斯。

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事實上新福克斯的懸掛比舊款更軟了,速度不快時模擬繞樁測試車身也傾側很厲害,但神奇的是在過彎中軟綿綿的懸掛卻幾乎不對操控有什么副作用,四條輪胎還是非常貼地,轉向還是偏快但又精準的決定,好像你用再快的速度過彎都不會出現轉向不足的情況。但這樣的設定不是完美的,軟綿綿加上行程長的懸掛,還有增加了離地間隙導致重心的提升,讓福克斯在高速彎推至極限時車身動態變得非常微妙,穩定性比同級車更受影響,幸運的是,絕大部分駕駛者不會駕駛它去到高速極限。

即使這樣,福特打造底盤的水平已經讓人佩服!

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但可惜這些增加成本,但又肉眼看不見的設計,并非每一個購車者都會在意,他們往往看到的是新福克斯的后排腳部空間依然一般,座椅的舒適性也不如日系車那樣到位。但這也是事實。

關于馬丁臉

跑題了,其實我們這一次試駕中期改款新福克斯,它最大的變化就是改用“馬丁”前臉,然后引入了兩副1.0T和1.5T渦輪增壓發動機。當然還有增加了不少電子裝備,例如自動泊車、盲區監控等等,而且新福克斯終于有了尺寸不小的導航屏幕!

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福特的設計都有這樣的套路,當一款車設計大獲成功時,其它車型也會原封不動照搬這個設計。當年拯救過福特命運的嘉年華設計曾獲過大獎,而后來現款的福克斯基本上就是一輛放大版的嘉年華,特別是車尾的設計。 而當馬丁前臉用在蒙迪歐上效果奇好時,不僅新嘉年華和福睿斯用了,現在改款的福克斯也來湊熱鬧了。馬丁版的蒙迪歐是挺漂亮,但并不等于小一級尺寸的福克斯也有這個效果,去年新福克斯的官圖出來時也引起了不小爭議。

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現場觀感,兩廂車配馬丁臉加橙色的車身效果很不錯,因為有80%與進口的福克斯ST相似。但我們這輛深灰色車身的三廂車效果就打折扣,難為了我們的攝影師,另一位同事見到我們的時候,第一句話就是問:“不是試新福克斯嗎,怎么把福睿斯開過來了?”

渦輪增壓上位

新福克斯自動擋有三套動力配置:1.6L+6DCT、1.0T+6AT和1.5T+6AT。很奇怪的動力配置,入門版的1.6L配“高大上”的雙離合變速箱,而渦輪增壓全部配6AT自動變速箱,看來高配版不配雙離合并非是因為成本原因。這次試駕的全部是1.5T EcoBoost GTDi渦輪增壓發動機,輸出有135kW/6000rpm和240Nm/1750~4500rpm,數據上全面超越前代車款的2.0L自然吸氣發動機。實際感覺也是如此,渦輪增壓在起步和中段的加速力非自然吸氣可比,即使你踩下油門踏板不深,那種強勁的加速力仍會源源不斷地涌來,讓福克斯也當了一回燈位起步殺手。但1.5T畢竟是小排量,到了120km/h以上的加速力度便開始急劇放弱,還沒有爽完就結束的感覺,而且發動機噪聲并不小。而記得去年我們在一次極限對比測試中,前代車款2.0L自然吸氣高轉時還有不少后勁,在飆上了200km/h以上極速過程中是一種享受,表現比1.4TSI的大眾速騰還要好,比起如今的1.5T EcoBoost也是這樣。

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我是很喜歡現款福克斯2.0L+6DCT的組合,盡管那副雙離合變速箱反應慢得像AT一樣,但換擋比大眾的要平順,配合輸出線性的2.0L自然吸氣給人非常輕快的駕駛感,而且非常省油。而新福克斯的1.5T+6AT是不同的駕駛感,它的渦輪開時力大無窮,而渦輪后勁又有點疲軟,AT變速箱在低速換擋時是比雙離合要平順,但反應速度就慢過雙離合一點點。小排量渦輪的特性加上AT的懶惰,造成了一點渦輪遲滯的現象,所以在城市以60、70km/h行車的時候,如果突然需要加速超車,當你右腳踩下去的時候,要等一下動力才會洶涌而來,少了以前那份平順加速的樂趣。似乎小排量渦輪增壓很難避開這個問題,以前的MINI和現款的PSA的1.6T+6AT,還有大眾高爾夫高增壓1.4T+DSG都是如此。

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小排量渦輪增壓,你要好好去學習適應它。

我認為夠用了—一汽大眾 高爾夫1.2TSI 001

我認為夠用了—一汽大眾 高爾夫1.2TSI

說到高爾夫7,我總有聊不盡的話題,因為陪伴我每天上下班的座駕就是一輛1.6L自動擋的高爾夫7,我也相信整個編輯部對于高爾夫7我應該最有發言權了。

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至于我為什么選擇一輛最低配的車型(曾經因為這個選擇被公司的本田粉嘲笑了好一段時間),當中的原因依然擺脫不了價格的因素,這是大部分消費者購車所遇到的問題,而且從我個人要求來說,最低配的高爾夫7已經滿足我日常使用的大部分需求。至于夠用的標準是什么,我相信每個人都不一樣。

“入門級”動力表現并不入門

首先說說動力夠用的標準是多少,我相信每個人都有不同的答案,就拿我自己來說,我承認1.6L自動擋的高爾夫7是相當沒勁,但偏偏適合我日常駕駛不溫不火的風格,因此1.2T的高爾夫7對于我來說就更加夠用了。

這臺1.2T的發動機與1.6L自然吸氣發動機的最大功率相同,但在扭矩方面卻因渦輪增壓的優勢足足比1.6L發動機多上45Nm,并且在傳動方面用上效率更高的7速DSG,加速表現相對1.6L自動擋車型更為爽快,并沒有1.6L搭配6速自動變速箱的那種輕微的粘滯感,特別是超車時發動機表現相當從容,不用經常讓發動機上升到3000轉。

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其實這樣的加速感受與1.6L的手動擋車型更為接近,但這臺1.2T發動機能讓轉速控制在2000~4000轉的區間,這些時候發動機的扭矩幾乎一直保持在峰值,至于后勁不足始終是避免不了的問題,這點就不如1.6L的自然吸氣發動機從容了。另外,高爾夫1.2T發動機并不存在什么聲浪可言,而動力稍弱的1.6L的發動機則顯得感情更為豐富,其實我想說的是,我喜歡1.6L發動機加速時沉悶的聲浪,又鐘情1.2T發動機更為豐盈的扭力表現,只可惜不能兼得。

不過,假如你是一位1.4T高爾夫7車主的話,你肯定會認為1.2T的高爾夫依然不夠勁!我承認,1.4T的動力能夠更好表達高爾夫7的底盤功力,但日常城市擁堵狀態使用工況較多的話,我認為1.2T更加合適,而且還搭配旗艦版車型才有的啟停系統,可將節能進行到底,當然同樣要承受空調也會進入節能狀態,在炎熱的夏天可謂是一種煎熬的苦。

另外,啟停系統使用時要注意松開剎車踏板和發動機啟動的同時,車輛會有接近1秒的時間停留在原地,不要懷疑機械出了什么問題,只需要知道這是雙離合變速箱的特點就可以了。

高爾夫的優勢依然是質感

吸引我選擇高爾夫7的理由除了省油以外,還有就是底盤的質感。其實對于底盤質感的理解,我相信大部分人還依然停留在軟和硬這兩個簡單的概念里,然而深一層的質感體驗又不是輕易能夠用文字去表達,是一種相當主觀的感受。雖然國產高爾夫的后扭力梁懸掛遭到了無數的吐槽,但大眾依然用一流的工藝打造出出色底盤,當然極限狀態下后扭力梁的橫擺趨勢依然存在,還好日常應付路面的坑洼,高爾夫7依然是值得信任的。

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高爾夫7的底盤屬于那種相當均衡,甚至是偏向運動的調校,它不會像日產軒逸那般舒適,也不會去到福克斯那種只顧著運動失去太多舒適的地步,反正它就是給你一種厚實的感受,大部分胎噪和風噪都被隔絕在座艙以外,確實是同級別車型的標桿水平。有不少說扭力梁對操控影響糟糕到怎樣地步的言論,我認為更多的只是心理因素作怪。我承認扭力梁對于高爾夫的操控確實有削弱,特別極限狀態下的彎路中遇到路面起伏時,車尾動態應付確實帶點生硬,還出現一定橫擺的趨勢,但你也要問問自己,你日常能夠有多少時候將車輛逼到如此極限的狀況。

回歸到1.2T的定位上,明顯高爾夫1.2T是夾在了1.6L和1.4T之間,無論從動力配置還是價格方面都有很好的體現,天窗和真皮座椅對于它來說都是選裝的配置,啟停卻成為了標配,而且在試駕的過程中我還特意留意了油耗表現,確實要比1.6L的發動機要省約0.5~1L/每百公里,動力則有更好的表現,我相信這臺1.2T發動機隨著產能的加大,會在大眾旗下的更多車型中看到它的出現。至于你愿不愿意嘗鮮我可管不了,因為我已經擁有1.6L的高爾夫7了。

專注·信賴—斯巴魯傲虎 005

專注·信賴—斯巴魯傲虎

拿到這輛全新傲虎做長期測試,其實我心里還是有些小雞凍的,要知道斯巴魯是個小眾品牌,平日測試的機會著實不算多,因此我也算經過一番“斗爭”,才拿到這次測試的機會。

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為啥要斗爭呢?因為汽車圈(或者說車迷圈)內有個特殊的現象,就是大家最愛的日系品牌通常一為本田二為斯巴魯,原因就在于這兩家品牌都是出名的“技術控”,而其中斯巴魯更是專注全時四輪驅動與水平對臥發動機好幾個十年的品牌。大家對于斯巴魯,不僅愛戴,還有份景仰。

所以雖然相處時間不算特別的長,但我依然努力地開上近700公里,而這一路下來,我對于傲虎最大也是最好的印象就是兩個字:“信賴”。

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不過其實我們已在去年11月遠赴日本進行全新傲虎的第一手測試,當時測試的是特供中國的2.0T版本,而我手上這臺是主力銷售的2.5L自然吸氣車型,搭配可模擬六速擋位的CVT變速箱以及斯巴魯引以為傲的“左右對稱全時四輪驅動系統”Symmetrical AWD。

只是才剛上車就發現,斯巴魯把紅線區設定在6千轉,對自然吸氣發動機來說實在很低,但這卻巧妙地將一般人絕少用到的高速馬力轉換成低速扭矩,很好地提供了隨傳隨到的動力特性,看起來塊頭不小的傲虎,加速性倒是比我想的還要快以及平順,更重要的是整部車的質感超好,如綠燈起步一個重踩,由于后輪瓜分發動機輸出,因此車輛昂頭的態勢并不明顯,然后轉速會一直保持在2~3千轉位置,并暢快地超越100km/h,這是種很讓人感到舒服的加速方式。

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我不得不說自然吸氣水平對臥發動機與CVT還有全時四驅真是絕妙搭配,這三項硬機件的共同特點就是運轉平順,搭配在一起就成為了超級平順的傲虎。

當然,這種動力組合在傲虎身上并不是第一次,但全新傲虎在機件間的協調度上又做了優化,彼此默契更好,那種巧妙就像是從95分進步到98分,像是測試過程中我也帶著媳婦同行幾次,完全不懂車的她居然主動告訴我她覺得這車特別平穩舒適,感覺特別安心、安全,跟她以前坐過的SUV有點不太一樣。

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確實,跟著傲虎一起過了幾天,你可以發現傲虎整車圍繞的中心思想就是“安全”兩字。翻開規格表一看,傲虎的配置并不是撲天蓋地的那種,甚至可說有些不足,但所給予的卻都是相當實用及常用的,特別是在安全性配置上,傲虎是全車系統一標準的,最高配與最低配的差異僅在于音響系統、真皮座椅及一些小地方,這就是企業文化精神的展現。而安全兩字絕非靠看看配置就完事了,傲虎還在全球最嚴格的IIHS以及E-NCAP中分別獲得“Top Safety Pick+(頂級安全車)”評價與五星碰撞成績,到底誰說日本車不安全的?至少傲虎不是。

傲虎能給予駕駛乘員強大信賴感,最重要的一點其實來自于斯巴魯特有的水平對臥發動機與左右對稱全時四驅系統。斯巴魯這套四驅系統從1972年就已問世,在當初并非設計用于Off-Road,而是為了加強鋪裝路面上的抓地力與循跡性而生,就跟奧迪的quattro一樣。

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既然有了這套專門對應鋪裝路面用的四驅系統,你可以想見傲虎在一般公路上行駛之時是多么的讓人放心,比起其它都市型SUV在90%都以兩驅狀態行駛,要等到車輪打滑才會有四驅動力,保持全時四驅的傲虎更能在各種狀態下都以最短時間給予車輪最大的驅動力,時刻保持在最佳狀態。

此時肯定有人會問,一直維持全時四驅狀態,那么不是很耗油嗎?而這套四驅系統既然是為了鋪裝路面設計的,那么越野能力應該很差吧?

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首先回答第一個問題。我這七天近700公里的行駛,最終得出了8.3L/100km(由行車電腦計算)的平均油耗,雖然距離廠家公布的7.3L/100km還有點差距,但我大部分時間都用“測試模式”在駕駛車輛,我覺得這樣的成績算是挺可以的吧?

第二個問題,我只能說好跟壞都是比較出來的,你要是跟正統SUV如發現相比,那傲虎的越野能力確實較差,但跟主要競爭對手、也就是城市型SUV相比,那傲虎就像是天神一樣恐怖的存在。

傲虎的越野能力除了車身高度之外,最大得益于這套全時四輪傳動系統,先天設計理念的不同,讓它比起其他都市型SUV由二驅結構(通常是前軀)發展出的四輪傳動有著不小優勢,特別是傲虎還設計了X-Mode專供越野時使用(車速低于40km/h),在X-Mode下包含動力輸出、差速器反應、防滑介入程序與變速箱換擋邏輯等都會有所變化,同時也會自動激活陡坡緩降系統,可以說是一鍵啟動的傻瓜型越野,同業媒體曾做過測試,傲虎就算只有單一前輪具備抓地力也能夠讓車輛脫困,顯見其越野性能對應其使用環境,已經提供了非常充裕的保障。

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不得不說,我對于傲虎的印象確實非常好,除了豪華舒適性配置較少之外,傲虎并沒有什么明顯短板,是一款低調、內斂、讓人感到踏實與安心的車,同時它還可以加92!這在我們編輯總監阿阮的眼里,可是一個再棒不過的優點。

空間

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后排空間驚人,乘坐時還可調整椅背角度,頭部腿部與側向空間都得到了很好滿足,同時具備4/6分離功能,傾倒后也非常平整。

安全

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傲虎在安全性上的配置是全車系統一標準,包含有7氣囊、TCS+EBD等,而全時四輪傳動更能在任何狀況下迅速地提供車輛最大抓地性能。

質感

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內飾采用黑色基底色調,還使用了大量真皮包覆,皮料觸感非常好,座椅也十分厚實,配合震動極低的水平對臥發動機,乘坐起來非常舒適又不會有過多晃動。

性能

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一臺強調低速扭力的2.5L發動機搭配CVT變速箱,帶來了十分充裕且易于提取的加速能力,加速過程也非常順暢具質感。

“威”力不小 上海通用別克昂科威20T 002

“威”力不小 上海通用別克昂科威20T

導語里我已經跟大家說清楚了昂科威20T的內涵所在,似乎一下子將大家的興趣給磨滅了,一臺1.5T的發動機帶動超過1.5噸的車身,第一印象肯定是給你小馬拉大車的感覺,但我可以負責任地告訴你,并沒有那么簡單,實際表現還是有點驚喜,至于那個最低7.2L的四驅車型油耗,我也認真地告訴大家,還是不要過于委屈自己的腿和耐性吧。

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首先,我還是很遺憾地告訴大家,我并沒有駕駛過裝備2.0T發動機的昂科威,我只知道銷售非常火,很多城市都是一車難求,結果是如何就自己發揮想象力吧,就是趕上了當年神車的步伐。而別克及時為昂科威增添1.5T搭配7速雙離合的動力總成,讓整體價格進一步下降,顯然是為了搶占更多市場份額作出準備。20T的全系售價為21.99~25.99萬元,性價比頓時提升不少,特別當我看完配置清單之后,跟28T車型的配置差別并不算太大,讓我更加肯定其價值。

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其實最初我還是有點擔心1.5T發動機對于昂科威來說會顯得有點力不從心,但實際表現真讓我有點驚喜,首先看看最大功率124kW,已經超越了途觀1.8T發動機的水準,而250Nm的最大扭矩則是主流水平,搭配的7速DCG雙離合變速器我在通用旗下其他車型也感受過,頓挫感依然是有的,總不能做到盡善盡美,但我相信在昂科威身上它得到了重新的調校,除了低速時不輕易發覺的往前輕微竄動以外,基本上我挑不出太多的缺點。

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昂科威這臺小排量發動機的表現比我之前測試的2.0中級車組別表現還更有氣度,小馬拉大車的感覺幾乎沒有,伴隨1700rpm就爆發的最大扭矩,輕松將車身拖動起來,而且變速箱的響應也是相當積極,當我輕點油門,變速箱會積極往最高擋位爬上,全油門下去,時速80km/h的時候,甚至還能夠迅速下降三擋來獲得很好的動力響應,只是有時候變速箱會不太懂駕駛者的意向,總有猶豫的時候,這時候就需要你控制油門開度去擺脫這個窘況。

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而發動機的動力表現始終避免不了小排量發動機的劣勢,就是4000rpm之后能夠明顯感受到動力的發放開始減弱。不過我要說明的是,不論是在什么時候,發動機的表現始終不會讓你在昂科威20T上感受得到明顯的推背感受,但日常行駛并不會讓你感受乏力,簡單來說就是我們大家常聽到的“夠用”,但我認為這種夠用相對來說還是有一種勁道的氣度,并不是昂科威本來該有的氣勢。畢竟昂科威20T的百公里加速時間還是10.9秒,相對來說已經滿足大部分消費者的需求了,對動力要求更高的話那只能選擇28T車型了。

“威”力不小 上海通用別克昂科威20T 005

根據廠家所公布的配置參數,昂科威20T除了動力系統的變化有點意外,配置方面并沒有因此而縮水,入門級車型已經有全景天窗、ANC主動降噪、胎壓監測、自動空調等一應俱全的豪華配置,就除了一些無關痛癢的行李架以外,昂科威20T的低配車型絕對值得考慮。畢竟20T車型還是擁有媲美豪華車的行駛質感,我相信除了動力表現以外,它并不會與28T車型有太大的差別。只是高速行駛時后視鏡帶來的風噪有點明顯,但并不影響日常行駛的靜謐性,我跟我的攝影師同事依舊能夠高談闊論。

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就我個人而言,我還是挺喜歡昂科威內飾的設計,除了大面積的木紋飾板顯得有點老氣以外,無論是細節做工還是各個按鈕、真皮覆蓋的用料都顯得相當細膩,特別是直徑并不大的方向盤,握在手上感覺很踏實,并不會覺得昂科威是一輛太大的SUV,或者這樣的設計已經成為了潮流。之前我試駕的福特銳界在方向盤的轉數上下工夫,提升車輛操控的靈活性;而昂科威則在方向盤尺寸花了點心思。

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對了,低配的昂科威除了沒有真皮方向盤以外,多功能按鍵還是齊全的。假如你不介意昂科威稍大那么丁點的油耗,我覺得昂科威20T還是能夠滿足大部分SUV消費者的需求,畢竟它能夠跟“氣派”拉上關系,上市幾個月銷量都破萬了就證明昂科威對于消費者的吸引力了。

新銳 上海大眾斯柯達晶銳 001

新銳 上海大眾斯柯達晶銳

德國大眾的車型平臺,先進的動力系統,完善的安全配備,時尚的外觀,以10萬元以內售價來理智評價,你幾乎很難找出新晶銳明顯的弱項。

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先從安全說起。本次測試的是全新第三代Fabia,也就是全新晶銳。全新換代,首先是全新的車身結構,除大量使用了高強度鋼材,更在關鍵部位予以特殊加強設計,而且同樣采用大眾的激光焊接技術,在嚴苛的歐洲碰撞測試中取得了5星的好成績。全新晶銳配備的是最新的13項全模塊ESP車身穩定系統,除具備大家熟知的ABS及EBD這些傳統功能外,更具備了HHC動態坡道輔助功能、XDS動態電子差速鎖功能以及FBS熱衰退制動支持等新功能。這樣的配備水平,在同級車型中不僅夠豐富,而更關鍵的是“夠先進”,其實,這也是買全新換代車的好處之一。

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新科技不僅體現在安全方面、舒適及便利性方面,全新晶銳的配備也令人眼前一亮。原本只在高級豪華轎車上才有的感應式雨刮及定速巡航功能居然也出現在了這部小車上;此外,晶銳還裝備了先進的“自動感應照明”系統,在轉彎時,它能自動打開一側的霧燈進行廣角輔助照明,還具備自動感應大燈啟閉和離回家照明功能。雖然晶銳沒有裝備時下流行的LED燈光,但從功能性的角度看,晶銳的裝備可謂是越級的。

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駕駛乘坐感受是很復雜的東西,人們的喜好也各不相同,不過,即使如此,一部好車還是能獲得大多數人喜愛的,高度的扎實感而同時又不僵硬,合理的路面回饋但又不顛簸,方向盤的轉動力度、懸掛軟硬的設定都要適合國人的喜好,尤其是噪音的控制及駕乘的良好視野,除了成本投入之外還需要較高的技術水準,而對于一部小車來說,要做到這些更是不容易。

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晶銳依然是大眾的歐系風格,但感覺更好開了,城市里緩行,懸掛舒服、視野很好,無論走走停停還是上下高架橋,1.6L自然吸氣發動機動力可謂剛剛好,出到高速和國道,大腳油門加速的話,這副81kW的發動機與6速自動變速箱的配搭表現略微顯得不夠積極,沒有大車的那種動力隨叫隨到的感覺。

其實,目前晶銳全系只有1.4L和1.6L兩個排量,而且都不是渦輪增壓的“T”版,也沒有使用VW大眾的DSG雙離合變速箱,當然,你可以認為晶銳的配備級別略低,不過,另外一種解讀則是:自然吸氣發動機和AT自動變速箱意味著它可能不會燒機油、不會出現DSG變速箱的故障。另外,對于挑剔的車主來說,晶銳的后懸掛使用同級車普遍采用的扭力梁半獨立式,而且還是前通風盤后鼓式的制動系統,對于車廠來說,這當然是出于成本的考量,對于車主來說,這并不意味著性能的降低,制動效果、行走舒適性及操控性能都有著較好的保障。其實,對于車主來說,好用才是硬道理。

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那么,晶銳的舒適性及行駛性能到底如何呢?對于這種城市小車來說,晶銳的舒適性已經是同級小車最好的水準了,當然,你不能拿它與大型轎車相比。晶銳的后排空間僅是合理而已,所謂的合理,就是滿足城市短途、短時間乘坐,長時間長途行車必然會覺得活動空間不足,尤其是中央部位的地板隆起,并不適合后排擠下三名乘客;輪胎及懸掛也是如此,兼顧性能與舒適,綜合表現也是相當不錯。

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前面說過,小車的空間及舒適性要理性看待,而噪音及視野也是考察的關鍵,一部小車的優秀與否不能簡單地看配置清單,這些才是體現水準的關鍵。車內噪音抑制,晶銳已經做得非常好了,大家基本上都不會留意到噪音的問題;此外,晶銳的車艙設計相當出色,精致的做工,極佳的質感,除了中控臺及座椅配搭外,視野相當好,這對于提升日常駕駛的安全及舒適都有著很好的輔助。

新銳 上海大眾斯柯達晶銳 007

所以說,全新晶銳是一部整體很不錯的小車,盡管表面的配備看似不算出眾,但關鍵的基礎項目都表現很好,當然,很多是要從車廠資料里發掘。車子就是這樣,優點不容易被發現,而缺點都很容易被大家看到,一部基本上沒有大缺點的車子當然就是一部好車,尤其是對于一部小車來說,先進、好用、實用。

不愿丟掉的駕駛樂趣 東風本田思域1.8L 5 001

不愿丟掉的駕駛樂趣 東風本田思域1.8L 5

以前,筆者親戚曾經買了一輛8代東風本田思域(當然也是我建議他買的),開了3年車賣掉換CR-V,行駛里程五六萬公里。那輛車我經常開,竟然什么也沒有壞過,最神奇的是連雨刷也沒有壞過,5AT變速箱設定,以110km/h高速巡航的發動機轉速才剛好超過2000rpm。非常出色的燃油經濟性以及漂亮造型,讓我對思域一直很有好感,盡管當時我自己的車是大眾。

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2011年,我去大理試駕第9代思域,依然是同樣的動力系統,外觀內飾大改,隔音比8代好了一些,但這一代銷售并不算成功,被批評外觀設計太過中庸。于是去年8月份9代思域迎來了中期改款,這輛被車迷稱為“9.5代”的新車,外觀使用了像杰德一樣的最新本田風格,總算有點本田的運動味,但動力系統依然沒有變。

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新思域內飾依然是8代開始就有的思域風格,9代改款后就更漂亮了。如今,在中級車市場大家都談時尚、個性,但內飾設計都沒新意可言,但請看一下思域的內飾,10年前就開始的雙層數字式儀表設計,至今依然是那么時尚又容易使用,就連這輛最低配的自動擋經典版,依然有多功能方向盤,中控臺上方還有一個液晶顯示屏,顯示平均油耗和音樂等數據。

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從9代換代后就有的ECO綠色節能按鍵,一直是我最喜歡用的功能。2011年試9代思域時發現這個ECO按鍵不好用,因為按下后起步加速非常無力,到了2012年試新一代CR-V時發現已經改善了許多,現在我發現9.5代思域也已經很好用了。ECO下起步瞬間反應好快,在2000rpm以上輕壓油門提速也不算慢,在城市中走走停停非常舒服。只有等車速提升到80~100km/h后,我才會取消ECO模式,為的是解封發動機動力,在行駛高速時需要突然加速而作準備。自動擋思域指導價12.98萬元(市場優惠價自己談),而同樣價格的日系、德系新款車,你只能買到1.5L、1.6L的車型,而思域全系是1.8L!動力方面,141馬力和174Nm扭力完全超越了同價位車型,提速和超車確實是本田的運動感。

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雖然如此,這副編號R18Z2的發動機還是讓人又愛又恨,沿用了兩代車型的SOHC設計已經不是主流,加速時的噪聲還是挺大的,這是我對思域最不滿意的一點。其實本田完全可以推出一款思域1.5L版本,因為新飛度上那副直噴1.5L發動機輸出也有131馬力了!至于思域這副5AT變速箱,其表現中規中矩,換擋速度不算太快,不激烈駕駛時表現平順。提醒一下,這副變速箱是平衡軸設計,與普通AT的行星齒輪相比,平衡軸齒輪更接近于傳統可靠的手動擋。有什么好處?反正我從來沒有聽說過本田的自動變速箱會壞。 

油耗方面讓我相信這是一副1.8L發動機,以我良好的駕駛習慣,長時間使用ECO節能模式,在廣州市區行駛平均油耗為7.2~7.3L(首保前后一樣),而跑高速的油耗為6.8~6.9L(非ECO模式)。這個數字在幾年前非常有優勢,但相比本田全新的直噴發動機優勢不再。

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如果你要找一輛經濟實用、可靠高質量的中級代步車,隨便一輛日系車都能滿足你,當然本田是同級日系車中質量最好之一,特別是國產化后本田的質量口碑還是得到認同。但日系車通常是駕駛沉悶,不談操控,如果你再想從中找點駕駛樂趣,那么思域是一個不錯的選擇。同級車型中,很少還有像思域這樣采用獨立后懸掛,即使是駕駛思域在城市中穿行,你依然能感覺到底盤的受控和轉向時車頭的靈活,那份輕盈的駕駛感覺,正是你想要的本田運動味。

圖3(中圖):八強選手順利完成挑戰,張開以零失誤贏得冠軍。

小鋼炮新福克斯挑戰紐北“真理之環”

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最近,我發現我都不好意思跟人聊天了,剛剛參加完環青海湖徒步大會的朋友回來告訴我那里有多么讓心里升華,而我作為一個有追求的中國青年也沒有在青海湖騎過自行車,甚至都沒有過一次說走就走的旅行。正當我有著那股沖動時,我收到了長安福特的邀請,參加一個可能成為重要談資的活動。

紐博格(Nürburg),這個位于德國南部(科隆)的小鎮是一個名不見經傳的小地方,別說中國人,即便是法蘭克福海關的工作人員也表示沒聽說過。顯然,紐伯格不是一個典型的旅游目的地,但對于圈子里的人來說,這里卻是一個令人神往的地方,只因這里有一個“ring(環)”。是的,我想說的就是Nürburgring(紐博格林),一條被譽為“真理之環”的賽道。

圖4(中圖):這就是此次挑戰紐伯格林的福克斯陣容,正如你看到的,除了掀背版的福克斯,還有旅行版和ST。

每年,這里都吸引著全球各地前來“朝圣”的車迷,據說,這種“朝圣”同樣能達到洗滌心靈的效果,信不信由你,反正我是信了!如果你問我這條賽道為何有如此崇高的地位,我想你應該沏好一壺茶,容我慢慢找資料。

圖6:旅行版福克斯來到紐博格林依然表現從容。

早在上世紀20年代,當時德國的賽車組織就開始在埃菲爾山脈附近的開放道路上舉辦賽車活動。然而,在開放道路賽車始終不是正道,于是就提出在該地建專業賽道的想法。1925年9月,賽道在埃菲爾山脈的紐博格開建。1927年春,這條依山而建、全長28公里多的紐博格林賽道正式完工,同年夏天便開始舉辦正式比賽。隨后,這里成為歐洲汽車和摩托車運動的勝地。

圖1:250馬力的福克斯ST在整個活動過程中既是挑戰者,又充當過山車的角色。

二戰結束后,紐伯格林開始承辦F1賽事,隨后,ADAC還在這里舉辦紐博格林1000公里耐力賽,再后來又誕生了紐博格林24小時耐力賽。說到這,你也許還沒得到你想要的答案,因為擁有悠久歷史和知名賽事的賽道在歐洲比比皆是,難道紐博格林就因為長而聞名嗎?顯然不是,按我的理解,紐博格林之所以有今天的地位,只因它離死神最近。

圖1:像這樣的跳躍坡在紐博格林并不少見,它不僅僅是盲區,還挑戰著你的胃!

都說人是一種復雜的動物,我們本能懼怕死神,但我們又喜歡去挑戰死神,這就是冒險精神。20多公里的紐博格林賽道依山而建,這導致其擁有150多個彎道,賽道最高處與最低處的落差超過300米。坡道陡峭,彎道刁鉆,坡道經常又是彎道,盲區比比皆是,甚至一圈當中還會遇到不同的氣候。用駐場教練的話說:沒多少人能記住所有的彎道,更沒人知道每個彎道的極限在哪。

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正因為這種復雜和詭異帶來的危險性,紐博格林又被稱為“綠色地獄”,據不完全統計,已有200多人送命于此,至于撞車事故,更是無法統計,據說賽道的維護工人幾乎每天都要更換護欄!在紐博格林經全力跑上一圈,就好比跟死神打了個招呼,能不刻骨銘心嗎!?

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其實,紐博格林復雜的路況除了可以考驗車手的膽量和實力之外,還是考驗車子性能的最佳場所。與其說紐博格林是一條賽道,還不如說它是全球車廠共用的試車場,但凡標榜運動性能的車型,幾乎都要來紐博格林測試,并根據測試結果進行調校。

圖3:這是北環上為數不多的出入口之一,直接通往鎮上的醫院和加油站。

于是,紐博格林又盛產兩種副產品,一種是新車諜照,很多車迷就是從諜照認識紐博格林的;另一種是紐博格林圈速,不論超跑還是小鋼炮,圈子里常以這里的圈速論英雄。

原諒我太興奮,說了這么多還沒說到主題,其實此次的主題是:8位福克斯中國車主開著福克斯挑戰紐博格林。據說,這8位車主可不簡單,從去年9月開始,歷經三個階段的選拔和培訓,最終從數萬名報名者中脫穎而出!又據說,他們已經為挑戰紐博格林準備了數月,在游戲機上跑這條賽道跑了數百遍!頓時,我情不自禁地采用了仰拍的方式給他們拍照,國內一百多萬的福克斯車主正等著他們的捷報呢!

圖2:據說這是一個事故多發的彎道,旁邊的護欄經常都是新的,再往前一點就算尼基-勞達問候死神的地方。_副本1

前陣子有輛法國前驅小鋼炮剛剛在這跑出7:54.36的成績,刷新了前驅車的記錄,這次我們有沒有機會用福克斯刷個記錄呢?但很快我發現,我想太多了,此次8位車主開的只是普通的福克斯,他們的導師——CTCC長安福特車隊的頂尖車手們開的也只是福克斯ST,而更強的福克斯RS卻未出戰。

圖5:福克斯RS是這里的常客,畢竟這是它的主場(福克斯誕生于科隆)。

顯然,此行的目的并不是創造圈速,但這并不意味著沒有挑戰。車主選手之間還是有比賽的,比的是彎道的走線。別笑,這并不簡單,我們前面說過,這里有150多個彎道!正式比賽前,紐博格林的駐場教練會先帶選手跑圈練習,選手們需要在有限的練習時間內熟悉賽道并掌握彎道走線。

圖4:我們的活動結束后,來自世界各地的車迷紛紛開著超跑、改裝車、老爺車甚至面包車涌入北環,這就是北環的真義!

話說我們這群編輯其實是去打醬油的,但幸運的是我們還是上場跑了一圈。雖然車速被先導車壓著,但還是領略到紐博格林的些許魅力,在整個20多公里的賽道上,我一直處于興奮狀態,以至于我稀里糊涂就跑完了。

圖2:傳說此次福克斯ST錄得的最快圈速是8分30多秒,比前一天在這里斗得不亦樂乎的寶馬328i和凱迪拉克ATS要快不少!

相比之下,我更愿意分享一下這款柴油動力的福克斯旅行版給我的深刻印象:底盤、轉向都非常扎實,發動機低扭強大,同時又不失舒適性。可惜國內引進柴油版的可能性很小,不過旅行版倒也不是不可能,畢竟旅行車已經慢慢被國人接受了。

圖1備用:250馬力的福克斯ST在整個活動過程中既是挑戰者,又充當過山車的角色。

在選手們跑得正歡時,我們又收到一個好消息:我們將有機會乘坐德國教練駕駛的福克斯ST!雖然只是試乘,但我隱約感覺這要比之前我們自己跑要更刺激,因為這些德國“瘋子”就是以跑紐博格林為職業的。雖然有心里準備,福克斯ST的表現還是讓我大吃了一驚,車里坐著四個成年人,推背感依舊,彎道中的極限依舊很高,想象中的推頭并沒有出現。

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在確認我們還沒吐的情況下,教練慢慢把ST逼到極限,來自前后、左右,甚至上下的G值劇烈變化開始占據我的意識,是的,就是坐過山車的感覺!我不確定有沒有人尿了,但可以肯定的是有人吐了。

圖3(中圖):八強選手順利完成挑戰,張開以零失誤贏得冠軍。

好了,我好像有點喧賓奪主了,咱們還是聽聽選手們怎么說吧!我想這也是他們人生中重要的談資。

 

 

 

 

 

 

 

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【改裝車】性感的格斗女王 重裝斯巴魯翼豹

關于斯巴魯翼豹,從來都不法改裝的案例,但是每一輛翼虎的改裝也不盡相同。例如眼前的翼豹動力改裝走傳統路線,外觀走小眾路線,何嘗不是一個和諧的組合呢?

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提到格斗女王,不得不讓人立馬聯想到經典游戲《街頭霸王》中的經典人物——春麗。作為游戲虛擬世界中當之無愧的最知名中國女格斗選手,春麗第一次登場并借助著1991年推出的《街頭霸王2》這款游戲的成功,成為了全世界玩家所熟知的虛擬女性角色。“春麗”一詞如今已然成為了美貌與能力并存的代稱。

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本次介紹的這輛重改斯巴魯翼豹,之所以將其比喻成“春麗”的化身,就是因為其給人的第一感受就像是游戲中春麗的形象一般,外觀性感動人,有著極強的誘惑力;同時性能強勢驚人,時刻準備爆發出卓爾不凡的性能表現。春麗人物形象的刻畫完美的詮釋出了游戲制造者的精心,而這輛斯巴魯翼豹的改裝則深刻的表達出了車主的用心。

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提及翼豹,大多數人的反應并不像聽到奔馳、寶馬車型那么清晰。作為斯巴魯品牌中的王牌車型,翼豹到目前已經歷了十代的延續。然而車型的換代意味著上一代或上幾代車型將隨之老去及被淘汰的結果,而對于翼豹的車迷來說,這絲毫不阻擋不了他們追隨翼豹的腳步。今天本文的主角是一輛九代的斯巴魯翼豹,不論外觀設計或是動力性能,都傳承了該車系一貫的設計與絕妙的平衡。當你徹底了解它后,相信你定會被它的氣勢以及車主的執著用心所折服。

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透過改裝風格,可以看出車主對于這輛車的改裝理念并不馬虎。首先,BASIC綠色全能特效漆賦予了車身全新的外觀屬性,雖然沒有拉力藍色那么經典深刻,但也絕對可以讓路人銘記于心。

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VIS Racing的發動機蓋營造出了前臉的兇狠感,而ARC碳纖維反置進氣口的加入,更是讓它看上去霸氣十足。最后APR的前包圍碳纖維擾流板搭配JDM STI S204前唇,無論是遠看或是走近仔細觀察,都能感覺到其散發出的準賽車氣息。

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如果你走到車身正側,定會發現Chargespeed 碳纖維側裙與Karlton Fender Flares寬體輪眉,已優雅地和車身融為了一體,絲毫感覺不到一丁點的突兀。其尾翼部分的改裝可謂是十分用心,來自Do-Luck的碳纖維一體式尾箱蓋,在鴨舌部分采用了漸變噴漆處理,使得碳纖維的紋理若隱若現,效果十分精美且獨具個性。

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除此之外,外觀上細節部分的處理也是成就這輛出色作品的重要因素之一,包括Perrin Performance 前牌照飾板和拖車鉤位牌照架,以及Sickspeed裝飾螺絲等等。

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對于一款渾身流淌著競技血液的車型來說,性能方面的升級自然是大多數翼豹車型改裝的必修課。打開引擎蓋,整潔的發動機艙令人咋舌,工整的走線,風騷的顏色無不體現了車主對待改裝的嚴謹態度。動力上,車主選擇了日版STI的EJ20 2.0L渦輪增壓發動機,來替換原廠的2.0L自然吸氣發動機,并落入6擋手動變速箱與之匹配。主角如此霸氣,配角自然也不能含糊。

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來自ECU-TEK電腦、Tomei芭蕉、KN-69進氣套件以及日本柿東改全段排氣等一系列補品的加入,助力了這臺發動機能爆發出更強勁的動力輸出。最終經實測,這輛翼豹輪上馬力已超過了300匹。另外,為了讓這輛車能夠正常和穩定的運轉,一些配套的升級也得以了跟進,包括AEM乙醇噴射系統、Perrin Performance的中冷套件、KOYORAD加大水箱等等。借此讓發動機在高強度的工作下,也能保持穩定。

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操控上,這輛翼豹改裝最為直觀的便是這款CCW三片式鍛造輪圈,五輻式風刀造型不僅為車輛外觀增添了不少動感,同時得益于鍛造工藝,使得輪圈在質量方面的表現十分突出,為車輛的簧下質量減輕做出了不少貢獻。配合上Nitto INVO高性能街道輪胎超強的抓地力,使得輪上動力能夠更為有效的傳遞于地面,大大提升了車輛的穩定性。

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制動部分來自于STI原廠的Brembo前四后二剎車套件,避震則是由BC品牌推出的高性能版絞牙避震筒身搭配定制的前八后十磅彈簧,最終實現了這輛翼豹十分優良的操控性能。反正一切的改裝思路均以Sti為基礎,以超越Sti為目標。

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車內的改動基本遵循實用至上的理念。打開車門首先映入眼簾的,便是常見于賽車上的BRIDE桶型座椅,以及顏色鮮艷的TAKATA四點式安全帶,由此可看出車主對安全的述求有多嚴格。相較于原廠普通座椅,賽車座椅在椅背及椅墊兩個部分經過了強化,使人體兩側的腰部和肩部以及背部能夠獲得良好的側向支撐性。

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而四點式安全帶設計則是在汽車發生緊急情況時,它能夠將駕駛者牢牢地固定在座椅上,并且將慣性力更均勻地分散掉,兩者的搭配十分有力的保障了駕駛者的安全性。另外,三幅式方向盤與翻毛皮材質的選用似乎成為了眾多車主的標準動作,而三聯表以及出自改裝大廠的Prosport EVO渦輪壓力表也提供了即時的信息反饋,讓車主第一時間了解車輛的狀況。

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這輛斯巴魯翼豹經過車主的巧妙設計和改裝之后,一切都變得那么獨一無二,無時不刻不展現出一種格斗氣息。就像《街頭霸王》游戲中的角色“春麗”,外表所散發出的誘惑力中又夾雜著些許挑釁的味道,時而優雅、時而暴力,它的“大招”與“春麗”的“大招”一樣,既香艷又危險,如果你在路上碰見你,有信心準備接招嗎?

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【改裝車】在低調中爆發 改裝Toyota 86首部曲

或許,你是一名十足的車迷卻又不懂得改裝;或許,你是一名工薪階層連一個車輪都買不起;亦或許,改裝聽起來那么的神秘卻又讓你向往。但這些都不要緊,因為它一直在你的身邊,在你的眼前。

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說到86的改裝,大家可能會想到《頭文字D》里那部改裝過的AE86。腦海里忽然閃現出各種畫面:在秋名山上漂移的瞬間,或者是賽車游戲里與各種名車風馳電掣的身影,又或者是忽然想起某一天在某條路上看見一輛和AE86很像卻又不是豐田的小汽車。它之所以能夠在人們心中留下清晰的印記,源頭也許就是《頭文字D》中藤原拓海駕駛的那輛外觀老舊,還有熊貓配色的兩廂豆腐運貨轎車。

Toyota 86引入國內包括手動和自動兩種車型,性價比較高,起始售價分別為26.9萬元和27.9萬元。可以說,Toyota86堪稱近年來日本較好的一部運動化車型。在外形上,造型風格略偏歐系車型,在頭燈、尾燈、保險杠和車身流線型上下足了功夫,整車外型也提升了不少,既具備了運動感,又不失美觀。

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在改裝潛力上,86可謂有增無減。它具有較大的改裝潛力和性價比,以及較高的可玩性,讓其深受很多改裝車玩家的親睞。許多車主在新車一下地時,就對Toyota 86大改特改,甚至有些車主在新車還沒訂到之前,改裝配件就已經到手。當然,一臺好車,是值得車主們如此狂熱的追寵。

一輛如此具備潛力的運動型轎跑,在車主阿波的手里又會怎樣改裝呢?一般人認為,有潛質的車,許多車主都應該會先在外觀上下足工夫,再追加動力上的深度進化。而出乎意料的是,本車從外觀上看,除了一些空氣動力套件、輪轂及輪胎以外,沒有其它太多改動,沒有更換開孔發動機蓋,也沒有改裝氙氣大燈,甚至沒有加裝起碼的尾翼。整個外觀給人一種低調、內斂的感覺。

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低調的外觀之下,內涵就不一樣了。打開發動機蓋,機艙有序整潔。首先印入眼簾的是那根最耀眼的CUSCO頂吧(當然這非動力范疇);其次進氣系統方面,則更換了K&N的高流量風格以及較短的低阻力進氣道通,可以有效增大進氣量,使得加速反應更迅速、油門輕巧。

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值得注意的是,在風格后面安裝的是壓阻效應式的歧管絕對壓力傳感器,而并非空氣流量計,它以檢測精確讀數控制電腦依據該信號和發動機轉速來確定進入氣缸內的空氣量防止進氣堵塞。這意味著什么?雖然這兩種進氣傳感器效果趨近一致,但是不要小看這一點──從這里可以看得出廠家通過一切細節改裝,讓86改裝之后的的工作狀態更加穩定。

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在機油格旁邊看見了一個紅色的小蓋子,也許很多人都不知道這是什么?這正是機油蓋,大家一定很驚訝吧,臥式發動機的機油蓋位置設計,可能會給發燒友在自己保養注入機油時帶來一些不便。不過我相信發燒友們自然會有更多的辦法去解決。在車架上還可以看到幾顆啞光色的JDM加強螺絲,在比原廠螺絲更加耐用的同時也給整個發動機艙的布局增添了幾分美觀。

在底盤方面,輪轂、輪胎是改裝車必改的了。車主采用了流行的18英寸RAYS TE37SL輪轂,輪胎則采用被譽為“街胎之王”的YOKOHAMANEOVA AD08,斷面寬度為前胎225mm,后胎245mm。AD08有著較長使用壽命以及超強抓地力,可以說是專門為賽道而生的高性能街車輪胎。但隨著輪胎與地面摩擦阻力的增加,而發動機又沒有足夠動力的情況下,在實地測試時發現玩起漂移來可謂是相當吃力。

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走到車后往底盤看去,一個碩大的GREDDY logo映入眼簾,對于很多人都喜歡GREDDY的排氣管,小編個人認為還是由于它那充滿激情的格斗般的聲浪。

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避震方面,車主將原廠避震改為歐洲一線高性能攪牙避震KW V3,支持14段軟硬且高低可調,價格不菲但物有所值,對操控的提升自不用說。

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至于車身加強,除了前文提到的NAPAC頂巴外,車主采用的是CUSCO全車加強件,有常規的防傾桿、井字架、翼子板加強、頭尾防撞桿加強等。從內到外的配件選用,車主基本采用GREDDY和CUSCO兩個大品牌。

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據車主阿波所說,目前改裝還只是第一階段,外觀不會改變太多,雖然目前動力只在200多馬力左右,但今后還會給愛車加裝GREDDY渦輪套件,還要改寫電腦,內飾也會有不少的變化,會將86變成“內外兼修”的街頭賽車。

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縱觀整車而言,從外觀你也許看不出這車會有這么多的一線補品藏在里面,這就和車主的性格一樣,低調、內斂。然而你也猜不到,下一秒,或是下一次見面,卻是一觸即發的狂野。

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奶爸必備 改裝后的個性旅行車

爸爸去哪2又來啦,我們又可以看到不一樣的明星奶爸們各出奇招,帶著寶貝如何應對突如其來的挑戰了。如果你是一名“騷”勁十足的奶爸,不僅需要的是居家好座駕、載物好幫手,更需要還的是一個性能與個性的載體。為此,某些“變態”的改裝廠以性能旅行車一番改裝,讓旅行車“騷”到極點!開著這樣的奶爸車,帶著老婆孩子去賽道日,應該沒人知道你是去當奶爸還是去稱霸了!

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C63 AMG向來是汽車改裝界寵兒,連其旅行版車型也備受歡迎!如來自德國的Loewenstein Manufaktur改裝公司,便為奔馳C63 AMG Wagen帶來了高性能的LM63-700升級套件。

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這其中包括專門開發的排氣歧管與三元催化器管道,使得其上6.3LV8發動機最大可輸出516kW功率和883Nm扭矩,足以在4秒完成百公里加速。而在操控方面Loewenstein也毫不馬虎,自動限滑差速器以及高性能剎車系統的升級,讓此車操控得到提升。

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外觀方面改動并不多,整套的碳纖維套件,搭配20英寸的合金輪圈,最顯眼的莫過于右前側的發動機機蓋上LoewensteinManufaktur獅子圖形標志。這一切的改裝加持,讓C63AMG Wagen有了樂趣無窮的操控元素,也有了吸引勁爆奶爸青睞的魅力。

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 身為專事BMW、MINI等車系改裝的知名改裝廠,ACSchnitzer對BMW旗下車型的改裝產品開發相當完善,品類眾多,對于新款5系Touring也不例外。

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外觀方面,更具侵略性的空氣動力學車身套件(包括前擾流板,側裙和后擾流板)令整車運動風味十足,加上全黑的車身顏色更是霸氣。顧客可以訂購更高性能剎車系統、18~21英寸的輪轂、降低25mm車身高度的懸掛系統和運動排氣系統。更重要的是,在動力上ACSchnitzer對部分5系Touring有所“照顧”,其中搭載柴油發動機的520D被調校到160kW,535D被調校為264kW輸出。

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而在汽油發動機方面,528I可以升級到216kW、535I升級至265kW輸出,而550I更是達到了386kW,性能雖說以“怪獸”標準來看還嫌溫文爾雅了一點,但跑起來可也不容輕視。

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HPerformance最近心血來潮,推出了2014款奧迪RS6改裝版。HPerformance通過電腦程序改寫與進氣系統強化,渦輪增壓器和中冷設備等進行增強,以及換上尾管口徑達70mm、附上兩種可調模式的排氣系統。

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經過該廠的調教,這輛RS6的最大功率達到了515kW,而峰值扭矩也達到了860Nm。另外,其排氣系統的切換模組整合于原廠MMI系統之內,使用便利性極佳。相對于動力操控上的大改,HPerformance對于這輛RS6的外觀卻是100%的忠于原廠,如果碰到挑釁的RS6車主,反擊第一招可以先靠排氣聲來讓對方大吃一驚。

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接著,雖然廠家沒有公布此車具體的性能測試成績,但想想其比原版RS6多出103kW功率、160Nm扭矩,第二招使出來,還能不讓挑釁者吃灰嗎?

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美系肌肉車改裝我們見得多了,但美系旅行車改裝就很少見。來自加利福尼亞州的凱迪拉克改裝公司D3group,其所推出的CTS-V Wagen改裝車,就成為一道讓人見了激動的風景線。CTS-V Wagen采用6.2升V8機械增壓發動機,原廠性能已足夠強大,但D3對此還不滿足,經過改裝后,據馬力機測試輪上馬力達到469kW與892Nm,0~96km/h加速3.7秒,400m加速只需要11.9秒,沖線速度達193km/h。D3如何壓榨如此高的性能?

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享受“老味”這個feel 2014 BMW R n

將在今年登場的BMW R nineT,估計將引起很多人的興趣,尤其對許多熱愛Cafe Racer的鐵粉來說。雖然R nineT不全然算是正統的Cafe Racer,但就其本身Old School風格與客制化套件選用的營銷模式,也算是車壇的首例。

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身為BMW 90周年的紀念款車型,R nineT除了融入很多BMW的傳統精神之外,包含風/油冷水平對臥發動機、軸傳動Paralever結構設計等,這些估計是Beamer們所耳熟能詳的特點。不過BMW R nineT的特色還真得不僅于此!這些還真是需要親眼見到實車才得以了解個中差異。

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談到R nineT迷人的細節質感之前,我們再對R nineT的原廠定位進行了解。RnineT除了是一款強調復古Cafe Racer定位的車型之外,還是一款極具生活、品味的摩托,并將純粹的騎行樂趣列為核心價值。在此基礎上,R nineT儼然不是一臺簡單的摩托車,而是一臺承襲人文特色、文化風格、品牌歷史與訂制化改裝等多種面貌的紀念車型。

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在外觀細節方面,R nineT承襲BMW九十年代時的傳統特質,除了Beamer們熟悉的風/油冷水平對臥發動機、Paralever單搖臂軸傳動結構,另外還采用了全新設計

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該油箱制作工法相當考究,鋁合金油箱采用一體成形設計,同時在油箱與膝蓋貼合部位,采用特殊的發絲紋處理,這是在油箱成型之后,特別運送到意大利進行加工處理,然后再運送回德國進行手工上色。此外,發動機的進氣歧管飾蓋采用了鋁合金一體式設計,細心的車友們可以從圖中比較該飾蓋與油箱的紋路差異,就能看出端倪。

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此外,為了融入早年經典的BMW元素,R nineT特別在前避震龍頭支柱的部位,采用了當年老BMW的黑白Logo車身標簽,就今日眼光看起來確實很有味道。不過R nineT還在其它細節上下了功夫,諸如帶有BMWLogo的前大燈設計、可拆卸式副車架、把堵上的鋁合金裝飾件等,甚至是后避震器的調節旋鈕,也刻意采用早年的復古風格設計。

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很多人會覺得R nineT似乎是拿老款的R1200 R修改所衍生的車款,其實兩車除了發動機、輪圈(該輻條圈也曾搭載在R1200 R Classic車型上)、Paralever單搖臂軸傳動結構相同之外,其馀都是全新設計。R nineT采用新的車架結構,原因在于舍棄Telelever前減震設計,改回傳統的倒叉式減震!同時可隨意搭配的副車架也屬全新設計,其馀還包含油箱、座墊、頭/尾燈設計與全新的排氣管配置(共有三種樣式可選)。

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很多人會質疑,為什么R nineT會舍棄以往R1200 R所慣用的Telelever多連桿A臂式前減震,主因在于尋求更直接的操控感受,當然還有就是更簡潔、利落的復古風格,因此該前叉特別選用了與S1000 RR相同的倒立設計(阻尼、回彈不可調)。盡管原廠的訴求確實有理,但Telelever結構較為復雜,雖擁有平穩的緩沖與吸震表現,但卻會增加車身重量!這對本身動力輸出就不大的R nineT來說不啻是個負擔!想要回歸更好的操控本質,輕量化才是王道。

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在動力方面,R nineT采用與R1200 R相同的發動機(同為82kW/7550rpm、119Nm/6000rpm),不過為了讓R nineT更有樂趣,原廠在變速箱的終傳比方面進行了調整,從原先的2.91降低為2.75,讓整體的提速表現更加平順!而基于純粹的駕駛樂趣與體驗上,R nineT的ABS剎車雖然也配置Bosch的9M+系統,但本身不具備前后連動特性,同時也沒有ASC車身穩定,意味著騎習慣了有連動剎車與ASC穩定系統的車友,可能需要多花點時間來適應R nineT的純操控本位訴求。

R nineT雖然與迷人的Ninty Concept有著不同的調性,但為了保持摩托車特有的客制化精神(或稱之為訂制車),原廠設計上也提供三種不同的風格搭配,且換裝過程極其簡便,僅需卸下八顆螺絲,通過原車自帶的六角螺絲刀,就可以在雙載(雙人騎乘)、復古Cafe Racer(帶后腳踏)與街跑設定(單座不帶后腳踏)模式之間進行切換。對于喜歡Cafe Racer范兒的車友,則可以另外選購后駝峰套件,只要把后座墊拆下裝上,就能搖身一變成為Cafe Racer!

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由于R nineT的副車架采用靈活的可卸式設計,因此騎士們可以選擇是否搭配后腳踏支架,可以自行在車庫內進行快速變裝!!而印象中在官方的宣傳圖片中,我們還看過有款純單座近似于Pro Streeter風格的終極版本,其實就是將副車架的尾段結構卸下,僅保留前座!

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但將尾段全數卸下之后,意味著你就沒有尾燈、轉向燈與牌照支架,因此原廠并不建議這種風格,當然你也可以通過改裝的方式來解決尾燈與牌照支架的問題!

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此外,R nineT在出廠時,就已經配置了Akrapovic雙管排氣(僅尾段),飽滿聲浪著實相當迷人!當然你也可以通過原廠配置的六角螺絲刀,將dB Killer減噪裝置卸下,換來更狂野的高亢音爆。

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在排氣的選擇上,BMW還另外提供低位單出排氣管與高位單出排氣管可供選用,不過在選用高位單出排氣時,僅能采用單人設定,無法進行雙人乘載!而在原廠雙出排氣與單出排氣的設定上,如果騎士想選擇單人模式(卸下后腳踏支架),則需要另外選購一個排氣支架。

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在廠方的安排下,本次體驗選在了西班牙的Palma離島,由于該島位于地中海,氣候舒適迷人,藍天簡直藍的不像話!原廠所安排的路線約有60km,包含大小彎角不等的復合型山道、高速公路、城鎮鬧區等多種路線穿插其中。這樣規劃方式,不難看出原廠所要傳遞的訊息~那就是R nineT是款適合所有路況的FunBike。

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初上路,R nineT慣有水平對臥雙缸扭動感,在你擰下油門時便有深刻體驗!該特點在新款水冷發動機上面已經不明顯,但就許多老Beamer來說,估計還是這種抖動感會比較對味吧!在原廠刻意調整終傳比的配置下,搭配水平對臥雙缸飽滿的低速高扭力特性,無論在市區、較小的彎道上,都能經松應付,動力輸出綿密而飽滿!以3、4擋都能很愜意的游車河,也不會有任何拖泥帶水突兀感。

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在高速上,畢竟R nineT也算是公升級車型!雖然馬力的帳面數據看似偏小(82kW/7550rpm、119Nm/6000rpm),但搭配其208kg的車重,其實還是相當輕快!加上明確的擋位設定,騎士們可以很愜意的降擋補油,然后揮手跟慢車說bye~bye。但由于本次體驗,有前導車的帶隊,因此在高速上僅能感受從“100~150km/h”的提速性,但整體還是相當令人滿意的。

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說到輕快,則要談談山道的表現,R nineT雖然原廠標榜了Cafe Racer的精神?!但整體騎乘姿勢仍是標準的NK街車,加上座高僅785mm,以我4300px的體型來說,算是相當輕松的騎行姿勢。

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油箱在雙腳膝蓋位置,也刻意采用了內縮的設計,有助于騎行時雙腳夾緊油箱,讓上半身可以更靈活的進行各種動作,雖然腳下還是有兩個巨型的汽缸頭,不過整體操控還算輕盈;且這兩個汽缸頭估計在冬天還有取暖的功效吧!

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R nineT在高速彎中,可以很順暢的做出同傾或推胎外掛的方式進彎,直到貼近Apex點,便可快速補油出彎,平順的油門響應與靈巧的車身動態,讓人能很容易找到人車一體感受。而在許多較小的彎角上或者是發夾彎,R nineT的靈巧又能再度發揮,進彎前只需調整適宜的速度與檔位,就能很自然優游于山道上。

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在動態的表現方面,R nineT確實能滿足多數騎士的需求,然而整體減震系統在處理路面坑洞與回彈的表現上,則顯得有些硬朗,尤其在高速輾壓路面坑洞上,減震無法在第一時間消弭并給予緩沖,過多的震動則通過車架回傳給騎士,舒適度上略顯不足,在單人騎乘上,還算可以接受,但倘若后座有乘客,舒適度可能要稍微打點折扣,當然這些還是通過后續的改裝或者調整減震阻尼進行改善。

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