月度歸檔:2018年01月

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不看奔馳、寶馬、奧迪,捷豹XEL的對手只有凱迪拉克ATS-L

同為二線豪華品牌,同樣為改善后排舒適性而加長軸距,但ATS-L在加長后依然保留其操控基因,而XEL則是完全倒向了舒適派,這是不同策略的取舍,不涉及優劣之分。更早進入市場的ATS-L早已經打起價格戰,而捷豹產品也有“7折豹”的美譽,不分伯仲。

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加長:中國特供,由貶至褒

“從小就相識,國產便加長”,簡直就是豪華車的國產套路,除了僅此一款的凱迪拉克XTS沒有加長之外,沒有任何一臺豪華轎車能逃離被加長的命運。我個人對加長這件事情是歡迎的,畢竟這是中國消費者喜聞樂見,不管三七二十一,那怕你是操控飯抑或舒適控,統統都得加長,不加長就是不尊重國情。

以往的“中國特供”算是貶義詞,畢竟早年的中國市場特供產品都是成熟的第三世界市場產品改進而來,例如我們熟悉的福特嘉年華、大眾高爾、別克賽歐等等便是。

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但現時中國特供已經變成是車廠的必修課,如果沒有針對性產品,幾乎沒有指望能賣出去——成功例子多的是,早年的帕薩特、F18 5系Li,而其中就有一個關鍵詞,就是“加長”。

我對加長未到舉手歡迎的地步,但你我都知道這是無法改變的事實,加長才能賣得好。

操控不變,少了味精

每當一臺新車加長,我都要問一個問題:“操控變得怎么樣?”軸距對操控的影響是非常大的,能夠完全改變一臺車的操控特性,再加上中國消費者對松軟懸掛的追求,就算是靠譜廠家從立項研發開始已經以標準軸距和加長軸距版本雙管齊下,也無法保證長軸距版本的操控能達到標準軸距版本的水平。

而捷豹則算是臨急抱佛腳的一類,XEL并非立項時就有的項目,而是半途殺出的,加長幅度足夠大,達到100mm,車重也稍有增加,讓我在試車前多了不少疑慮。

正所謂希望越大失望越大,期望不大反而驚喜不少。

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不是我看小XEL,而是我根本無法以一己之力去對抗物理規則,軸距越長,車的操控就會越笨拙,這是寫在物理公式上的,不是我自己說的,但我們要探討的問題是,笨拙多少?

拿我們熟悉的3系來說,反正它是業界標桿,大家都服氣:3系加長軸距之后就差不多和你穿了雙皮鞋去踢足球,要奔跑要把球射入龍門是可以的,只是會覺得不適合,很勉強而已。

XEL亦然,在一部分山路為了跟上頭車而加快速度,會隱隱覺得車頭塞進彎心的進取心不夠強烈,回頭彎中的靈活性有所降低。

但我對XEL的操控表現依然是滿意的,沒有那種一落千丈的體驗,這令我倍感安慰。

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這點多虧了捷豹的工程師對加長后的XEL底盤調校的上心,畢竟標準軸距的XE操控是同級里數一數二的,如果加長后有明顯退步,不僅對不起我對捷豹一貫以來的偏愛,更抹黑捷豹這么多年來建立的操控招牌。

不過,操控水平雖然沒有退步,我卻對XEL失去了開快的欲望。

XEL的轉向和懸掛的調校都比XE舒適不少,整臺車的性格變得溫文爾雅起來,難道加長就和男人經歷婚姻一樣嗎?

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幾乎每一臺車加長之后,都失去了原本所有的銳氣,我不譴責廠家的選擇,只是感覺怪異,明明早兩個星期我在XE上還開得咧嘴大笑,為什么今天在XEL上竟然就暗自自然自語說開慢點開慢點呢……

加長后,更豪華

XEL加上了100mm的軸距,磨滅掉XE的銳氣,但能夠提升車內的豪華氛圍,這種氛圍不是通過裝飾、配置等堆積起來,而是空間變得更寬敞自然而然帶來的變化,就像一個普通兩室一廳,裝潢布置不變,將面積擴大20%,你自然就覺得已經豪華不少。

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正是這種自然的變化,XEL的舒適感長進不少。

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以往我對XE的后排簡直不屑一提,但自從加長之后,坐姿更舒適,后排的作用就更加重要,雖然我覺得捷豹專門為后排裝一個天窗來提升空間開揚感有點多此一舉,倒不如一個面積更大的全景天窗來得更奏效。

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不夠大氣的換擋沖擊

哎!好像還未說動力,這套由捷豹路虎自行研發的Ingenium 2.0T動力早已在捷豹路虎部分車型上應用,是捷豹路虎旗下最重要的發動機。

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來自ZF的8速變速箱與這副變速箱的匹配水平明顯不如捷豹路虎的3.0T機械增壓發動機,在低擋位時換擋沖擊偶有發生,表現得不夠大氣,但運動模式下的Kick Down意愿和換擋速度都令人滿意,不失大雅。

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當然我駕駛的是2.0T高功率版本的XEL,至于200ps低功率版本的表現如何還是要等在本地試車時才能定奪,畢竟最近試過有高低功率配置的新車,我都發覺發動機和變速箱的匹配是有差別的。

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面對XEL更重的車重,高功率版本的Ingenium發動機依然能夠輕松應付,只不過未來奇瑞捷豹可能會為XEL加入排量更低的1.5T發動機,到時候動力是否足夠應付,就讓我打起一個巨大問號了。

個性鮮明的捷豹與不鮮明的XEL

加長軸距之后,XEL在高速上的舒適性有了不少長進,車的穩定性提高了不少,事實上長軸距對高速行駛穩定性是有一定幫助的,只不過我來說這不是XE應該有的性格。

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XEL的性格更接近奧迪A4L、寶馬3系Li等產品,而本來捷豹的品牌性格就應該更為特立獨行,如果我為了個性而選擇捷豹,卻買了個性不鮮明的XEL,又有何用處呢?

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嚴紹健|斷鰲立極 揭開第八代凱美瑞的真面目

豐田重新造了一臺全新的凱美瑞,開它的感覺一開始有些陌生,但開久了之后,我明白,這一切都是理所應當的。

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如果拋開此前先入為主的關于TNGA的宏大與繁雜的概念及業已形成的光環效應,專注于梳理這一代最新形態凱美瑞的行車表現,我可以說這代凱美瑞是一種質感上的全面躍進,但從之前幾代發展的脈絡看,凱美瑞依舊是凱美瑞。

不錯,豐田重新造了一臺全新的車,它的開發主旨是為駕駛者為中心重新開發汽車,TNGA架構致力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,開發注重駕駛與行駛性能的汽車,這要在以前,你不會想到這是凱美瑞。

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請注意,凱美瑞提升的依舊是“基本性能”,這會帶來一種全新的質感,但凱美瑞在個性理念、均衡調校的內核上,一直在延續前幾代的進化方式,只不過這一代,豐田造得更加具有時代特征。

凱美瑞前幾代的發展史,某種意義上是在均衡性上不斷地向品質感與運動化上靠得更近的發展史,整部車的駕駛感與協調性越來越好,不過最終,凱美瑞終不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種平衡的范疇中。

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第七代凱美瑞

“……往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺……豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

新凱美瑞的變化就是這樣,……用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點的微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年對第七代凱美瑞中期改款的評述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是較為恰當呢?如果代入這代無論世界最佳熱效率的2.5升自然吸氣引擎,全新的8AT,還是全新的車身架構、懸掛升級,都讓駕駛者感到第八代凱美瑞已是一臺目前業界技術與配備躋身最先進,表現最具時代感的新世代形態的傳統中型轎車了。

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開全新凱美瑞的第一感覺,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高級的質感,更加的順暢與精致。它的主旨是高級的行車質感與更兼具運動化的表現,但新凱美瑞并不會單純凸顯這種運動感。

我說過,凱美瑞不是要做一臺運動轎車,雖然以駕駛者為中心提升操控,軸距更長車身更寬重心更低剛性提升懸掛升級,但這都是提升“基本性能”,運動感其實仍是并不激進的,而是以一種更具質感的方式表現。

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總而括之,若以往凱美瑞平衡而偏舒適,現在的新凱美瑞則平衡而更重質素,重新架構車身設計而提升了基礎操控性能,結合整體質感更突出駕駛格調,扎實而有動感,有追尋世界潮流的整體上的高級質感。

新凱美瑞給我最大的好感,是順暢的2.5升引擎和轉向的質感,這絕對是以往凱美瑞較難帶給人的駕駛愉悅感。

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TNGA的2.5升自然吸氣引擎和8AT,表現更順暢、有效率,而且更細膩,引擎特性已不是老派的注重低扭與過于實用,250Nm的峰值扭力要到5000轉才達到,偏重于中高轉的發力傾向,然而長沖程的好處是低扭表現也平衡得很好,所以這副引擎扭力的銜接相當的線性,沒有太多的層次感但運轉的質感卻相當流暢。

其實從上代那副雙噴射引擎開始,這種調性符合豐田在平衡中略貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。日常的加速超車,扭力與轉速的關系相對更自然,只要深踩一點油門,引擎會很順暢地加快運轉,讓人明顯感到中速段的加速感。

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當然客觀的數據是,這副全新的引擎擁有目前全球最高燃效,熱效率達40%,最大輸出功率154kw,相比上一代動力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油經濟性提升25%,綜合油耗僅為百公里6.0升(認證值),顆粒物排放下降60%。

8AT變速箱相比舊款6AT尺寸更小,廠方宣稱具有直接換擋、幾乎全域鎖止等優勢,更直接的加速應答,鎖止范圍擴大近28%,因而動力傳遞更直接,起步響應更快,反應更敏捷。齒比編排上,延續了以往2擋相當長氣的特點,確保低速時的加速性能與延續性,而中等擋位采用密齒比設定,保證加速力的同時確保換擋舒適性。

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轉向上的優化向雷克薩斯靠攏,轉向比例雖然快,從左至右約2.6圈,然而車頭卻并不敏感,尤其是初段,但精準性提升了不少,后段的積極性就很高。雖然轉向反饋仍是一般,但質感是高級的。凱美瑞絕不會去做那種很尖銳的轉向感,這一代的設定是質感中提高精確、緊湊,感覺相對平衡與可塑。

降低了重心,重新設計的轉向與懸掛系統,凱美瑞的操控表現如何呢?老實說,它不會有驚艷到讓人眼前一亮的操控能力,也不會有開起來叫人大呼過癮的駕駛樂趣。

相對以往,新凱美瑞展現出來的是一種更突出流暢的車身平衡性,我也能感到比以往更積極的動態響應,這一切,更具剛性的車身、更低的車身重心、全新的懸掛設計與調校、抓地力良好的235寬胎是基礎,結合它的轉向,以及頗具硬度、扎實與切實的制動表現,新凱美瑞的操控表現平衡而流暢。

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但在這種平衡穩定的基調下,新凱美瑞的操縱能力又確實被刻意地內斂了,它確實沒有很外化的輕快靈敏溝通暢達的很豐富的駕駛愉悅感,但實際的操縱能力與極限卻絕對在這個級別中是數一數二的存在。

新凱美瑞極少出現轉向不足,循跡性也很好,車尾表現恰到好處,不會逾越了中型轎車穩定為先的基調,不會刻意地調得過分積極,卻也不會過度穩定,較多的重心轉移時,我能感到車尾有欲向往外偏滑,但輪胎仍牢牢抓住地面。

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這就是我認為的豐田對于新凱美瑞操控上平衡中的運動性或者運動中的平衡性,凱美瑞不會忘記它還是凱美瑞。它的拿捏是在一種駕駛的質感為基礎上,不刻意亦無此必要地走極端,和它在轉向上的設定相輔相成,運動與豪華舒適的平衡點上,新凱美瑞表現得更精確與精致。

同理,新凱美瑞的行車質感,雖然帶有上一代的味道,但質感更佳,車架與懸掛表現更干凈。在運動與舒適性的平衡上,新平臺設計的厲害之處,或者說TNGA,是在提升行駛基礎性能上,高級化的車架底盤設計與調校完全可以應對有余,車身底盤質素有了更佳的提升,有了這個基礎,操控表現上雖更進一步,但行車質素卻又不降反升。

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相信各位也可以明白,中型轎車過于注重操控到底有多大必要?如果對手擺明跟你斗空間斗配置斗舒適斗易駕駛,你要操控來干什么呢?TNGA不是這樣的,它是明白了今后汽車設計上年輕化運動化的趨勢,以此為切入點,所以是以駕駛者為中心提升車輛基本性能。

但最終出產的成品,更重要的是行駛性能提升的潮流趨勢基礎上全方位地建構整體的高級化與車輛的整體質感,這不是要把新凱美瑞打造成又一臺“駕駛者之車”,而是斷鰲立極,全面地創新與提升,仍是用自己的哲學,樹立自己的準則。

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