月度歸檔:2017年07月

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不看不知道 汽車廣告玩“忽悠”也是一種傳統

最近在網上看到一些幾十年前的汽車宣傳廣告,里面的宣傳內容充滿了久遠的年代感又非常有趣。

原來有些廠商的宣傳賣點從幾十年前就開始沿用到現在,也有些廠商宣傳到自己的車型天下無敵,相信應該很多朋友都沒有看過這些汽車廣`告,今天就把它發出來和大家分享一下。

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下圖中的這款車是PRINECE SKYLINE(香港稱太子牌 士佳麗),這款車大概是六零年代左右生產的。

這里有必要先介紹一下香港當時的社會環境,那時香港正是人口突增的年代,整個社會基本還處在解決溫飽的階段。

但這個時候也是香港貿易開始迅速發展的階段,由于維多利亞港口優越的自然條件,促進了當時貨運業的發展,并且基本免關稅、出入手續也非常方便。

這款PRINECE SKYLINE車型就是當時從日本進口過來的,那時的物價茶餐廳的豬扒包要1蚊8毫一個,文員的月收入大概100港幣。

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這臺SKYLINE A190的型號代表它是1.9L的排量,油渣房車表示它是一臺柴油版的轎車,當時的售價是1.26萬港幣(以香港當時的物價來說是相當便宜了)。

它在日本屬于SKYLINE的第二代車型(S50型,1963年-1968年),它與第一代不同,在于第二代并沒有兩門版本,而只有四門及五門掀背版本。

引擎方面則搭載G-1引擎,能輸出70匹馬力。

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宣傳語上還有一句“車行二十哩,只費一元錢”,這也間接體現出當時的柴油發動機還是比較省油的。

當時的文案也是簡潔明了,都是把車型的特點直接羅列出來。也許我們對日本車省油耐用、物美價廉的印象和口碑就是從那個時候開始的。

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除了平時常見的房車,香港在早期就有旅行車的銷售,看來香港人的喜好口味是多元化的。圖中的AUSTIN A55 COUNTRYMAN生產于英國,多年來奧斯丁汽車公司以生產經濟型小轎車而聞名于世。

1959年奧斯汀公司推出的迷你(MINI)轎車,在汽車行業中產生了巨大反響。它采用前橫置小排量發動機,并與前輪驅動的傳動機構緊密地集中在一起的緊湊型設計,相對加大了客室的空間。雖然車很小,但車廂內卻不顯窄小,被稱為F.F緊湊型轎車。

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圖中的這款A55 COUNTRYMAN被稱為旅行版,雖然叫COUNTRYMAN但是和現在的MINI COUNTRYMAN是兩碼事。

它搭載了一臺1.5升B系列發動機,每英里加侖燃油消耗量為31.6英里(8.9l/ 100公里)。

室內裝飾有獨立的皮革修剪座椅,變速器是在立柱上或地板上安裝。它的尾門可以雙向式開啟,非常實用。

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到了七十年代,香港從發展制造業徹底變為發展商業。

這時候的娛樂生活也開始有了,香港無線電視就是這個時候發展起來的,人均月收入也上漲到700港幣,但是汽車的售價變化不大。

汽車的延伸業務開始出現了二手車置換和分期付款。

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這個時候捷克的Skoda也進口到香港,1.198萬港幣的售價普通人工作兩年也買得起了。

不過這款車的排量只有1.0L,但是一卡油(加侖)可以行駛40哩,換算過來油耗7L/100公里,在那個年代也確實算很省油了。

現在大眾宣傳的德國工藝特質鋼板、防腐防銹材質在70年代的廣告上就已經出現了,這么多年一直作為大眾車的賣點在宣傳中使用。

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大眾在香港被稱為“福士”,通過這篇宣傳廣告可以看到大眾當年對自家產品有多自信。

1.279萬港幣就能買到自動擋車型并且配備了豪華車才有的配置,當別的車型還在配備手動擋的時候,大眾已經用上了三檔的自動變速箱,并且價格還很實惠。

不然怎敢放言“除了福士外,世界任何牌子也辦不到”,現在的大眾怎么沒有了當初的魄力。

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HONDA N 600是本田生產的第三臺轎車,一看它的slogn就很霸氣“小車之王·唯我獨尊”,放在現在的廣告法早就被人干掉了。

本田粉門對這款車有了解嗎?它可比GK5還厲害,包攬第十五屆澳門大賽車某組別的前四名,足以證明它的實力。

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此車采用了來自本田摩托車的兩缸發動機,賽車波箱、省油、維修方便、精準的操控這些都是它的賣點,最主要不到9000港幣的親民售價非常吸引人。

誰不想買一臺性能好又適合家用的經濟車型,在香港這種樓多地少的地方就適合買這種小車。

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都城,DATSUN是日產擁有的汽車品牌,DATSUN的生產運行始于1931年。從1958年到1986年,只有日產出口的車輛被認定為DATSUN。

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這個廣告文案寫的就非常有才了,它的風格非常有趣與接地氣。“佳人不踏春泥路,未有香車誰與度”說到不買臺車都約不到妹子,直接激起人的購買沖動欲。

不像現在國內的車廠廣告,全是一些高大上的廣告語,什么領悟非凡人生、領導時代駕馭未來、遠行思想家,不是所有人都能get到廣告要表達的意思。

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看完這些充滿歷史的汽車廣告是不是大開眼界。

以前的汽車廣告非常直白,車子能帶給你什么就直接展示出來告訴你,而現在的汽車廣告更多展示的是一些與車無關的浪漫修飾。

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奧迪Rosemeyer要是量產 就沒布加迪威龍什么事了

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為什么我們要說奧迪Rosemeyer這輛車?因為它跟布加迪威龍和奧迪TT有著脫不開的關系,值得我們記住!

如果當時不是已經收購布加迪,如果當時不是費迪南德皮耶希希望有一個翻天覆地的最強超級跑車,或許我們現在看到的就不是布加迪威龍而是奧迪威龍。

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2000年發布的奧迪Rosemeyer概念車
搭載了8.0升W16引擎

里程碑式的W16引擎亮瞎眼

Rosemeyer將一個天馬行空的8.0升中置W16發動機(700馬力),Quattro全輪驅動,六速手動變速箱,湊在一起,據說最高時速超過420km/h,這是一個不可思議的組合。

其實它亮相之前一年,賓利Hunaudières概念車也搭載著這副引擎進行亮相(當時數據略保守632馬力)。

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1999年發布的賓利Hunaudières概念車
風格完全不同

當然后面的劇情就像大家現在所知道的一樣,大眾集團最終把復興布加迪的希望寄托在這個極品引擎身上,在一年之后的2001年,為它加了4個渦輪增壓,亮相于威龍概念車,1000匹級別的馬力,并最終搭載在2005年-2015年量產的威龍上面。這副引擎再進行大幅度升級后,還繼續搭載在全新布加迪Chiron身上,繼續創造更多的記錄。這就是一臺里程碑式的W16引擎。

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最終這副引擎搭載在布加迪威龍身上
發揮出讓世人震撼的實力

它是一輛有故事的車!

除了直接紀念四環銀箭賽車之外,奧迪Rosemeyer的車名更是紀念30年代一個駕駛汽車聯盟Type C賽車橫掃歐洲方程式比賽賽道的車手Rosemeyer,他當年駕駛四環C型賽車達到400km/h歷史速度,在隨后再度駕駛四環C型賽車沖擊更高速度(440km/h)時發生事故而辭世——它是一個有故事的車!

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除了直接紀念四環銀箭賽車之外
更是為了紀念奧迪橫掃歐洲的傳奇車手
Rosemeyer

TT和布加迪都得感謝它!

他就像一個穿著鋼鐵盔甲的發胖的奧迪TT,尤其那個車頭,略帶憂傷的眼神和沿襲銀劍賽車大嘴造型,后背上金屬感和陰森的工業感讓人印象深刻(即使是現在),內飾也同樣機械感十足。

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這么特別的Rosemeyer,留下來除了變態的引擎,還有它定調的設計風格,衍生出兩款極其成功的車型,一個是設計另類卻非常成功的第一代TT(雖然駕駛起來不怎么樣),另一個是世人熟知的布加迪威龍。

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看看第一代TT,再看Rosemeyer
沿用的設計元素真不少

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同樣的,Rosemeyer更多設計元素

也在布加迪身上得到量產

2001年法蘭克福車展展示之后,就因為最終項目落腳到布加迪威龍身上而沒有了下文。我們也知道一直有傳聞奧迪會不會在R8之上再推出一款頂級超跑,不過現在看來,奧迪sport部門明顯對于利潤和前景更好的SUV更青睞,看來我們要等更長時間,誰讓大眾旗下有賓利、蘭博基尼…,深深地替奧迪嘆一口氣。

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獨家:開過第一代到第七代寶馬5系究竟什么感覺?

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跨越了45年的時空,全新530Li與第一代528i在此相遇,凝結的空氣讓我仿佛走進時光隧道,見證了寶馬5系半個世紀來譜寫的燦爛篇章。

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寶馬5系的1-7代作品今天在這聚會,我開著第六代5系520i到來,天未亮的清晨一片寂靜,但遠遠駛近的燈光讓我不由自主加快了呼吸,那是我們車主彼此最簡單的辨識特征──天使眼啊!

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我知道他是剛剛入手購買全新第七代5系,那車迷人排氣聲浪一聽就有M套件的調調,還有車身遠看像是深沉黑色,但在路燈照耀下卻閃爍一抹神秘的藍……

智商最高的5系

從第六代5系移駕到全新第七代5系上,我被迷離的燈光與充滿科技感的座艙震懾了,熟悉的線條卻彷佛跨越了不只一個世代,全數字儀表與彩色抬頭顯示器以及中央大型屏幕連動,我還可以用手勢操作這超級電腦般的多媒體中心,星空車頂、B&W音響與環景LED燈,完全讓我有置身未來的感覺。

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還沉浸在新5的科技氛圍時,第一代5系與第二代5系也陸續抵達現場,我深深吸了一口氣,仔細端詳著跟我同一年代出生的那輛美國版紅色528i,這就是BMW一段傳奇的起源啊──E12是第一代寶馬5系正式用數字開頭的命名方式,5代表行政級別轎車,后面的數字28就是排氣量,多了i則是采用噴射供油。

盡管45年的歲月洗禮在車身內外留下痕跡,但寶馬精湛的車輛設計與工藝仍隨處可見難掩光芒,加上車主悉心的照料,整體車況幾乎可以媲美博物館的收藏了。

跨度45年與七個世代的兩輛車,在這清晨的微光中相遇,這是多么永恒而美好的畫面啊!

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當然今天的主角還有不只眼前的經典,前六位歷代5系到最新的第七代,從E世代到F世代,再到引領寶馬下個100年的G世代,7代5系齊聚一堂,我們今天不談加速、性能或是圈速,在跨越七個世代的深情對話中,我們要告訴你這45年來5系憑什么成為標桿?憑什么讓這些驕傲的車主們愛不釋手?

從中間世代點燃火花

相信大家都知道,畫面中那輛第四代寶馬5系520i是大頭義的座駕,1995年發布到2002年換代,在45年5系歷史中是中間世代,其奠定了寶馬史上幾個重要的里程碑,其中最讓人津津樂道的莫過于中期改款采用的天使眼光圈頭燈與LED光條式尾燈,這個設計特點已經成為BMW全車系被賦予的外觀DNA,見天使眼如見寶馬,競爭對手紛紛群起效尤,但都只見其形不見其神。

第四代5系的里程碑當然還有很多,包括首度在底盤采用鋁合金材質,直6發動機從M50到具有雙VANOS的M54,Steptronic手自一體變速箱加入手動功能,另外搭載V8發動機的M5也登上全球性能轎車的王座。

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開了十多年的第四代5系,第一次跟第一代5系 528i親密接觸是什么感覺呢?說出來你也許不信,這輛第一代5系 528i許多方面狀況比我的那輛第四代5系還好,早期鯊魚頭與前掀式的蚌殼發動機蓋,剛硬厚實的車身線條,那是個純機械的年代,但細微到車門把手甚至到關門聲與撥桿的回饋感等,都在主張著寶馬5系45年來對豪華與人性的堅持

我有點費勁地扭動鑰匙啟動發動機,讓我訝異不僅是穩定的怠速與一觸即發,這直6的運轉質感與聲浪竟如此親切啊!伴隨著轟鳴的散熱風扇聲,拉抬轉速的質感就像一場節奏分明的音樂演奏,這質感一直到后來全面改用電子風扇才進入另一個階段。

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盡管開著沒有轉向輔助的手動擋5系有點考驗技術,尤其停車時可能會讓你大汗淋漓,但當車輛緩緩地平順駛出,我不由得WOW了一聲,這車身底盤扎實的程度完全不遜于后來這幾十年推出的德國車,除了晃動比較明顯之外,內飾、底盤沒有一絲異音,年近半百的發動機與變速箱默契一流,拉高轉速還能感受不錯的推背感,代號M30的2.8升直6發動機當時已有170hp的實力,這在當時對手眼中簡直不可想象。

從機械走向電子

第一代5系的成功,讓BMW 5-Series被視為成功人士的首選座駕,也因此即便十年之后第二代5系改款登場,設計師也并未在車身線條上大刀闊斧作出改變,除了歐版與美版在外觀上的明顯差異外,第二代5系在B柱之后的設計與第一代5系如出一轍,升級重點在于更加豪華的內飾與配置,當然還有進入成熟期的直6動力與自動變速箱。

相較于比超跑還稀有的第一代5系,第二代5系在老車圈的能見度明顯高出非常多,有一群人熱衷交流后來的P5版本(俗稱霹靂5號),還有Alpina版本也變得熱門,當然熱血車迷最渴望的,是M GmbH部門打造的第一代M5,那在拍賣場上已經屬于天價級別。

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同樣是528,從第一代5系換手到第二代5系確實是個跳躍,幾乎相同的行駛與機械質感,但第二代5系配備了助力轉向與機械式自動變速箱,開車從此變成一件優雅的事,變速箱甚至有雪地、普通與運動三種模式,同時包括ABS等安全配備也開始出現在清單之中。

不論從全新5系或是第一代5系的角度看第二代5系,都能清楚感受到工程師們一脈相承的主張:奢華、可靠與駕駛樂趣!

電腦與材料科技的飛躍

回到我的520i上,場景一下子把我拉回到現實,第四代5系是我擁有的第一輛BMW,它陪我朝夕相處了十幾年,累積了接近25萬公里的足跡,說它是我們家的重要成員絕不矯情。

關于第四代5系,我對它的核心評價就是“自信”!我兒子上小學前的7年都在520i的后排度過,即便在全新5系進入嶄新時代的今天,第四代5系的安全、豪華與舒適仍是我重要的自信來源。

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說來你也許不信,那個年代寶馬的前麥弗遜懸掛雖然在轉向時會因為緩沖而感覺些許虛位(這幾乎是當今所有非競技車款的共識),但車頭指向與車身動態在山道激烈操駕時卻給我無比自信!

我永遠記得當年的一個晚上,在開車回家路上,執行例行酒駕檢查的警察遠遠地就示意我停車,降下車窗時他只說了一句話:“第四代5系對吧?遠遠看你的天使眼就知道了,車要賣時記得通知我。”然后留下手機號就請我離開了,天使眼的魔力不言而喻!

其實并不是我刻意要跳過第三代5系,而是我更希望多花點篇幅著墨在第五代5系,在Chris Bangle操刀設計下的第五代5系是歷代5系最激進的一代,天使眼頭燈變得極具侵略性,而眼前這輛530i是日規版并且選裝了全套M套件,搭載的是進入N系列的第一款直6發動機與最終版的非線傳式排擋。

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對于像我這樣熱愛開車的用家來說,這是除了M5以外最完美的搭配,而且第五代5系的操控特性比較像是第四代5系的升級版,到了第六代5系之后又是截然不同的一種操控感受。

我從不掩飾我對寶馬歷代直6發動機的迷戀,有人說第五代5系后期530i搭載的N52是公認寶馬史上最強3.0升自然吸氣發動機,這很正確但不夠深入,因為不僅在寶馬陣營,這臺發動機也是全世界3.0升級別中最棒的一款!

關于寶馬迷人的直6聲線不用我贅述,充沛的低轉速扭力同時還兼顧了一路挺進7000轉的高轉魅力,不論日常使用或山道激烈駕駛,第五代5系提供給駕駛的人車一體快感,是同級別豪華車難以望其項背的!

乘著渦輪與數字浪潮再創高峰

當我開著同學的第六代5系 520i加入在場前輩們與嶄新的第七代5系對話,我清楚感受到這是一個徹底進化的世代,第六代5系前期尚提供末代直6版發動機528i車型,但在不久后便完全被寶馬全新一代渦輪發動機取代。

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缸內直噴+雙渦管渦輪+更加高效的8速手自一體變速箱,更小的排量、更低的油耗卻帶來更出色的性能,我驅策著入門的520i奔馳在高速公路上,全力沖刺時的推背感已經比肩當年2.5升單元的水平,盡管四缸的聲浪與震動讓人有點失落,但想到豐沛的扭力與EfficientDynamics高效動力的優異油耗表現,相信多數人都會放下失落享受新世代渦輪的美好。

從不在追求卓越中放慢腳步

許多日本車的一副車架或是一臺發動機往往要傳承祖宗三代,但對于寶馬來說,我們認為的足夠卓越并不足以放慢他們追求更卓越的步伐。

當我們還沉浸在第六代5系世代與渦輪動力的美好時,第七代5系帶著B系列發動機又再次撼動了我們的眼球!當我踏進這誕生45周年后的第七代5系,我很清楚這行政級豪華車的標桿地位將更加不可撼動!

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全新動力系統不僅更加寧靜與高效,同時還針對未來各種混合動力與電動模塊留下可能性。

5系的運動性能在掛擋上路時就能深刻感受,因為它不僅更輕,也更加扎實安全,當我透過手勢與座艙各種智能系統互動,我知道這是一輛會思考的汽車,而當我在后座優雅地處理公務,我知道這是屬于我家人最溫暖安全的空間。

從45年前的第一代5系 528i到今天的第七代5系 530Li,寶馬對于打造全世界最出色豪華車的理念從未改變,愉悅的駕駛感受是從一而終不變的感受,在此基礎上,他們更在智能、環保與安全上繼續創造標桿。

5是傳奇,而我們一直渴望擁有傳奇并創造傳奇,兩者一拍即合!

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皮卡故事曲折可寫連續劇 奔馳X級皮卡亮相!

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普大喜奔 奔馳X級皮卡正式發布

從上世紀30年代開始,奔馳就開啟了他們對皮卡的摸索和打造,不過造物弄人,直到現在,我們才又看到一款全新奔馳皮卡——X-Class的誕生,算是正式的奔馳皮卡亮相。

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X級皮卡是與日產納瓦拉同平臺打造的全新車型,主要針對阿根廷、巴西、南非、澳大利亞、新西蘭和歐洲幾大市場,作為皮卡大國美國貌似也暫時沒計劃進入,中國也沒官方引進的消息。

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設計上沿襲新一代奔馳的家族設計元素,提供三種不同外觀樣式進行選擇,跟轎車不同,命名為PURE、PROGRESSIVE、POWER。長寬高分別為5340、1920、1819mm,軸距為3150mm,貨廂的長寬高分別為1587、1560、474mm。既然是奔馳,即使是皮卡,也會為它提供極其豐富的選裝件供選擇,個性化也是沒話說,在德國售價為37294歐元起(約合人民幣29萬元)。

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動力系統部分,X 200搭載的是一款四缸汽油發動機,最大功率為166馬力,峰值扭矩為238牛·米;X 220 d和X 250 d搭載的是四缸柴油發動機,最大功率分別為163馬力和190馬力,峰值扭矩分別為403牛·米和450牛·米。

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傳動系統方面匹配的是六速手動或七速自動變速器(僅為X 250 d車型)。其中X 220 d和X 250 d還可以搭載4MATIC適時四驅系統(非四驅車型均為后輪驅動),最大載荷1042kg,牽引能力根據動力不同為1650-3500kg。

當然,我們也關心了一下會不會推出AMG版本,目前看來沒任何消息。

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DS銷量持續下跌 PSA何時能圓豪門之夢?

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標致雪鐵龍集團(PSA)日前公布了上半年的全球銷量數據,該集團2017年上半年的全球銷量較去年同期增長2.31%,共賣出為1,579,934輛新車——標致成為銷量的核心支柱。

雪鐵龍品牌上半年全球共售出526,761輛,比去年下滑了12.35%,少賣了74 202輛。

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標致是PSA集團三大品牌中唯一在2017年的上半年實現銷量增長的品牌,并且漲幅高達15%,成功在上半年實現銷量突破百萬輛——共計售出1,025,307輛新車。

DS品牌上半年的銷量較去年同期暴跌近一半,全球范圍內僅售出27,866輛。

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6月初,法國標致雪鐵龍(PSA)集團與中國長安集團簽署協議,計劃在2017年內向長安標致雪鐵龍(長安PSA)投入36億元人民幣,資金由雙方平均承擔——改計劃的主要目的是提升DS品牌車型在中國市場的競爭力,畢竟上半年全球銷量不及其他豪華品牌在中國市場的月銷量,這個打擊對DS品牌來說還是有點大的。

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不過,令人意外的是,2017年上半年DS品牌在拉丁美洲(南美洲)地區實現了48.6%的同比增幅,未來數月,DS將在該地區新開4家全新門店,推廣DS 7 Crossback。

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火了半個世紀,關于5系你不得不知道的事

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2017年對BMW來說是不平凡的一年,在邁入品牌歷史上的第二個百年之際,主力銷售產品──BMW 5系也迎來了誕生45周年及第七代車型——全新BMW 5系列Li(加長版)的在華投產。

為此,我們整理了關于全新5系你必須知道10件事,以對這寶馬旗下乃至在世界車壇都有重要地位的車型表達致敬之意。

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同級車最長軸距

全新BMW 5系Li(加長版)和前代車型一樣,是與標準軸距版車型同步開發并進行全球測試,更針對中國市場進行大量調校測試、技術裝備的提升。

全新BMW 5系Li的軸距較標準軸距車型加長133mm(達到3108mm、為同級車最長軸距),整體外型相比前一代更大。

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無限逼近7系

全新BMW 5系Li就宛如一臺縮小版的BMW 7系,更加立體的雙腎型主動式進氣格柵,前保險杠造型相比前一代車型更加立體、給人感覺更加精致。

內飾雖然是家族式的風格,不過細節上也與7系列老大哥靠攏,豪華感十足。

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兩種個性套裝

為滿足中國客戶對時尚動感、尊貴優雅兩種不同風格的喜好,除豪華套裝之外,“M運動套裝”也首次應用于國產5系,這意味全新BMW 5系列Li的設計和配置不僅僅是滿足傳統的商務需求,年輕和運動設計語言也令全新BMW 5系列Li的用戶群體得以擴大。

小Pad掌管全車大局

全新BMW 5系Li搭載后排智能觸控系統(Touch Command),其就像一臺小型智能Pad可控制車輛氛圍燈、香熏、空調、音響……多種功能,再加上最新一代人機交互界面以及更多全新技術裝備。在美學、創新等方方面面都升級進化。

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系統還具有通知中心的功能,可實時推送來自社交平臺或者交通相關的最新信息,提醒用戶注意。

隱藏著自動駕駛的潛力

在2017年美國CES(消費類電子產品展覽會)上,BMW帶來了以5系車型為基礎的自動駕駛原型車,在自動駕駛模式下,車載計算機將不斷對比車輛實時環境與地圖,使車輛精確地保持在車道內行駛,這款概念車將于2017年后半實際路試。

未來BMW車廠自動駕駛研發項目中的一系列成果,預料也會在5系列車型上逐步實現。

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主動出手避免碰撞

全新BMW 5系Li的緊急避讓功能依靠車身周圍的傳感器探測車輛前方障礙物,當前方即將發生碰撞在緊急制動下依然無法避免,但側方仍然存在足夠空間時,車輛就會通過主動轉向輔助駕駛員,并保持車輛的靈活性和平穩性,而這項功能在時速70~210公里的速度范圍內都可發生作用。

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空氣動力學新境界

第三代智能降阻進氣格柵、前輪罩“鯊魚腮”式導流孔、全新優化的車尾導流板等等細節處的用心設計都體現第七代5系在空氣動力學方面的科技進步。

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新5系的雙腎中網內閥門可根據車輛散熱需求進行開關,關閉時降低風阻系數與油耗,低速行駛時打開中網則可改善發動機散熱,并搭配低風阻輪圈及空氣簾設計。

聰明的底盤

5系部分車型搭載了寶馬內置動態減震控制系統和后橋空氣彈簧,系統借助一整套極為復雜龐大的監測系統,隨著用戶選擇不同駕駛模式,整車減震系統會做相應,并主動隨路況的變化進行調整。

智能升降功能可在后排乘客較多或在行李廂中裝載物品較重時,自動調整底盤使其恢復到正常的水平位置,來保證車輛出色的動態行駛性能與舒適性。

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女神喜歡的奧迪Q2年底前就上市了 買不買?

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小編最近在跟女神討論買車的話題,女神強調要小體型的SUV,在看到Q2照片的時候對汽車完全不懂的女神突然變成了花癡,睜著桃花眼直呼好看,并立刻將Q2前后左右上上下下的照片發給了家長——不巧的是在第二天奧迪Q2就得了今年的紅點設計大獎,成為了專業評委眼中今年“最美”的SUV,于是女神對這輛小SUV的喜愛之心更盛,直呼評委有眼光,這獎頒得甚合我心。

于是奧迪Q2這車要不要買立刻成了小編必須非常上心的一件事。

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奧迪Q2今年底在國內上市已經成為確認無誤的一個消息了,國產后售價預計為18萬元起(國外售價:2萬元英鎊,約為17萬元人民幣),考慮到品牌定位,這個售價還算有誠意,不過加價提車……嗯,為博女神一笑,這價我加了!

奧迪Q2是基于MQB平臺打造而來,但車身長度比同平臺的A3 Sportback短了130mm,作為對車內空間的補償,Q2在車身寬度與高度上均有增加。

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奧在Q2的空氣動力學優化非常出色,風阻系數到達了在SUV之中算是驚人的0.3Cd。

在海外市場,奧迪Q2搭載1.0T、1.4T與2.0T三款汽油發動機,以及1.6T、2.0T柴油發動機,分別匹配6速手動或7速雙離合變速箱,除了柴油車型無緣之外,三款汽油發動機均會出現在國產車型上。

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熟悉奧迪車系的人會發現它其實是一款A3的衍生車型,不過由于女神已經用桃花眼確定了Q2的顏值,所以好不好看這一關就算過了。

而在內飾設計上,奧迪Q2有著與A3所沒有的微妙樂趣,例如門把手,別樣的材質的鮮艷的配色組合,起到了亮麗奪目的裝飾效果,人見人愛的氛圍燈,更是不用多說。

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多年來的經驗告訴我們,將一款車型縮短,給它一枚排量、體積更小的發動機,最多只能降低10-20%的成本,因此,奧迪Q2必定還需削減一些東西,否則你不可能買到如此廉價的奧迪,首當其沖進行“偷工減料”的地方是內飾材質的采用,以塑料為主,當然這并不影響使用。

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此前,海外媒體在測試奧迪Q2的時候評價它轉向精準,易于穿過一條蜿蜒小路或者城市街道,但并不能稱得上有駕駛樂趣,因此他們建議選裝價值200英鎊的路感反饋系統,不過這玩意國內有沒有還不一定,到時再說吧。

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相較于駕駛樂趣,女神比較關心的是坐做起來舒不舒服,當然空間已經不用指望,畢竟尺寸在哪,而且女神就喜歡小車,專門強調大的不要(不然這個價錢都可以買中級車或者主流緊湊級SUV了),剩下的就是駕駛感受了,目前的海外試駕消息說Q2在高速行駛時車尾會有一些不安定的晃動,類似小鋼炮的感覺,具體如何就要等下半年它的上市試駕,由于工作原因,小編應該有機會在這車上市前體驗一番, 到時一定要為女神好好把把關。

不得不說奧迪又一次創造了新的細分市場,Q2是目前豪華品牌首次下探到小型SUV的產品,不難預料,奔馳和寶馬肯定會緊追其后。

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另外值得關注的是,Q2的出現可以進一步擠壓非豪華品牌的市場空間。

雖說國人對車輛空間有著盲目崇拜的追求,但隨著消費者購車心理越來越成熟(反正我是不會阻止女神買小車的),加上一線大城市嚴苛的限購政策,可以看出豪華品牌的入門產品對非豪華品牌產生越來越大的沖擊。

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長城與WEY上半年銷量數據出爐 下半年還有3款新SUV上陣

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近日,長城汽車公布其6月和上半年的銷售成績單,其中還包括子品牌WEY。

長城6月總銷量6.44萬輛,同比下降1.7%;上半年總銷量46.07萬輛,同比增加2.33%。

而6月份總產量為6.88萬輛,同比下降7.28%;上半年累計產量45.67萬輛,同比下降1.9%。出口方面,長城6月出口汽車3,834輛,上半年共出口18,155輛。

毫無疑問,SUV是長城的絕對銷售主力,旗下SUV在上半年共售出39.4萬輛,同比增長4.18%。相比之下,1-6月僅售出不到5,800輛轎車,同比大跌70%。

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長城旗下豪華品牌WEY首款車型VV7c/VV7s在上海車展正式上市,并在5月底6月初舉行首批車主交車儀式,VV7c/VV7s6月銷量為3,166臺,產量為3,465臺。

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再看看單車銷量,國內SUV銷量王者哈弗H6在6月的銷量為3.5萬輛,即使同比下降6.33%,但仍然穩坐SUV排行榜頭把交椅;半年累計售出22.6萬輛,占長城上半年總銷量的48.83%。

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哈弗H1 6月銷量為1,194輛,上半年銷量累計12,142輛,分別同比下降65.92%和67.36%。

去年四月上市的哈弗H7 6銷量為2,115輛,單月同比下降41.15%,上半年累計銷量23,418輛。而H8、H9 6月和上半年的表現均稍微好與去年同期。

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長城成為繼吉利之后第二個全年銷量跨國百萬大關的自主品牌,魏建軍一鼓作氣將今年的目標定為125萬輛,但就這份成績單來看,46.07萬輛的成績連目標的40%都不到,今年下半年,長城將推出全新哈弗M6、WEY品牌VV 7的插電混動版車型、全新VV 5插電混動版等三款SUV,能否提升銷量完成目標,任重道遠。

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本田:父老鄉親們 讓我來告訴你們Civic Type R為什么沒有自動擋車型

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本田昨日宣稱,未來的Civic Type R也不會考慮用自動變速箱,理由是無法滿足車輛的負載。

負責總指揮研發現款Civic Type R的Yuji Matsumochi認為:自動AT或者雙離合變速箱是現在的主流,吸引力遠大于傳統的手動變速箱,但我堅持認為Civic Type R這種車,不適合用這2種變速箱。

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它的動力總成需要控制重量,又考慮到是前驅的布局,所以轉向機構也要減重,如果這時候在用自動變速箱或者雙離合的設計,這些減重工作都統統白干了,車頭會變得很重,因為前驅車的變速箱只能裝在車頭區域。

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從競爭對手來看,無論是福克斯RS還是高爾夫R,都采用了四輪驅動的設計,這是Civic Type R無法具備的,所以即便這2款車的自重都更大,但是可以通過優化傳動系統效率來彌補車重給性能帶來的負擔,這也是它們可以裝在AT或者雙離合變速箱的原因。

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韓系SUV賣成渣 銷量不及自主車型十分之一

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大家都知道今年以來現代和起亞兩個韓系品牌(其實它們是一家集團)的銷量暴跌,與去年相比堪稱冰火兩重天,甚至連去年極為熱賣的KX3、KX5、ix35等SUV到了今年都賣不動了,同比下跌超過80%!

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韓系SUV中銷量最差的是全新勝達,5月在中國市場僅售出了403輛,同比去年的1024輛,下滑了60.6%;前5個月,全新勝達累計售出4887輛,同比跌幅57%。

全新勝達一度是北京現代的熱銷車型,2013年曾經出現過月銷超8000輛的記錄,2014年的累計銷量超過7萬輛。

不過全新勝達銷量不好主要還是怪它自己,今年6月,據國家質檢總局發布了全新勝達的召回消息,將自今年7月31日起,召回自2012年11月29日至2013年11月30日期間生產的43764輛缺陷車,原因是部分全新勝達存在失去動力的隱患。

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除了現代旗下的全新勝達,起亞旗下的KX3,KX7以及KX5等三款SUV也從明星跌落神壇成了路人,5月分別僅售出583輛,612輛以及708輛。

主打小型SUV市場的起亞KX3,5月單月同比跌幅高達90.3%,前5個月累計售出4777輛,同比下滑84.1%。

在今年銷量最高的2月KX3也僅售出1419輛,此后銷量逐漸降低,直至滑落到5月583輛的低谷。

而自主品牌的吉利、長城、長安等品牌的小型SUV同期銷量都在KX3的10倍甚至20倍!

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東風悅達起亞于今年3月發布了7座SUV車型KX7,售價區間在為17.98萬-24.48萬元,該車型依托上一代索蘭托的老舊平臺打造,特供中國市場。

不過非常遺憾的是,本打算挽救車系的低迷銷量的KX7單月僅售出了612輛——考慮到生產線成本,這個銷量可能會讓東風悅達起亞血本無歸。

北京現代ix35在6月的單月銷量為817輛,同比暴跌87.8%,前五個月累計售出10249輛,月平均銷量只有2000輛左右。

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現代ix35在2013和2014年的年均銷量約15萬輛,一度是市場上最受歡迎的SUV車型之一, 而2016年ix35全年累計賣出7.19萬輛,雖然大幅下跌,但這個成績還算不錯,到了2017年的而3月,ix35的月銷量僅為1793輛,環比跌幅45%,到了4月甚至只賣出1080輛,環比下滑了40%。

隨著自主品牌車型的崛起,韓系汽車今后面對的壓力還會更大!這種前有歐美日阻截,后有自主品牌追擊的狀況,現代起亞是否還有機會扭轉?還是會就此一蹶不振,被自主品牌輪流超越,拭目以待。