月度歸檔:2017年02月

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“前戲”試完,來談談寶馬1系20.48萬元的開價吧!

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經過幾個月的預熱,紛擾已久的華晨寶馬新1系(前驅、三廂)終于在今晚透露了價格,共分為5個版本,起售價20.48萬元,不知與您心理預期的價位是否相符?

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經過昨日一整天在上海國際賽車場的“F1標準”考驗之后(點擊括號內文字跳轉看小編試駕寶馬新1系的“前戲”),小編把寶馬1系的操控特性摸了個準,并且給它下了:前驅車中操控性數一數二好,以及依然保有寶馬風格駕駛樂趣的結論。

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今天白天一整天,我又開著寶馬1系游走上海市區與郊區,體驗到強打“運動轎車”口號的它其實在實用性上也有不錯表現,尤其科技配置更是吸引眼球。新車內部基本沒有什麼氣味,加上粉塵過濾器確保車內空氣品質,長達兩個小時的試駕路程開起來很舒適。

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新寶馬1系的懸掛設定比起同樣采用UKL平臺的MINI更偏舒適,但感覺減震器沖程依然屬於稍短的設定形式,用在激烈操駕上是很有樂趣且更為適合的,個人很喜歡這樣的調性!

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而且,在超級擁堵的上海市區游走測試,居然錄得7.9L/100m的平均油耗,新B系列發動機在省油性上表現不錯!簡直是發布會前送上的彩蛋。

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但……相信您和小編一樣,評估一輛車的性價比或是值不值得買,好歹也得有個價格才能建立心中那把尺。

于是……千呼萬喚始出來,今晚寶馬1系的身價終于揭露了,不知道看到這個價格您的感覺是如何呢?歡迎發表評論喔!

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寶馬新1系的“前戲”不錯,但我更愛它扭“屁股”

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UKL,這個讓寶馬后驅道統支持者心碎,也讓許多人得以更輕松親近寶馬車的前驅平臺,如今已經“變”出第二款車,同時也是華晨寶馬2017年主打年輕新貴市場的主力產品──新1系。

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小編向來沒有什么道統情結,只知道寶馬如果能把前驅車也做出一貫的操控口碑那才是真牛逼!為此,我來到上海國際賽車場用F1的標準蹂躪這車,看看新1系是否能保住寶馬的金字招牌!

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在繞樁這第一關的考驗中,搭載2.0T四缸B48A20發動機的125i首先在動力上就贏得我芳心──發動機力道輸出雄厚、8前速自動變速箱換擋反應迅速。

個人以為由于125i的車重比3系稍輕,開起來還更有加速樂趣,甚至未來改裝起來也更富樂趣。

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相信大家最關心的還是寶馬1系被拉成三廂且從后驅變成前驅之后,在駕控上到底表現如何,比如它會不會有我們常說的前驅車“推頭”現象呢?我的回答是:有!

速度快了,這輛前驅寶馬1系的車頭難免有一種把你拉向彎外的特性,如果哪個人跟你說這車已經做到不會推頭,那就送它兩個字好了──“呵呵”。

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但非常神奇的,是這輛前驅三廂寶馬1系(以下統稱為1系,不再贅述)后輪非常聰明,后輪從動力控制系統會在車身出現推頭時出手相救,例如通過剎車微鎖后輪等方式讓后輪相應往彎外滑動,從而修正車身的出彎方向,而且越接近抓地限界時這個效果就越明顯。于是,造就了新1系在過彎時極富樂趣的可控性與靈活性。

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然而汽車畢竟還是由多種機械組成的工業產品,過彎的樂趣與可控性固然離不開聰明的電子系統,但是肯定不完全是靠電子系統。

于是小編特別趴在地上研究了一番,試圖找出這種特性所憑借的機械基礎,結果發現這新1系除了有比較特別的后輪距大于前輪距設計之外,后輪定位的負外傾角也比較明顯,能在一定條件下確保后輪抓地線性。

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秀一下!哈哈!小編取下了這組最快繞樁速度,小小激動一下!分享一下經驗,其實讓新1系在這種刁鉆彎里跑快的訣竅就是少用一擋,盡量減少前輪輸出過大與防滑系統的斗爭時間,并且盡量減少輪胎的嘶叫聲,這樣反而能得出最快速度。

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圖中信息為F1比賽所用

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大家可以關注一下上海國際賽車場的賽道圖,你會發現“上”字形頂端那個彎最是難搞,既有看不見底的出彎口,又有上坡加下坡,難怪車神舒馬赫都曾經在此栽過跟斗。

那么,寶馬新1系在此的表現如何呢?

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用110km/h的車速將自己和新1系“丟”進這個彎,一開始車輛還能保持一定循跡性,但到后來越來越刁鉆的復合彎出現之后,車速過快導致車頭出現外推,這時只要不慌不忙的補兩腳剎車減速,后輪就會非常聽話的順勢往外帶,幫你把車頭勾回入彎角以利出彎加速,這真是極容易掌握的操控特性!

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今天的試駕過后,在我看來,寶馬1系已經可以算是前驅車里操控性相當不錯的代表作,而且對于駕駛者操作失誤的寬容度極高,這是個優點:一方面確保了安全性,另一方面也為駕車者提供了很不錯的駕駛樂趣(新1系從駕控難度和購買價格上都降低了門檻)。

但它依然與我印象中的寶馬后驅車操控特性大相逕庭,所以這次試駕后我不會說它承襲了寶馬后驅車的操控精髓,只會說它保有了寶馬車一貫的駕駛樂趣!這就是我的結論。

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小編也專門試駕了搭載三汽缸B38A15發動機的118i,感覺以這個動力水準在上賽道跑會稍稍讓人感到捉急,并且它的排氣聲浪聽起來有點“史瑞克”,六前速變速箱換擋反應也不像125i的八前速那般積極,但相信在一般城市道路環境下還是很受用,舒適性非常不錯。

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UKL的底盤強度還是非常不錯,保有寶馬一貫的硬朗風格,同時懸掛調校也屬于那種前段有吸震、后段夠支撐的特性,兼顧實用與駕駛樂趣!

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明天就是寶馬1系正式上市的日子了,相信大家最期待的就是它的報價夠不夠吸引力,為此小編當然還駐守在上海第一現場,準備第一時間為大家送上即時資訊。

但其實說真的,小編認為如今的消費者消費心態越來越理性,尤其在寶馬1系對標的潛在買家心中,或許車到4S店的終端賣價才是最重要的,不是嗎?(你知道的,關于加價提車……)

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這輛意大利跑車不輸躍馬蠻牛 就是哪里有點奇怪?

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 1、De Tomaso……德托馬索

好吧,想想以前我寫的Ferrari 308 GTB或是Alfa 4C,意大利人怪早就不是新聞,除了怪之外,這些打造跑車的人還有一個特質,就是狂!

啊,這樣說對意大利人好像不太妥,其實創辦人阿里詹德羅?德?托馬索是阿根廷裔的,不過他的超跑夢卻是自始至終受到意大利的影響。(帕加尼也是來自阿根廷,在意大利創建了公司)

有件事許多人到今天都想不通,如果De Tomaso先生在世,不曉得會不會改變主意?當年如果沒有執意將福特發動機塞進車內,De Tomaso的下場會不會好一些?

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嗯!這確實是我試駕完這部1985年出廠的Pantera GT5之后最想知道的事情。

我常說:制造超跑的人都有藝術家的特質,他們對自以為是的美感異常偏執,對自己賽車背景的血統感到驕傲,他們認為自己打造的超跑價值非凡,所以迎合商業市場多數口味通常不在他們的考慮中。

但,德托馬索先生似乎骨子里有著生意人的特質,1971年上市的Pantera造型與當年Lamborghini Countach同樣張狂,性能不遑多讓,但價格卻比同時期的Ferrari與Lamborghini超跑便宜許多。

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這輛僅存的De Tomaso車主是車界聞人,上車前他不懷好意地笑了笑,其實我早有心理準備,所謂超級跑車在90年代過后才逐漸變得文明,這輛超過30歲的老家伙自然不會是好相處的角色,但我沒想到它讓我僅僅20分鐘的試駕過程都如此狼狽……

我并沒有太費力就打著了發動機,其不規律的晃動在車室內感受很奇特,聲浪也很特別,那跟我們印象中性能猛獸低鳴的聲浪很不一樣,你甚至會聯想到后院的拖拉機……

嗯……確實有點像,我使勁地將排擋撥入1擋,這狗腿排擋來自福特GT40,你知道那幾乎是競技用的,看起來很炫,用起來并不友善。

首先如腳力鍛煉機的離合器踏板必須踩到底,然后入排擋吸入定位后才能緩緩放開離合器,油門并不那么靈敏,當感覺到鋼索拉開節氣門讓轉速爬升時,我必須抓準時機讓離合器結合令車輛前進,但這時我必須稍稍放松點油門,身后這5.8升的扭力怪物……

你知道的,即便是335mm的寬胎,離合器與油門稍有閃失,后輪往往“乖~”一聲打滑……然后熄火。

好吧!我學乖了,左腳用盡肌肉力量讓離合器放慢一些,油門盡量點放保持轉速,這時車輛終于算是比較滑順地駛進馬路上,右腳漸進加深油門,心想稍微拉點轉速準備進入二擋,結果還沒到紅線,扭擺的屁股已經讓我不得不放松油門進入2擋。

該死的家伙!第一次聽說中置后驅的跑車也會扭力轉向……左右輪的輸出不平衡,讓車尾幾乎隨時處在搖擺的狀態。

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前往拍照地點的路上,每一次停紅燈起步都是折磨,半躺坐姿的我必須探著腳尖才能踏住離合器,但偏偏排擋位置別扭,加上頭頂著車頂,要將車輛轉進狹窄的巷子里,沒有助力的方向盤讓我有股想奪門而出的沖動……

好不容易將車開到拍照的地點,我關上車門跟車主說:“我再也不要開這車了。”拍照時,看著車主利落地將De Tomaso調整每個我需要的角度,完事后,車主又利落地將車開回廠里。

我心想,經過包括巴黎-達喀爾等各種拉力賽的歷練,再難搞的機械在他手里都變得服帖,相較之下,我真是太嬌貴了,三兩下就被De Tomaso的臭脾氣搞到舉白旗了。

 2、他們都有自虐傾向嗎

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回到正題,De Tomaso確實是一群怪人創立的奇怪品牌,德托馬索先生深受意大利跑車文化的熏陶,也沉迷意大利人對跑車設計的獨特美感。

但基于市場競爭力考慮,De Tomaso選擇搭載福特的大排量發動機,從Mangusta搭載的4.7升V8,到1971年上市的Pantera搭載的5.8升發動機,這副代號351的V8發動機在當年的美國平民跑車市場上可是赫赫有名,福特野馬也因為這副動力才有與當年Corvette爭雄的本錢。

就馬力數據來看,350hp+5MT,推動1420公斤重的車身,0~100km/h 5.5秒,極速約250km/h,比起同時期的法拉利與蘭博基尼不遑多讓,而相近的動力性能下,Pantera大約只需要Countach的一半價格。

在Pantera剛剛上市的前幾年,De Tomaso聲勢確實如日中天,De Tomaso甚至短暫擁有過Maserati這個意大利品牌,在Modena生產的De Tomaso有超過70%的車輛銷往北美,不過吊詭的是,De Tomaso并沒有自己的經銷通路,而是掛在福特旗下的林肯與水星經銷網絡販賣。

從1971年至1975年,De Tomaso共賣出超過5000輛Pantera,然而緊接而來的石油危機卻對De Tomaso的銷售帶來沉重打擊,大排量高耗油的設計甚至被迫退出美國市場。

再者,De Tomaso讓人搖頭的新車質量與搖擺不定的產品策略也是兩大致命傷,一連串不利因素致使De Tomaso聲勢每況愈下。

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歷史與現實告訴我們,空有華麗的外表與強勁的動力,并不足以支撐一個超級跑車品牌的生存,De Tomaso的堅持與妥協都沒有真正在超跑迷心目中奠定地位,為了扭轉頹勢,De Tomaso甚至妄想抗衡奔馳S與寶馬7的長軸距轎車。

2011年,Deuville概念車是掛著De Tomaso廠徽的車最后一次亮相,但Deauville看來毫無新意,它甚至比一般平價車廠的四門轎車還不起眼,De Tomaso想轉型生產大眾化豪華轎車,但市場并不買單。

 3、另類也算經典嗎?

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眼前的Pantera是1985年出廠的GTS版本,實際上這已經是Pantera較為成熟的一代,外型酷似Countach的Pantera有許多經典設計,包括那個年代流行的帥氣跳燈以及簸箕般的霸氣下巴,夸張的外擴后輪拱里塞的是寬達335mm的性能胎。

但你很難想象復古的內凹鋁圈只有15英寸,335/35ZR15的規格在今天看來幾乎不可思議,這也是本車消耗品中最難取得的一樣,必須提前向國外訂制。

郁悶的是,扭力轉向問題讓左右后輪經常處于不對稱的磨損狀態,后輪的消耗又比一般性能車更高。

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坐進車內,不難感受設計師當年極欲塑造的豪華氛圍,沙發般的座椅跟當年凱迪拉克之流豪華車相同,看似舒適卻毫無包覆性,以原木打磨的內飾板與皺折皮革看得出斑駁的痕跡,總體而言富有性格且看得出頂尖跑車的獨特設計感。

不過細看每個環節,除了歲月的洗禮之外,組裝質量與完工水平仍待加強,質量或許是受到意大利人不拘小節的作風影響,但以De Tomaso這樣規模的小廠,確實很難苛求在可靠度或耐用度上如德國大廠般可靠,又因為市場劇變導致De Tomaso必須最短時間內更改產品策略面向市場,更導致De Tomaso在Pantera以外的每款產品都相對短命。

 4、后記

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盡管De Tomaso的命運波折,2011年后再也不見De Tomaso的相關蹤影,但在過去半世紀的超跑領域中,Pantera仍屬于收藏家的重點對象,由于設計結構相對簡單,許多改裝高手也熱中買入Pantera重新整理,主要是動力與底盤系統幾乎都與福特通用,相關改裝件流用度也頗高。

以目前市場流通的二手Pantera來看,狀況正常的約在15~30萬美金左右(Mangusta更貴),看膩了新一代牛馬制服般的外型,Pantera的設計確實耐人尋味,前提是你要能忍受它四不像的臭脾氣。

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何連山丨國產Q2擠壓非豪華品牌SUV空間

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早前奧迪在北京舉行了品牌大會,向媒體展示了其2017的產品計劃,長篇大論不再細述,這里只說消費者最關心的幾點,首先當然是新車引進計劃。

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按照計劃奧迪今年或未來將會推出奧迪A4L 1.4TFSI、TTRS、全新奧迪A5、奧迪Q2、Q8 concept,還有尚未曝光的A8。

其中今年內將會在華南生產基地投產的新奧迪Q2和奧迪A4L 1.4TFSI可以說是奧迪重中之重的產品。

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回顧2016年,奧迪雖然憑借589088輛的數據蟬聯中國豪華品牌銷量第一的寶座,但同比2015年卻只增長了3.73%,比寶馬和奔馳則分別以516355輛(同比增幅11.3%)和480944輛(同比增幅28.8%)都要低。

相比起兩位對手的多點開花,奧迪僅靠著A6L和Q5兩款主力車型撐起半邊天,面對這種困境,奧迪急需擴充產品線。

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不得不說奧迪又一次創造了新的細分市場,Q2是目前豪華品牌首次下探到小型SUV的產品。不難預料,奔馳和寶馬肯定會緊追其后(不過奔馳GLA已經有了,而寶馬X家族最小的X1也有了)。

另外值得關注的是,Q2的出現可以進一步擠壓非豪華品牌的市場空間。

雖說國人對車輛空間有著盲目崇拜的追求,但隨著消費者購車心理越來越成熟,加上一線大城市嚴苛的限購政策,可以看出豪華品牌的入門產品對非豪華品牌產生越來越大的沖擊。

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A4L 1.4T車型其實也是同樣道理,本來已經就萎靡不振的中級車市場面對豪華車進一步拉低入門門檻,加上品牌效應的影響相信更多消費者將會投入豪華品牌的懷抱。

不過Q2并非沒有對手的,雖然寶馬和奔馳家族最小的產品線都比它大,但可不要忘記它們還有MINI和SMART這兩個品牌。

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當年MINI和甲殼蟲在中國市場上可是處在同一條起跑線上的,現在MINI在中國被打造為一個年輕活力的豪華品牌,在寶馬中國的銷量中起著至關重要的作用。

這次Q2的出現也許正是大眾集團想彌補甲殼蟲在中國市場的失敗。

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嚴紹健|試起亞K2,我沒花幾分鐘……

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新K2機械簡單且運轉流暢,
車身高級化而不浮夸,
是質樸小房車的典范。

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試這臺新K2我沒花什么時間,因為它真的沒有什么可試的。

聽了聽技術說明會,知道它尺寸稍大了點,設計好看了點,行車安靜了點,配備高級了點,然而都是一些現在已然很普遍了的東西,然后開了一下車,加加速、拐拐彎,體會一下乘坐感和空間,沒幾分鐘就OK了,試這種車,對我來說很簡單的。

不過我知道,造這樣一臺簡單的小車,個中門道往往并不簡單,因為沒有什么噱頭可找,也沒有什么特別的立竿見影的技術,都是一些機械的基礎工程與設計調校的普遍手法,考的都是多年積累下來的基本功。

這樣的車,不同品牌開一圈下來,內里功力的高低,行家一眼就能看出來。我們常拿豐田與大眾的一些基礎車款來做參照,也可以見到很多開起來并不順手的、拼湊感的、有不少花哨噱頭的,但就是機械與調校基本功不太合格的汽車。

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起亞經過多年的耕耘,在我看來已經是登堂入室了,因為它已經找到了旗下車系的一種清晰的延續性,設計語言也日趨固化并形成一種自家的風格,其實這家車廠一直很低調,造的汽車也沒有什么花哨的東西,它一直以造平民汽車為主,這臺K2要做的也是一臺適合絕大多數人的、年輕人的第一臺親民小房車。

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新款的K2算是進入到A-級別了,車子的設計,就是簡單的三廂四門,沒有什么出奇的設計,和同源的現代相較,我更喜歡起亞這種年輕化運動化的設計語言,尤其值得一提的是起亞在內飾設計上頻頻有佳作,從智跑、K5到現在的K2,一脈相承,我覺得這是可以拿內飾設計大獎的。

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還有各項設備,尤其是CarPlay、CarLife這些,都是迎合這個時代的標準配置,而以往這種廉價小車都不會標配的后輪碟剎、動態穩定系統、倒車影像、上坡輔助甚至后行李廂感應開啟都能在新K2上見到,韓國車這一招越級配備,是以往韓國汽車征戰市場的殺手锏,在現在看來,漸漸都將成為司空見慣的標準配置。

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起亞沒有搞什么渦輪增壓、雙離合等流行的東西或是有什么絕招,而是仍以最基本的甚至讓現在的人感覺有些老舊的1.6升自然吸氣引擎+6AT組合。

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老實說我并不認為那些過度解讀法規的細小排量或者干脆3汽缸的渦輪增壓面對這些1.4升、1.6升引擎有什么壓倒性的優勢。

只要好好地優化,所謂成熟、保守,但卻成就了極高的可靠性,以一種最親民的、平衡的設計和調校,將結構簡單又不落伍的一套東西精心地配搭到一起,這一套動力系統就是這樣很和諧地,讓我雖然看不到有什么性格,但也挑不出什么毛病。

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總的來說,就是很順暢、很易于駕駛,低扭沒有那些渦輪增壓的粘滯感,中高段也沒有什么爆發點,但卻有頗具比例感的動力增長,順順的,扭力自然隨著油門踏板的深度而增長,6AT的運作也很流暢,也很懂油門大小快慢表達的意圖,開起來就是一種性能合理、無需適應又有種得心應手的感覺。

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新款的K2其實內在最明顯的改進就是一種整體上的高級化,它不僅僅表現在用料材質的提升或是高級設備的增加,而是一種更內化的表達。

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K2的調校風格,不是以往家用型汽車那種老式的完全針對所謂的舒適性而把懸掛調得很軟,而有關駕駛的一切都以省力為基礎,缺乏一種質感,現在已經不流行這一套了。

K2的炮制方法是一種拿捏平衡的、在一種順暢合理的機械反應下向一種相對以往更為精致的駕駛質感上去進化,更主要的是彌補以往感受到的那種松散、粗糙、低等級的行車風格。

懸掛的表現不能以單純的軟硬來形容,它已開始力求在這種前麥弗遜后扭力梁的簡單型式中通過精密的計算尋求一種平衡,并且達到一種合理而舒適的行車質感。

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實際上K2在車架與懸掛已讓人有種較為結實的回饋,行車質素明顯從車身的反應以及較明顯的NVH質素提升中教人感到與以往的韓國車相比,有了很大的改觀。

隨之而來的便是駕駛質感的提升,以往我是很不愿意開韓國汽車的,因為基本上沒有什么機械魅力或是駕駛的各種操作與回饋都缺乏溝通感與精致度,這臺K2算是已許久沒有開過韓國車的我較為認可的一部。

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轉向雖依然很輕但很順滑,也仍舊是沒多少回饋感但精致度提高了;剎車的腳感、力度與行程的調校已不亞于歐洲同級的水準;懸掛的回彈、拐彎時的支撐與側傾都建立在一副較扎實的車架結構基礎上,作為一部家用小車,操控安全性已具備一種合理的基礎。

所以全新的K2簡單淺白地說是高級化,實際它并沒有不計成本地升級什么部件或高級的材料與結構,它仍是在一個簡單廉價的機械架構上用心地完善設計與各種機械工程,炮制出一臺精致度更高、駕駛質感更好的小房車。

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雖然相對來說K2還沒到那種很高的品質,很精致的質素,但在我眼里K2表現出來的機械基礎的調校功力,較以往是一個明顯的進步、這種造車的內功,絕非一朝一夕可以達成,某些方面的表現,甚至已超越了某些同級合資品牌車型。

至于它的空間幾拳幾指、配置有哪些、后備箱能放幾個箱子,請參照型錄和其他媒體的評測,我所關注的就是以上。

 

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大頭義│ 朱江被離職是日本汽車企業傳統管理文化的反噬!

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這幾天,“朱江離開雷克薩斯”的消息在從事汽車行業的人群中持續發酵,朱江自己朋友圈內“辟謠”“被離職”的說法也被自己的新發言打破,這也讓坊間的議論從朱江是否要從雷克薩斯離職演變成了“是不是去了蔚來?”

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朱江是誰?

朱江是誰?可能有的朋友對這個名字不夠熟悉,但是在整個汽車行業,朱江都是一個聞名遐邇的名字。2008年至2012年期間,朱江先后擔任寶馬MINI品牌管理總監及副總裁等職位,負責MINI品牌市場、銷售、產品策略。

在5年的任期內,朱江讓MINI這樣一個相對小眾的品牌月銷量超過1萬輛,成功的帶領MINI品牌在中國這一對全球任何汽車集團來說都至關重要的市場站穩腳跟。

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2014年7月,朱江出任雷克薩斯中國副總經理一職。此后,雷克薩斯在中國市場取得了飛速發展,年銷量從2014年的7.61萬輛,增加至2016年的10.91萬輛。

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在銷量的巨幅上升之外,朱江任職期間做得更重要的一件事可能是讓雷克薩斯在中國形成了以“匠心”為核心品牌內涵。

離開雷克薩斯意味著什么?

剛剛在2016年跨入年銷十萬輛俱樂部的雷克薩斯,朱江毫無疑問是頭號功臣,朱江離開雷克薩斯的真正原因我們不了解也無從評論,但不可否認的,身為資深的媒體人,許多像我一樣的人真正深入了解雷克薩斯是在朱江加入以后,過去提到雷克薩斯人們只想到低調可靠與混合動力,現在人們則將雷克薩斯與“匠心”、“年輕”、“高顏值”聯系在一起,這就是朱江服務雷克薩斯品牌幾年最杰出的貢獻!

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或許朱江扛起雷克薩斯大旗本身就是一場美麗的誤會,2015年雷克薩斯罕見地贊助陳盆濱挑戰百日馬拉松,2016年在日本富士賽道與上海賽道連續組織了大規模的F-Day媒體體驗活動。

朱江非常謙卑地經營他在中國的媒體關系,以至于你在百度上搜索雷克薩斯會很大比例出現〝朱江〞與〝工匠〞等字眼,問你雷克薩斯的日本老大是誰?估計沒幾個人說得出名字來。

日本企業需要打工仔,不需要明星

朱江做了很多過去日本企業不敢想也不會做的事,比方過從甚密的媒體關系,比方賦予公關體系更高的權力,比方經營跟績效無關的名人效應,因為這里是中國。

正當朱江帶領雷克薩斯成為豪華車十萬俱樂部的唯一日本品牌,但與此同時,顯然也有人認為這不是日本企業的風格,朱江應該像日本人一樣保守低調不要太露鋒芒。日本企業小心謹慎,固執,意志堅定。

嚴格按照規定做,哪怕效率不高,也不希望隨意改變既有規則。

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這讓我想到另一位曾經是福特副總級高管的劉姓好友,曾經長袖善舞媒體關系極佳的他為福特產品與賽車運動爭取了無數媒體曝光機會,但轉戰日企高層后,一向活躍的他幾乎在媒體版面消聲匿跡。

〝你知道日本企業的風格就是這樣…〞電話中的他只能苦笑。

我相信大把豪華車品牌正在向朱江拋媚眼,倒是沒有了朱江的雷克薩斯何去何從?重回保守低調的老路?或是再砸大錢重新洗腦一次雷克薩斯的新品牌精神?

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雷克薩斯雖然這些年不斷嘗試招攬中國高級管理人才進入管理團隊,以推進其本土化戰略,但是這些招攬進去的中方管理人才,幾乎無一不被日本汽車企業的傳統管理文化絞殺!所以雷克薩斯汽車在中國汽車市場的進步,是以其中方負責人自殺式的工作精神,一代又一代不斷地被推動向前的!從曾林堂到朱江,莫不如是。

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這輛精致豪華的英國跑車 售價不到6萬¥ 一定適合你

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來自英國的手工車廠Morgan,該品牌以特殊的”三輪車”聞名世界,但由于手工打造加上做工傳統且精細,因此產品要價不斐。

但現在,你可以用一個比較便宜的方式擁有他們的“工藝品”。

Morgan針對六歲以上幼童推出了一款幾乎是完全仿造的三輪車,由于采純電設計,因此取名跟品牌概念純電車型EV3相同的名稱” EV3 Junior “。

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EV3 Junior從沒電到充飽需要四個小時,充飽之后可以提供16km的續航里程,最高時速可達16km/h。整車完全承襲了Morgan精湛的手工制造風格,甚至比市售車型看起來還要更加豪華,原廠還提供12個月保固以及加價選購的多樣配件。

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消費者可以透過Morgan官網或是任何Morgan經銷商來購買,起售價為6662英鎊。

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城市SUV只有兩種:一種是Jeep指南者,另外一種是其它SUV

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無論從廠家定位還是實際情況來看,新款指南者確實是目前Jeep旗下最務實、最符合當前消費者需求的城市SUV車型。

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「1.4T+7DCT?

JEEP」

我確信廣汽菲克領導們肯定去拜了送子觀音,因為他們家的Jeep生育能力實在太強了,兩年生三子。

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其實自由光、自由俠兩兄弟產品力是不錯的,外觀內飾性能等都是同級里面處于高水準的,但是一些細節例如動力匹配和平順性,我是頗有微詞的。

所以當我知道指南者主推車型也是搭載1.4T渦輪增壓發動機與7擋雙離合變速箱的組合,有點失望。

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其實我內心沒有責怪Jeep的意思,大家想想,小排量增壓發動機和雙離合變速器這些組合怎么會是美國人喜歡的玩意呢?那是菲亞特專為歐洲市場設計出來的。

所以當初評價自由俠的時候我曾說過,把它當成一輛升高的歐洲鋼炮的話,那么你會原諒它的一切——MINI也是一堆吐槽點,但喜歡它的人是會無條件接受它的。

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試車之前的說明會,工程師告訴我本次裝配在指南者上的那套1.4T+7DCT的組合,與自由俠相比變速箱經過了優化,發動機有所不同。

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具體表現在性能方面,最大功率和最大扭矩分別提升了11千瓦和20牛米,達到了121kW/5500rpm和250Nm/2500rpm,而且峰值扭矩轉速也降低了500rpm,這些數據看過就罷了,因為我還是關心平順性這最根本的問題。

「中高速更擅長
JEEP」
看來廠家也非常重視這個問題,所以試駕是從繁華的市區開始。

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正常起步給油加速,自由俠那種固有的問題的確緩解了很多,而且在擁堵路段持續踩油門松開油門的過程也甚少出現頓挫,好感自然多了幾分。

雖然指南者的體型和體重都比自由俠大,但是1.4T發動機的動力儲備依然很充裕,只不過得集中在中段的轉速區間才能夠讓扭矩源源不斷提供上來,至于低轉速與高轉速末段較為乏力。

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由于沒有S擋,所以需要快速超車的時候的確需要一點耐心去等候發動機進入狀態。

其實指南者與自由俠也十分相似,最精彩的部分依然是中高速行駛。

這個時候發動機發力順暢度,還有高速穩定性、懸掛反饋等都是表現出同級中高水準的行車質感,其實這也是美系車一貫的風格。

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雖然懸掛對于國人來講有點硬,但你又不得不佩服它底盤的厚重感與貼服性——自適應懸掛與前后防傾桿等等補品都可以看出廠家對于這款車的底盤重視程度。

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關于配置可以說廣汽菲克應該做了不少市場調研了,消費者喜歡什么不喜歡什么都很有針對性安設在指南者的高低配車型上面,全景天窗這個直接就全系標配了。

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至于做工方面,雖然用料材質并非什么高檔貨,但最起碼不像以往老Jeep一貫作風顯得很粗糙,總體氛圍都是很舒服的。

比較有戲劇性的一幕是,廠家工作人員在展示指南者的空間之際,突然發現一鍵關閉后尾門的按鈕居然藏在了后備箱里面而不是其它廠家一貫的設計在門上,最后只能使勁將手指塞到已經塞滿貨物的后備箱里面尋找那個按鈕。

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我心里很清楚,從性價比和使用情況來看1.4T車型肯定會是未來銷售主力,但我還是強烈推薦喜歡指南者的朋友,如果資金充足的話請義無反饋選擇2.4L車型,因為只有四驅的Jeep才是真正的Jeep。

越野界的AMG——Trailhawk

以上聊了那么多其實都是1.4T主力車型,當然Jeep品牌的精髓還是需要體驗Trailhawk四驅版本。

Trailhawk你可以理解為奔馳的AMG或者寶馬的M,當然對于一個全系列均為越野車和SUV的品牌來講,肯定不會像AMG那么只為壓榨性能,更重要的是提高車輛的越野性能。

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只要一看指南者Trailhawk版本的外觀,就知道它并非“善男信女”──發動機蓋上印有亞光黑色條狀拉花,Jeep品牌logo以及標志性的7孔進氣格柵同樣改為亞光黑色噴涂,前保險杠下方加裝的兩只紅色拖車鉤格外醒目。

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車尾部分,新車的尾燈采用黑色勾邊設計,尾部logo同樣采用了亞光黑色噴涂,尾標加入Trailhawk字樣以顯示其特殊身份。

2.4L虎鯊發動機搭配ZF 9速變速器并沒有精彩之處,因為Trailhawk車型核心在于Active Drive Lock,這套四驅系統擁有同級罕見的低速四驅模式,當切入低速四驅的時候,扭矩可以按2.92:1的水平增大,除此之外,它會增加后橋差速器鎖止,可以使得左右輪按50:50進行扭矩分配。

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需要說明的是,越野試駕環節并非那種小打小鬧的場地,而是實打實的極端環境非鋪裝山路,路面上布滿大大小小的石頭,還有各類的交叉軸路況,越野難度的確不低。

跑了一圈下來,據我觀察,也許其它品牌的四驅SUV也能夠順利通過,但其中過程肯定沒有那么輕松。

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首先Jeep的Active Drive Lock系統響應非常迅速,一旦有車輪離地,動力的分配都很及時,很少會出現原地打滑的情況;其二就是自適應懸掛讓整個底盤都處于繃緊狀態,也就是駕駛過程大大增加了車輪貼服性。

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總而言之,考慮到指南者僅僅是緊湊級的城市SUV,它的Trailhawk版本的越野性能的確無出其右了。

務實,萬歲!

回到最根本的問題,哪怕沒有Trailhawk越野性能的光環,造型也沒有自由俠、自由光那么特殊,指南者依然是一款非常務實的功能性SUV,要空間有空間,要配置也有配置。它是Jeep旗下最務實的車型,重點是17~24萬元的價格區間,比起同級很多車型都更具競爭力。

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加長之后捷豹沒缺點,但我實在想不到買它的理由

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國產加長之后的XFL后排已經非常奢華它依然沒有忽略駕駛人的需求

不失本色
 
所有豪華品牌車型在國產時的第一任務都是加長,提升空間以滿足中國消費者的胃口,哪怕是自詡多么優雅的捷豹也只能硬著頭皮跨過這道坎。
 
不過試車之后我清楚知道,XFL走的并非德系BBA那種傳統加長套路,我們看到的地方只有那些加長的數據和奢華的配置,看不到的地方依然保留很多捷豹的偏執。
 
加長了車身但全車依然采用75%比例的鋁合金材料,前雙叉臂、后多連桿的功架擺明車馬就是要打造運動底盤,要知道這是首款采用鋁合金車身的國產車型,其制造工藝比鋼制車身更為復雜,要求更高。 
 
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在同質化大潮之下,作為車評人最不愿意看到的一幕其實早已來臨。事實上就像寶馬3系、5系、7系都淪為同一樣的產品,只是基于價格高低不同而采用不同層次材料,至于那些長篇大論的所謂駕駛感受,只剩下因車身大小造成的差異罷了。
 
 
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同理,與XE采用同樣底盤架構的XF也是如此情況,哪怕是加長了,熟悉過XE脾性的我大概能夠猜到XFL的駕駛感受,事實上與我想象的也大同小異。

雖然大家都強調豪華與運動,但Jaguar品牌始終和德系BBA有著本質上的差異,剛一上手就能感受得到,超過5米長的車身透露出一種讓每個駕駛者都為之興奮的運動化調校,轉向快,車身支撐夠強,并沒有因為加長或者適應中國路況而調軟。

德系BBA講究的是均衡,而Jaguar則在舒適與運動的天枰上稍微向后者傾斜。

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鋁合金,輕了嗎?

不過我需要強調的一點是XFL的舒適性并不差,而是它的運動特性在感官上蓋過舒適性而已,因為它比起寶馬5系和奧迪A6L有著更新的設計和更好的材料應用,XFL的高速穩定性與隔音方面都比德系對手稍勝一籌(寫文的時候還沒有體驗奔馳新E-Class,不過相信相差無幾)。Jaguar始終清楚知道XFL的定位是什么,強化運動一番之后也不忘營造更符合商務的高級感,坐在后排細細撫摸一番那些高檔材質,把玩一下后排娛樂系統。

的確這種英倫格調是有別于德系中庸低調的豪華,不過無論哪一種風格,歸根究底解決了軸距空間的問題,那一切都水到渠成了! 
 
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不過有一點替XFL感到惋惜,集Jaguar/Land Rover之大成運用的鋁合金輕量化技術,到頭來在國產加長的過程當中被這樣那樣的配置沖淡了。

1725kg(2.0T高功率頂配車型)的車重與對手相比僅僅輕了大約一個成年人的體重,發動機的輸出也并無光鮮的數據表現,到頭來反映到實際加速性能方面自然也體現不出輕量化的優勢!

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Jaguar的2.0T 發動機脾氣與其底盤性格也是相似,2.0T高功率版最大功率240馬力/5500rpm,最大扭矩為340牛·米/1750~4000rpm。

正常行走動力儲備是非常充足,不過快速超車的時候則需要適應一下比較突兀的扭力輸出,說白了就是不夠線性,這種直白的性能表現我認為用在XE并無不可,不過用在XF如此商務車上稍嫌不合。

但由于XFL比起XE車身更重,輪胎抓地力更好,所以XFL的車尾在跑起來時更“安分守己”。

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XFL的標簽,你看懂了嗎?

奔馳的“鋼材門”事件變相幫捷豹宣傳了“全鋁車身”這個標簽,這無疑也給捷豹XFL一個很好的宣傳機會。不過營銷手段是一回事,市場接受度又是另一回事,事實上,論產品力XFL的確可以與BBA看齊,XFL在現階段還要面對的還有凱迪拉克CT6和VOLVO S90等這樣的對手。 
 
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如果說安全是Volvo的標簽,那么對Jaguar呢?鋁合金輕量化這個標簽消費者愿意埋單么?
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奧迪A3 VS DS 4S,其實不用選!

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有不少朋友換車時都問我,換豪華掀背車好抑或換臺中高級轎車好?以往我都推薦用錢來買空間和舒適,推薦去買臺君越、凱美瑞這種開出來不掉價又舒服的車,縱使買車那位仁兄和我一樣,都是個80后……是我心態太老土了嗎?

但是在近年來豪華掀背車的動力越做越強,空間也越來越大的情況下,推薦買車就變出不同的說法了。

首先是品牌價值,畢竟是豪華車,開出來的面子就是光亮不少,這是中國消費者的傳統認知,也是絕對不可繞過的;然后是體驗,怎么一個體驗法?很簡單,你隨便找兩個4S店,一個是豪華品牌的,一個是普通合資品牌的,你會發現,原來買車不只是買車,買車也可以是一個享受的過程,這是普通品牌無法給予的。

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所以一、二線城市,預算30萬元以下的,真的沒有必要去買一臺中高級轎車。車體大,泊車不方便,老司機還好說,萬一某一天是媳婦代勞呢?所以現在我慢慢會推薦朋友犧牲一點尺寸,看看豪華品牌的掀背車,畢竟“逼格”是完全兩回事,還不會被人誤認為是專車司機……更何況,豪華掀背車真的足夠潮呢。

加上豪華品牌的都開始將緊湊級車型進行國產,價格越來越吸引,而這兩臺,就是現時僅有的兩臺身負“國產”、“豪華”、“掀背車”三個關鍵字的產品。

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潮在外

論設計,A3和DS 4S是完全不同風格,不止是跨越了國度,甚至是跨越了維度!一眼望過去,A3更討人喜歡,筆直剛毅的線條和我衣櫥里那套Hugo Boss定制西裝有異曲同工之妙,用簡單的線條和設計來打動人。

雖然說這是奧迪的家族式設計,但一直以來都在尺寸更大的車上才能更容易體現,而這一代的A3已經反客為主,是奧迪家族式設計的代表作。不過私底下告訴你,我反而更喜歡A3 Limousine(轎車)。

A3 Sportback這臺正兒八經的掀背車,設計的手法相對中庸,但能討好大部分人。先不要說其它,就是把現時所有的掀背車擺出來,最體面的依然就是他,真正的入得山路,進得了CBD,足夠Young又不輕浮。

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而DS 4S,卻是不講究這種骨正。不是說DS不修邊幅,而是法國人對汽車設計的構想是常人難于理解的。當然,你可以說是我不懂潮流,但汽車作為一件相對來說耐用的產品,設計就不應該天馬行空,畢竟汽車設計的要求是耐看,而不是“霎眼嬌”。

幸好的是,DS 4S沒有延續大哥DS5的宇宙飛船式設計,盡管我個人愛死DS5,那簡直是汽車界里不可多得又永不過世的佳作,相對來說,DS 4S是更中庸的,但如果放在整個豪華掀背車市場來看,DS 4S依然是一個特立獨行的“獨家村”,很容易會造成喜歡的人會愛不釋手,不喜歡的人正眼都不看多一眼的尷尬狀況,但比DS5好的是,就算不喜歡也不會對DS 4S說討厭。

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不過,DS 4S有個比較嚴重的問題,為了車廂空間表現和設計手法問題,整臺車很顯大,看起來比A3 Sportback大出一個碼,有不明真相的同事還問我:“今天看到你開一臺SUV,沒見過喔……”

潮在內

如果說外觀設計是廠家理念的差異的話,那我想,車廂設計就是廠家態度的區別了。

在A3的車廂里,很難挑刺,車廂的設計和用料都不顯廉價,所有的設備操作也非常順手,雖然坐進A3車廂里,沒有那種怦然心動的驚喜,只有細水長流的喜愛。當然,你要說缺點也有,就是座墊不夠長這樣的人機工程細節。

Audi其實相當聰明,用一些簡單的金屬和金屬漆裝飾就輕易提高車廂的科技感,再加上極具儀式感的升降液晶屏,很容易就會讓用戶覺得這是一臺既不出格,又不落伍的豪華車,或者你可以拿起手頭的雙立人刀具,就知道我在說什么。

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不過,DS 4S就真的不打算用正常的手法來討好人。

一般來說一臺定位并不特別高的豪華掀背車,不會在用料和設計上不計成本地投入,但DS就是這樣做了,首先是座椅,那5張表帶式設計的座椅的用料就是不計成本的典型,可以說,憑用料和乘坐舒適感,秒殺50萬元以下所有豪華車,僅有Lexus的座椅在乘坐舒適感上有得一拼,但用料就無法相比。

DS 4S的座椅其實完全取自DS5,使用的皮革也沒有差異,皮革的質量可以和百萬級的豪華車相提并論,而那厚實又有包裹性的乘坐感簡直讓我在某些時刻愛上DS 4S,因為對我的臀部和腰照顧得太好了,很難形容這種感覺,可以去家私市場試試那些索價超過3萬元的單人沙發,差不多就有這種感覺了。

不過!不過!不過!重要的事情說3次!如果單靠座椅就定勝負的話,那豈不是很兒戲,車是拿來用的不是拿來坐的,DS 4S就繼承了所有法國車都會有且不會改的特點——不好用。

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何來的不好用呢?雖然DS 4S沒有了DS5那種航空式的開關,所有按鍵看起來都排列整齊,但用起來就……像看一本天書,每一個字我都認識,但偏偏組合一起我就不知所以然,讓我焦頭爛額地摸索每一個功能,不是設備控制不方便,而是控制的邏輯并不能用常識所去理解,這和法國人的調性是相當一致的——如果某樣事物變得相當普遍,那法國人就絕不去理睬。

所以我認為法國人是特地設定這樣的邏輯,將自己的產品和其它產品區分開來,畢竟法國人心底里就是這樣傲嬌,例如“這個世界有兩種人,一種是法國人,另外一種是其它人”,所以他們的產品有異于常規也就變得合情合理,可以理解了。

只不過能理解并不代表要接受……

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潮在下盤

雖然說法國人在設計上是特立獨行的,但論底盤調校那可是一等一的高手,我不是說A3不濟,關于A3底盤表現如何,待會兒再說。

如果去過法國自駕游,就會發現法國大部分的公路都是雙車道的鄉間小道,鋪裝很一般,但你看到那些小掀背衍生出來的貨Van、皮卡,都是用著極限速度去劈彎,就知道法國人的底盤調校水平是怎樣了。

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我是非常喜歡法國車的底盤的,一來濾震真的厲害,就算走在爛路上,屁股感受到的沖擊是非常輕微的,四個車輪也能咬著路面,不會因為顛簸而跳離指定路線。

懸掛的支撐力也叫人著迷,在連續的彎道游走不會搖搖晃晃扭扭捏捏,也不會死硬死硬地頂著車身,所以我一直都說,如果自主品牌想把懸掛標定做好,那派人去法國車廠偷師是最簡單的方法。

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DS 4S的底盤可以完全套用我上面說的內容,不過有一點也值得注意,DS 4S的車身很高(畢竟它在海外叫DS 4 Crossback,是一臺跨界車),若把它當做尋常掀背車那會有一丁點失望,畢竟高重心帶來的,不止是較低的極限,還有來自乘客的投訴。

不過,話又說回來,一般乘客很少會投訴,因為那高明的過濾震動手法早就哄得乘客們入睡,哪有閑情來記掛你是不是開得有點快,至少我太太就是如此。對了DS 4S的后懸掛是扭力梁,請問你介意嗎?

A3就不像DS 4S那般逗人開心,而是像調整我的價值觀一樣,用它那嚴肅的德國式調校來說服我。

什么是德國式調校?或者兩個關鍵詞就可以解釋到,堅韌、清晰,無論是在公路上游走還是劈彎,A3都是標桿式的德國車,有一點兒沉悶,但卻令人無法找出缺點。

硬嗎?不硬,過濾震動時會有輕輕的彈跳反饋;頂得住嗎?還好,攻略彎道時,尾段會有明顯的側傾來制止我進一步做錯事情;極限高嗎?高!只要夠膽克服側傾的心理障礙和集中精神控制方向,A3的過彎速度可以超乎想象。

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但正如你看到一個德國人在攻克難題一樣,我帶著A3在卡丁車場跑了幾圈,沒有展露出一絲的笑容,反而是咬緊牙關地盡力提升過彎速度,或許這就是德國人所追求的極限吧。

潮在動

這兩臺豪華掀背車都是1.8T的動力,論技術含量,大家相去不遠,主要的區別還是來自變速箱,DS 4S搭載的是PSA集團現時最主流但看起來有一丁點落后的6AT;而A3呢,不用說,S-Tronic雙離合變速箱,是最新的DQ380 濕式7速型號。

憑借著雙離合變速箱的優勢,A3的動力表現是非常直接和敏銳的,加上DQ380針對低速擁堵路況所作的改進,以前雙離合在低速時那種令人討厭的拉扯感和換擋的沖擊都有大幅度的降低,低速行駛也不再悶著轉速不升擋。

當然,更舒適的行駛感是有代價的,變速箱換擋速度和傳動效率都略有降低,但這兩項正是雙離合的強項,雖然從95分跌到90分卻依然領先。

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而DS 4S的那副6AT,曾經被我詬病過,在試508時我說過他非常不愿意Kick Down,而在DS 4S上,這副變速箱變得更靈敏,更聽從駕駛者的意愿,而我自己就更喜歡傳統AT加速時扭矩轉換器的撕扯感,像是將一塊甘香可口肥瘦分明的五花腩放入口一樣,有肉香、又嚼勁更有吸收脂肪的滿足感,加上扭矩放大器可以掩蓋低速時渦輪剛介入尚未發力的尷尬,如果不是變速箱換擋時有點生硬,這副變速箱就更討人喜歡了。

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買誰的帳?

其實結果我想也相當明顯,就看新車銷量就知道,大家同為豪華品牌,都是國產,價格有一定的重合,A3憑著品牌號召力和產品力,銷量是令人妒忌的。而DS 4S,我覺得是一部好車,也是DS放下身段又不放下堅持的作品,你可以看到DS 4S里有著豐富的DS元素,而價格卻比尺寸差不多的DS 5低不少。

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如果……

我相信沒有如果,購入DS 4S的用戶,目標是非常明確的,根本不會被我所左右,對嗎?