月度歸檔:2017年01月

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嚴紹健│大眾用途觀L示范如何打造爆款SUV

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全新途觀L今晚在深圳會展中心上市,新車共推出7款車型,售價區間為:22.38萬元-35.98萬元(其中30TSI旗艦版、380TSI旗艦版和380TSI至尊旗艦版價格已經在此前公布)。作為上汽大眾近期主推的中型SUV,途觀L將承擔起捍衛大眾品牌SUV號召力的使命。

作為經典爆款,途觀L只要做好優化與拓展就行了,大眾很懂得如何去造這種消費級車種。更順暢的駕駛感,更寬闊安靜的座艙,更豐富豪華的設備,這都是時代的需求。

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改良的四驅機構由功能更強大的電子系統制御,行駛機能也有了增強。駕駛操作、行車表現仍是熟悉的無需適應的大眾風格,并且比上代更細膩。

車身尺碼的增大令途觀L已進入中型SUV陣營,這是有關它的定位與市場表現最需要關注的方面。

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其高配版本已可以定位為準豪華中型SUV,體量、配備、品質既可與大的漢蘭達、銳界、冠道一爭,也能威脅到豪華緊湊級的Q3、NX、QX50、X1。

所以途觀L一切都拿捏得很恰當與平衡,表現更成熟完善,可以看出大眾在它身上真是花了不少心思。

——嚴紹健

均衡不容易,全方位都比平均好一點,suv我只服途觀。

——林中鳥(老途觀車主)

現在新款就叫途觀L,那么下一代新款出來是否叫途觀XL?

——何連山

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途觀L長寬高分別為4712mm、1839mm、1673mm,軸距長達2791mm,車內乘員可以享受更為充裕的頭部空間和腿部空間。

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途觀L的后備廂容積達到495L,后排座椅4/6分體折疊后,可形成1780L的平整空間,加上全新途觀L配備的智能電動尾門,可以更靈活的運用巨大的車內空間。

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途觀L搭載的是第三代EA888渦輪增壓發動機,提供1.8TSI、2.0TSI兩種選擇,最大功率分別為132kW、162kW,峰值扭矩分別為300Nm、350Nm,與之匹配的是DSG七速濕式雙離合變速箱,全系標配發動機啟停功能,燃油經濟性更加出色。

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在智能科技方面,途觀L還配備了:HUD平視顯示系統、Area View360度鳥瞰式全景可視泊車輔助系統、ACC高級自適應定速巡航、Pre-Crash預碰撞安全保護系統、全車7安全氣囊等裝備。

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舒適配置上途觀L前排座椅電動12向可調及主動通風功能、前后排座椅加熱功能、三溫區全自動空調系統、全車環境氛圍燈、丹麥Dynaudio定制化頂級音響系統、8英寸高級導航和多媒體交互系統等配置。

今天上市后,全新途觀L將與途觀絲綢之路版(舊途觀的衍生車型)配合,參與中型SUV及緊湊型SUV市場的競爭。

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大頭義│ M760Li 對寶馬是不得不的存在

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從今天開始,寶馬的旗艦車型不再是760Li了。期待已久的V12兇獸寶馬M760Li今天在上海的西岸藝術中心上市,這輛BMW集團的新旗艦正式售價為265.8萬元。

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“M760Li對寶馬是不得不的存在,S600冠上Maybach的光環蠶食了250-300萬元級別豪車的大餅,一般版本760Li已經很難用情懷說服買家掏錢,于是M的加持顯得必然,而且,Maybach是給司機開的,M760Li是給熱血好爸爸開的,這是M760Li與奔馳S根本上的不同。”——大頭義

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M760Li的加入也讓在售的全系寶馬都有了M開頭的車型,需要強調的是M760Li雖然還不是真正的M7,但是6.6L雙渦輪增壓V12發動機的加持已經讓這位西裝健將化身為一頭百公里加速僅需3.7秒的兇獸。

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寶馬M760Li xDrive配備了“M”系列的空氣動力學套件,前保險杠、后備廂蓋等細節都變得更有沖擊力,這頭兇獸還采用了新樣式的輪圈,前后輪胎規格分別為245/40 R20與275/35 R20,它的內部也換裝了M款式的運動風格多功能方向盤,并且還在車內多處增加了V12標識。

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相信你已經可以看出來,在這輛最新的7系旗艦上,寶馬最想突出的正是它所搭載的6.6L雙渦輪增壓V12超級發動機。

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第一輛搭載了V12發動機寶馬汽車是1987年在日內瓦車展的寶馬750iL至今恰好30年,但是寶馬研發V12發動機的歷史卻超過了90年——當時是為了給BFW生產的飛機使用。

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V12發動機可以理解為將兩臺直列6缸發動機以合適角度“拼接”而成。由于結構的優勢,直列6缸發動機在運轉時會有兩個活塞處于不同行程的同一位置,三對活塞相位夾角處于120°,整個發動機運行達到完美的平衡狀態,從外部幾乎看不到發送機是否運轉。

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——你甚至可以在高速運轉的V12發動機上完成近幾年中國高鐵引以為傲的“立硬幣”挑戰,當然,車輛本身必須處于靜止狀態,不然巨大的G力可以將人都撕扯得暈頭轉向,更不要說小小的硬幣。

前面說寶馬90年前就研發V12發動機,可能會有人認為是把造飛機的時間也拿來湊數,不過即使只是車用發動機,寶馬的研發進程也比作為同胞兼對手奔馳要早得多。

早在1972年,寶馬就決定在其經典的直列6缸發動機(M30)基礎上研發一臺V12發動機來證明集團的技術實力(研發代號M33),第一臺樣機在兩年后的1974年誕生——這臺發動機自重315kg,無疑,這個重量是當時的寶馬汽車所無法容納的。

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再接再厲的寶馬在1987年的日內瓦車展開幕前,終于公布了排量5.0L,最大功率300hp,最大扭矩540Nm的V12發動機,輕量化設計配合全鋁合金缸體令這臺發動機的重量控制在了240kg,它被搭載在寶馬750iL上。

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這輛超級旗艦的推出也讓寶馬的聲譽在豪華品牌中一時無兩,畢竟奔馳第一款搭載V12發動機的車型要在五年后才面世。

今天上市的新一代V12旗艦排量為6.6L,這個數字就已經暗示了它來自勞斯萊斯。這臺發動機經過了寶馬M部門的調校后,寶馬的官方說法是它具備了“M Performance高性能定制版TwinPower Turbo增壓器技術”。

雖然這個技術的真正內涵需要我們專門出一篇文章來做解析(想看的話我們會在后期推出的),但是可以肯定的是,寶馬將一位身穿西裝的運動健將變成了一頭兇獸。

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令人膨脹與血脈賁張 法拉利用紅色原來有這等學問

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 關于顏色與誘惑的暗示
 
紅色如何挑逗熱血?
提到高性能的跑車,人們總是會聯想到法拉利,而提到法拉利,人們又會本能地覺得它是紅色的,而且是——大紅色,這符號印象到底是為啥呢?
在常見的四色印刷“CMYK”色譜中,這四個分別代表青、品紅、黃、黑的字母調配組合構成了所有能印出來的顏色。大紅的“學名”是“紅黃100”,意為“100% M+100% Y”。 
 
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如果改變這兩種原色的比例,就會出現其它的紅,比方減少Y,就會偏向玫紅;減少M,就會偏向桔紅;而如果調入C,便會偏向紫紅;調入K,便會偏向深紅。

如果四個原色都沾邊,顏色的飽和度就會下降,開始“發灰”。而“紅黃100”只用了兩種原色,并且都將比例升至最大,是一種最純粹、最充分的紅,所以也被叫做“正紅”!

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大紅色幾乎不融于任何背景(以紅旗做背景除外),人的視線觸碰到它,會產生膨脹感,因此是最為“扎眼”的顏色之一。

這種膨脹感與令人血脈賁張的汽車運動相得益彰,“毫無違和感”。大概正因如此,當第二次世界大戰結束、法拉利開始走上賽場時,選擇了這個最令人過目不忘的顏色。

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 而隨著賽場上的名聲鵲起,這抹招搖的紅色也隨著躍馬一起馳入人們的心田,成為法拉利標識實質性的一部分。

銀灰與機械美

對今天的人來說,法拉利與紅色的結合是天經地義的,仿佛法拉利的歲數就和顏色本身的歲數一樣大。
事實上,意大利車廠一直有使用紅色的傳統,比法拉利老牌的阿爾法·羅米歐、瑪莎拉蒂都曾經“很紅”,紅色代表了意大利這個國家對待汽車運動的態度:激情四溢,就像朝天椒一樣熱辣。 
 
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在前蘇聯電視劇《春天的十七個瞬間》里,納粹將軍沃爾夫有這樣一段臺詞:“意大利的聲樂是世界一流的,意大利人的嗓子特別,也許由于靠近海——溫暖的海,德國的海水太涼了。”

按照沃爾夫的邏輯,意大利與德國的區別與海水溫度有關——這似乎不無道理,因為與法拉利同時代的保時捷,就沒有選擇紅色作為自己的涂裝,而是主選銀灰色。

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這也許與創始人的機械天賦有關,保時捷一直展現著一種理性的機械美感,與冷冰冰的銀灰色確實很搭。

色不色,鈔票說了算
如今的超級跑車陣營中,比法拉利和保時捷更“年長”的品牌就屬阿斯頓·馬丁與布加迪了,這兩位也沒有選擇最能表現速度與激情的紅色。 
 
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阿斯頓·馬丁不太使用高飽和度的顏色,因此讓人感覺比較內斂,尤其是那種偏綠的灰色(或者說偏灰的綠色),更是英倫之外無人嘗試的配色。
 
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布加迪早年在賽車場上便是一道藍色閃電,也許這個選擇與法國國旗有關?其實,到了超級跑車這個層級,車身顏色已經不是廠商說了算了,那么貴的一臺車,相信客戶想要什么顏色都能得到滿足。

我的一位朋友在訂下一輛“并不超級”的保時捷911卡雷拉4S之后,便花了一年多的時間等待車身噴漆,因為他選擇了一種“GT色”。問他為什么要這個顏色?他也說不清,只是希望獨特一些。

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對于性能狂野的超級跑車,紅色是“通行色”,適合所有的車型。從這個角度來說,法拉利將紅色“據為己有”是很有遠見的做法。

同樣來自溫暖海邊的蘭博基尼就沒有一種象征自己品牌的所謂“專屬色”,不但如此,還得小心避免與法拉利“撞色”,例如蓋拉多與蝙蝠都沒有紅色車款,大概就是為了與法拉利區別開來。

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不過在最新的Aventador輕量版與Huracan與上,我們又看到了大紅的配色——可能廠家也想開了,管他的呢!馬可以紅,牛就不能紅嗎?

說到底,顏色的選擇最終還是由消費者來決定的,廠商在這個問題上如果太講究“情懷”,可能就會在銷量上吃虧,何必呢?

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充滿島國視頻元素 豐田“愛愛”概念車

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豐田在底特律車展上展出了新一代凱美瑞,新的設計頗有爭議,不過如果看到這輛來自二次元的概念車,也許你會覺得凱美瑞其實還是比較正常的。在本屆CES上豐田向媒體發布這輛被稱為Concept-愛i的概念車和它的相關訊息:

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關于Concept-愛i,有三個重點:

1. 設計順序由里到外,提供使用者友善且溫暖的用戶體驗。
2. 先進的人工智慧能學習駕駛者習慣,并和駕駛者一起成長。
3. 在不久的未來,會在日本進行道路測試。

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發布會現場,我們可以看到Concept-愛i真的非常“概念”,一副就是生活在未來世界的摸樣,連車名都很有趣,雖然官方在英文新聞稿中稱此車為Concept-i,但是在發布會上,這輛車的車名其實是Concept-愛i,并且有個綽號:Yui,聽起來很日系、很有愛。(這車是從二次元開出來的吧?島國動漫產業發達,豐田也要跨界了嗎?)

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既然是概念車,它的外形完全不受到任何限制,可以自由發揮。雖然它是加州的設計研究中心的作品,但是看起來還是很日式,包括車側、尾燈和后輪的花紋。除此之外,尾燈也能夠表達文字信息給后方來車,提醒本車即將轉彎、剎車等等即將出現的動作,以降低事故的發生率。

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在車頭部分,你可以看到在車標后方有一個駕駛狀態的標識,能顯示出現在是自動駕駛狀態還是人工駕駛。

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內飾方面自然非常的天馬行空,不過相較于許多概念車都會用上大尺寸的觸控裝置,Concept-愛i并沒有跟隨這樣的流行,反而是避免使用這種設計,并利用聲光將信息傳遞給駕駛者。此外,第二代抬頭顯示器能夠將駕駛者的注意力集中在前方,避免長時間駕駛,發生注意力渙散而導致車禍。

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可變色的燈光能反映出駕駛者當時的心情,利用各種監測設施,記錄駕駛人的生理狀態,如果駕駛人處于興奮狀態,車輛會散發出藍色的光芒,如果你希望有一個比較放松的狀態,車內燈光就會變成暖色系。

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Concept-愛i的核心就是這套強大的人工智能系統,結合當今最火紅的生物辨識功能(例如面部識別功能),實現更強的人工智能,這套系統能夠增進人與車輛的關系,提升互動性,未來的車輛必須具備學習功能,如此才能得到更好的用戶體驗。

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這輛國產車跑去干啥?看老鳥們辣評北美車展!

最近這段時間各大汽車廠家紛紛在CES上爭風吃醋各出風頭,甚至讓小編一時間都忘了一年一度的北美底特律車展已經拉開帷幕,幸好《汽車雜志》從來都不缺謀劃全局的專業編輯,在被“《汽車雜志》亞太區主編”張磊老師提醒之后,小編趕緊拉來大頭義、嚴紹健、林中鳥、何連山等四位老編辣評一番:

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新車基于全新的CLAR平臺打造,并使用了更多的高強度鋼和更加輕盈的鋁制材質,因此新車整備質量降低了100公斤。

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同時,7系上的手勢控制、LED內飾氛圍燈、帶顯示屏的智能鑰匙等亮點配置都下放到新5系上,亮點十足。此外,新5系全系車型都將搭載符合2級自動駕駛標準的駕駛輔助功能。

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動力方面,新5系將推出多種型號,包括搭載代號為B48的2.0T四缸發動機,最大功率為252馬力的530i;搭載代號為B58的3.0T六缸發動機,最大功率為340馬力的540i;以及搭載4.4T V8發動機,最大功率462馬力的M550i xDrive等汽油版車型。同時還有3款柴油版車型和1款插電式混動版車型可選。

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全新LS更是首創性地加入了行人主動躲避功能,當系統判斷將要裝上前方行人時,會自動制動并進行適度的轉向,在不偏移車道的同時避免撞上行人。另外它還可以選裝24英寸顯示大小的超大抬頭顯示功能,給人相當震撼的科技感,和對手相比也是亮點十足。

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全新LS搭載3.5L V6汽油發動機,采用雙渦輪增壓,最大功率為420馬力,最大扭矩為600牛·米,與發動機配合的是一臺10速自動變速箱。并沒有提供V8發動機,相比更強的動力,雷克薩斯選擇了更重視人的體驗,無論在舒適性還是科技配置上,都要比動力配置更有看點。

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奔馳E級Coupe車型并不算是奔馳旗下的生力軍,但改款后的新E級在造型上做了諸多改變,體現在一輛兩門轎跑上之后,那種浪漫輕奢侈的生活態度就被放大了。

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新車的長寬高分別為4826/1860/1430mm,軸距2873mm,相比老款車型有所增加。這也使得新車從側面來看,更加協調,此外尾部設計上,作為一款運動車型新車采用了條形風格,

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動力方面,全新E級Coupe將提供柴油版的E 220d和汽油版的E 200、E 300、E 400 4MATIC共四款車型可選。E 200車型最大功率為184馬力,峰值扭矩300牛·米;E 300最大功率為245馬力,峰值扭矩370牛·米。而E 400 4MATIC搭載一臺3.0T V6發動機,其最大功率為333馬力,峰值扭矩480牛·米。傳動方面,新車均采用奔馳最新的9擋自動變速器。據悉,后期E級Coupe還將有AMG車型加入。

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起亞Stinger(中文可以稱為毒刺)的設計靈感源自起2011年發布的起亞GT概念車,整體造型延續了酷派的風格,跑車的造型、家族的虎嘯式前臉及前保險杠的夸張線條,配合帶有LED燈帶、科技感十足的前大燈,營造出兇悍企鵝極具進攻性的氣場。

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起亞“毒刺”將搭載2.0T和3.3T兩款發動機。其中2.0T發動機的最大功率259馬力,峰值扭矩為352牛米;3.3T雙渦輪增壓V6發動機的最大功率為370馬力,峰值扭矩為510牛米。傳動方面,該車匹配的是8速手自一體變速器,并提供兩驅和四驅可選。據悉,搭載3.3T雙渦輪增壓V6動力的車型(為標稱兩驅/四驅)0-100公里/時的加速時間可達到5.1秒。

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全新凱美瑞不單單變得更長、更寬、更低,外觀上采用豐田最新款的設計語言,變得更具年輕活力,以前中庸、樸實的外形已蕩然無存。內飾設計也進行了全面改進,配備Entune3.0集成10英寸觸控式屏幕,儀表盤也搭載了7英寸液晶顯示屏,增加了車載Wifi和JBL音響,以及豐田全方位安全防護系統的選裝項目。

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動力方面沒有采用現時豐田最新開發的渦輪增壓發動機,依然堅持自然吸氣發動機。入門款采用的是全新設計的2.5升直列四缸發動機,具有長行程和高壓縮比特性,還配置了豐田最新開發的電動式可變氣門系統VVT IE,以及缸內直噴還有可變式溫度控管。而高配版本就是3.5升V6發動機,使用了全新的的8速自排變速箱。至于混合動力版本,則是2.5升四缸搭配電動機,并將電池位置從原本的行李箱轉移到后座底下,提升車尾行李箱空間。

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從奧迪Q8概念車開始,奧迪將告別“套娃”設計,開啟每一款車型都獨立設計外形的篇章。Q8概念車前臉看起來非常力量感十足,同時還透露著意思兇狠的氣息,相比目前在售的SUV其前進氣格柵設計更加扁平,粗壯豎條幅格柵搭配寬大的前保險杠設計,加上全新的全LED燈組結構,讓新車看起來非常獨特。

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Q8概念車的內飾設計充滿科技感,包括方向盤左側,儀表盤,中控臺,中控操作區域在內,圍繞著駕駛員共有4塊液晶屏幕,可以提供更加詳細的車輛信息。內飾整體設計的線條非常硬朗,每個彎角都棱角分明。

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奧迪Q8概念車采用了一套插電式混動系統,最大輸出功率330千瓦,峰值扭矩達到700牛·米。

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S90是沃爾沃的旗艦轎車 但為何它加長卻不加L?

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哪怕是旗艦轎車,沃爾沃對豪華的理解都是隱性的,有很多地方我們中國人也許無法理解。

中國式加長,對于一輛豪華轎車是免不了,但是沃爾沃對此依然非常低調,哪怕是國產之后的S90,車尾也沒有刻意標出一個“L”的烙印。

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其實廠方給出的解釋是,未來長軸距車型與標準軸距車型均在中國大慶工廠生產,并且也會出口到海外市場,但是造車的品質是一樣的。廠方想給消費者傳達一種信息,無論國產與否它們對車輛的標準都是全球統一的。

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關于對豪華的理解,沃爾沃沒有亦步亦趨仿照對手去設計打造。雖然較進口版軸距加長120mm,后排空間明顯提升,但是也是點到即止,沒有壓倒性擊倒對手但也沒有落后這級別主流的數據

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車廂的氛圍更是沒有我們一直理解那種豪華,低調得有些可怕,豎立式中控屏夠用即可,并沒有BBA那種橫屏那么寬大。

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S90沒有那些流行的氛圍燈,也沒有撥片換擋,那些整天嚷嚷著豐富配置的消費者的確無法理解吧。但事實上我認為這才是沃爾沃的造車精髓,無論對豪華或者對駕駛,都是返璞歸真,點到即止。

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貴為旗艦豪華轎車,沃爾沃對于配置理解始終圍繞著以人為本。首先視覺上與宜家家居一樣一切從簡,沒有太多物理按鈕,而且真皮與胡桃木的搭配也恰到好處,使得車廂內的那股氣場始終與人平等,讓每處都有舒適的感受。

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觸覺方面Nappa打孔真皮舒適度不錯,但前后排的座椅頭枕都無法調整有點遺憾。

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新車味道不算太濃厚,不過重點是沃爾沃對空氣質量的要求已經苛刻到讓人匪夷所思。

S90空調系統除了具有空氣凈化功能外,還有自動循環功能,用戶可以通過手機遠程控制,讓車輛自動開啟空調換氣功能,排出車內渾濁的空氣,當大家都在追求過濾PM2.5的數據,沃爾沃已經在更高要求的PM1.0層次了。

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最后的重中之重乃是聽覺方面,B&W寶華韋健音響提供19個揚聲器,音質的確對得起旗艦的稱號。

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只不過這套音響與沃爾沃的性格一樣,追求的是Less is more,不用當下流行的主動降噪靜音系統(ANC),好處當然是保證了音質始終系原汁原味,但弊處是車輛速度比較高的時候車外噪音實在有點擾人。

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關于駕駛方面,沃爾沃依然是Less is more。清一色只提供2公升4缸發動機,會提供高低功率甚至插電混合動力,型號分別為T4、T5到T8。沒有S擋也沒有撥片換擋,說到底,沃爾沃其實就是想駕駛員回歸到駕駛的本質,只想你上車只掛上D擋走即可。

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你不用理會這里車究竟有多少排量,性能數據究竟如何。當然,這款DRIVE-E發動機的表現也是高品質,運轉精致,扭力輸出平順,但實際上發動機發力需要克服的地方太多,首先這是一款中大型豪華轎車,車重擺在這里。

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其次是沃爾沃SPA是清一色橫置發動機模塊化平臺,T4與T5車型均為前輪驅動。峰值350N·m的扭矩一旦施加在前輪,起步加速抬頭明顯,造成車輛前輪抓地力較差。加速姑且快慢不討論,但這始終不是一款高級車應有的表現。

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比較戲劇性的是S90并非寶馬5系和CT6那樣定位Sport Sedan,但它卻裝備了四條倍耐力P-Zero輪胎。

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雖然S90的行車表現上依然表現出一個豪華車型應有的元素,厚重感高級感,安靜舒適,但它始終不會像5系那般在底盤動態上有更多表現欲。

底盤的舒適性比起以前60系列更加柔軟舒服,而且方向更加輕盈,更加容易操控。

搭載空氣懸掛與4C主動式自適應底盤的車型又能很好的控制減震器阻尼,每秒500次掃描路面情況進行更為細致的阻尼調整讓舒適性提升更為明顯。

總得來講,無論前排后排,S90表現出的舒適性都是對得起沃爾沃旗艦的地位。

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說了那么多,如果你對于駕駛動力操控等等都不在乎,那么你甚至可以開啟自動駕駛輔助功能。不過你要記住輔助這個字眼,因為這項功能并不允許你雙手離開方向盤(十秒左右),否則它將自動取消這個功能,并慢慢減速讓車輛停下來。

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事實上并非沃爾沃不能,而是不為之。畢竟有特斯拉自動駕駛事故這些前科,還有各國法規。

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流于表面去評價,S90似乎不太迎合中國人的喜好。

論豪華它低調得很,論性能操控它也不是同級最好,但是兩天的駕駛感受告訴我,這種北歐簡約風格事實上讓每個駕駛者都感受到放松舒適的狀態,它不會張牙舞爪展示自己的實力,這輛車更像是一個家,務實為每個人提供一個安全的環境。

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駕駛這輛蘭博基尼竟然有被“母親寵愛”的感覺?

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Ferrari、McLaren、Aston Martin,都已紛紛倒向渦輪的懷抱,Lamborghini或許是做了一些搖擺跟選擇,但最終還是堅持了自然吸氣。

“只要相關環保法規沒有硬性規定,我們就只做NA,還要V10以上。”這就是Lamborghini的態度!

1、不低頭的態度
翻閱古史,最早期的Lamborghini一字排開盡是V12起跳,一直到70年代受石油危機影響,才出了些許V8車款,說穿了就是為了賺錢。

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到了21世紀,新世代的蠻牛有了大眾集團這個富爹的支持,因此開始開發全新的V10發動機,不作V8的很大原因是要表示自己是高上法拉利一個檔次的超跑。

如何印證?我們都知道奧迪R8跟小牛基本是同款車,那既然V10發動機來自Lamborghini,那小牛其實也大可借用奧迪的4.2升V8對吧?這么一來售價少說減個30~40萬元,對于開展市場效果更好。

但Lamborghini不肯!

這樣的堅持在于高轉速NA發動機還是有其迷人之處,可以無時無刻的都在提醒駕駛大排量自吸發動機的特點。

踩下油門的那一剎那,Huracan LP 580-2線性的加速立馬涌現。在最安逸的Strada(街道)模式下,方向盤轉動的輕盈度有些超乎我的預期,但我的眼球已經跟不上周遭的景物流動了。

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低轉的扭力涌現我歸納為理所當然,因為這具V10發動機的轉速只要超過1000rpm就能將75%的最大扭矩給逼出。

隨后到了四、五千轉,我開始不在乎時速到底多少,因為此時車內已開始演奏著“交響樂”。再往上爬,推進力道更加源源不絕的供給,并漸漸從“交響樂”轉場到“搖滾演唱會”。

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一陣嘶吼,Huracan LP 580-2的線性輸出就像馬力峰原不存在一般的無限上綱,高亢的排氣聲浪肯定是渦輪發動機永遠無法達成的(瞧瞧這幾年的F1)。我探不到底限也沒打算繼續探,在馬路上油門就此打住,保留曖昧空間對你我都好。

而且我懂你也懂,開著這般超跑在路上逛大街并不是一件舒適的事,即便Huracan LP 580-2上的5.2升V10已調降為580hp,但油門的掌控仍需要細膩再細膩,而那又硬行程又短的懸掛系統也不禁讓我懷疑真的有多少多金人士能開著它上下班?

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不過我還是忍不住好奇的撥到Sport模式,怠速時基本感覺不到發動機聲浪的變化,但隨著轉速提升,印象中只存在腦海里的久違天籟慢慢浮現,那是比街道模式更不友善的共鳴。

不同于Honda S2000那種粗野的狂暴,Huracan LP 580-2更接近Lexus LF-A上細膩的天使咆哮。

而每當按下巨大的鋁合金撥片進行換擋,不僅LDF七速雙離合變速箱的換擋頓挫強硬到令我驚艷,猛烈的回火聲浪更是響入云霄,我想就算不是坐在車內,路上行人也會駐足享受的。

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把我剛剛說的再好好回想一次,然后再試著想想,這一切若是換上了渦輪發動機不知會被奪走多少樂趣?

相比California T,我知道渦輪發動機還是有其優勢:輕易提升的馬力、更低速就能全部開啟的扭矩、還有更低的排氣量與油耗。

 

但對于Lamborghini來說,我認為這只是要跟不要的差別罷了,畢竟背后有大眾集團撐腰,V8雙渦輪發動機這種東西根本是垂手可得,是吧?

這才是Lamborghini對自家技術的自信以及造車初衷的堅持。

2、不裝乖的躁動
剛剛說的是Lamborghini的態度,現在我們再說說LP580-2的后輪驅動。

試駕過程當中,一是因為不在賽道上,二是為了讓一旁的陪駕不要太緊張,所以我并沒有切換到Corsa(賽道)模式。我只能在發動機還會自動啟閉、汽缸間歇系統隨時待命的狀態下,努力嘗試著去切幾個彎道。

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車頭在少掉了驅動系統后,指向變得相當精準,再加上40:60的前后配重讓這頭猛獸駕馭起來相當協調,在正常行駛狀況下很少會有轉向過度的現象發生。

當然,我還是幾次在轉彎的過程中刻意多給了點油,當下馬上感受到后軸開始有些反應,不過這擺動是受控的,只要油門踩深點就出去些、收點油就回來,一點也不突兀。

LP 580-2在一般模式下,電子輔助系統可以容忍20度以下的車尾橫滑。等到超越界線,這套系統的介入速度相當快,就像剛開始享受就被媽媽開門打斷,但介入的也相當順滑,屬于柔性勸導,很理所當然的修正輸出,目的只是希望我走在正道上。

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不得不說這“母愛”無形之中也給了我一股安全感,讓我知道是Huracan LP 580-2在帶我體驗,而不是我在體驗它。

確實尾部是靈活、不安定,但也就僅此而已。所謂的“努力去過幾個彎”也只是我自己很努力罷了,LP 580-2在大街上開起來并沒有什么難處,前提是你得用一般模式。

3、快,不是唯一
Huracan絕對是好開的,從側向牽引力傳遞開始,先是考驗車體剛性,隨后雙叉臂懸掛開始承接這些壓力并傳導到倍耐力特別為Huracan開發的P ZERO跑胎上(胎壁上有個草寫的L),從頭到尾的每一個環節都是如此和諧。

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事實證明,早期超跑那般難以掌控的大馬力車尾特性,在Huracan上早已灰飛煙滅。雖然緊緊抓著地面不放的LP 610-4擁有相當高操控極限與單圈成績,但過于安定的走位以及聽話性格,即便能在賽場上一枝獨秀,卻也抹滅了所謂超跑該有的風采。

言下之意是:我認為那已不是Lamborghini造車的初衷。

在相仿的配備基礎下,0~100km/h加速多了0.2秒,最高時速慢了5km/h,那又如何?至少我是開不出差距。

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我在意的是無需再與前輪爭風吃醋的后軸,讓整部車更有個性、更加迷人、更便宜!再想想身后的自然進氣V10,你懂什么才是駕駛的樂趣。更重要的是,我在Huracan LP 580-2上找到了屬于Lamborghini經典的傳承。

何樂而不為?

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終于不再PPT造車? Faraday Future量產型亮相CES

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“Faraday Future”(以下簡稱FF),一個神奇的名字,有人非常看好他的未來。但是有更多人是抱著看好戲的心態來關注著這間車廠的動向,因為人們始終說這是“互聯網造車,不靠譜”,也有許多人認為今年的CES上,他們可能連一輛像樣的車都拿不出來,徹底淪落為PPT造車。

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但無論如何,在2017年CES上,我們看到了FF 91正式出現在展臺上,不過,現場并未讓媒體拍攝內飾,也沒有公布最終售價,總讓人有些不夠過癮的感覺,我們猜測或許FF 91還有一些尚未完成的項目。

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從外觀上看來,FF 91并不是一輛超跑,而是一輛四門四座的…不知道該如何稱呼這種外形的車。

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簡單介紹一下FF 91的一些規格,在發布會現場,廠家宣稱FF 91具有0-60英里(大約為96km/h)加速只需2.39秒的超強動力,它具有四臺電動機,擁有783kW(1050hp)、1800Nm的最大動力。

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FF 91的電池則是和LG Chem(LG化學)共同開發,容量為130kWh,能提供378英里(約605km,美國EPA標準)的續航能力,依照目前的標準來看,這個表現非常不錯。

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使用240V電壓充電4.5小時,就能夠到達50%的電量。車身長×寬×高為5250×2283×1598 mm,軸距為3200mm,看起來塊頭并不小。

雖然沒有開放媒體拍攝內飾,但是在Facebook的留言中,我們看到FF回復網友關于車內空間的問題。

根據官方Facebook上的留言所稱,FF 91的后備廂容積和Q7相近,前排頭部空間為1016mm,后排為967mm,前排肩部空間為1559mm,后排為1487mm,前排臀部空間為1400mm,后排為1271mm,前排腿部空間為1066mm,后排為1243mm。

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官方Facebook還宣稱FF 91的后排腿部空間比奔馳S級、寶馬7系(兩者皆未說明是長軸還是標準軸距車型)和A8L大,相信空間表現絕對不差。

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另外,自動駕駛在CES中一直是一個非常火熱的話題,FF 91當然也不會落后于人,為了實現智能車的目標,車上裝了13個雷達、10個高清攝像機、12個聲納還有一個3D雷達。不過廠家并未在發布會上公布這套系統到底有屬于哪個等級(我猜應該是Level 4)。

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在發布會現場還發生了一段小小的插曲,就是賈躍亭在示范自動泊車功能的時候,FF 91似乎有點不聽使喚,讓臺上的人小小的尷尬了一下。

除了自動駕駛,面部辨識功能和互聯網也是CES會展中所有車企最喜歡強調的一點,跟克萊斯勒的Portal概念車一樣,FF也有面部辨識功能,能分辨出這是哪一個駕駛者,并根據個人喜好調整設定或是解鎖。

車上有兩個Wi-Fi熱點,滿足乘客上網的需求。另外, FF 91使用的VPA(Variable Platform Architecture,可變平臺架構)平臺,設計者可以隨意調整電池位置、尺寸和驅動方式,大大降低新車的開發成本。

在發布會上,賈躍亭表示未來汽車的核心注重在計算能力、人工智能、自動駕駛、電動力和云端服務,從這屆CES上更可以看出這樣的趨勢,人工智能發展有多么迅速?看看最近的圍棋圈就知道科技進步多么快速,在不久的未來,人工智能的自動駕駛車輛應該會迅速成為成熟的科技。

說了那么多,這輛車到底賣多少錢呢?抱歉,發布會上沒說,只說了現在已經可以預付訂金5000美元,擁有全球限量300臺,名為“夢想合伙人”版的FF 91限量版車型,預計將于2018年交車。從發布會上,很明顯能夠看出來FF 91的企圖心以及向特斯拉叫板的決心。

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就像豬八戒吃人參果一樣 淺試日本新超跑謳歌NSX

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我第一次在賽道里試駕一款油電聯合驅動的超跑。

坐進來的第一感覺是座椅出奇的柔軟,人機工程非常優秀,視野很好,這是我試駕過的所有超跑里最舒適、最容易適應的。

它平易近人得都不像是一臺超跑了,那它還是那個號稱“東瀛法拉利”的NSX嗎?

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對于這樣一款動力系統頗具前瞻性,且非常復雜的跑車而言,我本以為啟動Launch Control功能需要一個所謂的秘籍,似乎只有這樣才能B格滿滿,營造出“東瀛法拉利”的高段位與神秘感。

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然而,我想太多了。

這項功能操作起來非常簡單:將Dynamic Mode旋鈕向右旋轉并Hold住3秒,使車輛進入Track(賽道)模式。然后左腳踩住制動踏板,右腳踩下油門踏板。

當儀表上出現“Ready”時,發動機轉速大約為2200rpm,然后松開制動并油門到底,一次成功的彈射起步就這樣完成了。

好吧,我承認,第一次彈射時,我就像豬八戒吃人參果一樣,有些囫圇吞棗。從第二次開始,我才逐漸品味到其中的絕妙。

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NSX的這套油電聯合驅動系統由雙渦輪增壓3.5升V6發動機和3個電動機組成。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪,各有36馬力,47馬力的后軸電機被整合在變速器內。驅動系統是9速雙離合變速器與四輪驅動的搭配。

幾年前,當這套動力總成被公布時,由于過于復雜和前瞻,以至于大家都覺得本田在癡人說夢。沒成想,后來的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了類似概念的動力系統后,大家不得不再次被本田引領潮流的功力所折服。

也正是因為動力系統的復雜性,出于塑性難度和電機布置的考慮,NSX的車架并沒有采用時下流行的碳纖維,而是以鋁合金和高強度鋼為主。

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謳歌沒提供NSX的官方百公里加速成績,Ted只是說它比911 Turbo S稍微快一點。從后者3.1秒的成績推算,NSX有望進入3秒以內。

而實際的感受是,這幾秒內的加速真的像是被彈出去一樣。以往的傳統動力超跑,雖然也有3秒出頭的成績,但在起步初段依舊會經歷很短暫的轉速攀升的過程。

也就是說,即使動力爆發的速度很快,但依舊能感覺到加速G值有一個迅速增加到最大的過程,但NSX完全沒有了這個過程。

因為電機扭矩瞬間爆發的特點,NSX的加速G值幾乎在彈射開始的一霎那就已經達到了最大值,隨后的加速再逐漸由發動機接替。

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整個過程始終保持著強烈的向前的欲望,動力系統總共646Nm扭矩的瞬間釋放,帶給我了前所未有的彈射體驗,其核心就在于“彈”。

值得一提的是,9速雙離合變速器的1擋是專門用來彈射起步的,日常行駛是主要使用中間的7個擋位,而9擋是用于超高速巡航的。

當被問及彈射起步對于離合器的損害時,工程師的回答是,至少可以承受400次。也就是說,每天彈射一次的話,夠你痛痛快快地玩一年了。

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位于棕櫚沙漠的Thermal Club賽道是一個私人賽道,全長約3公里,9個彎道,其中有4組U形彎,2組S彎,整體難度不大。

依舊采用Track模式,這個模式下,車輛的全部調校都是最激進的。動力響應最快,底盤懸掛的設定最運動,轉向最直接,聲浪最響亮。車身穩定系統允許一定程度的打滑,但不會完全松手不管。

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隨著對賽道的逐漸熟悉,我試著逐步推高自己的控車極限。對于新一代NSX在賽道里的第一印象就是非常易于駕駛,很容易上手。

前電動機、后發動機的布局讓NSX的配重非常平衡。雖然1.8噸的車重不算輕,但因為聯合驅動動力系統,其加速依舊足夠犀利。

在這條不大的賽道里,直道末端速度超過200公里/小時是很輕而易舉的。整個加速過程如前面彈射起步時一樣,始終都保持著最大的加速G值,再加上雙離合變速器的高效換擋,我幾乎感覺不到動力的間斷。

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全系標配碳陶制動系統的表現給我很強的信心,制動過程線性有力。彎前高速重剎,車輛會非常聽話地減下速來。

在彎中的動態表現也非常穩定,似乎覺得穩定得缺乏了一些樂趣,或是缺乏了一些對于駕駛者的挑戰。

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特別是出彎時,首先,后軸電機的動力是發動機的有效補充,使加速響應更加迅速,加速過程更加線性。其次,因為前軸電機的加持,我剛過了彎心就能做到油門到底,剩下的工作則由車輛自己去處理。

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這主要是因為謳歌當家的SH-AWD系統。前軸兩個電機獨立驅動左右前輪,從而可以實現兩個前輪的獨立扭矩分配,出彎時可通過增加外側車輪扭矩,減少內側車輪扭矩,以幫助車輛在加速的同時也能有循跡性很好的轉向。

這也是我認為的NSX在賽道里最具魅力的時刻。它的體驗與以往傳統動力超跑的感受完全不同。

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通常,對于中置后驅的超跑而言,出彎油門過早過大很容易轉向過度;而對于四驅超跑來講,這又容易造成轉向不足。

所以,一般是逐漸踩下油門,當車頭對準直道時才達到油門到底。但在NSX這里,就不一樣了。而且,出彎更快也是諸如918 Spyder這樣的混動超跑的一個共同的特點。

在賽道里,當我沒有掌握這個出彎的要領時,一切似乎和普通的四驅超跑沒什么區別,甚至有些平淡。但隨后,通過陪駕工程師的提醒,我好像獲得了通關秘籍一樣,瞬間激發了我繼續探索極限的興趣。

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正如NSX的名字一樣,新一代車型依舊在追求提供前所未有的New Sports eXperience。

如果一定要給NSX找出一些不足的話,我想就是轉向的交流感稍顯模糊。

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在例行的車輛說明會上,Ted展示一份NSX與各個競品車型的對比圖。其中,超跑所涉及的主要性能方面,NSX的表現略占優勢或是旗鼓相當。

然而很有趣的是,在超跑上很少提及的靜音性也被列在圖表里,而且,NSX的靜音性遠遠甩開了競爭對手幾條街,這也就是接下來公路試駕的重點。

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開啟靜音模式后,車輛的起步過程,或是低速行駛時,可以實現短暫的純電力驅動,此時只有嘶嘶的電機聲,我從沒想象過,坐在超跑里能有如此安靜的駕駛體驗。

當系統檢測到我需要更多的動力時,則會啟動發動機,但動力輸出和發出的聲浪都是被限制的。此時的NSX仿佛就是一臺日常駕駛的轎車,它有柔軟舒適的真皮座椅和超跑中少有的人機工程設計。

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優化設計的A柱寬度僅為89mm,為同級別最細——內部核心受力結構的截面只有一個25美分硬幣的大小。再加上短小低矮的車頭,NSX可提供非常良好的視野。靜音模式下,轉向也變得更加輕便。

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如果你覺得動力被限制后,開起來感覺很不爽,可以調整為運動模式,這時候NSX就是一輛帶給你足夠駕駛快感的運動型跑車。

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現在,不少跑車也都在標榜自己為日常超跑,通過不同駕駛模式的調整,或是降低動力、調整懸掛來提升日常使用便利性。但像NSX這樣做到如此舒適的是前所未有的,可以說這又是NSX所提供一個New Sports eXperience。

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賽道試駕時還有一個小插曲:對于賽道的使用,謳歌只是租用了幾個時段,一來車輛有時間休整,二來可節省租金;而中間間隔時段開放給了俱樂部會員使用,來的都是法拉利、奧迪R8等這些NSX的直接競爭對手。

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對此謳歌似乎并不介意,Ted自信地告訴我,他們不怕與對手對比。NSX在紐伯格林北環進行了測試,但不會公布官方的圈速。只是說因為極速不夠快,NSX在直道上不占優勢,但在彎道中的速度優于對手。

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他認為由第三方權威媒體進行的測試才更有說服力。

說到價格,NSX在美國是16萬至21萬美元之間(中國區域12月29日公布起售價289萬元),鎖定的競爭對手是保時捷911 Turbo S、奧迪R8和邁凱倫570S這個級別。

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本田最早在2012年就公布了研發新一代NSX的計劃,幾年來,新NSX一直都備受關注,曾經也僅為新動力系統和新設計與前任沒有太多傳承而遭受質疑,特別是在幾次國際車展跳票之后,這臺“東瀛法拉利”也變得不被看好。

但今天,骨子里倔強的日本人依舊在努力的打造著他們的夢。

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玩得瀟灑,活的自在 試駕一汽-大眾蔚領

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在美麗的麗江遇上一汽-大眾蔚領,是一件令人心曠神怡的事情,徜徉在天與地之間,自在、歡愉。

什么是“好車”?

有時候我在想,“車”這種物品對于人而言,到底扮演著什么樣的角色?是用來彰顯社會地位?還是娛樂用的玩具?還是一個生活中不可或缺的工具呢?而車輛是否反映了車主的性格呢?

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我想上面的問題,每個人心中都有不同的答案吧,人生中的每一個階段對于車的定義應該也有所不同。但是,對于26~35這個年齡層的車主們而言,一輛“好車”應該具備一定的實用性,以及能夠代表車主個性。無疑地,我們這次的主角:蔚領,就是一輛既有實用性,又有個性的“好車”。

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或許有一段時間的你,喜歡的是那些出入非常不方便、但是看起來非常有個性、而且操控、性能都有不錯表現的車型,這是曾經年少輕狂的你,也是我心目中的“好車”,不過隨著年齡的增長,我們的眼光漸漸變得理性,好車的標準開始轉變為一輛能帶給大多數人歡樂的車型,不過,童心未泯的我們總是想要在現實中找出一些與眾不同的地方。

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樂趣、風格與實用

或許你曾經感嘆:難道真的必須和生活妥協嗎?幸好,蔚領來了,它的出現,在一片“SUV車海”中顯的特殊,原因無他,只因為它是一輛跨界旅行車,在國內市場中可說是同級唯一,別無分號。你不甘愿和大家一樣,選擇平淡無奇的轎車,但是又不想開著笨重的休旅車,這時候,采用跨界旅行車設計的蔚領就成了你唯一的選擇。

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初見蔚領,就發現它的車身設計充滿了“家族風格”,就拿前臉來說好了,三幅鏤空啞光鍍鉻“鎧甲式”前進氣格柵,讓前臉的線條看起來更寬、更沉穩,這也是近年來大眾的設計語言,修長的車尾線條讓蔚領的旅行車意象深深烙印在大家的心中,從車后45°角看著蔚領,其線條讓人想起奧迪A4Avant,讓車輛的質感提升不少。

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比起一般的旅行車,蔚領的跨界設計讓它看起來更有與眾不同的風格,首先,車頂的鋁合金行李架,不但看起來更加具有“休閑風”,更是出游的利器,你可以在車頂裝上自行車架,甚至是車頂行李箱,讓車內空間能夠更有效的被運用。車側的鈑金線條讓車側線條看起來更立體、有拉長車身視覺感受的效果。

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用塑料包裹的輪眉,它看起來更有“野性”,就算你平常不會開去越野,也能展現出車主喜歡自由自在的個性。但是塑料輪眉在蔚領上可不只是裝飾而已,因為它的132mm最小離地高度,在行經非鋪裝路面時,擁有比一般轎車更高的通過性,因此塑料輪眉對于蔚領來說,是一件必要的事情,畢竟誰也不想看到自己的烤漆被輪胎卷起的碎石所打傷吧。 

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就像老朋友一樣令人熟悉

也因為這種特殊性,讓蔚領看起來更具有個性,你不必再忍受那些索然無味的產品,開上街像是參加車友會一樣,說不定還讓你的發生朋友上錯車的尷尬情況。當然了,看起來有型不代表它足夠成為我們口中所謂的“好車”,細致的做工、足夠的實用性才是在市場上生存的硬道理。

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坐進蔚領的車內,你能找到一種令人熟悉的“大眾風格”:實在、不花哨、易于使用。坐在駕駛座,你能輕松地操作各項按鍵,一切的一切都非常的自然,沒有復雜的操作程序,所有的功能都能以最直觀的方式操作,對于駕駛者而言非常友善。

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設計風格也是我們所熟悉的手法,線條剛毅簡潔,沒有多余的贅飾,但是蔚領的車內的設計已經超越我們原先所預期的水平了。中控臺上由左至右貫穿的深色木紋飾板,營造出高級車才有的空間氣勢,空調出風口則是加上了鍍鉻邊框,讓蔚領的車內質感提升到另一個檔次。

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車內儲物空間又是另一個亮點,身為一輛“跨界旅行車”,車內的儲物空間勢必不可少,例如門內飾板上的杯架、儲物格、手套箱、后排中央扶手的杯架,以及容積到達1507L的后備廂(將后排椅背放倒之后),蔚領的儲物空間優勢不言可喻。

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至于乘坐空間方面,蔚領當然也不會令人失望,2614mm軸距能確保前排乘客調整到適合坐姿之后,還能讓后排乘客擁有不錯的乘坐空間,再加上舒適的翻皮毛座椅,長途乘坐也不感到疲憊。當你在想要更加接觸大自然的時候,打開頭頂上的全景天窗,830×1004mm超大尺寸,絕對讓周遭的人們“羨慕嫉妒恨”。

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渦輪動力的引領者

大眾集團并不是最早將渦輪動力應用在一般乘用車上的廠家,但是毫無疑問地,大眾絕對在渦輪發動機普及的這條路上,占著舉足輕重的地位。渦輪發動機的好處相信大家都很清楚:小排量擁有大動力,借由渦輪創造出持續的扭矩輸出,開起來更快、更帶勁。

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蔚領的動力來自于那臺大家熟悉的EA211 1.4T發動機,最大功率96kW/5000rpm,最大扭矩為225Nm/1400-3500rpm,看起來好像非常平淡無奇,但是借由良好的輸出曲線調校和七速DSG變速箱的高傳動效率,讓人有種“不止96kW的”錯覺,就算我們試駕的路途屬于高海拔地區,在有一定程度的“高反”情況之下,蔚領的動力表現仍然輕快,在山路上還是能展現不錯的加速力度,就算遇上慢車也不擔心,用方向盤后的換擋撥片降擋,將發動機轉速保持在2000rpm以上,馬上就能擺脫“龜速船長”的干擾。

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對乘員的保護

它有著轎車的操控性和乘坐感,再加上非常實用的大空間,足以滿足大多數人的需求。另外,蔚領全車系使用激光焊接工藝高強度車身,ESP車身穩定系統、HHC坡路起車輔助功能、Clean Air PM 2.5空氣濾芯、定速巡航系統,頂配車型還配置六氣囊,提供車內乘員完善的安全。

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說了那么多,我還是想說:一汽-大眾蔚領的好,還是需要你親自體驗才知道!

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Text:張立祥 /  Photo:洪樹旭