月度歸檔:2016年08月

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侃車大教堂!一起來評編輯部的課后作業

Porsche認為新Panamera是四門gt,這樣的定位跟cls有跑味的四門房車有何區別?

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嚴:CLS開創了“四門COUPE”的概念,相對于PAN,CLS跑味不重,定位是有格調的四門轎跑,是“轎跑”味,到了頂級的63 AMG才會極端一點。保時捷和奔馳最大的不同,是一個是造轎車,一個是造跑車,所以PAN再怎么樣,也是照跑車來造轎車,奔馳再怎么樣,也是照轎車來造跑車。所以一臺跑車引擎放進一個四門大房車里,又是保時捷的調校味道,怎么說都可以叫GT的。

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浩:都是文字游戲,近幾年舉凡四門GT、四門Coupe、四門掀背、四門獵裝BALABALA一大堆新名詞,說穿了都是廠家為了創造需求而開發的“欲望”。
你有沒有發現,搞這些東西的都是些高大上品牌?你看看豐田還是本田有這樣嗎?
對于高大上品牌的目標客群來說,實用性、車輛性能、配備、外觀造型等等的“硬件設備”,都不是最重要的。真正重要的只有兩點:第一是這車夠不夠特別,第二是我多久能拿到車?他們在意的是心理層面。所以說,管它是四門GT還是四門跑房車,只要能賣,都是好車。

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鳥:其實GT的概念在國內并不太受待見,四門GT明顯更對歐洲人的口味,四門四座,豪華,性能還很強,最最最重點是它是保時捷,第一代推出時火爆的情況,甚至能夠搶奪傳統豪華大型房車的市場份額,你能看出很多原本持幣購買奔馳S或寶馬7系的人,轉投它的懷抱。至于CLS,和A7還有6系Gran Coupe一樣,德國人硬是一起把四門轎跑房車的概念炒作起來,不得不說是一件了不起的事情。

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杰:四門GT和四門轎跑的定位大了去了,GT更著重的是性能和舒適的高度結合,以及適合長途行駛的動力表現。而轎跑,反而是著重于提供接近于跑車的行駛體驗,但這種體驗并不等于舒適。

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誰說魚和熊掌不可兼得?這不菜來啦

拋開復雜的名字內涵與冗長的歷史背景,如果你真以為法拉利便是將FF簡單回鍋一下又端上桌的的話,這里有最具說服力的原材料解析

同樣的主材,此刻的火候更加出神入化

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在重要的動力上,GTC4lusso雖然依然采用在舊款FF上熟悉的6.3L V12發動機,但是經過法拉利重新一番的精心烘培,味道煥然一新,壓縮比從12.4提高至13.5,最大馬力提高30馬力達到690馬力,最大扭矩提高14牛米升至697牛米,二氧化碳降幅約3%,僅僅在1750轉時便能發揮發動機80%的最大扭矩,從大哥F12 TDF上萃取最新科技結晶,將燃燒室與活塞重新優化設計,使油汽混合更加穩定與均勻,進一步降低爆震概率,同時新涂層的使用,讓后者耐磨性提高15%。由發動機ECU驅動ION ECU,對于點火系統與火花塞的管理更加精確,可降低燃油耗率,增加燃油經濟性。采用6合一方式的排氣歧管,為保證出色的聲浪,長度一致并新增旁通閥門,在中后段部分降低8%約一公斤的重量。全新機油散熱器交換效率增加60%,重量保持不變的情況下,擁有更大的接觸面積。

新增配菜,只為絲滑般口感

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法拉利對于4RM四輪驅動系統重新操刀,PTU通過離合片在車輛動態下左右輪的扭力實時分配,從原來的單側至多分配50%動力提升至90%,幾乎涵蓋全部的動力。從大哥F12 TDF上市以來,為首次下方的主動式后輪轉向系統,與后橋電子差速器(E-Diff),電磁減震控制系統(SCM),電子穩定系統(F1—Trac)一起組合這套名為SSC4的側滑控制系統。

好菜不僅要味道好,更要老少皆宜

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據相關資料表明,幾款的車主相對比其他車型在年齡上平均年輕十歲,4人同行的時間更是超過了60%,全品牌超過50%的總里程由它來實現,由此可見,這盤菜贏得大多數人口味的認同。

放心,它懂你不愛太油膩

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不管是實際車重還是駕駛感受,太過笨重都為超跑禁地,法拉利自然知曉,前雙A臂,后多連桿不僅是超跑絕配,鋁合金的運用更是如虎添翼。前245/35R20,后295/35R20的Pirelli p-zero輪胎,讓抓地力變得不容置疑。

精雕細琢的樣式,讓吃竟也變成一個思考題

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由法拉利造型設計中心親自烹飪的造型,不僅造型炫酷,風阻降低了6%,可別小看這進步,在已極為成功的作品上,發生外在化學反應改變還要內在提升,實屬不易。

更上潮流,推陳出新

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聚焦全新布局規劃的中控臺,最亮眼的莫過于這套10.25寸的液晶觸控屏幕,支持蘋果carplay互聯系統,誰說樂趣與時尚就不能好生結合了!

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就這“Young”的馭勝S330,玩的是哪樣?

我與馭勝品牌產品的第一次接觸,是在博世(Bosch)公司舉辦的清潔柴油技術體驗活動,那時搭載柴油發動機的S350令我留下深刻印象,但我也很驚奇的發現,馭勝旗下除了這車,再也沒其它……

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終于,馭勝品牌第二位生力軍,S350的小弟S330來了!這款主打年輕時尚“我就這Young”、星座式個性化營銷,同時價格也確實蠻誘人的新作,開起來到底是咱“Young”的?

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跑起來是土象星座──穩健可靠,兼有少許神經質

隸屬江鈴汽車旗下的馭勝品牌,在技術與產品等各方面都與福特有著千絲萬縷的關系,也因此小編很自然但也很不應該的把馭勝S330跟我前陣子才剛試過的福特新翼虎聯想在一起,“自然”的理由在于兩者的底盤與懸掛結構很接近,翼虎身上的6F35六前速變速箱也同樣現身S330;“不應該”的理由在于兩者價格帶相差約10多萬元,外型風格也大相逕庭。

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老實說,在有限的試駕路程中,小編不太能完整激發出S330的完整性能功底,但1.5L GTDi渦輪增壓發動機與6F35變速箱的搭配倒是讓我有些驚喜──發動機的低轉速域發力很帶感且靈敏,3500rpm以上轉速雖然后勁略有降低但依然線性,直到5000rpm這看起來有點過度保護的紅線轉速前還能保留些許加速余力。嗯!調校真不錯,唯獨當我把擋位用手動模式固定在2擋時,才會發現它的油門調校或許是由于太過靈敏,拍攝動態時要把車速維持在35km/h真是很考腳下功夫──我是感覺我的右腳沒在移動油門踏板,但發動機出力卻忽高忽低的蠢蠢欲動!

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 6F35變速箱在換擋協調度與智能程度上稍遜新翼虎,但在價格面前我覺得這很正常。更何況,S330的換擋反應其實不差,速度雖非電光火石但也出得果斷,換擋時機拿捏也80%如我所想!因此,對于馭勝S330這套動力系統,我是真的要給予激賞的,甚至我還要說1.5T的動力輸出比我想象的好不少,運轉平順度也在水準之上,甚至還附送了渦輪抽氣時的氣流聲,這對于喜好駕駛性能的年輕消費者來說或許是悅耳的,但就不知道對一般人來說會否嫌吵?

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過坑坎時的底盤與懸掛反應,明顯不像福特新翼虎那么沉穩厚實……這是我在剛上路時走過一段爛路收獲的第一印象,說不上失望,因為這車的售價擺在那里!但經過幾輪山路開下來之后,我卻發現驚喜來了──它的懸掛反應其實是穩健的,是有那么些許翼虎的影子、福特戰略伙伴Roush公司的調校味道在其中,避震器初段的吸震行程夠,但當遇到高速過彎時,這段吸震行程會很快轉移至硬支撐行程,從而使得我覺得車身側傾能得到一定控制,穩定度夠,過彎信心也足。但相對來說,電控助力方向機的反應就不算高明,無論抓方向或路感回饋都有點模糊,個人覺得是操控中唯一的不足之處!

看起來是火象星座──外觀越陳越香,內在越坐越爽

說不出來的一種“福特感覺”,這是在我與馭勝S330相處一整個下午之后,對其內飾鋪陳與設計的總結,而這同樣也代表S330的內在是有不錯超值演出。雖然儀表臺、門飾板等部位硬塑料依然是這個等級車型該有的比例偏多,但透過像碳纖維樣式水轉印飾板,以及雙色格調選裝配置也能稍稍掩飾這不足之處。

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乘坐空間,光看我就覺得大的出奇,實際坐進后座,更發現這塊中國消費者最看重的區域,似乎比小編試駕過的新翼虎還大一點,看來2712mm的長軸距、1932mm的寬車身、較薄的前座椅背確實發揮奇效。不過,S330的座椅椅背設計較平直,包覆性也稍有不足,這在一般道路行車的條件下或許沒啥問題,但在這次的山道試駕中可就讓我覺得美中不足了。還有,由于S330的側窗下緣搭配高腰線設計位置較高,儀表臺設計也有些“高原樣式”,但駕駛座的高度就算調到最高,對于身高170cm的小編來說要判斷車身四面位置也依然有點困難,所以如果是體型嬌小的車主,如果想要看清車身周遭狀況確保安全,我會強烈建議您選裝全景攝像系統才好。

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至于外觀設計各花入各眼,個人是覺得來自設計師Carlos的手筆確實不錯,懸浮車頂、U型日行燈等畫龍點睛之處,都能凸顯S330剛毅之余亦有符合這個等級SUV該有的霸氣與調性,但好看不好看就由您鑒賞論斷了!

產品夠硬,品牌需加力

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問幾個問題:
魔羯座們,這貨的預售價8.88~14.28萬元,你心動嗎?
射手座們,這貨的底盤調性有點福特的影子,外觀主打年輕個性,你中意嗎?
獅子座們,這貨的空間感覺比小編前陣子才試過的福特新翼虎好像還大那么一點點,喜歡廣獲乘客贊美的你想要嗎?
S330確實是個底子夠硬、性價比不錯的產品,但最終還是要回到一個核心問題:馭勝品牌夠響亮嗎?購買、維修方便嗎?這或許是消費者更關切的重點吧?

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太陽,北極光,冰雪奇“圓” | 冬季輪胎對比測試最高緯度首發

追逐一天只露臉3小時的陽光,以及只看人品好壞亮相的北極光,用一套可靠的冬季胎真的很重要!

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同樣是在芬蘭,我的同事謝翔已于上期“對比測試”中完成了對幾款SUV四季輪胎的“蹂躪”剖析,接下來就是由脂肪比較厚、比較不怕冷的阿涂接棒“一路向北”,轉戰位于北極圈內的芬蘭北部小鎮Ivalo。

在這里,冬季每天日照時間約莫只有3小時;在這里,北極光能如一縷青衣高掛天際;在這里,阿涂得拼了命跟陽光賽跑,把握那短短的有光3小時拍出片子,同時也得身兼試車手與后勤換胎員,在冰湖、在雪地山道間百轉千回。
如此大費周章,為的就是早一步走入寒冬,在我國冬季正式到來前為讀者們奉上一份實用的冬季胎評選報告。OK!話不多說,冰雪奇“圓”正式上演!

測試前的準備

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在正式開始進行冬季胎測試前,首先我們得把“冬季胎”的定義抓清楚,因為據我的芬蘭友人,同時也是幫我們張羅北歐當地市場銷量最好之冬季胎,以及“White Hell”測試場、測試車輛的Jouni Kainulainen說:“冬季胎有分很多種類,你得搞清楚你要測的是哪類產品!”另外他也說:“我會事先把輪胎與輪圈都裝配好做好動平衡,但到時輪子拆裝你得自己動手喔!”
嗯!我就欣賞Jouni這種專業、負責,并且丑話說在前的性格。我哭,自己換輪胎,一個測試項目5款胎待測,換胎至少是20條,那預定好的六個測試項目,看來我的老腰這回要受難了!

綜合測試項目

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以下三個測試項目,主要是透過不同地形、路況、坡度的測試道,來考驗5款冬季胎的綜合性能,其中涉及人為主觀判斷的因子較多,而單圈計時由于牽涉車況、環境、駕駛技術等諸多變因,故成績僅供參考。

橫向、縱向抓地力儀器測試項目

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這三個測試項目,首先冰面離心繞圈測試,是需要駕駛人駕駛車輛在冰面上繞圈逐漸加速,看車速提高到多少能夠不失去輪胎抓地力,并且錄得最快單圈成績。而這看似簡單的動作,其實對油門與方向盤的控制要非常非常細膩,細膩到只要油門稍稍多踩一點,或是方向盤多打一分,輪胎的抓地限界就會被打破,車身會滑出場外,這是考驗輪胎橫向抓地力的重要指標。
其它在Tunnel以及雪地直道進行的加減速測試,它們與冰面離心繞圈相似,其實比較偏于儀器客觀測試,因此筆者在此不多贅述測評感受,只羅列成績供讀者們參考。

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在與Jouni的交流中我得知,像芬蘭這些北歐國家,在國民報考駕照時都不可避免的要面對一項冰雪濕滑路面駕駛考核,除了考正確的冰雪駕駛技巧之外,還考駕駛人緊急應變的能力,因為在當地一些比較偏遠的地方,路上時不時會有不理會交通燈的麋鹿出沒。聽罷,我深深覺得似乎我們的考照制度也有必要增考這項,因為不管有沒有下雪,但路上總有不理會交通燈的人任
意出沒,更遑論要是遇到冰雪天候,視線差加路面滑,能否閃避危機可真就是看人品,以及看有沒有正確使用冬季胎!

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經過連續4天的測試挑戰,阿涂雖然老腰都快直不起來,但很高興終于能趕在我國冬季到來前,提前為讀者奉上一篇內容足夠全面的冬季胎測評報告,也希望能幫助讀者正確選購到適合的產品。當然,如果您實在不信邪,就是覺得四季胎在冰雪路面上也能用,那好,讓阿涂找一下我在2012年那時在北海道作過的一篇冬季胎與四季胎60km/h剎停距離對比──答案是,四季胎的距離要長6~7米。
堅持不用冬季胎的您,要不就保持這個車速與車距,要不就求滿天神佛保佑,花幾千塊換一條命的事不干,怕也只有神佛才能眷顧您了,保重!

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阿涂教室:不是非得冰雪路面才用冬季胎

相信許多讀者會以為,冬季胎就是用來應對冰雪路面行車,如果是在一些冰雪少或除雪較勤快的大城市中,應該就沒必要用上冬季胎。
錯!其實一般四季胎的橡膠,在攝氏7度以下較低溫度分子活性就會降低,也就是胎面的彈性與貼地性能有所下降。因此,使用冬季胎應該要視環境溫度來決定,氣溫太冷也有必要換用冬季胎。
更何況,那些隱藏在干燥路面上不易看清的結冰面,或是除過雪的路面雪融變冰,其實對行車安全造成的隱患比雪地還大!
因此,建議大家除了要了解使用冬季胎的必要性之外,對使用冬季胎的標準更是要定義得更嚴格些,畢竟人走在冰上滑倒頂多是痛,車開在冰上滑出去,那可能就是命了

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阿涂說胎 34號雪地林道測試

這個場地的應對要訣,是將車速控制在40~60km/h這個范圍,過彎充分減速,適時以左右推拉方向盤的方式帶出車頭方向,同時油門控制要線性。
測試車斯柯達明銳1.2T非常好開,我把擋位固定在二擋(手動擋車型)就能應付這個開在針葉林間的雪地測試道,但也因此需要更精細地感應油門踏板深度,以在時常發生的車尾橫滑時用前輪驅動把車身帶出指向。一輪測試下來,感覺米其林X-Ice XI3與馬牌CVC6是很有趣的對比,X-Ice XI3有著鮮明的易控性、舒適性,但過彎會有點轉向不足的趨勢,驅動輪牽引性不及從動輪抗橫滑來得那么精彩;但CVC6正好相反,裝在后方從動輪上的它打從一開始就不太安分,過彎、制動過程都讓我感到有點左右蠢蠢欲動,但牽引性就還不錯,透過精致的油門控制可以常做出轉向過度的過彎姿態,是款挑戰駕駛樂趣的好輪胎。
三角的SnowLink還需要加把勁,過彎時轉向不足的問題蠻嚴重,牽引與響應都有點慢半拍。相對來說固特異UltraGrip ICE2是一款綜合性很出彩的產品,它的循跡、牽引性能搭配起來很和諧,不需要用上太多吃力技巧就能很容易操控。諾記Hakapeliitta R2的強項在抓地力很全面,無論抗橫滑或是牽引都不錯,雖然無法避免車輛轉向不足的特性,但它會給我明確資訊,告訴我方向多打一點就能過彎,這種能與雪面溝通的駕駛樂趣十分難得!

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阿涂說胎 3號爬坡山道測試

爬坡山道比雪地林道測試項多了上坡路段,以及能以更高車速殺彎的測試項目,同樣二擋到底,車速可以上到60~80km/h,但過發夾彎時依然需要很快把車速降低到約30km/h,很考驗駕駛人控制剎車與油門的決斷力。
爬坡山道對于冬季胎來說,由于路面較寬且長,對于油門與剎車的控制可以粗放點,但一旦剎車就是得重腳,所以對于輪胎的縱向抓地力,尤其起步與制動會有比較嚴酷考驗。在這方面,馬牌的CVC6展現出不錯水準,牽引力能夠很有效的帶起車速,在直線上坡段達到理想車速,接著重腳剎車,車尾依然有點不安分的感覺,但這卻成了助力轉向過度甩尾過彎的幫手,應用得好,開起來既歡又快!至于諾記Hakapeliitta R2,它的牽引力與制動反應同樣很好,但更多一點沉穩與可控的感覺,不會讓駕駛人浪費太多時間在反修救車的動作上。米其林 X-Ice XI3與固特異UltraGrip ICE 2在此的表現伯仲之間,前者的加速牽引稍嫌遜色一點,但偏滑時動作比較線性可控;后者的穩定性更高一點,抓地力也很不錯,但極限點比較難抓。
至于回到雪地上的三角SnowLink則又回歸“本性”,牽引不足的問題反應在上坡時加速較遲緩,以及牽引車頭指向不夠決斷等情況中,不像冰面上表現那么出彩!

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阿涂說胎 46號冰面跑道測試

這個場地的應對方式比起雪地更加困難,過彎時車速沒有低于25km/h,基本就是滑出跑道的節奏。推拉方向盤那招在此不管用,油門控制要細致到好像踩羽毛一般小心。
冰面跑道駕駛給我的第一個下馬威,就是讓我一下車就摔了個大跟斗,可見這個場地的滑是毋庸置疑的,那5款輪胎要用什么態度來面對這里呢?首先,諾記Hakapeliitta R2還是延續在雪地一般的表現,制動減速能讓我很有信心,并且減速之后的過彎準確度與容錯性還算不錯,唯獨要用前輪驅動牽引車行方向時會有一點猶豫不決。至于米其林X-Ice XI3在冰面的表現就與雪地大相逕庭,它的抓地極限很是敏感,過彎時只要一超過那條線就會明顯轉向不足,而且牽引方向也不太好救,但好的是其制動反應是比較不錯的。固特異UltraGrip ICE 2在冰上后輪會顯得有點躁動,橫向抓地力稍遜前兩胎,但它的極限寬容度較高,并且牽引還不錯,把車頭拉回正確方向不算太難。
馬牌CVC6的表現很有意思,在冰上它反而顯得冷靜、沉著,不像雪地那般躁動,而且其橫向抓地力很不錯,制動也準,易控性可排頭列。三角SnowLink在冰面上也一雪前恥,展現了教人跌破眼鏡的高超抓地力,但它的制動有點不安定,并且極限寬容度很窄,需要更敏感的方向與油門控制。

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諾記Hakapeliitta R2

綜合各項測試成績來看,Hakapeliitta R2毋庸置疑的該是筆者最佳之選,但其實我推薦它,理由非僅如此

諾記Hakapeliitta R2并非新產品,早在2014年初筆者就曾經測試過它,并對其在輪胎膠料中混入多邊形水晶體,以幫助輪胎咬住冰雪路面的Cryo Crystal Concept技術,以及胎肩積雪排除溝槽設計,能加速融雪水膜排除的水泵凹槽結構等內涵留下深刻印象。

而今,兩年多時間過去,Hakapeliitta R2面對一眾新生代對手的挑戰依然表現卓越,這代表諾記打造冬季胎的技術確實領先時代,而這也才是我對Hakapeliitta R2更為感到激賞之處,因為只要用了它,或許再下個兩年其冰雪抓地性都還能依然杠杠的處于同級前列,并且最重要的是能為用戶帶來更多安全保障,這價值可是等于增值啊!

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司機這個職業未來將不復存在?

傳統出租車司機終于要被取代了?VOLVO今日發表聲明,證實同意與UBER組成總資產三億美元的合作同盟,將共同開發自動駕駛車輛技術,第一款車型將采用XC90作為測試車,往后的產品也會基于VOLVO的SPA平臺開發。

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VOLVO與UBER的合作內容不僅有自駕技術的研發,還包含了具有完全自動駕駛功能的無人駕駛車,且必須含有軟件升級功能。該車型將由VOLVO負責生產,并由UBER進行采購。

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有UBER的服務質量掛保證,再加上VOLVO最注重的安全性,兩家公司合作的自動駕駛車就算八字還沒一撇,已經受到市場的高度關注了。

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途觀的新弟弟或將在中國孵化?!

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日前海外媒體拍攝到了疑似VW全新小型SUV的路試諜照。先前我們曾經報導過這款車的測試消息,不過當時該車套了Golf的外殼,而實際上這款小型SUV將會搭載Polo的底盤,這次的測試車基本上是使用真正的車身無誤。

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因此這輛基于MQB平臺、與Polo同尺寸的小型SUV,普遍車型同樣采前輪驅動配置,不過在部分高階車款上將搭載4MOTION系統,動力部分則是使用三缸和四缸小排量的渦輪增壓汽油引擎。隨著休旅市場車型向下探,這款新車將作為柴油風波后VW全球戰力新車之一,也有謠傳說這輛小型SUV是專為中國市場打造,不過原廠尚未證實。據傳大眾集團目前計劃在2018年正式發布這款小型SUV。

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又將掀起一場新的技術革命?看看車頂大奧秘

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McLaren官方公布了570GT MSO概念車的官圖,將會在近日開幕的圓石灘展覽會上亮相。

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這款由MSO部門打造的570GT概念車整體設計與570GT標準版大同小異,不過只會提供白車色以及黑色輪圈的烤漆搭配,對于盛行定制化的McLaren來說很不一樣。除此之外在車側引擎進氣口的前方也采用黑色彩繪,下方裝上了側裙,而車尾部分則是配置了全新的鈦合金排氣管。

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至于全車最大的重點在于搭載了一款可變色的玻璃車頂,采用變色電子夾層,可透過中控屏幕中的控制選項來改變顏色變化以及車內明暗程度。

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其余在車內部份也新增了許多碳纖維配件,動力部分則是同樣搭載3.8L 雙渦輪增壓V8引擎,最大馬力維持570hp,0-100km/h加速為3.4秒。

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首試 | 搬個凳子看看途觀車主怎樣試駕新昂科威

從一開始大肆宣揚把途觀斬落馬下,到如今確實把途觀甩到后頭,果然,夢想還是要有的。

這是一次小改,說實話,昂科威的競爭力,早在當年一波上市的時候,就已經被大家剖析得明明白白的。神車終結者的稱號響徹一方,后來的事情大家也都知道了,跟別克其它車型的道路相似,穩步上升,直到今年,上半年便收獲了小12萬的成績單,在最近幾個月的銷售排行榜中將神車途觀終于拋在身后。

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這次新款直接試車就安排在麗江經林芝再到大本營,小編剛好是途觀車主,正好從另外一個角度好好說說昂科威。

先說哪里變了

部分車型已增加CarPlay功能,以及第十代安吉星4G LTE系統。除了以上的配置變化外,新款車型還會增加28T入門車型。好了,至此,別克態度已經非常明顯,這代昂科威已經足夠優秀,只要略作優化便能繼續保持強勁的競爭力,至少這個時候全新國產途觀還要再晚幾個月才能看到身影。

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途觀車主對于昂科威的客觀評價選集:

● 動力明顯比途觀要強上不少,同樣高原上,還未對比過,此次感受主要基于原先在廣州測試這兩輛車時候的經歷。

● 儀表盤中央8寸彩色屏,比途觀的高級很多。

● 方向盤要更為厚實,抓著就覺得踏實。

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● 后排還有USB接口和220v電源插口,果然研究中國消費者研究得比較透徹。

● 昂科威空間數據比途觀更好,但視覺感上略緊致,空間豪華感則同級別最強。

● 座椅通風其實一直是我們天氣炎熱地區最看中的一個功能,尤其現在炎熱天氣如此變態。

● 第二排前后以及幅度都可以小調整,極為實用。

● 腳部感應功能極為實用,尤其此次進藏,一路都是泥水,幫我們省卻了徒手開尾箱的麻煩。

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● 除了主駕一鍵升降,另外三個只有一鍵下降。

● 前排中央扶手是固定式,舒適性還行,途觀的前后上下可調則更好。

● 后排中央扶手舒適性不如途觀,短了些。

● 外部車門沒有包裹到最下方,下雨天下車,門框底部會把褲子劃臟。

● 儲物空間而言,昂科威僅僅算是同級別平均水準,相比之下途觀就像工具車,內部儲物空間更多。

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一輛更適合中國人的野奢SUV

當年昂科威上市便是直接瞄準神車途觀,其實現在途觀即將換代,而這代昂科威正值壯年,競爭力不可同日而語。昂科威外觀層面,在這個級別中,更穩重更偏商務感一點,或者說大氣一點,仁者見仁。

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內飾,我相信沒有人會反對昂科威在這個級別沒有對手,無論是質感還是高級感,都很好地迎合了新興市場的需求,剛好途觀的內飾太過素雅,即使我本人是車主,也都對那個內飾表示很一般,即使跟翼虎、CRV這些主流對手相比,都領先太多。

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至于更多的數據和圖片,相信大家很多渠道可以看到,這里詳細說說昂科威的試車感受。動力系統部分,整個換擋邏輯依舊沒有大的變化,由于高原地區,整體動力表現會降一個梯隊,因此,也沒法感受到會不會有升級和微調。以先前小改前平原上的試車經歷,同樣2.0T的動力系統表現,優于途觀和翼虎,在國家法規規定的合法速度之內,昂科威領先對手一個身位。

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其實最讓我喜歡的是昂科威的行車質感。其實以我開過這個級別所有車型的經歷來看,別克整個行車質感,最能抓住國人的心。

首先要說一下很客觀的評價(反正拋不開我途觀車主的身份),在這個級別的城市SUV中,其實整個操控的爽快度都沒辦法達到我們職業病體感的苛刻要求,這里面有物理因素也有這個級別定位的因素,就像超跑不會花什么成本在空間上一樣。翼虎神奇地在這上面下了很多功夫,我們也評價過翼虎會是這個級別里面操控感覺相對最好的一員。

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昂科威呢?則是最舒適也最穩重的一員,過路況不好的土路,昂科威的左右晃動會有點大,舒適度介于雷克薩斯RS和途觀之間。但它不像雷克薩斯那樣,會把身體真的搖晃起來,生怕人家不知道,也不會像途觀那樣,用略硬的,更強調路感的方式去抵抗震動,搖晃會小一些,它剛好處于兩者之間。

不過這里面由于昂科威的靜音控制得最好,從感受上來說,又把這個搖晃和震動都粉飾了一下,感受上讓我們覺得它更高級(實際上也是),其實這種感覺,更容易讓乘客感覺到舒適和高級。

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而國道的時候,昂科威其實整個底盤過減震帶或者是沒有維護很好的路段的時候,高級感最好,這里面當然也有昂科威同級最佳的靜音水準的功勞。途觀無論是側傾的抑制還是上下減震的抑制,都像要傳達給你更多路況的信息,所以舒適性上其實比重少了一些。

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而昂科威路感要模糊,除了聲音被減弱的原因,還有懸掛調教,就是希望你直接感受到它對于舒適性的理解。反正中間有年紀比較大的同行人,據說還有暈車歷史,至少昂科威身上,他沒有感覺到不適,睡覺倒是睡得非常不錯,間接地證明了昂科威的舒適性,適合更大范圍的人群。

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昂科威就是比別人多一點

“多10%”是昂科威的口號,也能看出產品在所有競爭對手面前,都已經做好準備,并且想走得比別人多一些的訴求。

即使是作為途觀車主,也不忌諱表達現在昂科威對于現款途觀的優勢,算是較為明顯,主要表現在配置、靜音以及舒適性上。但明年之后,才是昂科威最嚴峻的時候,因為經歷9年才換代的全新途觀快來了,到時我很有興趣將他們倆再放一起瞅瞅。

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是誰?洪荒之力不僅沒用完,還更加鋒芒畢露

上一代的回憶

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在觸摸到全新R8前,我還在不斷地回味著上一代的R8──上一代R8是我心目中很有份量的一臺車,甚至是最有份量的一臺奧迪,要真心講出“份量”二字并不簡單,同年代比它快沒它貴的車不少,比它貴沒它快也有許多,但當Mercedes-Benz、Audi這一批傳統的豪華車制造商陸續投入到高性能跑車甚至超級跑車這一市場當中,那一定不是為了跟傳統的跑車豪門拼個你死我活、魚死網破,既是為了提升品牌影響力和品牌高度,也是從中尋找這個市場發展的可能性。跟同時期的SLS AMG 、911 Turbo還有GT-R R35相對比,R8并沒有取得太多耀眼的成績,倒是一年前在上賽的激劈,才讓我真正讀懂了RS GmbH那群工程師的理念。

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狠狠地在上賽后場那條超過1.1公里長的大直道沖過了280km/h極高速,然后在300米標示牌處狠踩剎車,在短短的200m距離內把速度壓至98km/h切入T14彎,可見300米標示牌對R8來說是一個相當保守的剎車點,我在短短3圈的過程內一次比一次地往前靠,250米處剎車對我算是適合,而職業車手的剎車點在200米標示牌以內,從時速280km/h到100km/h以內,R8穩定得好像一名好好先生,像極了一位已經跟你相處了五十年的靈魂伴侶,處處相敬如賓,從不展現任何的粗魯、傲慢和無禮,哪怕你用最錯誤的方式來對待它。

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所以,我把它稱之為有實力沒脾氣, 問題是,你可以接受一輛豐田沒脾氣,但你很難接受一輛跑車沒有脾氣,尤其是一輛發動機中置、超過500匹馬力的車子上。

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跟R8實力不成正比的是,它的名聲沒有同時被匹配起來。這是一個頗為有趣的現象,幾乎所有非跑車廠商在開始涉足這一領域時,都會或多或少地碰到這種問題,Lexus把I-FA推出市場時質疑聲也是不少,甚至I-FA還是不計成本打造的一款限量版車型,考慮的是技術突破以及創新,所有優勢資源都可以集中在這一項目上,就算賣一臺虧一臺的賠本買賣也得干。但R8的問題復雜許多,共享了集團內部的資源,也要實現盈利,關鍵是性能層面要觸摸到超跑的級別,從一開始,它就需要考慮各種來自現實的妥協。要是滿分是10分的話,我給上代R8打6.5分,被扣掉的3.5分,是它純良得不像一臺跑車。

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講了這么多的鋪墊,無非是要表達我對新R8的期待──最基本的性能提升、進階的在個性上有所發展,以及終極的,對品牌運動精神的提煉!

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世界最佳基礎跑車 你準備好接招了嗎?

中改后的911換裝渦輪引擎,繼續走在更更更適合日常駕駛的路子上。

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首先強化一下各位的認知,在我眼里911 Carrera是一臺獨具特色的基礎跑車,以均衡耐用著稱,沿用舊式的汽車格局,卻又在機械工程上彌補得很好,造就了它獨特的動態表現。一直以來公認的是引擎功力深厚,機械運作感與跑味濃,駕駛感堅實無比,又將日常駕駛平衡得很好,可靠性與耐用性亦深具口碑。從狹義上的跑車概念來講,不是大馬力就可以稱之為跑車,比如一些平價的、平民化的高性能車,這類汽車的設計很多都未盡完善,車架的基礎是從普通房車而來,設計上根本不是一開始壓根就是依從跑車的手法,不是Overpower,就是懸掛調得過硬
為了找平衡,很多時候都要借助一些電子系統或是極端的調校去改善操控性和提高極限,這些都是亡羊補牢的做法。

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開這些車多了,我就覺得雖然感官上有種如狼似虎的勁,開快一點的話有些人還可能無力招架,但我覺得,這類車除了局部范圍夠快一點之外,其實沒有太多的價值,無法稱得上大師級。

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911卻不同,它是我一直以來推崇的平衡性強的汽車。每次開它,一開始你都不覺它有多厲害,在山路上跑,其靈活性與操縱能力甚至比不上前段時間開過的TTS,但911卻給予我很實在的感覺,無論是車架質感、引擎特性和操縱的感覺,甚至還有一點機械運轉上刻意營造出來的金屬敲擊的粗糙感,都跟一些平價的或高級順滑的跑車不太一樣。開911,你會重新認識何謂一部真正的跑車。

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和很多Facelift版本的汽車不一樣,這代全面換裝渦輪引擎的911,和以往半代進化的性質相近,不亞于一次正式轉款。我這里要說的,不是為什么911要舍棄NA,也不是執拗Turbo的911不是911 Turbo,而是現在各個車廠用渦輪好像已經成為一件絕對正確的、要做的一件事,現在的世人好像早已習慣了渦輪增壓的好處。我也從來不在試車會上問某些廠家(如本田)別人都轉用渦輪引擎了你們為啥不用,這根本不是什么理念的問題。可以說現在當大家都已經將增壓引擎的反應成為一種世人公認的合理反應時,這些都已不重要了。簡單地說,現在的渦輪效率高,踩踩油門,扭力便到,轉速不用太高,車子便很快了,就這么簡單的事了。

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911的渦輪引擎,你也不會失望,也用不著糾結斷油轉速的上限降了多少,扭力帶足夠廣就是了,這副引擎也確實高效,降低了排量,卻又輕易地做到比以往更強的動力,你不加渦輪,做不到如此明顯的比上一代更強,這說不過去。

現在哪家車廠不在搞渦輪增壓+雙離合?站在做生意的角度,我舉腳贊成!

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動力覆蓋范圍更廣,令日常駕駛實用性提升,這是個偽命題,以往911的引擎已很適合日常駕駛,現在,當然更適合日常駕駛。降低排氣量,用上兩顆渦輪后,數據上從1700rpm始,到5000rpm,都是峰值輸出,但這副引擎不像其他有些刻意調校出來的突破某個分水嶺便動力一股腦噴薄而出,而是盡量將扭力平均分布,所以動力在整個轉速區內并沒有那種突然的暴升,感受上從一千來轉到紅區之間,動力的增長甚為線性,油門控制因而也更為容易,兼且更加直接,加速時不會在某個轉速出現超出預期的加速力,你只是在兩千多轉時感覺到渦輪增壓有那么一丁點的動力涌出而來的彈射感。

081610

銷量好就是真的好嗎?神車黨的神車你怎么看

神車黨雙花紅棍再戰江湖,又再掀風潑雨

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一直以來,邁騰并不是大眾品牌在中國銷量最好的產品,支撐銷量的,是途觀、是朗逸、是速騰等等緊湊級產品。但是作為大眾現階段為止在中國生產的最高端車型,邁騰,無疑才是真正為大眾開疆擴土的功臣。

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我不是說大眾的緊湊級產品不好,事實上,看銷量就知道好不好,但是中國消費者潛意識里還是非常喜歡通過中高級轎車的表現,來斷定該品牌其他產品究竟好不好。甚至乎,中高級轎車產品銷量,也和旗下其他產品的銷量有著莫大的關系。所以以往的雅閣、凱美瑞都是為各自品牌奠定了不錯的基礎,而大眾則更聰明,一邊廂是大肆張揚經過本土化改造的上海大眾帕薩特,另一邊廂則是表面是德國原裝引進實情是同樣經過本土化改造的一汽大眾邁騰,雙龍出海,大眾的算盤打得可精了。

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作為一汽大眾引進的最新且定位旗艦的產品,邁騰肩負的不止是銷量兩個字,更重要的是品牌。

MQB平臺不只是模塊化

新一代邁騰(B8L)采用MQB/B平臺, 而早前發布的新帕薩特則依然采用PQ45平臺。使用PQ45平臺,意味著帕薩特無法裝備邁騰所搭載第三代EA888發動機和DQ380 DSG雙離合變速箱,所以邁騰在動力系統方面,可以說是直接領先帕薩特一代。

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除了上面說的在動力傳動系統上的領先之外,MQB/B平臺因為使用模塊化技術,大量的零件將大量的汽車零部件實現標準化,令它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實現共享。所以,這一技術的應用將極大地降低車型的開發費用、周期以及生產環節的制造成本。這是對廠家而言,而對消費者而言,則是廠家能把節省下來的錢,用其他更關鍵的地方,例如改善NVH、提升操控性能等等

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同時,MQB平臺統一了結構件,同時集合了大量創新技術包括駕駛輔助系統,如車道輔助遠光輔助和相應的巡航控制系統,統一的結構件、標準化的裝配程序和統一的組裝設備應用到了大眾汽車旗下所有品牌上。另外,MQB平臺上所有的發動機都向后傾斜12°并都采用反置式設計,因此汽車設計時間得以縮短,不僅有益于汽車設計的處理,同時也能為客戶帶來更大的乘坐空間。

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值得注意的是,從上一代邁騰(B7L)開始,一汽大眾就已經要求邁騰需要加長軸距,所以B8L邁騰也是比在海外銷售的B8車型軸距加長100mm,比B7L邁騰軸距長了59mm。對于消費者的認知來說軸距對空間關系頗大,但實際上,更應關注加長軸距后對操控的影響,這個下文再說。

081103

寶馬都干了些什么?

轉用前驅平臺的全新X1,變得世俗了不少,然而工程師的炮制手法,那是傳承了百年的,不會丟。

081103

寶馬開宗明義,X1是專為中國市場開發的車型,針對中國用戶的需求,具有中國專屬產品特性。多年來這些國際大廠深耕中國市場,多少研究明白了中國人喜歡的汽車到底是什么樣的,從最早簡單的加長軸距,到現在專門開發中國市場專屬車型,我想是時候定義一下什么是“中國專屬車型”,中國的汽車用戶到底是什么樣的用戶。造一臺適合中國的車,那到底是什么樣的汽車呢?

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在我看來,那些專為中國打造的汽車,多是針對初級市場的基礎需求,是面對庸眾的取舍,那些汽車為了迎合,組合起來卻多少顯得有些荒謬,多少有些缺乏審美,甚至不惜突破自家車廠理念的堅持。如果客觀地說,那就是這些汽車能夠滿足中國普通老百姓對于擁有一臺汽車的生活質量、幸福感與社會地位的提升,他們大多數,都是對于美好生活的享受型用戶,所以他們對汽車的基本要求,就是能以最少的金錢獲得最多的享受,檔次、大氣、舒適、高裝載能力、多功能是典型的要求。

081105

所以我好奇的是,當BMW要造一臺類似這樣的汽車,會是什么樣子?

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BMW這些年來對于汽車的創新能力,是德國車中的第一,敢于去突破一些條框,即使突破了,也可以利用自身高強的設計能力與機械工程彌補回來,當BMW放下一些東西,去造一臺更親民、適用度更高的汽車,那是很可怕的。BMW是一家專業度很高的車廠,他看清了中國用戶需要的或還幫他們看清了一些被忽略掉的東西——這臺X1,移植了BMW當家的關于主動安全警示的電子系統,應對復雜的交通環境與駕駛行為;例牌地加長加大空間,后排座椅加厚,懸掛調校偏舒適;數字化及互聯駕駛系統則針對年輕化的購車人群;針對道路基礎設施,原廠就有“底盤裝甲”;應對空氣質量,標配PM2.5過濾器;幾乎用不上但就是喜歡的超大天窗,后座空調出風口都屬于標配,甚至,還研究了中國汽車文化,有中國專屬車身顏色……新X1,一臺中國用戶的命題習作,可以說,這是目前“中國專屬車型”之集大成者。

081107

今后這樣的汽車會越來越多吧?是堅持自己的特色和現代科技來引領市場,還是供奉本土的習俗來改造現代科技,這從來不是一個小問題。這種對抗與融合一直都在歷史性地變革著汽車生態,在中國,無疑后者占了上風。

081108

初開新X1上手,你似乎有些不習慣,那些扎實緊致有阻尼的操作感,豐富的回饋,硬繃著的車身,這不太像以往的寶馬了!方向盤輕、油門踏板輕,車身的回饋都弱化了一些,日常駕駛寶馬汽車的基調好像都被顛覆了。不過,當你開了一段時間后,你明白,這種輕松舒適駕駛的方式,不會因為它是不是寶馬而有選擇性地不去喜歡它。而我也明白,BMW的本質沒有丟。底盤的扎實度并沒有因偏舒適的懸掛調校而妥協,而BMW的炮制方法是,彈簧調軟,行程加長,靠減震筒的硬度去調節模式。舒適模式下,遇到公路起伏,車身的搖曳感會增多,運動模式則是弱化一些這種多余的車身起伏。非鋪裝路面上,BMW的底盤向來都不太擅長去柔化應對,舒適模式下亦只是弱化一些底盤的敏感度,面對這種路況,BMW表現出了本來那種硬橋硬馬的態度。

081109

方向盤也會隨著懸掛的軟硬度增減助力,你放心,即便再輕,路訊也沒有丟多少,你甚至可以透過方向盤去感知前輪遇到的路面狀況,甚至路面的傾斜度,都可以給你一點或多或少的偏向力。
20Li與25Li兩副2.0T引擎(此次沒有開到1.5T),輸出特性經過優化,不再像原本有些運動化,中高速較強猛的加速感,而是運轉更細膩,扭力發放更平順,甚至為了適應中國專屬輕松舒適地駕駛,連運轉的聲音都刻意地去壓抑。配合橫置引擎,采用了愛信的8AT,這一套動力系統性格變得很斯文細膩,但絕對不會辱沒了BMW的名聲,綿密的加速力和靈敏的響應,不講求外顯的運動基因,反而顯得相當具有精致度。

081111

只要你認真地開過,就知道這套動力系統有多么的好,它太好開、太有效率了,它太適合我們日常使用了。公路駕駛,只要腳下輕輕一點,就順順滑滑地沖到前面去,一路長途旅程,就這樣輕輕松松,我的轉速基本都沒超過2000轉。到了越野路段,無論泥地、沙地、爬坡,你真真切切地體會到什么叫做“低轉高扭”!BMW好好地展示了一把當代渦輪增壓引擎的好處,1250rpm和對手實際接近2000rpm才全開的峰值扭力,在這種路況下真的會放大差別。基本上就是怠速下輕輕印下油門,就已足夠你輕輕松松爬上一段角度頗大的斜坡,Turbo Lag?我不知道這叫什么。

081112

BMW給了一整天時間在各種越野路面上開X1,老實說,我覺得它還是有點顛,在公路上開著很松弛,在這里就是彈簧軟了一點,車身還是緊繃,傳入車廂的震動較多。不過X1的越野能力,也有了很詳細客觀的展示。離地間隙、接近角通過角離去角都只是普通城市SUV的水平,但面對一些中高級別的越野路況,X1的攀爬能力不差,電子制御的四驅系統反應都很迅速,有著較強的脫困能力。

081113

上一代的X1是一臺深具BMW理念的小型SUV,駕駛感也是最接近傳統寶馬房車的一部,這種調校上的取向,也令X1成為同級最富有駕駛樂趣的一員。我說過,這并不是人人都需要的東西,要操控,123系就行了,要SUV干什么?老是被那些性能操控所累,看那些為人民服務的SUV,寶馬明白了,SUV該干什么就干什么,中國人民需要什么就造什么。操控,SUV永遠不會搞得比掀背車、轎車好,是怎么玩都玩不太好的。

081114

不過我仍能肯定這代X1還是同級中操控能力最好的,BMW還是那個BMW。不過,管它前驅還是后驅,管它還是執著地搞成57:43前后軸重分配,誰在乎呢?

 

081118

五代同堂!國內首試! | BMW M3

有一群奇怪的人
明明家就在眼前
卻要花上一個鐘頭
卻要繞上刁鉆的山路上暢快地轉轉
然后才甘愿帶著笑容把車停進車庫
這一群人
傳承了30年
五個世代
他們心里烙印著M3
那是種信仰
更是一個不斷演進中的夢想

081115

時間是清晨的4點鐘,當整座城市還在沈睡,在有“臺北秋名山”之稱的北宜公路路口小鎮,黑夜中車輛陸續抵達,遠遠地就能聽見那帶著原始機械運轉聲浪的聲音,車是M3,車主有醫師、賽車手與各行業領袖,他們互不相識,卻彼此惺惺相惜,不為別的,只因為相同的偏執。哦,或者說是一種信仰!

081116

跨越半甲子的約定

在這古樸的小鎮,天還沒露出微光,我們今天的拍攝地點在兩個城市的交界,那是北宜公路最高的地點,M3的誕生地在賽道上,但并非所有M3車主都是賽車手,他們只知道M3的主場,一定是在山道上。

081117

當1989年出廠的E30 M3在黑暗中緩緩向消光涂裝F82 M3靠近,短短幾秒中空氣彷佛慢慢凝結,所有人都放慢了呼吸,看著這跨越30年的經典相聚畫面,眼前彷佛浮現過去多年來關于人車的美好記憶,不久后E36、E46、E92等陸續抵達,五代車型齊聚一堂,這是個多么美妙的緣份,大伙齊聚一堂,只因為對M3這個地表上最強大的字母組合,有著堅定的執著。

081118

身為E36 M3的車主與資深的汽車專業媒體,從E30到E92的每一代M3每一個版本,我相信國內試駕經驗比我多的人一支手可以數完。我輕輕按下F82 M4的發動機啟動鈕,融合模擬與數字的儀表瞬間亮起,一陣電流聲后發動機瞬間被喚醒,排氣管發出一聲怒吼,即便在怠速時,猶如潛伏猛獸般的震動與聲浪,告訴你發動機艙蓋底下住著一頭猛獸,正等你瞄準獵物,隨時暴發出強大能量讓你吞噬路面,消滅敵手。

081123

這不是一個你需要挑逗的女人,而是兄弟,知根知底

從戒慎惶恐到愛不釋手

我在2006年就有幸駕駛過M3 CSL,當時的我車技還不算太過成熟,面對這樣售價高昂的一部車更是戒慎惶恐。
喔,我沒說嗎?當年M3 CSL的售價幾乎是普通M3的兩倍之多。
所以,當年的我,只能很小心翼翼的把車緩緩開出車主的車庫,然后用很慢的速度往山上開去—–只是為了拍照而不是跑山。而在上山的過程中,我發現M3 CSL給我一種深不可測的感覺,我只記得為了拍照,我不得不重復的過一個彎,然后我就像著了魔一樣,過這個彎的速度越來越快、越來越快,完全不管攝影師要我慢一點的指示。因為每次出彎之后,我都感覺M3 CSL像在好跟我說:“其實還可以再快一點”。

081119

十年了,再次接觸M3 CSL,我自然變得更加成熟、技術也進步許多。但M3 CSL卻沒有變,接近360hp的馬力都讓我覺得有點少了,這樣的M3 CSL還能讓我著魔嗎?
答案,依然是肯定的。

081122

十年前的我認為,CSL讓人著魔的地方在于它深不可測的過彎極限。但今天再次與它相處,我才發現我錯了。原來CSL真正迷人的地方是它對于駕駛極度忠實又充滿容忍的動態反應。
CSL這具S54有著比起普通S54更拔尖的絕佳響應速度,這可能是,不,應該說這確實是世界上最好的自吸直六,肯定沒有之一。在已經被渦輪占據大半江山的現今車壇,能夠重新與這臺發動機相處,那種爽度真是言語無法形容。
這絕對不是我在緬懷什么情懷,而是真真實實在我腳下供我控制的,油門踏板的每一吋位移,都能完整的體現在轉速上。
當然,你可以說它扭力不如渦輪機出色。但事實是,想要真正感受這具發動機的精華,你得隨時把轉速保持在5000rpm以上。這不是一種被迫性的行為,而是自己發自內心想要這么做。而為了與動力相匹配,BMW還對CSL的SMG II變速箱做了軟件優化,換擋速度比起一般E46 M3要來得更快一些。

081123

但,如果說S54是動力系統的精華,那CSL的精華卻是在底盤造詣之上。
在降低了車身重心之后,CSL展現出的操控能力實在可怕,你會感覺車身重量全部都壓在自己的腰部以下,過彎時的離心力影響,反而讓車輛擁有更好的抓地力。另外,千萬別忘了S54除了響應速度快之外,還有重量輕這個優勢,而且BMW還縮小了CSL的轉向比,所以CSL的駕控性真是只有“人車一體”這四個字才能形容。
持續在山上轉過幾個彎,我當年對CSL那種戒慎惶恐的心情消失了,取而代之的是一直想要與CSL緊緊相擁的急迫心情。
喔~聽起來好不舒服。但實際上,駕駛CSL并不會讓你有什么腎上腺素激烈狂飆、掌心冒汗頭皮發麻的激烈情況。相反的,CSL真真正正就像是你手腳的延伸,一直忠實的執行并且貫徹你的指令。如果犯了點錯,那也不打緊,CSL的容忍度奇高,后輪驅動的先天條件并沒有生成一個敏感的車尾,給油、給油、再給油,相信我,除非刻意為之,否則CSL的后軸會死死的釘在行駛軌跡上;想要點外滑?那也容易,做好飄移前的所有準備:提早轉向、刻意破壞重心、大腳油門,CSL順滑的像是飄移賽事專用車。

081124

CSL就是這么奇妙,你要它干嘛它就干嘛,這不是一個你需要挑逗的女人,而是值得你打從心里信任的兄弟。

081125

至于GTS?這是一款取向與定義完全跟CSL不同的車。相較于CSL講究純粹的操控感,GTS追求的是“公路競技兩相宜”,原廠就已經是標配的防滾架與一體式賽車座椅,讓GTS分分鐘都能下賽道。而從原本4.0升擴大排量至4.4升的V8發動機,提供了更大的450ps最大馬力,然后車身經過適度減重,0~100km/h只需要4.3秒,全球限量135臺。

081126

這就是M3、這就是BMW,它一直用不同的方式在滿足不同的人。唯一相同的,是那份強烈的“駕控之悅”。

 

080805

耐不住壓力再次小改 16款極光淺試

極光是路虎家族銷量最高的車型,現在賣出去的3輛路虎車型當中就有一輛是極光了。對于這棵搖錢樹,路虎當然要讓它保持容光煥發,不至于在同級中落后。

080805

其實在極光推出的8年間,路虎一直都為其注入新鮮血液。2014年換裝9AT,2015年與奇瑞合資國產,此次2016款便是在外觀與配置上再作修改,在前保險杠造型、LED日間行車燈線條、輪圈造型等細節之處做了調整,使其整體造型與攬勝運動版更加相似。

080806

極光的動力系統依然是2.0升渦輪增壓發動機與ZF 9擋手自一體變速器,最大馬力241ps,峰值扭矩為340牛·米。論性能,沒有太多值得挑剔。得益于強勁的低轉速扭矩,正常駕駛的時候,車速達到90km/h就可以上升到第9擋,巡航狀態下發動機轉速不到2000rpm,相當省油。不過實際駕駛過程,尤其在擁堵路況,走走停停變速器頻繁的換擋或多或少出現一些頓挫。至于那套四驅系統如何?雖然沒有場地放手一試,但是那套路虎家族特有的全地形反饋系統最起碼在軟硬件上都是領先同級對手,這也是路虎引以為傲的地方。

080807

2016款路虎攬勝極光產品力依然非常強大,公路性能和越野性能都是業界一流的,Coupe SUV造型也深受廣大消費者喜歡。但是回到最根本的問題是售價和競爭對手太強大。奧迪Q5雖老,但市場優惠幅度較大依然能夠保持強勁的銷量,奔馳GLC和凱迪拉克XT5、雷克薩斯NX等產品力較新吸引不少新貴買家。面對如此局面,英倫貴族的定價必須三思。

080524

義無反顧的曠世之作 別談錢 | 關于F的無限可能 (二)

如果超跑有名人堂
雖然關于LFA傳奇足以寫成一本教科書,但關于技術方面的細節請你自行百度,我只想透過我的視野告訴你我對LFA的觀點:

性能建立在無比的信賴感上
雖然LFA跑富士賽道的駕駛不是我,但看著帥帥的平中克幸當我的專屬司機我也釋然了,這位帥到掉渣的日本Super GT年輕車手與我有過幾面之緣,在2013年臺灣大鵬灣賽車場舉辦的亞洲全明星大賽車,平中克幸當時受邀與Top Speed Racing車手,同時也是《汽車雜志》首席海外測試車手George搭檔,在對場地全然不熟悉的情況下,平中克幸駕駛他的SLS AMG GT3賽車甫下場第二圈便以1分37秒965的成績打破高掛多年的場地紀錄,一時之間這位傳奇的日本車手聲名大噪,日本Super GT的賽事水平之高由此可見一斑。

080524

只見平中先生一臉淡定,過了下坡右彎便毫不遲疑地踩盡油門,這副V10絕不是扭力怪獸型的機器,看著轉速指針不斷地沖向9000轉,然后電腦發出“嗶嗶”的進擋提示,在車內聽見的“天使咆哮”不像車外那么直接,那彷佛在一間小型演奏廳里聆聽著女高音的演出,在經過聲學處理彷佛會讓人跟著搖擺,數字指針與時速表疾速地跳動,高速彎中我的身子與脖子幾乎被強大的側向應力扭到一邊,還好上車時工作人員發給我一個護頸圈,那讓我不致于太過狼狽,盡管強大的應力讓我的血液不斷往一側集中,盡管身體被五花大綁,但說真的,我覺得LFA乘坐感還蠻舒適的。

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出了下坡左彎后緊接著是一段U型的高速右彎,出了五號彎之后便是富士知名的高速右彎,這里完全考驗著車輛的高速平衡性與駕駛的膽識,在看不到盡頭的彎道中必須持續達到可能的高速,然后在直線盡頭必須全力剎車用2擋迎接低速S彎。因為富士賽道只有看臺前的直線段是在高臺上,直線底進入連續下坡,可想而知,進入大直線前是連續上坡彎道,平原式扭力的渦輪車種在這樣的彎道組合中是相對占便宜的,LFA在進入大直線前必須很好地保持住轉速,因為那會明顯影響進入直線的再加速效率以及直線底的最高速度。

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自始至終,我沒看見平中克幸有多余的身體擺動或是修正方向盤的速度,包括在連續彎中也不見職業車手不斷拉扯方向盤來提高速度,在高速彎中提速毫不遲疑,大直線中最高速度每一圈都定格在284km/h,即便是入彎前的大腳剎車,除了身體被巨大的負向G值拉扯得有點壓迫之外,車身絲毫沒有不安的扭動或是偏滑,當然這不是在比賽,但我從平中克幸眼神中看到無比的信心與對LFA的信任感,那是很多市售超跑都不容易達到的境界。

這是義無反顧的曠世巨作。

眾所周知,LFA計劃是豐田章男先生一手催生,當年所有老臣一致反對,認為他只是一時腦袋發熱,超跑計劃根本賺不到錢,所幸豐田章男先生不僅挺住了,還以車手身分親身參與了最艱苦的紐柏格林24小時賽車,打造讓世界刮目相看的超跑,他從來沒有妥協過。

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為了打造LFA,Lexus將原有的豐田元町工廠改為“LFA工房”,然后在現有技師群中層層篩選出175位菁英,以一日一車(單月最多20輛)的產量純手工打造LFA,LFA身上幾乎所有的零件都是專門為了LFA設計的,整個方案歷時超過10年,因為豐田章男先生的執著,因為日本人在細節上擇善固執的天性,因為棚橋先生對于性能與操控的不妥協,無數次的推翻重新來過,最終才成就了這日本性能車史上最高境界的超跑。不要用價格來衡量LFA的地位,那只會貶低你自己的品味。

這是結構力學的天書

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關于LFA的車身架構,輕與強是一開始便制定的指導原則,一開始工程師提了很多意見,制作了很多樣本,最初的考慮是全鋁合金架構車體,然而第一版原型車,棚橋先生在紐柏格林一番測試后便完全否決,不是鋁合金不好,但對于整車重量或是剛性要求顯然不夠完美,總工程師棚橋晴彥毫不留情地全盤否決,為了建構一套最高的CFRP標準,進而協同豐田紡織專案開發了LFA的車體架構。

看似與一般碳纖維無異,實際上LFA車體架構的復雜程度遠遠超過現行你所知道的McLaren或Lamborghini的樣子,車身的主架構采用65%CFRP與35%鋁合金的組合,確保了足夠的強度,同時也保證了日常行駛的舒適性。整車的外觀設計在F1風洞中經過無數次實驗,那怕細到一顆螺絲,都是工程師團隊無數次測試調校后的成果。

天使的咆哮
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關于聲音,再多的形容都是抽象,說說2011年我在紐柏格林24小時大賽現場的感受吧,知情的人都會說LFA的聲浪是天使的咆哮,這是正確的,如果你跟我一樣在紐柏格林24小時現場聽過LFA賽車的聲浪,我想沒有人會用嘶吼、狂暴或是癲狂這樣的字眼,在那被一百多輛賽車轟炸的一日一夜中,只有兩輛賽車的聲浪我是閉著眼睛都可以告訴你車型的,一輛是奔馳SLS AMG GT3,每一次沖過,那6.3升V8發動機就像低音炮一般錘打著我的胸口,低沉的頻率讓人感覺地球彷佛都在跟著震動。080530

但真正讓我享受每一次呼嘯而過的聲浪的,是LFA賽車!那是場上最接近F1的聲浪,尖嘯的高頻聲浪穿透力十足,每一次全油門沖過大直線,那聲音彷佛能夠凝結空氣,然后直竄腦門,如果SLS AMG GT3像是震撼的太鼓,那么LFA絕對是世界最頂尖的女高音,轉速拔高時讓人汗毛直豎,快速閃過眼前之后,高頻的余韻還在耳邊回蕩,讓人回味不已

全世界最棒的V10發動機,沒有之一。

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關于LFA這副前無古人后無來者的V10心臟,實際上誕生的背景與當年保時捷Carrera GT有些類似,在確立了F高性能車計劃之后,豐田從2002年開始挑戰F1賽事,而那時F1采用的正是V10發動機,在Lexus與賽車界巨擘Yamaha的聯手開發之下,這副代號1LR-GUE的發動機可以說是當今超跑史上最接近F1的V10發動機(Carrera GT是針對FIA GT而開發,特性與LFA略有差異),莫說是當年,即便是今天,LFA的這副心臟仍舊高懸著諸多紀錄沒人能夠超越,其在日本市場中獨一無二,即便站在全世界超跑領域的塔頂,只怕保時捷、法拉利的工程師也要肅然起敬。

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首先,V10發動機在性能車領域中本就不多見,單就動力表現與運轉平衡性而言,V型8缸足矣,V12結構太復雜,體積龐大且笨重,綜合各項考慮通常首先被排除,盡管V12有著最密集的點火頻率與綿密如絲的聲浪,還有無與倫比的運轉平衡性。那么V8呢?考慮到油門反應與高轉表現,汽缸容積不宜太大,如果以550~600hp的輸出目標,發動機排量估計要接近5升,單缸容積偏大很難設計成短沖程高轉發動機,而且V8的運轉聲浪勢必無法達到工程師用藝術角度要求的音頻質感。基于上述原因,當時F1場上采用V10結構毫無懸念地成為LFA的最佳設計范本。

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為了打造一副史上最完美的V10發動機,Lexus不計成本使用大量貴金屬材質與尖端技術,例如鍛造鈦合金連桿與鋁合金活塞,內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層(對應不同區域),還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼(配有7個機油汞),最終設計就是我們眼前看見的,4.8升是當代所有V10中排量最小的,在8700轉時可爆發560hp最大馬力,斷油轉速高達9500轉,72度夾角特性介于法拉利的65度或是當年雷諾V10的90度之間。這臺發動機創下了多項紀錄,棚橋先生當場演示了一下,落地式踏板輕輕一點,轉速表指針幾乎是零時差地飛竄,從怠速到9000轉紅線只需0.6秒,這幾乎超過了所有模擬指針儀表的反應速度,于是工程師只好精心設計了全數字轉速表。

除了賽車之外,這是全世界油門響應速度最快的發動機,沒有之一。

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一旦掛著F圖騰,他們就絕對是認真的 | 關于F的無限可能 (一)

以下的一切都與日本有關,這是我們經常提到的“工匠精神”,在這個以F為題的“F Day”旅程之中,我本想探索Lexus的工匠精神,卻發現它們無處不在。

關于F的定義

F of Fuji Mountain

對于日本人來說,F有很多很多意義,尤其是對Lexus這群全日本最頂尖的汽車人,(不,更深刻地說他們希望自己是全世界最頂尖的汽車人!),所以關于Lexus的故事很多跟F有關,比方Fuji Mountain富士山,那日本人心目中最崇高的圣山,象征著日本幾個世紀以來的最高成就代表,在沒有達到足夠的高度時,為自己冠上F稱號對富士圣山是種褻瀆,但一旦掛著F圖騰,你知道日本人絕對是認真的,包括在公元2000年豐田收購了富士山腳下的Fuji Speedway,進軍F1世界一級方程式大賽,并且正式將Lexus旗下性能車系命名為F高性能系列。

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豐田集團在2000年買下富士賽車場之后,對賽道進行了局部修改,并以F之名建立了Lexus旗下的性能車系。在賽道一旁的性能體驗與測試中心,所有Lexus旗下性能車系一字排開,除了開發中車款的性能測試之外,所有Lexus參與的大小賽事賽車也在此進行測試與調校,當然,對于LFA專案負責人棚橋晴彥、F車系項目負責人矢口幸彥與Lexus旗下諸多Super GT車手來說,富士賽車場就像他們家的后院,Lexus所有在世界上屢創佳績的各類賽車,不斷帶給熱血車迷駕馭樂趣的F車款,都是在這邊完成最終測試與設定的。

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豐田集團在2000年買下富士賽車場之后,對賽道進行了局部修改,并以F之名建立了Lexus旗下的性能車系。在賽道一旁的性能體驗與測試中心,所有Lexus旗下性能車系一字排開,除了開發中車款的性能測試之外,所有Lexus參與的大小賽事賽車也在此進行測試與調校,當然,對于LFA專案負責人棚橋晴彥、F車系項目負責人矢口幸彥與Lexus旗下諸多Super GT車手來說,富士賽車場就像他們家的后院,Lexus所有在世界上屢創佳績的各類賽車,不斷帶給熱血車迷駕馭樂趣的F車款,都是在這邊完成最終測試與設定的。

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F of LFA

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在正式展開“F Day”的Amazing Trip之前,請容許我大驚小怪地用LFA來開場。如果你對大頭義夠熟悉,應該知道大頭義除了是《汽車雜志》主編之外,同時也是臺灣Top Speed極速超跑集團兼車隊首席顧問,在超過15年的專業媒體生涯中試遍天下超跑,但很遺憾的,對于LFA這輛讓我充滿敬畏與好奇的東瀛傳奇卻始終無緣一親芳澤,我一度以為在LFA全數交車完畢后再也沒機會坐上LFA,還好有“F Day”,謝謝Lexus中國,幫我補足了我在超跑領域中非常重要的一塊拼圖。

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豪華SUV請讓讓 CDX來啦!| 解析廣汽謳歌CDX

十年樹木,百年樹人,意喻人才栽培之重要與不易,進入國內市場已十年的謳歌顯然對此有獨特的心得。

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7月29日,星光璀璨的上海灘,廣汽Acura(謳歌)帶著首款豪華SUV CDX,在亞洲第一高樓上海中心盛大發布,備受關注的售價同時也正式揭曉。

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新車試駕體驗報告將在后續內容里與大家們見面,今天我想與大家分享的是這款廣汽謳歌用心之作究竟有那些發光亮點值得我們回味。

1外形解析

“鉆石切割”五邊形前進氣格柵,和新銳靈動全新LED大燈(前后同是)組成了閃耀的家族前臉。

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全系標配的18寸輪轂,不僅造型運動,分量夠足,更在于其增加有具有創新性的“諧震器”對于車輛不可避免的胎噪有良好功效。而全系標配的主動降噪系統更使之靜謐性擁有極好的品質

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內飾方面

展現出精致的格調與人性化的設計帶來的越級舒適感,延續謳歌品牌的精湛技藝,材質環保考究。后排可升降的獨立中央扶手,拉動手柄,可神奇的將后排空間劃分為兩個獨立區域,為用戶帶來越級的私享空間。,傳承自全新一代Acura超跑NSX的按鍵式換擋,戰斗氣息十足,盡顯美妙體驗。

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內飾方面

展現出精致的格調與人性化的設計帶來的越級舒適感,延續謳歌品牌的精湛技藝,材質環保考究。后排可升降的獨立中央扶手,拉動手柄,可神奇的將后排空間劃分為兩個獨立區域,為用戶帶來越級的私享空間。,傳承自全新一代Acura超跑NSX的按鍵式換擋,戰斗氣息十足,盡顯美妙體驗。

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懸掛采用前麥弗遜后扭力梁的組合,看似與繽智有某種關聯性,實則不然,新車采用全新設計的車體框架,具有全時自適應懸掛的配置,可以根據路況適時對于減震器阻尼的大小做出調整,并采用電子助力轉向

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高配車型(四驅智享版 四驅鉆享版)帶有的Acura導航系統,AcuraLink全能智駕,電動尾門,12揚聲器影院式音響系統,全景天窗, 車身一體式泊車雷達,360度全景影像系統,自動泊車輔助系統,后視動態提醒系統等配置每一項都給消費者帶來比同級別對手更優質更豪華的體驗

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那謳歌CDX開起來究竟怎樣?
雖然后面我們才會發布測試報告,但是謳歌CDX營造出來的豪華感可是讓我們大吃一驚,以謳歌CDX的懸架結構,看似很簡單,但謳歌團隊使用了一個看起來沒什么簡單,但卻實現質的飛躍的方法,那就是全時自適應懸掛,官方叫法叫:CDC可變阻尼減振器,這是一套與本田思域Type R類似的CDC可變阻尼減振器。根據不同模式的設定,謳歌CDX不僅可以實現符合自身豪華品牌設定的舒適性,還可以把謳歌偏運動型的高操控性能一面展示出來。

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基本上在90%的路況上面,謳歌CDX展示出來的行駛質感,完全跟本田繽智之流不同,尤其后懸架在經過減震帶的時候,還有我們省道略微顛簸的復合路面,完全就是豪華品牌的調性。當然它沒有雷克薩斯那么柔軟,更想彰顯自己的獨特風格,非常自然又很具高級感,讓你聯想到90年代的本田車型,但提升明顯。而且將它逼近極限的時候,整個車身的控制,極為自然,但又安靜舒適,會讓你迷上謳歌,無論你之前喜不喜歡謳歌,這就是CDX最厲害的地方。

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最后還必須把這個豪華質感營造最重要的因素——隔音處理跟大家好好聊聊。謳歌CDX擁有這個級距最頂尖的隔音處理,除了在車身和四門兩蓋內增加吸隔音材料外,謳歌CDX還配置了有隔音功能的前風擋玻璃、能消除輪胎內部共振噪音的靜音輪圈以及ANC主動降噪系統,最后讓我們試車編輯在試駕的時候,完全沒辦法把這輛車跟本田車型聯想到一起,這點,比以前的謳歌車型做得都要更好。

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差異和刺激,有自己的價值觀、不隨波逐流、有自己堅定的信念,追隨真正自我。CDX就是這樣一款充分詮釋THE WAY I AM口號的車型,4年10萬公里免費基礎保養、4年10萬公里的免費專業道路救援等豐富的服務項目更是同級別全新價值體驗,然而是否能得到市場積極回饋,就讓這個問題的答案留給消費者吧,時間自會證明一切。

胸有詩書氣自華!吉利博瑞G20行政版上市

8月1日,吉利博瑞G20行政版正式上市,售價為21.98萬元。搭載1.8T發動機。

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新車在外觀方面與普通版車型基本保持一致,而在細節方面,新車使用金標,增加專屬標識,全新的多幅輪轂來凸顯與眾不同,流露商務氣息。

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內飾方面,最引人注目的便是車廂為四座布局,不僅座椅造型不同,面料也更換為粒面進口真皮覆蓋,比肩豪華品牌。天窗,立柱,安全拉手,以及頂棚均采用麂皮覆蓋,行之有效提高內飾質感。

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車載冰箱,PM2.5空氣凈化器,哈曼13揚聲器立體環繞HiFi音響,后排10.2寸VIP顯示屏等配置讓博瑞G20行政版誠意滿滿,而城市預碰撞安全系統,LDW主動偏航警示系統,PAS半自動泊車輔助系統,SVA盲點檢測系統,HUD抬頭顯示器,ACC智能自適應巡航系統更是讓博瑞G20行政版科技感十足。

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據悉,博瑞G20行政版已經可以在官方商城預定,定金為500元,目前可選的車身顏色為墨玉黑。

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三十而立!寶馬五代M3回顧

日前,寶馬發布了M3 30周年紀念版車型,全球限量500臺。回顧歷史,BMW M3至今已生產了超過24萬輛,在全球范圍內俘獲了無數BMW車迷的心,在這里,我們做了一次五代M3的全回顧,向經典致敬。

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《論語·為政》有云,“吾十有五,而志于學。三十而立。四十而不惑。五十而知天命。六十而耳順。七十而從心所欲,不逾矩。” 孔子所說的“三十而立”,是指到了三十歲時有所成,站得穩。

走過了30個年頭,寶馬 M3也在無數車迷心中站穩了位置,成為了Bimmers命中必定要擁有的車型之一。

第一代(E30):專為Group A賽事打造

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1986年,E30 M3在BMW M GmbH獨立打造下誕生了,這不僅是第一代寶馬M3,同時也是寶馬M家族真正意義上的第一款車型。

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第一代M3在E30普通3系的基礎上加裝了車尾擾流板,增加車窗的下垂長度,使得風阻系數從3系的0.38降到0.33。BBS代工的16英寸輪轂、桶型運動座椅、電動天窗、真皮內飾等成為了M3的專屬配置。第一款敞蓬版的M3,也在1988誕生,但是這臺E30 M3 Cabriolet的產量非常少,現在已是天價收藏品了!

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動力看點

寶馬E30 M3采用4缸高轉速發動機的原因在于:當時的工程師希望給E30裝上一副超高轉速發動機,但大型發動機的曲軸較長,而在當時的曲軸動平衡技術條件下,還難以解決6缸發動機高轉速振動的問題。因此早期的E30 M3只能用一臺2.3升四缸發動機,10.5:1的高壓縮比,輸出195hp最大馬力,配合五速手動變速箱,使E30 M3的0~100km/h僅要6.7秒,極速已經能達到225km/h。后期的E30 M3,發動機排量提升到了2.5升,最大馬力被進一步推到238hp,極速提升至248km/h,成為當時速度最快的四門房車。

技術革新:

第一代M3承襲了充滿傳奇的M1上所有技術運用,這其中包括4氣門技術、通風式盤式制動系統、調控式催化轉化器以及電動調節避震器。其中面向歐洲市場發售的車型采用的是2、3擋在一條線上的手動變速箱,目的是為了能在比賽中有更快的換擋速度。

底盤部分,E30 M3承襲了E30 3系的承載式車體結構、麥弗遜式獨立前懸架,拖曳臂扭力梁式非獨立后懸架的設計,但相關組件都進行了強化,1988年之后的版本還配備了可調式電子減震控制系統。

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衍生車型:

E30 M3共有7個特別版,Evo I版、Evo II版和專為參加比賽打造的Sport Evo版,分別生產了455輛、501輛和600輛,其中Sport Evo便是后期搭配2.5發動機的車型。另外還有基于這三款打造的4款更限量車型,都是為了紀念寶馬在汽車比賽中獲得的榮譽推出的紀念版本,動力系統和車身結構與前三者無異。而在1988年,BMW M3車系中增加了一款敞篷版車型的E30 M3。