月度歸檔:2016年07月

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對于LaFerrari,我總是心懷敬畏

關于LaFerrari的技術分析容我在后續版面再重點解說,在此容我再度介紹與我一同試車的周哲男George先生,George是《汽車雜志》臺灣合作伙伴Top Speed極速超跑集團董事長,擁有包括2014 GT Asia年度冠軍與多個GT大賽分站冠軍頭銜,Top Speed Racing旗下擁有多達6輛征戰各地的法拉利458賽車,George除了熟悉LaFerrari之外,更是少數可以在全球主要賽道測試FXX K的頂尖車手。

前無古人后無來者的V12

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眼前這輛LaFerrari對我跟George來說都算是相當熟悉了,那是Top Speed Racing隊長的愛車,多數人眼中神秘稀有的天王級超跑,其實出現在臺北極速超跑總部的頻率并不低,LaFerrari雖然稀有,但車主并不吝于開出門讓車迷欣賞,在天氣晴朗的周末清晨,經常可見LaFerrari出沒在北部山道,法拉利車主都知道,馬兒不經常跑世會出問題的, 

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正當我們編輯部討論關于黃色超跑的專題時,關于法拉利與紅色之間的淵源便不斷被伙伴們拿出來討論,提到紅色,馬王LaFerrari當然又是不二之選,正當部門針對LaFerrari展開熱烈討論之時,還好,幸運之神站在我們與讀者這邊,長年在國外奔波的車主剛好在大頭義回臺時有空檔,加上天氣給力,原本不穩定的陣雨天氣在我們約好那天格外晴朗,這也讓我與George有充分空間可以好好發揮LaFerrari的實力。

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這里是臺灣北部知名的北宜公路山區(臺北-宜蘭),傳說中的九彎十八拐山路就像日本秋名山一樣受到熱血車迷的熱愛,一到周末總是吸引許多性能車、重刑摩托與自行車友上山攻彎。一般來說臺北近郊的山路選擇不少,超過500hp馬力的超跑一般會選擇從石碇到雙溪的106縣道,一來106路面較寬,柏油狀況也比較好,途中還有美麗的庭園咖啡廳供車主小憩,不過討論過后我們決定讓LaFerrari挑戰難度更高的北宜路段,除了大幅的高低落差外,北宜路段有幾段較長直線與高速連續彎,同時還有鳥瞰蘭陽平原的無敵美景,某些路段或許路面平整度不佳,但別忘了,288 GTO當時誕生是為了WRC,而LaFerrari更不像FXX K是賽道專屬,在任何公開道路上都應該有其適切的表現。

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800hp還要加電動?
我與George驅車下了高速公路在坪林與LaFerrari會合,George從車主手中接過鑰匙,論駕駛技術,我在George面前喘氣都要很小聲,我很費勁地將五點式安全帶扣上,這時的我幾乎動彈不得,我連相機都懶得拿,我很怕一會強大的G值會把我的相機甩得老遠,相機摔壞了不打緊,萬一把LaFerrari車內哪塊碳纖維飾板碰傷了,那可能是我10部相機的價格。

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對于長年在賽車里頭看世界的George來說,他幾乎不需要任何適應便調整好最佳的坐姿,我很認真地盯著駕駛座的儀表盤,LaFerrari確實將法拉利帶進了一個嶄新的時代,全數字的儀表盤美輪美奐,從我側面的角度看去看不到立體的轉速表指針,那感覺不太真實。George壓下方向盤上的Start鈕點燃了身后的12只汽缸,這副排氣量6.3升,壓縮比高達13.5:1的超級V12引擎的峰值馬力達到恐怖的800hp!那是什么概念,自然吸氣的V12引擎每公升單位功率達到127hp…。還記得我們在6月刊中提到,當年本田S2000的F20C寫下125hp/L的世界紀錄,在15年后才被保時捷GT3 RS4.0打平,那并不代表保時捷的技術15年后才追上本田,要知道排氣量越大、汽缸數越多,越難兼顧到引擎的單位輸出效率,而且,這是用在量產車上,必須兼顧耐用度與嚴苛的排放加油耗標準。撇開當家的HY-KERS技術與電動機不談,這副舉世無雙的V12引擎注定名留青史,前無古人之外,我悲傷地認為后也不會有來者了。

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進入RACE模式后,George很明顯地延后的升擋的轉速并且刻意延后了煞車點,在幾個小角度的胳膊彎中,他刻意降擋然后補油,然后間歇在彎中收放油門,經過了十多分鐘的熱身,倍耐力為LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已經屬于街道版最強半熱熔胎,熱開之后其實可以容許非常暴力的入彎,輪胎稍稍哀號了下很快又回到轉彎的軌跡,倒是George明顯已經咬著了出彎點,但腳下給油卻顯得保守,我拉長了脖子看了下轉速表,2擋時轉速在6000多轉來回掙扎了下,直到車身拉正才直奔9250轉紅線而去!

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好吧,我其實不太會形容那進彎、出彎、漸進給油,然后一腳油門到底沖過紅線挺進3擋的感覺,那短短的十多秒鐘,我感覺速度毫不遲疑地沖到2字頭,我幾乎是不能呼吸,強大的車體剛性加上身體被五花大綁,我只能止住呼吸看著快速被吞噬的每一寸路面,這段山路雙向各只有一個車道,雖然是北宜少數比較可以用盡3擋的直線,經常的地震、暴雨侵襲,柏油兩側其實冷不防有些碎石,在這極其充滿視覺壓迫的場景中200km/h以上的速度是讓人恐懼的,但Georeg卻異常鎮定,〝LaFerrari的油門踏板對熱愛速度的人是種致命的誘惑,她的加速能力比起世界上任何一輛GT3級別賽車都快,她誘惑你挑戰極限,然后嚇出你一身冷汗,因為她快到你會以為沒那么快…〞George非常平靜地說。

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離經叛道的“泄欲工具” 法家旗艦深度試駕!

在法拉利建廠近百年的歷史中,2001年誕生的Enzo先是用上了創始人Enzo Ferrari的稱號,但今天,LaFerrari賭上的是法拉利整個品牌的榮耀。

當然,這并不是我第一次如此近距離地接觸LaFerrari,在2013年的日內瓦車展上,我仔細端詳了她的諸多設計,除了現在的California T不太讓我感冒之外,每一次的法拉利測試都讓我深深佩服這群全世界最頂尖的汽車設計師與工程師,他們不斷地創造屬于法拉利的味道,那是屬于法拉利的紅,屬于法拉利的高轉V8/V12引擎,屬于空氣力學與視覺藝術的獨特語言,包括在賽車場上,法拉利帶給你的駕馭感受同樣專屬于法家,你必須去習慣她然后享受她,法拉利從來不會迎合你的喜好的打造出你想要的超跑。

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若干年后,我們才能真正領悟如果你是大頭義的資深讀者,你應該不會陌生我曾經說過的這樣一段話:〝法拉利從來不會來適應我們,我們必須適應法拉利,他們總是驕傲地從高處看著我們,當我們終于回過神來理解法拉利再一次創造了歷史,那已經是若干年后了〞。

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從288 GTO、F40、F50、Enzo,到眼前的LaFerrari,說實話,除了Enzo我一輛都沒開過,還好我并不認為那是太過丟人的事,在國際拍賣場上,一輛漂亮的288 GTO沒有個3000萬是不可能落錘得標的,就算有本事迎娶回家的,多半也只是供養在恒溫的防潮收藏室或是私人博物館,會真正開上路的人我想少之又少,也就是說,認真開過288 GTO而且能說出個所以然的,我想可能都是我父親輩的車界骨灰級前輩,我還年輕,還開過這些法拉利經典旗艦也是剛剛好而已。 

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對于我沒開過的超跑,我并不想用意淫的方式寫出我的第六感評論,但根據我開過308 GTB、348TB、F355跟之后的無數法拉利的經驗,我大概只能告訴你諸如288 GTO或是F40之流的車,跟所謂的豪華舒適基本上沒半毛錢關系,那個年代的渦輪引擎說穿了都是變態工程師離經叛道,意欲表現義大利人熱情個性獨特的泄欲工具,288 GTO當年是為了參加WRC而打造,是偶然也是必然,她采用的渦輪動力與法拉利首款縱置MR引擎,加上與308GTB如出一轍的經典線條,讓法拉利在超跑歷史上奠定了無可動搖的地位。

F40是我最想駕馭而至今沒能有機會的一個遺憾,盡管后來的Enzo與LaFerrari無比強大,但F40是我認為法拉利歷史上個性最獨特,性格最乖張,在超跑里程碑中最無可取代的一輛超跑

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這是慶祝法拉利建廠40周年的代表車款,也是Enzo Ferrari在世的最后一輛代表作,1100公斤重的車身加上無所不用其極的V8渦輪動力,純粹而原始的手排變速箱,在當時完全壓過保時捷959的鋒頭,成為世界上速度最快的量產跑車,盡管F40在拍賣場上屢創天價,但由于超過1300輛的總生產數不像288 GTO那般稀少,因此想收藏F40并不像288 GTO那般可遇不可求,努力一點大頭義此生還是有機會的。

但相對于F40的驚世駭俗,F50我想直接略過,那時法拉利面臨轉型的陣痛期,不是F50不強,只是相較于Enzo誕生時全球驚嘆聲不斷的聲勢,F50在歷代旗艦中顯得黯淡無光。直到Enzo橫空出世!

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最接近于F1的機器——Ferrari F50

在汽車誕生至今的短短百年間,不乏一些上升到藝術品高度的寶物,不被時間所淘汰,反因歲月的打磨而越顯奪目。在龐大的Ferrari家族中,這樣的“寶物”并不少見。

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每一輛Ferrari跑車都堪稱精品,而F50更是精品中的尤物,為了紀念Ferrari成立50周年而特別制造,共生產了350臺,Ferrari自己保留1臺,限量發售了其余的349臺。外形依然由pininfarina工作室設計,身上明顯繼承了許多F40的特征:黑色腰線、巨大的一體化尾翼、四盞圓形的尾燈等等。但設計時考慮更多的是空氣動力學性能,造型看起來如希臘神話一般。頂棚為可拆卸式,不過由于拆下的頂棚并不能放在車上,所以Ferrari還為F50設計了一個布質的軟質頂棚。

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如果說288GTO是最接近賽車設定的旗艦,那F50就是Ferrari有史以來運用F1賽車技術最多的一款車型。F50把碳纖維等復合材料發揮到極限,采用了復合結構承載式碳纖維底盤,由Cytec Aerospace公司負責制造,懸架部分的結構采用與方程式賽車類似的推桿結構直接安裝在碳纖維座艙下,整體結構與當時的F1賽車非常接近。秉承了F40的純粹精神,依然沒有轉向助力、動力輔助制動和ABS,

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F50也開創了Ferrari旗艦車型的全新銷售方式,只有那些擁有二輛以上Ferrari,擁有一定的駕駛技術的Ferrari熟客才可能購入,而且要保證買入F50后不會立即轉售。

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由1990年Ferrari 641 F1賽車修改而來的65度夾角4.7升V12自然吸氣發動機,采用了較輕的球墨鑄鐵缸體,一體化的鍍鎳合金氣缸套,鍛造鋁合金活塞以及鈦合金連桿,放在今天都是頂級的高性能發動機材質。配合著雙頂置凸輪軸以及每缸5氣門的設計,能在8000rpm時提供520hp最大馬力,峰值扭矩相比F40有所下降,僅僅471Nm/6500rpm,明顯的高轉速取向。

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即使使用12缸的發動機,其整備質量也僅為1230kg,匹配6速手動變速箱,其0~100km/h加速時間為3.87秒,最高車速為325km/h。旨在參加FIA GT賽事,Ferrari更是制造了三臺F50 GT,V12發動機的轉速進一步提高,在10,500 rpm可輸出750hp驚人馬力,得益于碳纖維承載式車身,整車重量只有860kg,百公里加速時間加快到2.9秒,最高車速超過376km/h。

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最難以馴服的躍馬——Ferrari F40

1987年,為了慶祝建廠40周年而推出的Ferrari F40在法蘭克福車展首次亮相,除了慶祝Ferrari 40歲生日外,F40的誕生還有兩個重要原因,一是能參加勒芒24小時耐力賽,二是能在保時捷959面前保持競爭力。

作為恩佐·法拉利先生生前主持開發的最后一款超級跑車,Ferrari F40的車身設計出自Pininfarina工作室,只提供Ferrari專屬的紅色。簡單粗獷的外表考慮到了空氣動力學特性,流線型的車身一直伸展至車尾,車身和車底設計了多個散熱器風口,車尾還配備了巨大的擾流板,風阻系數僅為0.34。

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為了減重,F40采用在當時才誕生不久的碳纖維以及凱夫拉纖維作為面板的材質,不僅如此,除前擋外的車窗都是亞克力塑料材質,其車身總共分成11塊構件,用特制的粘合劑粘在鋼管式車架上。極其簡潔的內飾采用了大量的碳纖維復合材料,除了方向盤、踏板、儀表和座椅之外沒有任何多余的裝置,甚至門拉手也被拉繩取代

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可以說F40把超級跑車帶進了碳纖維時代,從外至內都極為簡潔,這讓它看起來更像是一款純粹的賽車。F40在Ferrari車迷心中的地位極高,鮮有能與其一較高下的,甚至被前《Top Gear》的Jeremy Clarkson評為“有史以來最偉大的超級跑車”。Ferrari累計生產了1311臺F40,這也是Ferrari迄今為止生產數量最多的旗艦超跑。

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得益于使用了凱夫拉、碳纖維和鋁合金,F40凈重僅為1089公斤。代號為F120A的發動機改良自288GTO的F114B雙渦輪增壓V8,排量提升至2936cc,同樣采用兩臺IHI渦輪增壓器使動力被推至478hp/7000rpm和577Nm/4000rpm的新高,其紅線轉速高達8500rpm,斷油轉速更是接近10000rpm,在當時除了F1發動機外無人能及。

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個性桀驁不馴的V8發動機Turbo lag非常嚴重,突發扭矩暴增加上沒有任何電子輔助系統,讓其一直都被認定為最難以馴服的躍馬。F40是1987年中人們可以買到的世界第一快的車型,在一臺來自采埃孚的五前速手動變速箱與其匹配下,其百公里加速時間為4.1秒。最高的324km/h車速,令F40成為歷史上第一臺最高車速達到320km/h的公路車型。

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這個紅,是專屬于法拉利的紅

有一種紅, 承載了熱情, 極致與不妥協, 每一筆紅色線條都象征一次速度的革命, 每一抹紅色光影掠過眼前, 都代表了一次自我突破, 一個嶄新世代的降臨。

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關于法拉利與紅色的起源

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來自維基百科

賽車顏色是涂裝在賽車身上的花色。20世紀初至1960年代期間,由于贊助商還沒有開始意識到贊助賽車活動所帶來的商業利益,所以在一級方程式車賽、超級車賽、房車賽以及其它的國際汽車競賽中,車隊習慣上會為賽車涂飾上專屬的顏色,這些代表顏色的由來可能是來自1900年至1905年期間,參與戈登·貝內特杯的國家代表車隊被分配到的代表顏色,當然有時候車隊也會在賽車上涂飾上有政治意味的國家顏色。而在1920年代至1930年代期間,一些在格蘭披治大賽中有卓越成績的車隊開始將這些原先作為代表國家的顏色轉變為代表車隊的顏色。

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在1934年時,格蘭披治大賽引入重量限制的賽規,代表德國的梅賽德斯-奔馳和汽車聯盟車隊透過節省漆料的方法來達到減磅的目的,而未經涂飾的銀色金屬車體也為德國賽車帶來了「銀箭」的昵稱。當鋁材和玻璃纖維等輕量化的材料在1960年代引入賽車界以后,包括保時捷和寶馬車隊在內的德國車隊開始為賽車涂飾上原先代表德國的白色代表色,而在1990年代重新投入賽車活動的梅賽德斯-奔馳和奧迪車隊則選擇了銀色作為代表色。

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在1968年的賽季,在美國行之有年的車隊贊助商開始注意到國際車賽的商業潛力,蓮花車隊成為了當時第一支接受煙草商贊助的一級方程式車隊,同時也應贊助商的要求變更了車隊的名稱和花色。由此后,國家代表顏色開始逐漸的從那些接受贊助的私人車隊中消失。

雖然這種為賽車涂飾上代表顏色的做法已經在1970年代以后的國際賽事中逐漸式微,不過一些傳統觀念較強的車隊(特別是擁有悠久賽車文化的意大利、德國和英國車隊)往往相當堅持采用賽車代表顏色,而一些沒有被贊助商施壓的業余車隊也相當樂于為賽車采用代表顏色的涂飾。

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這一身紅,是所有男人一生的夢想因為國家代表隊的顏色,來自義大利的法拉利與紅色自然結下不解之緣,恩佐.法拉利一生都在打造最極致的跑車,〝讓法拉利成為所有男人的夢想〞這個理念影響了所有法拉利的員工,他們做到了,這一身紅,是所有愛車男人一生的夢想。

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明明可以靠臉吃飯,我卻偏要靠實力,全新林肯MKZ上市

林肯之道

2016年,林肯在中國延續了強勁的發展勢頭。
第二季度,林肯的銷量達6,966輛,同比增長160%。
短短上半年,林肯總銷量達12,450輛,同比增長190%。
值得一提的是,光上半年的汽車銷量已超2015年全年,成績斐然。

正當競爭對手皺緊眉頭,苦想對策之際。

2016年7月18日,林肯舉辦了隆重的新車發布會,宣布全新大改款MKZ正式在國內上市,動力方面,采用2.0T+6AT黃金組合,價格方面,其區間為28.48萬元-38.88萬元。

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全新的林肯星輝式前格柵代表林肯家族的全新風貌。多個星形圖案連成一體,構建了全新的中網設計風格。矩陣式LED前大燈如寶石般璀璨,并可根據行進方向自動調節角度,帶來更加明亮、清晰的照明效果。

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側面,全新林肯MKZ沿用簡潔的線條設計,優雅卻不失動感。上方的一體式設計電動全景天窗,面積達1.4平方米,為同級別之首。車尾標志性的一體式 LED尾燈,源自航母上的光學助降系統。整合了霧燈與尾燈,視覺上一氣呵成,不僅提升夜間行車安全,也能讓座駕在車流中脫穎而出。

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內飾取消了過去的滑條設計,改為開關和旋鈕控制,操作更為便捷。同時,懸浮式中控臺,創新性地將儲物空間分為三層,兼具美觀與實用性。首次搭載了林肯迎賓感應系統。靠近車輛時,車門把手、日間行車燈和尾燈,隨著林肯星標歡迎毯依次的動態點亮,歡迎車主的到來。中控將扶手抬高、增大電子手剎按鈕的面積、也將全車操作按鍵跟旋鈕,在位置、聲響和觸感上,進行優化,進一步提高了操作的便利程度。林肯駕控系統按照不同的需求,可在舒適、標準和運動三種模式中自由進行選擇。全新增強的CCD連續可調阻尼懸掛系統,在行駛時毫秒之間監測路面,過濾路面坑洼,盡享舒適駕乘。 

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考慮到中國消費者對于車內靜謐性的要求,林肯工程團隊專門加強了噪音抑制功能。具體上,增加了吸噪材料的使用、加強密封、使用隔音玻璃、并且升級了ANC主動噪音抑制系統。

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另外,哈曼集團旗下頂級品牌 Revel?音響,與林肯進行了獨家合作,在座艙各處,部署了十余個揚聲器。通過其獨有技術,可讓聲音在同一時刻傳入耳中,保證最佳的音場體驗。用戶還可在“經典立體聲”,“音樂會”,“現場舞臺”三種不同的模式中進行選擇,享受音樂。

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舒適享受以外, MKZ還通過多項主動安全配置為您的安全保駕護航。全新改款林肯MKZ首次搭載帶有主動制動功能的ACC自適應巡航控制系統,如果車輛靠近前方障礙,系統將在必要時主動制動。

全新改款林肯 MKZ同時是首款搭載SYNC? 3和MyLincoln Mobile App的林肯車型。 SYNC? 3采用新一代聲控技術,隨時響應您的指令,更配有易于使用的全新用戶界面。

而通過首款車主應用軟件 MyLincoln Mobile App,車主還可以實現遠程上鎖、解鎖車輛、以及查看車輛狀態等功能。

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自2014年林肯品牌在中國發布以來,林肯已推出四款車型:MKZ、MKC、MKX 和 Navigator。加上今年年底即將推出的林肯Continental,實現到2016年年底前林肯為中國市場引入五款車型的堅定承諾。在今年年底前,林肯將在全國50座城市布局60家林肯中心。預計到 2017年,全國將有80家林肯中心落成營業。

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“林肯之道”以以人為本的理念出發,其進口品質,高科技配置與文化歷史沉淀讓它在早已如火如荼的豪華中型車市場里獨樹一幟,相信實力與美貌并存的全新MKZ,在接下來的時間里,一定會有不錯的市場表現

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老平臺 新心臟 領略行政級別的“豪華”

上汽新帕薩特緊跟北美版本進行改款,可惜全新的MQB平臺只留給了一汽大眾邁騰。

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新帕薩特
新帕薩特依然是基于B7系PQ46平臺誕生的產物,此次改款也是緊跟北美版Passat的步伐進行,也就是說B8暫時與北美市場無緣,而我們慶幸的是大眾集團在中國市場的風生水起,直接造成新帕薩特和新邁騰(B8)同時在中國市場出現,以切入不同的細分市場,當中也能看出上汽大眾并不想輕易放棄月銷過萬的帕薩特,哪怕更新MQB平臺的邁騰即將國產亮相,也希望能夠在此之前站穩腳跟。
此次我們試駕的車型為330TSI,也就是裝備第三代的EA888 1.8T發動機,與其搭配的是一臺DQ380 7速雙離合濕式變速箱,輸出數據為132kW/4300~6250rpm,峰值扭矩為300Nm/1450~4100rpm,相比之前的1.8T發動機功率提升了14kW,扭矩得到50Nm的提升。

不過這套動力組合的油門頭段響應依然是偏向慵懶,變速箱在1、2擋之間會有輕微的粘滯感,所以給人的感覺整個響應過程甚至沒有日系發動機2.0L自然吸氣那么靈敏,不過2000rpm以下那些惱人的沉悶發動機聲音已經減弱很多了。而當轉速在1500~2000rpm的時候,發動機開始被喚醒,感覺傳動效率一下子就被打通任督二脈一樣,響應隨傳隨到,而且變速箱在更高的擋位響應也變得相當爽快,70km/h的巡航速度已經能夠讓變速箱在7擋工作了。正因為這種爽快的動力響應也讓帕薩特得到不少用戶的稱贊,畢竟低速的慵懶只是那么一剎那,幾乎可以忽略,而且此次330TSI版本車型的動力系統平順性已經得到進一步優化,可以滿足更多挑剔的消費者。

此次新帕薩特改款的焦點莫過于增加了DCC自適應底盤系統,而我手上的試駕車恰好選裝了這項配置,價格為7000元,相對來說還是厚道的。當然一分價錢一分貨,這套系統基本上只能小幅度調節懸掛的響應,據說也能夠調節方向盤的助力,但實際感受當中并不明顯,更多的是在運動模式下,懸掛的表現更加緊致,但也不會帶來太多的彈跳感,依然感覺到是一輛行駛質感相當高的行政級轎車,當然需要撒野的時候,新帕薩特保留了相當高的操控特性,只不過在煙雨蒙蒙的杭州,我并沒有過于放肆,更多的是起步的時候油門大一點,體驗一下輪胎打滑的感覺。

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設計風格上,新帕薩特并沒有大刀闊斧進行改變,前大燈依然是典型的大眾臉,鍍鉻裝飾更多,也跟進潮流加入了LED燈組。而內飾的整體風格也沒有改變,平底三輻式的方向盤稍微帶來一點點年輕感,后排空間依然巨大,并且升級了“睡眠”頭枕讓后排乘客的舒適性有所提升,我認為應該是同級別車型當中最舒適的頭枕,沒有之一。

新帕薩特依然是一輛工藝與品質都相當高水準的大眾車,而且也根據國人的需求進行了諸多方面的改進,因此當初月銷過萬輛確實是有它的道理,但無奈新邁騰也即將登場,新帕薩特只能靠更好的營銷手法保住地位了。

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這輛寶馬的旅行車讓小編“想入非非”啊

從去年開始,BMW不斷地在泄漏全新5系這個公開的秘密。從最早的Sedan、Wagon一直到最近才出來的GT,測試車間諜照大家都快要看到膩了!

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不過在眾多的預示圖當中,Wagon車型又是最少見的,因為測試車曝光的次數相對較少。不過近日國外知名的汽車創作者成功畫出了全新BMW 5系列的旅行車版本,由于該作者往年所創作的預示圖都相當準確,因此這兩張圖基本上已經可以看出全新5系Wagon的八成樣了。

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全新5系最快會在今年的巴黎車展登場,但有更大的可能是在明年初,總之肯定是得等到2017年才有機會買到,而性能版本M5則是得等到2018年之后了。

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全新5系將會大量采用新款7系的造型設計方式,各項科技配備自然也不會少,整體說來就大概是BABY 7 Series的意思。

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飛度的底盤 MPV的屬性 本田在做什么?

相信很多人對于FREED不是太熟悉。FREED乃是利用FIT底盤開發的三排座小型MPV,最多可乘載八人。小巧的車身配合高實用性,推出后在日本大受歡迎。如今隨著新世代FIT推出已久,全新FREED終于正式亮相。

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新一代FREED依舊采用了與新款FIT相似的造型設計,當然內部空間的高乘載性與變化度才是重點。而動力上HONDA尚未公布詳細數據,但預計使用的系統會與FIT相同,包含了1.5升自吸以及1.0升渦輪增壓兩款。

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另外,隨著本田開始大幅度推出混合動力車型,新一代FREED也很有可能采用與FIT HYBRID相同的動力系統而推出FREED HYBRID。

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不論這臺車多好多棒,相信短時間內難以和民眾見面。但是我國早在去年底就開始積極測試FREED,將FREED國產生產上市的傳聞也從沒停過。相信不久的將來就可以看到它的身影。

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大家伙玩逆天,從自降33萬元玩起

變化在哪里?071808

這是我在千里迢迢趕赴新疆后花園──伊寧測試中期改款QX80之前帶上的問題,也是回來后許多朋友問我的問題。但老實說,由于答案在各大網站都能查到,因此我只是說說自己親身接觸的感受──那鍍鉻邊框加網狀輻條的水箱罩真是改得妙,比起改款前橫條式設計,這才算終于讓一輛本來就體型龐大的車,釋放出霸氣天成的美感。至于其它外觀小幅改動的部分,各花入各眼,好看不好看就請大家各自評價吧!

還有嗎?抱歉,任憑伊寧當地透得發藍的天空、強得刺眼的陽光怎么壓榨我的腦袋,我都沒法回避不談QX80最大的改變──它的官方定價比起前代車型降低了多達33萬元之譜,并且配置不減反增!嗯!車廠這番決定雖然表現出了深層次的兩面意義,但無論如何還是感謝自由市場帶來的這份福利吧!

最從容的決戰沙場

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對于沙漠駕駛,筆者經驗雖不算豐富,但也開過像日產老途樂、日產奇駿、三菱帕杰羅、Jeep牧馬人、鈴木吉姆尼這些車行走沙漠,甚至還在一次難得的機會中,乘坐過由知名達喀爾車手彼德漢賽爾駕駛的標致·道達爾車隊賽車沖沙飛馳。但總結以上的經驗,在我腦海中留下的基本都是刺激、緊張、有挑戰性、考技術功底等形容詞,沒有一次是像駕駛QX80行走圖開沙漠這般輕松寫意。

先說明,輕松寫意的基礎不是圖開沙漠“路況”沒難度,而是QX80的非承載式底盤+智能全模式四輪驅動+液壓動態車身控制系統所成就的,真相請大家看圖便知!QX80的這套智能全模式四驅系統有提供高速四驅與低速四驅兩種傳統概念上“越野車”該有的功能,進入沙漠前切換到后者,把終傳比放大換取更大輸出扭矩,原本我所擔心的雙叉臂式懸掛伸壓行程不夠、車重將近3噸、軸距長達3米,以及足下只是用于城市道路行駛的HT胎等沖沙天限,居然都被QX80給克服了。沖上坡度約莫45度的沙丘時,我只是把車輛提前加速,然后藉著慣性與四輪持續強勁的“挖沙”運轉輕輕松松就上到坡頂,而這時我還坐在車里吹著空調、跟副座朋友在聊天,絲毫感覺不到QX80這大家伙力窮,或是需要我踩死油門、不斷調整方向幫它與沙地揮汗搏斗的狀況。從容,真是從容的一次沙漠駕駛體驗啊!

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補充一點,這次的從容玩沙,如果少了QX80的VK56發動機是難以成就的!它是在當今小排量渦輪增壓的流行趨勢中,少數依然堅持大排量自然進氣并且被應用于LSUV上的動力單元之一,其運轉精致度與發力線性感非常好,是縱橫沙漠需要的那種動力類型,也是應付重車身還要加速力隨傳隨到的絕配。只不過,縱然有缸內直噴加持,車重加排量都使得它與省油這回事產生了一點距離。

舒服,就好

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上了一般道路,QX80這個大家伙開始平靜下來,我發現駕駛它是一件很舒服與“被舒服”的事,前者是它的液壓動態車身控制系統設定很聰明,路見不平幾乎都有一一撫平的本領,讓我開著它感覺不出高高在上卻左搖右晃的危險。后者同樣是液壓動態車身控制系統,在應付這又高又大又重的車身過彎時難免有點招架不住,依然會有明顯車身側傾、下沉,重心轉移的狀況,從而使得我下意識地放慢車速,確保一車媒體老師都好好休養生息。

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此外,QX80也趕上了“智能”這班車,配備有ICC全速域智能巡航系統、DCA車距控制系統、PFCW超視距碰撞預警系統……等安全功能,在我駕駛過程中實際操作它們,其實一點也不像學名那么復雜,我甚至覺得比某個以安全出名品牌的車操作起來還更人性化──方向盤上一個啟動開關、一個車距遠近三段切換開關、一個定速開關、一個定速限速調整鈕,分門別類,想用哪個功能使哪個,并且開啟之后又都能互助合作于無形之間,讓我在高速公路上能一直雙腳歇著。好用,必須點贊!

大而美

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最重要的壓軸來了!QX80的大Size,自然也成就了大尺寸車內空間,三排座位每排都不會出現那種“給小孩坐、給狗坐”之類的囧況,尤其難得的是其具有非常便利的電動收折功能,好比說第三排乘客想從后門進出車內,只要駕駛人按中控臺上一個按鈕便能令中排座椅前折讓出走動空間;又好比說第三排座椅的椅背角度有電動控制功能,除了能讓乘員坐得舒服之外,椅背放平又能靈活騰出超大載物空間,非常實用。至于其它,QX80身為英菲尼迪品牌旗下頂級的休旅車,你能想到的它大概都有,筆者唯獨覺得不滿的是這么大個車配那么小尺寸的天窗,不是說掉檔次而是真不協調,還不如不配天窗都顯得車頂工整一些。

QX80身上的15只揚聲器BOSE影音系統,是筆者測評過原車音響系統中表現數一數二好的,不枉我第一次帶著音頻測試儀器去那么遠離家鄉的地方。至于它的美聲,會與伊寧這里的美景互動出什么化學反應,請容筆者下期為大家奉上報導!

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哪里都好,也不抖,但就是有種沒法描述的感覺。

自從我接到雪鐵龍全新C4L的試駕邀請那一刻起,我是很期待能夠早日試駕到這么一款車的。因為之前就聽同行們說過:雪鐵龍的三缸發動機做得不錯,相比于早年的三缸機,進步非常大了。

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先不說同行們說得客觀或者其他,在德國斯圖加特舉行的第十八屆國際最佳發動機大獎上,PSA集團研發的這款1.2THP渦輪增壓發動機獲得了1-1.4升級別的“冠軍”。并且,這是連續第二年獲得了。所以說這款發動機的確是有不可小覷的實力的,也讓我對搭配這款發動機的全新C4L有了更大的期待。

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在試駕活動的前一天,我們到達了美麗的桂林。正所謂“桂林山水甲天下”,主辦方可能想讓這美麗的景色去襯托出全新C4L年輕時尚的“顏值”吧。但是我更加愿意相信主辦方挑選喀斯特地貌的桂林是想讓大家了解新車的底盤表現究竟怎么樣。

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試駕活動當天,我們很辛運地被分配到了一臺1.2THP的車型,我終于也有機會去感受一下這臺冠軍發動機了。

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試駕活動的前段時間,我是坐在后座去感受全新C4L的乘坐舒適度變現如何。廠商所說的29度后排黃金傾斜度好像還真的像是那么回事,腰部的支撐比較充盈,座椅有種厚實感受,但是不會顯得太過軟。相比于屁股的感受我更喜歡新車的頭枕設計。

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一般車輛的頭枕顯得大而且硬,但是全新C4L的后排頭枕非常柔軟,而且中間有小凹陷,頭枕的位置也略微突出座椅,這種設計能夠給脖子像真正枕頭一樣的支撐,而且可調范圍挺大的,我個人而言是非常喜歡的,因為頭枕的舒適度可以直接影響到我“睡眠的質量”,哈哈哈……

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全新的C4L在前臉部分做了比較大的調整。大燈組和進氣柵格并為一體,明顯比上一代車型要更加年輕和時尚了,因為現在買車的消費人群已經變為80后,90后了,所以新車“顏值”的提高也是預料之中。前霧燈更是采用了LED的光源,3D回旋的LED尾燈也頗為吸睛。

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這一代全新C4L的配置也是很亮眼。全系9.5博世ESP、FCW預碰撞系統、LDW車道偏離系統、AQS空氣凈化系統、直感胎壓等等都使車子變得更加貼心和容易上手。

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終于坐上了駕駛席,在調整方向盤的時候,發現方向盤只能夠上下調節,沒有辦法前后調節,自由度沒有我一開始想象的那么好。座椅的包裹性什么的我也不多說了,因為每個人的體格不一樣,我一個人說也顯得太客觀,所以關鍵來說說駕駛感受吧。

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1.2THP的發動機搭配上愛信第三代的變速箱,車子在動力的銜接上表現得不錯,沒有明顯的頓挫感。但是有時候需要急加速的時候會感覺得到變速箱的換擋。至于我最關心的三缸發動機抖動問題并沒有出現。渦輪的提早介入使得低速的扭矩得到了彌補,而且在正常行駛的情況下油耗的表現實在喜人。所以新C4L的家用性也是蠻不錯的。

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話說我們故意把車子開到了一些鄉村的土路處,想知道新車的底盤表現到底如何。發現車子底盤在一些坑洼路面表現得韌性十足,車身會有些少跳動,但是很快就會恢復正常姿態,對于一些小的路面情況過濾得也是恰到好處。沒有卡羅拉那種反饋直接,也沒有軒逸那樣模糊。

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后備箱的儲物空間只能說中規中矩了,沒有太大的亮點,屬于正常的范圍。車內的隔音做得不錯,發動機的聲音沒有上到高轉是不明顯的,高速上的風噪抑制比較好,就是胎噪有點大,主要是有些“挑路”,路況的不同會噪音會顯得非常明顯。

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總評:

全新的C4L“改頭換面”,但是優秀的東西保留了下來,比如表現不錯的地盤,舒適的乘坐感等等。三缸的發動機不愧是獲獎作品,沒有出現之前的擔心,甚至改變了我對三缸機器的偏見。全新C4L的高配置有種讓我體驗到科技進步的感覺,如此有科技感的車子作為家用日常代步,省油又舒服。

寶馬M2這臺車呢…最好還是非買勿試

都怪寶馬經銷商廣州寶悅的邀請,啊車君終于在全國巡回的M體驗日里面簡單摸了一下傳說中的M2,就在小型金卡納(Gymkhana)里面繞了兩圈而已,結果也不幸“中毒”。所以還是奉勸各位,非買勿試。

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如果按研發工程和生產管理的標準來看,每一臺M車型都可以看作是一款獨立的產品,傾注了寶馬廠方極大的人力物力,而不是在原型車上面修修補補。以M2為例,全車有80%的部件都跟普通2系(包括M235i)不一樣,都需要廠家另外單獨去開發和測試。所以注定了身價必然不菲,M2的指導價是64.05萬元,嘿嘿,可以買兩臺220i啦。

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換來的是堪稱天賦異稟般的性能,而且整車的匹配協調和測試驗證,跟坊間的改裝升級可謂差天共地。這也是身邊越來越多玩車的朋友經歷無數折騰和彎路之后,都開始干脆選購原廠高性能車型的原因。

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霸氣的前保險杠大家有目共睹,現場啊車君還驚嘆于保險杠里面散熱格柵數量之多,希望你不會因此患上密集恐懼癥。沒辦法,要Hold住一臺370匹馬力的渦輪增壓發動機,還要滿足作為一臺普通量產車的常規驗證。我很久之前也聽過一個來自勒芒賽場的觀點:做好一臺賽車的熱能管理(水溫、油溫、剎車溫度)比什么都更重要。

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因為車身尺寸緊湊,所以前后輪拱(翼子板)的寬體效果甚至比M3/M4更加唬人。M2的頭燈是少數可以跟普通2系通用的零件之一,不妨留意頭燈最邊角的位置,普通2系的頭燈是跟翼子板齊平過渡的,而M2的翼子板很明顯就多出了近2cm的“眼角”。

這是普通2系的頭燈

這是M2的頭燈

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再走近一點看清楚

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后翼子板和后保險杠同理,與生俱來健碩的肌肉怎么都擋不住,任何加裝的前后包圍和側裙都顯得多余,原廠就好了。你不用再費心思和巨資從海外訂購那些外觀套件,然后也不用再為噴漆店的色差和裝工而耿耿于懷了。

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再看看剎車,除了性能之外還關乎安全。M2已經給你配好了前四活塞后對向雙活塞,還有帥氣的專屬藍色涂裝。

前四活塞剎車卡鉗

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后對向雙活塞剎車卡鉗

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前后剎車盤都是打孔、通風的復合式剎車盤,盤徑分別是380mm和370mm,盤面是鋼,法蘭(盤頭)部分是輕量化的鋁合金。另外還有剎車總泵和踏板力度的調校匹配等等,一言概之:不用改了。071221

底盤方面,M2跟之前限量發售的1系M一樣,直接把老大哥M3的前后懸掛“移植”過去,這里說的并不單只是避震和彈簧,而是包括鋁合金擺臂和連桿等等一整套東西。這也是我們自己換一套名牌絞牙避震所無法比擬的,更不用說一堆工程師賽車手為了調懸掛都不知道在紐北刷了多少圈了。

這是普通2系的后懸掛

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這是M2的后懸掛

   如果再認真看看的話,還會發現發動機下部的鋁合金護板、底盤中間的黑色塑料纖維底板,都是為了讓底盤的氣流更加順暢,每一個細節都盡善盡美。

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還有一處特別讓我驚艷的是,底盤下部那些看似纖細的加強連桿,其實都是采用鍛造工藝制作的鋁合金板材,實際強度非常高。而且連桿的位置和造型是M部門的帥哥從車架整體受力去考慮的,而不是見縫插針式的局部補強。原廠就是好,不用改了。

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光是這些“表面”的東西,已經足夠感受寶馬M2來者不善,親身進入到駕駛席,加粗的方向盤和M車型專屬的球形擋桿,各位寶馬2系和3系的車主要穩住情緒。

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一圈金卡納大概40秒,每人可以用Sport模式跑三圈,在這兩三分鐘里面,我能感受到M2因為車身緊湊而換來極高的車尾循跡性,靈活到讓我幾乎能忽略車身的負重感,只顧扭動方向盤穿梭于樁筒之間就好。

代號N55的直列6缸3.0T渦輪增壓發動機,最大馬力370Ps,最大扭矩465Nm,對于這個項目而言無疑是過剩的,但其實M2的發力非常線性,只要你經受得住悅耳聲浪的誘惑,其實很容易就能達到人車合一的狀態。

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什么?全球最好最牛逼的車都已經出到第九代!

近日,勞斯萊斯汽車正式宣布,其有著“世界上最好的汽車”之稱的第八代幻影車型的開發取得重大進展。

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最新信息
第八代幻影全新鋁制框架技術(all-new aluminium architecture)在勞斯萊斯汽車古德伍德工廠進行研發設計,它在揭示勞斯萊斯汽車未來汽車工程項目的前沿科技的同時,亦可預見全新幻影車型至臻完美的外觀特性。全新鋁制框架技術將運用在包括計劃于2018年上市的全新幻影,以及勞斯萊斯汽車未來所有的車型。

與此同時,自勞斯萊斯汽車于今年2月宣布當前第七代幻影車型將優雅謝幕后,客戶對目前幻影四款車型的需求依舊熱情高漲。勞斯萊斯汽車尊貴的客戶及奢侈品鑒賞家們懷著對真正超豪華汽車的熱忱, 將限量50臺的幻影至臻典藏版(Zenith Collection) —— 幻影雙門轎跑車和幻影軟頂敞篷車搶購一空。

此外,世界各地的客戶及勞斯萊斯汽車經銷商們都競相在2016年12月31日勞斯萊斯汽車正式關閉第七代幻影車型生產線之前,繼續完成對稀有幻影高級主題定制車型的訂購。在這種情形下,勞斯萊斯汽車已經制定相應計劃,確保滿足在2017年內對幻影個性化高定車型的需求。

勞斯萊斯汽車全球首席執行官托斯頓·穆勒·烏特弗斯(Torsten Müller-?tv?s)表示,“客戶對勞斯萊斯第七代幻影車型仍有大量需求,我們會不遺余力地在2018年前滿足大家的需求。這充分表明,當勞斯萊斯汽車的客戶及真正奢侈品鑒賞家們考慮購買超豪華汽車時,他們對品質亦毫不妥協,絕不會接受大眾奢侈品品牌。同時,我非常驕傲并激動地宣布,當下一代集藝術與優雅奢華于一身的幻影車型面世之時,它必將成為全球奢侈品行業的新標桿。”

據我們了解,現行的Rolls-Royce Phantom已進入最終銷售階段,原廠早在今年2月時就公布了全新Phantom準備推出的消息,除了不停推出現行Phantom的各種限量版本之外,海外媒體也不斷抓到新款Phantom的各種測試照片。

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如今,Rolls-Royce在其官網公布了一張新一代Phantom的車身圖,圖中可見全新Phantom將采用鋁合金車體結構,而特別顯眼的B柱自然是為了其特殊的對開式車門所做的強化設計。 071106

根據原廠規劃,現行Phantom將生產至今年底,現行產線會在今年的12月31日正式關閉,開始為新款Phantom做準備,而全新一代Phantom則預計在明年的日內瓦車展正式亮相。

 

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關鍵時刻它竟然會這樣!神車寶駿560還有這些你可能不知道

五菱一貫出產“神車”,當你還在用“秋名山上的五菱宏光”這個老梗的時候,已經OUT了,因為我在前幾天接觸到了五菱旗下的另外一款“神車”,那就是銷量榜上占據前排的寶駿560。

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相信寶駿560這臺車大家也非常熟悉了,技術參數我就不一一列舉了,最近560有一個備受各大媒體和粉絲朋友關注的話題,那就是廠商為了補充產品線,推出了AMT變速箱的智能手動擋車型,我這一次試駕到的,就是這款智能手動擋。

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外觀

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車身整體的外觀是沒有多大變化的,我想和大家聊一下細節方面的東西。首先試駕車上加裝的這個踏板,我感覺就是一個很大的便利點。對于車身較高的560和南方多雨的特性,這個加裝的踏板我覺得就很人性化。還有車門的全包覆式設計也不會在雨天弄臟車子的邊框,從而使得我們下車的時候弄臟褲子。

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動力

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這方面我得著重說一下。相信大家都會比較關心這個問題,通過這幾天對它的摸索,我對它的“脾性”還是有了一定的了解。1.8L的自然吸氣發動機配上5擋的AMT,官方的賬面數據很漂亮,但是我的實際感受,我想分為幾個方面去說。

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首先我們可以了解一下AMT這個東西,它的工作原理其實就是在手動變速箱的基礎上加裝一個微機控制的自動控制系統,然后解放你的左腳。言歸正傳,車子的動力我想先說第一方面:使用D擋模式。

在D當模式下,你可以選擇“經濟模式或者運動模式”去跑,沒錯,就是下面這個按鈕。經濟或者運動其實不是那么重要,重要的是,車子反饋給我的信息是——這變速箱不是那么聰明。D擋模式下,車子的換擋你會非常清晰的感覺到,頓挫的感覺就是像你開手動擋時油離配合得不夠好一樣。而且有一個頗為奇怪的現象,就是有時候車子停下來了明明沒有加油卻看到轉速表在2000轉以上,這個問題我覺得還有待研究。

第二方面:手動M擋模式駕駛。

使用手動模式后,車子明顯變得“乖”了很多。雖然是手動模式,但是還是要注意駕駛方式,不然你還是會感覺車子“一挫一挫”的。你要像開傳統手動擋那樣,在升檔的時候松一下油門,這時候車子就會順暢很多了。

第三方面:輸出的功率。

在我試駕的這段時間里,我對車子的換擋邏輯摸索了一個下午,在M擋模式下你要是溫柔地踩油門,那么擋位會慢慢的升,不用你自己去推擋桿。如果你大腳油門的話,那么有可能會上到5000轉還不換擋。所以在一些超車或者急加速的情況下還是挺好用的。

油耗

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油耗方面如果使用手動模式可以輕松開到8.8個油,還是在市區里面。如果是D擋模式,那11.4個油都是正常的。所以我建議買這款車的朋友可以多多練習手動模式的駕駛方式。

駕駛感受

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駕駛感受上我印象最深刻的就是車子的隔音和底盤表現了。隔音的水平比一些合資的轎車還要出色,我們的分貝儀可以說明問題。通用旗下的車貌似隔音做得都不錯。底盤的韌性挺好,在一些小坎小坑上表現不錯,車內人員的反應也不是特別大。但是偏松的油門和剎車還有方向盤,都顯得不夠沉穩,特別是剎車,中后段虛弱的表現讓我有點失望。

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車內的配置很多,但是全景影像不能關閉真的讓人很無奈。“bom,沙卡拉卡”正嗨著呢,打個轉向燈變道就戛然而止了……聽電臺剛好聽到一個重要的信息,打個燈,又錯過了……

想比于上面的這些,我最喜歡的還是560后排無敵的大空間。這是真的大啊……全平的地臺三個成年人坐著也不會局促。加上橫向的空間和超大的后備箱,家用指數可以達到9分了。

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總評

要說560這臺車的優點,我能找出很多;你說缺點,我也能找出很多。但是一臺車定位得是否夠好,那就主要看這臺車適不適合你,整車表現中規中矩,個人感覺并沒有大部分媒體說得那樣物超所值,我只是覺得這車物有所值。

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寶馬都干了些什么?(part2)

書接上一回。part1介紹了X1,那么今天來看看這車開起來是如何的……

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初開新X1上手,你似乎有些不習慣,那些扎實緊致有阻尼的操作感,豐富的回饋,硬繃著的車身,這不太像以往的寶馬了!方向盤輕、油門踏板輕,車身的回饋都弱化了一些,日常駕駛寶馬汽車的基調好像都被顛覆了。不過,當你開了一段時間后,你明白,這種輕松舒適駕駛的方式,不會因為它是不是寶馬而有選擇性地不去喜歡它。而我也明白,BMW的本質沒有丟。底盤的扎實度并沒有因偏舒適的懸掛調校而妥協,而BMW的炮制方法是,彈簧調軟,行程加長,靠減震筒的硬度去調節模式。舒適模式下,遇到公路起伏,車身的搖曳感會增多,運動模式則是弱化一些這種多余的車身起伏。非鋪裝路面上,BMW的底盤向來都不太擅長去柔化應對,舒適模式下亦只是弱化一些底盤的敏感度,面對這種路況,BMW表現出了本來那種硬橋硬馬的態度。

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方向盤也會隨著懸掛的軟硬度增減助力,你放心,即便再輕,路訊也沒有丟多少,你甚至可以透過方向盤去感知前輪遇到的路面狀況,甚至路面的傾斜度,都可以給你一點或多或少的偏向力。

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20Li與25Li兩副2.0T引擎(此次沒有開到1.5T),輸出特性經過優化,不再像原本有些運動化,中高速較強猛的加速感,而是運轉更細膩,扭力發放更平順,甚至為了適應中國專屬輕松舒適地駕駛,連運轉的聲音都刻意地去壓抑。配合橫置引擎,采用了愛信的8AT,這一套動力系統性格變得很斯文細膩,但絕對不會辱沒了BMW的名聲,綿密的加速力和靈敏的響應,不講求外顯的運動基因,反而顯得相當具有精致度。

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只要你認真地開過,就知道這套動力系統有多么的好,它太好開、太有效率了,它太適合我們日常使用了。公路駕駛,只要腳下輕輕一點,就順順滑滑地沖到前面去,一路長途旅程,就這樣輕輕松松,我的轉速基本都沒超過2000轉。到了越野路段,無論泥地、沙地、爬坡,你真真切切地體會到什么叫做“低轉高扭”!BMW好好地展示了一把當代渦輪增壓引擎的好處,1250rpm和對手實際接近2000rpm才全開的峰值扭力,在這種路況下真的會放大差別。基本上就是怠速下輕輕印下油門,就已足夠你輕輕松松爬上一段角度頗大的斜坡,Turbo Lag?我不知道這叫什么。

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BMW給了一整天時間在各種越野路面上開X1,老實說,我覺得它還是有點顛,在公路上開著很松弛,在這里就是彈簧軟了一點,車身還是緊繃,傳入車廂的震動較多。不過X1的越野能力,也有了很詳細客觀的展示。離地間隙、接近角通過角離去角都只是普通城市SUV的水平,但面對一些中高級別的越野路況,X1的攀爬能力不差,電子制御的四驅系統反應都很迅速,有著較強的脫困能力。

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上一代的X1是一臺深具BMW理念的小型SUV,駕駛感也是最接近傳統寶馬房車的一部,這種調校上的取向,也令X1成為同級最富有駕駛樂趣的一員。我說過,這并不是人人都需要的東西,要操控,123系就行了,要SUV干什么?老是被那些性能操控所累,看那些為人民服務的SUV,寶馬明白了,SUV該干什么就干什么,中國人民需要什么就造什么。操控,SUV永遠不會搞得比掀背車、轎車好,是怎么玩都玩不太好的。

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不過我仍能肯定這代X1還是同級中操控能力最好的,BMW還是那個BMW。不過,管它前驅還是后驅,管它還是執著地搞成57:43前后軸重分配,誰在乎呢?

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什么情況會讓法拉利一次推出三百五十款紀念車型!

法拉利宣布將在今年10月份舉辦的巴黎車展上推出350款紀念車型。

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對,你沒看錯我也沒打錯,就是350款。三百五十。

推出這樣數量龐大的紀念車型是為了慶祝品牌成立70周年,而這350款紀念車型將以現行的California T、488 GTB、488 Spider、F12berlinetta、GTC4Lusso五款車為基礎做打造,每款共有70臺、合計350臺。

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這70代表著法拉利70周年,而為了讓每款紀念車型都獨一無二,法拉利將會在每部車上都采用一個獨特的設計向經典致敬,他們還特別在上個月找來100位法拉利車主與收藏家,共同討論要采用哪70種設計。

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法拉利總裁Sergio Marchionne表示,要選擇哪70種設計做為此次紀念版車型的象征,是他這輩子做過最困難的決定。

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當然,法拉利不會在車展的展臺上一次展出350輛車,但我們可以確定,這350輛車很快、或者說已經銷售一空。

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未來屬于創造它的人,新A6L詮釋新生活

奧迪A6L,早在27年前便進入中國市場,而且在很長一段時間都被政府機關作為工作車使用,所以奧迪A6L一度成為“官車”的代名詞。但恰恰是這種“官車”光環,也讓許多年輕消費者在選車時下意識的避開它,不過隨著近年來國家相關政策的轉變和豪車消費者的年輕化和私有化,奧迪也提出要將A6L“官車”的帽子摘去,使得更多年輕的消費者能夠接受它。

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新奧迪A6L便帶著這個使命成為2016年奧迪推出的首款重磅產品。它被奧迪賦予了怎樣的新天賦呢?就讓我們好好體驗一番吧。

 “全新外觀詮釋設計之美,雙線結構打造個性組合

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新奧迪A6L采用全新外觀設計,矩陣式LED大燈的鷹眼設計理念進一步強化,使其在尊貴氣度之外平添一分犀利與動感。鮮明的一體式進氣格柵簡約而優雅,配以同級別獨有的擦拭式尾燈,尊貴和時尚盡顯。7種車身顏色和10種內飾選擇,使新奧迪A6L更富有個性。

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在外觀設計之外,新奧迪A6L最大的亮點是率先搭載了奧迪創新的雙線產品配置結構,大大降低高端裝備的配置門檻,使得更多的消費者能夠以更親民的價位選擇心儀的高端配置,體驗奧迪的領先科技。值得強調的是,以新奧迪A6L為開端,奧迪創新的雙線產品配置結構將逐步推廣到其他暢銷車型,最大化滿足用戶日益多元化、個性化的需求。

頭等艙般的待遇,超豪華VIP席位

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新奧迪A6L的后座按摩功能則通過10個充氣氣墊提供包括脈動、敲擊、伸展、腰部及擺肩在內的5種按摩模式,并能以3種不同強度進行按摩。另外,座椅的通風功能通過4部極為有效的吸入式換氣風扇進行3級通風調節,保證在炎熱的時節提供愉悅的乘坐溫度,并在寒冬對坐墊、座椅靠背及側向支撐部位進行3級加熱。

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同時,新奧迪A6L配備同級獨有的溫控杯架,可對放在其內的飲料進行加熱或者冷卻,使飲品處于5~58℃的最佳口感溫度,為用戶提供了極大的方便,而且還配備了同級獨有的負離子發生器,具有消煙除塵,凈化車內空氣的功能,在霧霾等惡劣天氣時,給予用戶擁有清新空氣的車內環境,更有助于幫助駕駛者與乘坐者緩解因長時間行車所引發的疲勞情緒。

新增同級別最高效1.8 TFSI發動機,環保與動力兼具

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繼承奧迪銳意創新和勇于超越的基因,新奧迪A6L采用全新升級的動力組合,為用戶帶來更高效、更強勁的動力感受。新增搭載1.8 TFSI發動機的車型,功率達到140千瓦,百公里加速縮短至8.5秒,油耗也降至6.5升/百公里,創造性地實現了1.8>2.0的不等式效果,在燃油經濟性和強勁動力間找到了最佳平衡點。同時,接力上一代2.8 FSI發動機的3.0 TFSI低功率版發動機也更加清潔、高效。多種高效動力組合,與同級最佳的quattro全時四輪驅動系統、自適應空氣懸架,同級獨有的奧迪輕量化車身,以及同級最豐富的駕駛模式選項,使新奧迪A6L在任何路況下都能發揮最佳性能,駕乘體驗一舉超越同級對手。

科技裝備獨享同級最佳,內飾配置凸顯人性關懷

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新奧迪A6L科技裝備全面革新,進一步升級的夜視輔助系統可以更好地保護行人、探測距離更遠,最新一代MMI (MIB II high) 提供多樣的信息娛樂功能,更加全面的Audi connect 新增專屬中國用戶的定制服務,賦予駕乘者更多操控樂趣。此外,新奧迪A6L擁有眾多同級獨享的內飾配置,如舒適的5級力度調節按摩座椅,帶給用戶貼心備至的人性化關懷。

新奧迪S6全面進化,駕駛體驗提升至全新高度

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新奧迪S6也實現了全面進化,集優雅的車身、尊貴的內飾和澎湃的動力于一身。它搭載奧迪4.0升V8 TFSI雙渦輪增壓發動機,百公里加速僅為4.4秒。加上quattro全時四驅系統及7速S tronic雙離合變速箱的強勁組合,新奧迪S6將駕駛體驗提升至全新高度。

對未來最好的預見方式就是創造。奧迪“未來屬于創造它的人”絕不是一句空泛的口號,多年來,奧迪一直與時代最核心力量同行,持續銳意創新和進取,拒絕止步巔峰,用非凡的產品不斷刷新“未來”的定義。

 

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又在看不見的地方下功夫!城市SUV配置控有福了

它表面上和配置上的升級已經足夠誠意,一些看不到的地方也做了大改。

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新標致3008,依然采用1.6THP渦輪增壓發動機搭配6速手自一體Tiptronic變速箱的組合,有了一些優化,在STT發動機智能啟停系統的輔助下,全新3008的油耗得到了進一步優化,低至百公里6.4L,更高效、更環保。跟之前了解到的信息一樣,3008成為首款開始搭載ADAS智能駕駛輔助系統的東風標致車型,配備了前方碰撞預警、360°全景泊車影像、車道偏離警示、盲區探測等多項“黑”科技,更智能也更安全,當然還有胎壓監測、電子手剎以及副駕駛支持扶手,也更加匹配那個一直是3008最值得炫耀的“Mirage幻影戰斗機智能駕駛艙”。對城市SUV配置非常在意的朋友,3008不可忽視。

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駕駛感受?對于開過老3008的人來說,它的啟停系統需要稍微習慣一下,噪音控制要比老款略微好一些,動力表現跟老款一致,轉速達到1000轉時,渦輪便介入工作,動力噪音還是跟老款一樣,發力的時候總要提醒你注意,所以還是建議平時駕駛溫柔一點。至于操控質感,作為一個城市SUV的車主,我覺得還是不要太在意操控性,3008會比日系對手要穩重一些,比德系對手舒服一點,最大特點就是過鄉鎮爛路的時候,3008的路感比對手都要好,這是標致一直最擅長的,3008身上會再多加一點點高級感,僅此而已。

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本以為這些升級就已經是全部,但是后面鉆牛角尖的毛病又犯了,與總工程師多了解很多內部的改進,都是外面傳播渠道比較少見的信息,對3008感興趣的朋友,能幫你的就這么多了。

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BOX:

看不見的地方升級更顯誠意—STT啟停系統壽命達到業界領先的30萬次;
—采用的博世ESP 9.1,比之前減輕0.7KG;
—油門與制動踏板的阻尼有優化,腳的感受會更好;
—后制動盤加厚了22mm;
—空調系統進行了優化,高壓管與低壓管變成同軸管的形式,制冷效果更號,油耗因此可以平均下降0.4L/100KM。

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隔音太好怪我咯?雷克薩斯GS測試有感。

“就算將中期改款前的GS拿出來和現時其他行政級轎車相比,GS也依然潮爆,不是GS走得前,而是對手們越來越退步。但當中期改款GS一來,不止是跨越了時代,更是跨越了 維度。”
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不過,設計這回事依然是見仁見智,好不好看,我說了不算,但GS就如鶴立雞群一般的存在,你會注意路上的E-Class、5 Series和A6L嗎?除非噴上個怪異的顏色,否則他們只是你眼里的路人甲乙丙。
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而GS呢,就算是普通版車型就已經令人印象深刻,更遑論造型更夸張的F-Sport版本。
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不過樣子功夫并不是Lexus所關注的重點,只是加深人印象的一種手法,但真正令人心動的,是GS的行駛表現。以前我一直都嫌搭載2.5升V6發動機GS250的爆發力不夠,但不得不承認這副發動機很“長氣”高歌猛進至紅區也依然有勁,而GS200t上的這副全新2GR 2.0.T發動機并不是新來的伙伴,你以為加了渦輪就會讓GS變了個性子?
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老實說,GS200t的動力表現的確比GS250更好了,這點毫無疑問,但口味并不烈得讓人燥熱,現在很少機會會遇到這樣的渦輪增壓發動機,縱使不少廠家都把渦輪的介入轉速做得足夠低,但依然有明顯的發力區間,而GS200t,表現最接近自然吸氣發動機,只是發力區間變得更廣闊,動力更容易駕馭罷了。
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而這副新搭載的8AT變速箱亦然,不像歐洲車般老是追求極高的扭力轉換器鎖止率,所以行車時會獲得相當滑溜的感覺,比CVT緊一點,卻沒有歐洲AT那般拳拳到肉的拉扯感,好處自然是感覺更舒服,但會令人感覺傳動效率不濟,其實并不,這副變速箱的厲害之處就是在舒適性和傳動效率上的高度平衡。
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而底盤相比老款車型變化不大,依然有著極高的支撐力和響應效率,一點兒都不拖沓,但過濾震動方面縱使不見得生硬,卻不會是傳統Lexus那種撫平路面的松軟,反而更像E Class那種沉穩又不失威嚴。
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所以這樣一組合起來,GS200t就變得穩定有余,激情不足,行駛起來就像一個勤勉的日本雇員,他的認真會讓你感覺時間的流逝速度減慢,但他卻是高效地執行你的命令,瞄一眼車速表,稍不注意就突破了法律允許的上限,不怪我,怪Lexus把隔音做得太好,我都不覺得車速提升得如此之快。
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GS的車廂表現如何?我覺得花筆墨去描述它是一件很沒有意義的事情,畢竟這是Lexus,Lexus又何曾讓我失望過?