月度歸檔:2016年05月

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你一個煉油的來摻和汽車制造作甚

殼牌PROJECT M概念車的問世證明了提高能源效率的一個切實可行的方法,即利用現有的前沿科技和聯合研發也就是車身、發動機和潤滑油的協同設計。

寫如果你有閱讀障礙癥,看完圖就可以關了。

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好了,正文來了。

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通過在英國進行的獨立測試和嚴格的生命周期研究,與一輛普通的城市汽車相比,殼牌概念汽車在其整個生命周期中能耗減少34%。而與普通的小型家庭用車相比,殼牌概念汽車的生產和運行減少一半的能耗,與一輛普通SUV 相比,能耗減少69%。

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戈登穆雷設計公司(Gordon Murray Design)2010 年成功推出T.25 城市汽車,而殼牌特意為其打造了一款原型潤滑油以提升車輛的能效。PROJECT M概念車是以T.25城市汽車為基礎的全新思考,由世界頂級的汽車、發動機和潤滑油設計師聯合研發將車的這三個要素完美結合。

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殼牌為汽車提供所有的潤滑劑,尤其通過特別設計的機油來減少摩擦,以增強車輛的效率。在擁有PurePlus技術的殼牌超凡喜力基礎上,殼牌潤滑油技術團隊開發了訂制機油。同時,Geo Technology公司的發動機專家Osamu Goto的團隊對三缸汽油發動機進行重新設計,優化了與摩擦相關的發動機部件。在NEDC的低溫部分(都市循環)中,相比在英國市場上的普通潤滑油,這些液體減少了7.1%的二氧化碳排放量,在組合循環中減少了5%。

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圍繞戈登穆雷擁有專利的iStream平臺而創造的殼牌概念車是對汽車的設計、開發和生產方式的顛覆性思考。它結合了先進的輕量化技術(車重只有550kg)和精心挑選的低能耗、低碳排放材料。戈登穆雷在一級方程式賽車上的經驗也用到了這輛概念車上,特別是車輛的耐撞性和輕量設計。為加快原型車的生產,該車的很多零部件通過3D打印技術制造。車身使用了再生碳纖維,成本僅為一輛傳統的鋼結構汽車的四分之一,在使用周期結束后,幾乎整部車子可以循環回收。該車通過智能手機使用一個修改版的殼牌驅動程序。該應用程序通過屏幕上的圖形向駕駛員提供實時反饋,強調燃料消耗與司機的駕駛習慣高度關聯。

從造型的角度來看,殼牌概念車采用細高型設計,駕駛位置位于中間,后面是兩個乘客座位,此外該車的轉彎半徑甚至小于倫敦的出租車,更適合在城市駕駛。

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一個氣喘吁吁,一個卻像啥都沒發生過!

這是國內新媒體界自己親身原創評測的第一次(其實是老牌雜志新媒體上的嘗試,說得高大上一點而已),因為同時有他們倆的出現,Huayra VS 918,很黃很暴力以外!確切價格還未知,好了,直接開干!

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Pagani開起來有啥感覺?

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系上設計獨特的安全帶,手握著閃著碳纖維光芒的美麗方向盤,這感覺不那么真實。Huayra太精美了,美到讓我舍不得踩下油門,轉動方向盤。它比較像是隨時可以升空的未來座艙,盡管坐著不那么舒適,那充滿金屬藝術的氛圍還是讓我念念不忘。轉速表指針從3000轉到6000轉的速度比眨眼還快,碳纖維單體式車殼不時傳來摩擦聲,右手輕輕一點蹦的一聲跳入下個擋位,我很慶幸動態穩定系統不時壓抑著躁動的后輪。被730hp馬力頂著跑的貼背感雖然過癮,但實際上Huayra煞車與進彎的能力更加讓我印象深刻,這是在牛和馬的身上都體會不到的感受。

那918和它究竟有多快?開起來有啥不同?

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Huayra與918 Spyder的誕生是兩個截然不同的思維與過程,Pagani是間非常小的公司,在Horacio先生的理念下,Pagani所有人都把Huayra當成藝術品來打造,他們在賽車工程領域的豐富經驗無庸置疑,即便小到一顆螺絲,也要當成藝術品來雕琢,Horacio跟我說,Huayra的意義是風,移動時像風一般,即使靜止不動,你也能感覺到空氣的涌動。

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918 Spyder已經跳脫過去我對所謂超級跑車的認知,保時捷這群聰明絕頂的工程師把所有能想到的尖端科技都用上了,一具驚世駭俗卻又環保的內燃機,兩具強勁的電動輔助馬達,一顆超級效率的變速箱,還有比美超級電腦的動力與傳動管理系統,所有精密計算的數據都顯示在小小的屏幕上,它告訴你引擎每秒鐘吸入的空氣、注入的燃油、產生的能量、活塞的移動速度乃至于有多少的多余能量正被轉化成電能,隨時提供超級馬達再帶給你額外0.5G的加速度!你甚至不用擔心時下嚴苛的環保與噪音法規,多數時刻它只會無聲無息地從眼前飄過。說實話,還有錯覺覺得它開起來挺舒服,很快就能做到超級快的圈速。

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它們倆誰快?能夠讓Huayra快,駕駛它的車手必定有著不尋常的身手,918要求則“相對”沒那么高,這是Huayra與918 Spyder另一個本質上的根本差異。開完兩輛車,緩緩將車駛進PIT區,918 Spyder臉不紅氣不喘,若不是輪胎上黏著的焦塊,彷佛一切沒發生過一樣,而Huayra正在一旁冒著騰騰的熱氣,彷佛經歷一場生死格斗一樣。它們誰快?(領導把這一段給刪掉了,說不能讓我透露更多)

還是說回Pagani,我與Pagani的邂逅是在2006年

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那時我在義大利那個鄉間小道與Pagani先生和當時的Zonda F相處了一個下午,Pagani先生言談間神采飛揚,除了對速度的熱愛,對線條與美感有著非常主觀的見解。

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Pagani以“工”與“藝”聞名世界,結合了現代工業科技的技術、古典手做精致的美學;貫穿了時空的前衛與古老、網羅了全球各界頂級的“美”與“術”,展現了理性與感性的作品。因此,每輛出自Pagani之手的車都是擁有者與制作團隊共同規劃下的作品,獨一無二的世代經典。

Pagani,幾乎是地表最快的藝術品,就讓我們靜靜欣賞吧。

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輪胎與剎車系統

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使用倍耐力Pirelli P Zero頂級性能跑胎,Huayra能夠承受超過1.6G橫向加速度,最高速度高達230mph,370km/h。陶瓷碟盤與對向8活塞卡鉗的競技意味濃厚,能承受更高溫度與更劇烈的操駕。

排擋

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方向盤與儀表板的機構連動,賦予駕駛最佳的辨識角度。Pagani先生對這組排擋桿設計,評論其為“手動換擋的藝術紀念碑”。

時速

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最高時速大約是370公里/小時,0~100km/h加速只要3.2秒。

發動機

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此發動機來自Mercedes-AMG全新項目開發,而非來自任何車型或既有計劃,它是AMG為了Pagani Huayra特地設計的合作成果。 

傳動

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傳動系統是來自30年傳統的Xtrac的7速序列式變速箱,變速箱除重量僅有96kg之外,還采用雙離合器蹄片設計,使其動力傳輸更為平順直接!

排氣管

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Pagani家族的中置四出排氣管,高雅象征了明顯的標志。鈦合金排氣系統,減少了許多重量,而鎳鐵合金則提高在排氣高溫下的最暴露部分的可靠性。整個系統的重量不超過10公斤。高壓成形接頭的開發是為了減輕背部壓力,并確保自由流動排氣。彩鈦的藍紫相間的擴音管段,工藝更是一覽無遺。

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爆款MPV可不止寶駿730

以海馬V70定位十萬元級別MPV而言,寶駿730是它的競爭對手,但又不全是,因為V70的定位太獨特了。

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寶駿730的神車地位實在難以撼動,在非常有限的預算范圍內可以給消費者的太多了,要想在寶駿730的手中搶到更多市場份額,海馬V70要做的事顯然很多,畢竟要想打敗神車,首先你也得是一臺神車。

作為第二代普力馬的換代車型,海馬V70絕對可以給你一種脫胎換骨的感覺。在車身尺寸方面就變大了許多,4750mm的車身長度和2800mm的軸距并不比本田的奧德賽要小多少,至少比寶駿730要大,作為一臺主打空間的MPV而言,更大的車身尺寸無疑可以保證更充足的內部空間。

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聘請外國設計師負責車輛的工業設計已經成為自主品牌的“慣用伎倆”,海馬也不例外。重新設計的造型帶有強烈海馬家族式特征,虎齒式進氣格柵和虎眼大燈顯得過于兇猛,缺乏一絲優雅感,但起碼沒有生硬地采用大面積鍍鉻件來迎合消費者。至于它到底好不好看,在我看來一開始確實有點難以接受,但其后會發現愈發順眼,具體還是留給看官們來評論。

以往試駕自主品牌的車型,在車身的鈑金細節方面都會有一些進步的空間,例如車燈與翼子板、進氣格柵這些接縫是比較容易出現不均勻的情況,但在試駕V70的途中并沒有發現太多接縫不均勻的情況,海馬在外觀細節的處理上確實花了一定的心思。

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空間布局是V70的拿手好戲,作為一臺MPV這當然是必然他的本分工作。V70提供了5/6/7座三種布局給消費者選擇,希望有更大后備箱空間的用戶可以選擇5座版,而希望坐更多家庭成員的自然會選7座版,6座版其實顯得略微雞肋。6座版為2+2+2的布局,第二排獨立座椅之間的位置設計為放杯架和儲物格,進出第三排則很難通過二排獨立座椅之間的位置進出。但海馬顯然也考慮了這點,提供了一鍵禮讓功能,只需輕輕一按,二排座椅便會自動放倒并且向前挪動以方便乘客第三排乘客進出,非常好用。

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坐進車內還是感覺相當寬敞,二排的乘坐感非常舒展,雖然比不上奧德賽那種變態級別的大,但也很難再挑剔太多。第三排座椅絕對不是擺設,可以輕松地塞下兩名成年人,而且腿部空間并不局促。但在乘坐質感方面,座椅的填充物則稍稍偏硬了一些,支撐性充足長途駕駛不易疲勞,但若然可以再軟一些則是更好。工程師在儲物空間上也沒有大意,每個座椅均提供了單獨的儲物格。

配置方面,海馬倒是讀懂了消費者的心,全系標配了ESP車身穩定系統和電子手剎,這兩項配置都深受消費者喜愛;自動擋車型還標配了上坡輔助和陡坡緩降,這在同級別的車型中非常罕見,這比寶駿730要進步不少。只是車廂內的氛圍顯得過于平淡,塑料感也稍微有些強,談不上太多檔次感,當然開出去也不會有失面子。

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在產品說明會上,海馬的官方人員就信誓旦旦地說V70的隔音性能在各種工況下都要比競爭對手們要低2~3分貝。筆者當時不以為然,十萬元左右的車型在隔音方面基本屬于放棄治療的一塊,成本那是能省則省,但實際試駕后才發現V70的靜音確實出色,高速行駛時底盤噪音和胎噪都控制得足夠好。海馬暫未公布V70的碰撞成績,但工程師多次模擬C-NCAP碰撞均超過五星安全線,表現值得期待。

底盤的表現其實出乎筆者所料,并不是筆者對V70期望太低,而是試駕完后發現其濾震水準確實擁有不錯的質感,尤其是處理坑洼路面的動作足夠柔和,經過懸掛處理后的彈跳感已經大為減輕,絕不生硬,地面貼服感比較強,海馬在底盤調校方面開始展現其深厚的功底。只是跑一些砂石路面,傳來的瑣碎共振感還是偏多,這種情況在奧德賽身上也無法避免。

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本次試駕的1.5T發動機最大扭矩達到220牛米,匹配6AT變速箱也足夠主流。但不能忘記這是一臺MPV車型,激烈駕控絕對不是它的所長,雖然V70擁有多連桿的后懸掛,但更多是為了舒適性考量而非操控,所以優哉游哉地在公路上巡航更為合適。其實更主要的原因是這副6AT變速箱降擋動作并不算很迅速,連續降擋并非它之所長,反而在輕點油門行駛時才開始進入角色,換擋動作悄然無聲。

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這副1.5T發動機還有一點值得表揚,那便是出色的NVH調校。雖然沒有采用直噴技術,但無論是怠速還是普通的輕駕駛其靜謐性都做得很好,沒有過多的廉價感,運轉質感直接向合資車看齊,高速的動力儲備則沒太多問題,只是小排量發動機低扭釋放需要駕駛員多給些耐心。換在2.0L自然吸氣發動機身上低扭會有所好轉,運轉依然順暢,只是暫時2.0L車型只提供手動變速箱而且不能享受購置稅優惠政策。

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海馬還沒有公布V70的正式售價,只是宣稱這是一臺定位10萬元級別的家用MPV。消費者很自然會把它與寶駿730對比起來,V70在科技配置方面和懸掛濾震都有更佳表現,車身尺寸也更大,視覺感更強,空間表現也不俗,只是寶駿730在品牌號召力方面擁有V70難以比擬的優勢,若然海馬的定價有足夠驚喜,這倒是有好戲看了。

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吉利博越:一個積極又危險的信號

在博越身上,我們可以看到吉利造車體系日漸成熟,無論是從工業設計還是內在的機械調教,均展露大將風范,甚至在一些人機工程學上的細節都看出工程師有用心琢磨,對于一個中國品牌而言絕對是一個積極的信號;但他的競爭對手們可算是一個“消極的信號”,因為這真的是一個狠角色。

052003出自名師之手

彼得·希瑞爾作為起亞的靈魂人物想必大家比較熟悉,那么彼得·霍布里可有所聞?這位畢業于英國皇家藝術學院汽車設計碩士專業的設計師,曾在1991-2002年間擔任沃爾沃的設計總監,于2004年前往底特律擔任福特汽車的設計總監,2009年再次回到沃爾沃擔任設計副總裁;2011年霍布里從沃爾沃離職,轉投吉利擔任設計副總裁。

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博越是霍布里團隊在吉利設計出來的首款SUV車型,擁有挑戰“最美中國車”的設計實力。家族式的水滴漣漪中網格柵,凸顯銳利鋒芒但隱約又蘊含東方人獨特的內斂,整體設計風格向年輕化傾斜但又能在成熟穩重中取得很好的平衡,能很好的拿捏這兩方面的車型并不算太多,但博越是其中之一。博越的設計自推出以來均得到了廣大消費者和媒體的好評,他的設計語言與吉利其他車型并無太多關聯,除了博瑞(轎車),甚至可以說,博越是吉利新一代SUV的領軍人物。

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水滴漣漪中網格柵▼

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遠近光LED大燈,同級少見▼

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18寸大腳,尺寸225/60 R18▼

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一臺車設計得好不好看,肯定會眾口難調,至少筆者非常認可博越的設計,而風阻系數往往是容易被忽略的設計指標。風阻系數很考量設計師和工程師的綜合協調能力,系數越低油耗表現更好,博越的風阻系數低至0.368,這個數字與轎車相比當然吃虧不少,但作為參考,大眾途觀的是0.375。

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銳意打造安全識別圈正如航空母艦不應獨立存在,他必須在外圍配套潛艇、驅逐艦和護衛艦才形成一整套戰斗力。安全識別圈理念也是如此,從外而內環環相扣,先是外圍可控性高的安全駕馭感,接著是輔助駕駛系統,緊隨其后是安全警示,危急之時便是主動避禍安全,碰撞發生時起作用的是被動碰撞安全(高強度車架)。吉利為博越堆砌了非常多安全配置,這些配置不算獨特,在很多豪華車上也有裝備。

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無論你是新手還是老炮兒,你都會漸漸喜歡上這個配置-城市預碰撞系統。這套系統會計算車速與前車距離的相應數據,當剎車時間少于2.5秒時會有聲音報警,當剎車時間少于1.5秒時會有點剎報警,而少于1秒時則會自動剎車。此外,車道偏離系統、ACC自適應巡航、主動防側翻系統、360°全景攝像頭都為安全性提供了不少保障。

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除了主動碰撞安全外,被動碰撞安全同樣受工程師重視。籠式高強度吸能車身自必不可少,緊急救援系統在安全氣囊觸發后自動連接后臺救援,并且可以第一時間精準定位車輛,該系統配備了獨立電源,即便全車斷電也可以發出求救信號。作為國內消費者非常喜愛的ESP系統和電子手剎,在博越上也成為了標配。在產品講解會現場,廠家工作人員還為我們演示了車鑰匙防水功能,防水手表筆者并不陌生,但防水車鑰匙并不多見。

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試駕當天,車上聽到最多的一句話是“你好,博越”,皆因車上配備了一套智能語音系統,類似蘋果的Siri,你可以使用語音控制而釋放你的雙手,通過語音控制多媒體播放、空調以及導航地點等。“目不離路,手不離盤”也是安全識別圈的其中一環。

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讓人刮目相看的車廂氛圍安全性無疑令博越魅力大增,但舒適性這些分內事也是要做好的。Nappa真皮一直受到寶馬青睞,透氣性好以及舒適耐用讓其廣受好評,而在博越車上也選用了Nappa真皮,填充物也非常柔軟,乘坐質感非常好。內部空間也足夠大,后座幾乎全平,腿部和肩部空間非常充足,可以舒舒服服坐下三名成年人,甚至一點都不擠。

Nappa真皮座椅▼

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座椅柔軟程度非常好▼

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身高177cm的模特在前排頭部空間充裕▼

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后排空間非常寬敞▼

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從博越開始,吉利新一代車型的內飾做工、用料已經逐漸可以與合資品牌看齊。老實說,在坐進去博越之前,我本以為十萬出頭的SUV在內飾上面是得過且過就差不多了,把成本控制好放在其他方面豈不更好?但當我坐在車里才發現,吉利實在是太“貪心”了,連內飾也不放過,竟然也做得如此精美,大量的金屬面板和皮質讓你手指摸得到的地方都非常舒服,觸感很棒,毛躁感不見了取而代之是均勻的接縫,檔次感直接提升了一個層次。

內飾檔次感不俗▼

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金屬面板觸感良好▼

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具有濃厚東方色彩的“回”字紋▼

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全景天窗開揚感不錯▼

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新車的車內沒有任何異味。VOC(揮發性有機化合物)這些看不見的內飾材料,國家并沒有太高的強制標準,全憑車企的自覺。吉利的工程師認為內飾氣味也將成消費者關注的熱點,固在內飾選料上都花了很大心思進行篩選,一切都會以綠色無味作為指標,博越很多化學材質的數值都低于檢出限。在看不見的地方也能為消費者如此著想,吉利打造一臺優秀車型的決心可見一斑。

全液晶儀表盤▼

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內置蘋果CarPlay互聯系統▼

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不再駕駛無感在筆者的印象中,自主品牌大部分車型都是駕駛無感,轉向縹緲,缺少歐洲車那種駕

駛樂趣以及行駛質感。但開了博越之后,不得不感嘆博越在轉向手感方面做得相當好,人車溝通感與合資車相比絲毫不遜色,過彎轉向與車頭的方向非常合拍,即使在山路上快開也并不需要做出過多的二次補救動作,執行力很強。

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底盤的調教是絕對的偏舒適,濾震非常徹底,過減速帶可以明顯感受到他的厚實感很強,完全不是那種硬邦邦的設定,碾過一些沙石路段是一種很輕盈的動作,如果不告訴你這只是一臺自主緊湊型SUV,你甚至會誤以為自己坐在一臺豪華SUV上面,雖然帶有兩分夸張,但吉利工程師逐漸開始展露其在底盤調教方面的功底,這并不假。但是這類舒適性懸掛確實不適宜激烈駕駛,相信買博越的買家也不情愿拿他去劈彎。

多連桿后懸掛調教偏舒適▼

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博越提供了兩種動力可選,2.0L自然吸氣和1.8T渦輪發動機,其中2.0L發動機的最大輸出功率為141馬力,但可惜的是只提供6擋手動變速器;1.8T發動機最大輸出功率為184馬力,峰值扭矩285牛·米,相比博瑞那副1.8T在數值上略有上調,匹配一臺6速手動/自動變速箱。

發動機艙非常工整▼

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1.8T車型匹配的6速自動變速器▼

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其實從數據而言,285牛米的峰值扭矩在同級里面有不少優勢,渦輪從1000rpm便開始介入,從1500rpm便可爆發最大扭矩并且一直保持到4000轉。也許是受制于超過1.6噸的車重,普通模式下博越提速表現卻是不溫不火,換擋動作非常輕微但油門的調教明顯是舒適取向,談不上懶散但轉速的攀升不算太積極。也許是筆者對車輛的提速要求過高,當然這對于博越的買家而言完全足夠。

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工程師還留有一手,若然對油門提速不太滿足,博越還提供了運動模式,在運動模式時油門響應會明顯加快,發動機也更樂意攀高轉,開起來也爽快不少,尤其是中段提速會有很大改善,充裕的動力儲備也得到很好釋放。當然這也是有代價了,那便是油耗。即便在普通模式下,博越的油耗控制也不算好,運動模式下不會更省,但筆者依然推薦大家保持在運動模式,開起來更得心應手。

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帶有駕駛模式可選▼

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另外這套動力系統的靜謐性做得非常好,從怠速運轉到提速振動控制都很出色,工程師明顯在NVH調教下了很大功夫。在杭州機場去往湖州的高速路上,啊車君體驗了他的隔音表現,這臺高配車型使用了18寸大尺寸輪轂,大尺寸輪轂的胎噪控制歷來都讓工程師頭痛,但博越在噪音控制方面沒有任何可以挑剔的,即使開到120km/h,胎噪路噪都被隔絕得非常徹底,車內依然非常安靜。

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結語

寫到這里,若然你問啊車君:你真的會自己掏錢買這臺博越么?可惜啊車君是一名不折不扣的轎車控。博越這臺車已經算是非常完善了,尤其是機械調教功底絕對不亞于合資車,好開易控,舒適的乘坐感非常討好車內人員,車廂靜謐性和豪華氛圍足夠好,對于消費者有嚴苛要求的后座空間也交了非常滿意的答卷,只是油耗控制還達不到同級優秀水準。

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進口國產傻傻分不清楚,測試華晨寶馬218i

寶馬2系是推出好一陣子的產品,我們試什么?啊,原來是國產了。

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就跟所有的進口轉國產車款一樣,在如今合資品牌中國廠的造車工藝已經有跟世界各地工廠平起平坐甚至更好的水平之下(至少新車的時候是),你很難去找出國產與進口之間的差異,特別是像寶馬這種高端品牌。

當然,身為寶馬這樣深耕中國市場許久的品牌,所謂本地化差異還是要有的,除了比進口版更多的標配之外,華晨寶馬宣稱國產2系增加了座墊厚度、重新調整了后懸掛設定,讓國產2系更加舒適、更加的適應中國路況。

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實際上呢?國產2系依舊是充滿寶馬DNA的狠貨,舒適性是有的,但只能算是附加效果,因為這車除了重心較高之外,其操控性還是強悍得讓人無法直視,同車的3系車主甚至表示,他覺得2系旅行車比他的3系更好玩。

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聽著真夸張。只是當我用近120km/h時速劃過一個大彎道時,我自己也忘了這是一款追求溫馨時尚家庭風格的小巧類型MPV。

至于發動機。這是寶馬,不論218i還是220i,其所使用的發動機都得過世界十佳大獎,你還擔心什么?

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2016款東風風神AX7

新增的1.4T手動擋入門車型沒有得到試駕的機會,略為可惜。

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如導語所說,東風風神AX7 2016款最大的驚喜莫過于帶來了1.4T手動擋車型,定位于入門級,同時也能夠享受到國家購置稅減半的政策,將入門價格拉到10萬元以內,與勁敵H6、CS75以及博越展開拉鋸戰,不過可惜的是試駕車隊里的1.4T手動擋車型早已經被其他早起的媒體搶走了,只能怪自己不夠勤奮吧。那么除了增加動力總成以外,難道改款的AX7就沒有其他亮點了?

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這次我試駕的是一款改款后的2.0L自動擋車型,在沒有過多留意配置變化的前提下,我發現AX7的動力以及底盤表現還是在我預期之上。2.0L的自然吸氣發動機來自PSA集團,我打開發動機蓋的時候還能夠看到閃閃發亮的標致Logo,我不知道這是否有意而為之,不過也算是臺成熟的機器,與之搭配的也是一臺成熟可靠的愛信6速手自一體變速箱,看上去一切都相當妥當,至于動力表現如何?

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其實在整個試駕的過程中,我幾乎都在擁堵的城市、農村環境和濕滑的山路上進行,平均速度大約能達到50km/h左右,變速箱很少機會能夠上到6擋,真的要問動力表現如何?我也只能跟你說夠用罷了,滿載情況下在山路爬坡的過程中動力輸出還可以接受,發動機的低扭并不弱,而且還挺愿意往高轉走,只是持續的動力發放表現,我還沒有在山路上體驗出來,倒是變速箱的平順性還能讓我滿意。對于動力的不充分體驗,AX7底盤的質感還真讓我有點意外,懸掛的調校是很典型的SUV風格,屬于較長的行程和偏向舒適的風格,壓過一個坑的時候,表現還行,連續走過被大貨車碾壓過的凹凸不平的國道時,懸掛回彈的速度比較迅速,而且懸掛頂到盡頭的時候沒有那種讓人打到心里去的碰撞感,反而是一種厚實而有力的高級質感,如果配上更好的隔音,我認為AX7就論底盤表現一項已經可以跟日韓對手正面交鋒了。

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配置的升級是改款AX7另一重點,其中外觀最容易分辨的是全系升級的18英寸輪圈,全新設計的式樣也讓本來設計平淡的AX7多了些年輕元素。車內最實用的配置莫過于四門一鍵升降的車窗、ESP車身穩定系統和電子手剎等高科技配置,我試駕的高配車型增加了自動泊車系統,兼容平行和垂直車位。高配車型還對全景影像系統進行了升級,具體的配置列表還是要等到上市發布會時才能獲知。在配置水平上,改款的AX7已經在同級車型中表現出優秀的水平,但在市場口碑以及營銷手段上離對手還有一段距離,特別是在同級別對手既降價又有足夠產能的條件下。不過單從產品力來說的話,我認為AX7是東風風神產品線里最值得選擇的。

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眼見不為憑 長安諦艾仕 DS 4S 1.8T

它身披貴族外衣還有著健強體魄,可卻甘愿平凡。

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DS 4S是長安DS國產的第四款車型(前三款分別是DS 5、DS 5LS和DS 6),在DS 4S的產品說明會上,DS官方對4S給出了這樣的解釋:4個S,表示Strive(極致)、ExquiSite(精致)、DynamiSm(動感)、PleaSure(樂趣)的意思。這四個S到底跟DS 4S到底有多少關系我不知道,但我知道DS 4S雖然車名用了DS 4再加了個S,但實際上這車跟DS 4卻是半毛錢關系沒有。

跟DS 4S真正有關系的是DS 5LS以及DS 6,這三款車為同平臺,也就是說,你可以當成長安DS用這平臺開發出了SUV(DS 6)、三廂轎車(DS 5LS)以及兩廂掀背(DS 4S)三種車型,而隨著DS 6以及DS 5LS的相繼上市,DS 4S的出現也算是合情合理。

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這是一次有計劃的預謀性犯案,嗯,一定是的。

不過這樣的命名方式似乎也沒有太多的規律可循。從DS 3、DS 4再到DS 5,都是兩廂車的逐級增大,但到了DS 6就變成是SUV了,然后原來DS 4S跟DS 5LS、DS 6才是真正的兄弟?并不是說毫無規律的命名方式不好,只是會讓人覺得有些困惑,對于消費者的產品認知也會有所影響。

共享到了極致

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前面說了DS 4S是共享平臺的產物,雖然共享平臺不是新聞,但DS可謂用到了極致,你可以發現這三款車有著幾乎一樣的車頭造型,只是DS 4S采用了全LED燈組,前轉向燈還附帶動態流轉顯示效果。

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當然這可以解釋為所謂的家族特色、品牌設計語言,DS 5與DS 5LS和DS 6車身側面的鍍鉻件在DS 4S身上也被取消了,我可以接受。可這三款車的內飾設計卻是真正完美地詮釋了“共享”二字,包含座椅、中控、門板、按鍵布局等,全部都是一!模!一!樣!

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只能說這樣做真的很省成本,我也相信這三款車在維修價格上會很親民,畢竟大量開發嘛。我是這樣安慰自己的……

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至于配置上,DS 4S也是繼續向其它兩位兄弟看齊,除了配備自動空調、天窗、真皮電動調節座椅之外,此前DS 6車型上倍受歡迎的DS CONNECT智能互聯服務系統、車載Wi-Fi、AQS空氣質量控制系統、盲點監測系統、DENON高保真音響等配置也保留了下來。不過畢竟是款全新車,DS 4S還是對于部分功能配置進行了升級,比如:DS CONNECT系統可實現VR智能功能,用戶可通過簡單的語音指令實現人機溝通。

被封印的動感

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當然,即便內飾設計是完全一樣的,但PSA集團做掀背鋼炮我一直還是很放心,動感外型以及大尺寸輪圈加持,DS 4S看起來就是個狠角色,我原本是這樣想的。

實際上是這樣嗎?我很抱歉地說,我并沒有開過DS 6與DS 5LS,所以我不能告訴你DS 4S是不是這三款車之中最動感的,但DS 4S本身的動感性卻比我想象中的低很多。

出發后剛好遇上一段山路,很快轉上幾個彎,不用太多時間我就知道DS 4S有一副很好很強大的底盤。但長安必須得要照顧中國市場、中國路況,因此DS 4S的減震筒行程被設計得很長,在用力過彎或強力制動的情況下,車身的側傾與點頭情況都很明顯。

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這是缺點嗎?對于想要與這副好底盤一起挑戰自我的極端車主來說當然是缺點,對于我這樣對DS 4S動感身形產生期待的人來說也是種落差,但對于超過90%的消費者來說,這不是個問題還是個優點。因為較長的減震筒行程相對帶來了絕佳濾震效果,再加上設定十分合宜的阻尼系數,DS 4S擁有與動感外觀看起來絲毫不相稱的舒適性,跟一些市場上以舒適性見長的車款如上汽通用君越、豐田凱美瑞等相比,毫不遜色。

我承認我的心中有些因為落差而導致的失望,但至少這車的底盤確實扎實穩當,不論何種路況下都給了駕駛極大的駕馭信心,這點無庸置疑。

發動機不錯,只是變速器它……

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前頭說了DS 4S與DS 5LS、DS 6是同平臺了,所以可想到的是動力系統也是相同的,包含有大家很熟悉的1.6T以及新年式DS 6上導入的1.8T。而除了這兩臺發動機之外,PSA集團推出一段時日的1.2T也首次出現,以入門級別的身份來拓展DS 4S的受眾群,相信未來會陸續出現在DS 的其它產品上。

可惜本次試駕活動中1.2T車型數量稀少,我們未能親身感受,只能就所試駕的1.8T做報告,還請各位讀者見諒。

這臺1.8T乃是從大名鼎鼎的PSA 1.6T擴缸而來,1.6T上有的技術一樣不落。那么既然排量更大了,自然在低扭上也更具底氣,這是事實,不過不管你是什么T,DS 4S全系一律配置愛信提供的六速手自一體變速器。這臺變速器被調整得非常舒適與節能,換擋積極程度好比人民對于霧霾的關愛度(順帶一說,DS 4S全系采用無瀝青阻尼片,環保健康),所以在非激烈駕駛情況、也就是90%駕駛在95%時間的狀態之下,這車很舒服也很省油,動力輸出不過不失,不會覺得遲鈍也不會粗暴,行駛質感甚至比許多中大型房車還要好。

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可在激烈駕駛狀態下,這變速器的換擋反應完全跟不上動力與底盤,溫吞得讓人感到不可思議,跟減震筒行程一起把DS 4S的優異底子給屏蔽了。當然,如果你想要好好感受這副好底盤,買回家后只要換組減震筒,DS 4S可以給你的會比很多強調操控性的車款還要更多、更好、更激動人心。減震筒想換不難,但變速器卻沒法說換就換,只能說這是一款針對廣大中國消費者需求所設計的舒適導向法式精致掀背車。

面對市場,DS有堅持、但也妥協。

缺的不是產品

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DS 4S盯著奧迪A3、奔馳A級等高端品牌掀背車。以價格來看,DS 4S當然具備絕對優勢,產品本身的競爭力也不差,但偏偏中國消費者非常在意的品牌形象正是DS最大罩門。我在試駕活動晚宴時跟長安PSA DS品牌總經理 普華杰Thierry Poirat先生說,對于大部分中國消費者來說,如果有錢買一輛低配A3,那他們不會用相同、甚至是更少的錢買一輛頂配DS 4S。

他完全同意。

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所以,DS缺的是什么?答案我想你我都明白。

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兵馬未動 糧草先行 Volkswagen Variant

大眾引入了旗下最新的旅行車——蔚攬,這對旅行車有情懷的消費者來說是個福音。 

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古語有云,兵馬未動糧草先行,大眾帕薩特與邁騰這些銷量主力軍在國內尚未換代,全新一代Passat旅行版——蔚攬就已經投放市場。蔚攬基于全新一代MQB平臺打造,幾乎所有核心技術都與轎車版一致,對于這臺原汁原味的歐洲旅行車,你是否動心?

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很多國外銷量不俗的車型進入國內都喜歡把軸距加長,迎合消費者并沒有錯,但若然市場大部分車型都千篇一律地拉長軸距,削弱操控性,恐怕會讓人覺得無味。于是,原汁原味的引入開始顯得重要了,例如這臺蔚攬。

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平衡緊致貫穿了蔚攬操控的主旋律,相比轎車版你會發現,雖然它的尾箱加高了,車體也超過四米七,但是這臺旅行車卻非常靈動,轉向操控沒有任何拖沓,穩定性超乎你想象。這完完全全就是一臺德國B級車,車架異常扎實,駕馭品質上乘,你會越開越有信心,緊湊的操控感會讓你產生一種錯覺:明明開的是一臺中型旅行車,但容易誤以為是在開四米二三的小鋼炮。

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偏沉的油門調校是德國人喜歡的調性,特別是油門初段的敏感度較低,這在堵車、跟車的時候會略顯得動力有所折扣,并與日系車輕盈的油門初段有截然不同的感受。2.0升渦輪發動機,220匹、350牛,對于當今的2.0T而言不算特別兇猛,但是蔚攬的調校手法尤其是扭力的分布尚算均勻,中高轉速的爆發尤為出色,低扭不差,提速的暢快感會讓你手不釋盤,意猶未盡。

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蔚攬還提供了一副1.4升渦輪發動機形成高低搭配,在試駕1.4T之前我覺得大眾應該再提供一臺1.8T來形成高中低搭配,但當我試駕完1.4T之后我打消了這個想法。1.4L渦輪發動機已經提供了250牛的扭力,實際提速表現其實與2.0T也拉不開特別大的差距,兩級的動力落差并不大,1.8T的存在已經沒有必要。只是,你需要從心理上接受它的排量僅僅只有1.4升。

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抽簽分車的時候,我一直心里默念:一定要抽到高配車型。因為高配車型上的可玩配置多多了:12.3英寸全液晶儀表盤,除了顯示常規的娛樂信息外,導航時速度表和轉速表會智能縮放;DCC動態底盤系統也值得把玩,它具備舒適、普通、運動三種模式,油門、轉向以及底盤都會適時變化,舒適模式下減震輕盈,運動模式下則緊繃起來;此外還有自動泊車和動態照明系統也有一定新鮮味。但有時候就是期望愈大失望愈大,最終還是抽到一臺低配車型,好玩的配置沒有也就算了,但是座椅還是手動調整的,這是什么玩意?

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不過頭頂德國整車進口光環,蔚攬還是作出了一定的表率。全系車型標配遠近光一體LED大燈,雙模式開啟的全景天窗,還有車道偏離預警系統,另外安全氣囊數堪稱達到“飽和”的狀態。2.0T車型標配了電動后備箱,這也是居家旅行必備“良藥”。

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雖然蔚攬的內飾還是一如既往的“大眾味”,中控布局以及多媒體系統的操作都沒有太大改變,可能也是出自讓更多車主可以更快上手的原因吧。不過在中控臺加入了一個石英鐘表還算是出彩的地方,鐘表旁的格柵葉片、鍍鉻飾條與空調出風口連成一體,形成的視覺效果也很不錯。全新設計的A柱使得前方視野增加了17%,對行車安全也有一定幫助。

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既然是旅行車,空間方面必然比轎車有一定的可取之處。常規模式下,后備箱空間已經達到了650L的水準,二排座椅放倒的情況下可以獲得1780L的超大空間,作為參考,現款帕薩特轎車是490L。蔚攬并沒有進行軸距加長,但后排空間也不擁擠,乘坐還算舒展。為了布置排氣管以及四驅系統,造成后座中間位置凸起高度較大,全車滿員的時候論及誰坐中間位置,友誼的小船說翻就翻。

蔚攬斬獲了素有設計界“奧斯卡”之稱的紅點設計大獎,而且還是2015年度歐洲風云車得主,在工業設計以及便捷性方面做到了同級一流水準,尤其是尾箱的空間利用率非常適合舉家大小出游,緊致平衡的操控感沒有辜負我對大眾新一代B級車的期望。但是將近30萬元的1.4T、40萬元的2.0T卻又讓人望而卻步,有旅行車情懷的人不在小數,對于大眾蔚攬,只能用性價比讓情懷落地了。

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2016款SUBARU XV

中期改款,沒有激動人心的改變,只有潛移默化。

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這一代的XV脫離了Impreza車系,成為獨立的車系,數數手指,引進至中國市場已經有4年了,也是時候做一點改變。

不過,斯巴魯還真的很實誠,就改變了一丁點而已,外觀的變化還要花多點眼力才能察覺,家族化的進氣格柵和大燈組以及霧燈組就是前臉的所有變化,尾燈也換上了家族式的LED燈帶。

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車廂也做出了幾處更改,但若不是斯巴魯的工作人員一一為我指出,我真的發現不了……

是的,不像現時不少廠家般,中期改款邁出的步子堪比換代,XV只是低調地換了個妝容,衣服也懶得換,若是去看演唱會的話,歌迷早就大叫“回水”了。畢竟這個小眾的日系廠家就算不跟大流的節奏換代改款,算是自成一派,但4年后的中期改款改得如此的少,真的有點兒說不過去呢。

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如果買車只是買顏值的話,那可以到此為止了。但中期改款的XV在機械上的改變卻表現出足夠誠意,首先,2016款XV加入了發動機自動啟停系統,廠方公布的綜合油耗從原本的7.4L/100km降低至7L/100km,不要以為只是簡單加個程序就完事,其實起動馬達已經換成能應付數十萬次工作的型號,也經過了超長里程和時間的測試,所以也大可放心。

當我開著2016款XV,行走在鋪裝水平一般的大麗線上,察覺XV的濾震手法更高明了,細微震動的沖擊變得沒有那么直接,感覺我身體與車之間再加了一層軟墊,柔韌得像嚼口香糖。我就此問過隨行的斯巴魯中國市場部張帆,他告訴我,2016款XV的底盤作了進一步的改進,特別對濾震能力進行加強,以滿足消費者逐漸提高的要求。

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在我看來,這真的有點兒多此一舉,在我曾經試過的老款XV上,就覺得行駛質感比起大部分日系中型SUV要來得好,甚至能跟歐洲車們一拼高下。如今再次在底盤上下功夫,卻如此低調,真的搞不懂這個工程師思維主導的廠方在想什么……

同時,XV的指向和抗側傾表現也有了進一步的提升,按照斯巴魯的說法,將新XV直接拿來跟歐洲掀背們比也不落下風,但在缺少參照的情況下,我不敢亂下定論,或者在不久的將來做個面對面測試是個不錯的主意。

不過,斯巴魯的誠意也到此為止,為什么?因為去年他們表示會在本年度引進搭載在Levorg上的FA16 1.6升渦輪增壓發動機,然而在XV上,依然是那副FA20 2.0升自然吸氣發動機,我不是說FA20不好,但至少FA16在動力上比FA20高到不知道哪里去,稅費上還有一定的優惠,雖然保養方面稍加一點麻煩,但都開進口車了,還要什么自行車呢?

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就要做MPV老大 福建奔馳 V260L

國產最高級別的MPV,我想非福建奔馳V-Class莫屬了。

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早在2014年的時候,我已經在奧地利參觀G-Class的工廠時試乘過剛發布不久的V-Class,那時候給我的第一印象莫過于是硬,乘坐舒適性跟國內的GL8完全是不同的取向,德國人似乎想把路面的信息傳遞給車上的每一位乘客,無論是司機還是后排的孩子和丈母娘,這種過于強調歐洲車的風格似乎并不符合國人對于MPV舒適性的理解。不過無論怎樣,國產的V-Class依然是品牌力最強大的MPV,畢竟掛著奔馳標大家都會知道它肯定會豪華,至于舒適性,則是每個人不同的感受罷了。

改頭換面,要更有轎車范

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我相信奔馳知道,唯雅諾多年以來多多少少給人一種商用車的感覺,簡而言之就是一輛掛著奔馳標的面包車,特別是簡配的威霆,濃濃的簡陋風格讓人又愛又恨。于是大街上跑著的威霆也好唯雅諾也好,有很大一部分是經過第三方公司重新豪裝進行二次銷售的產品,外觀上看上去更精致了,內裝的豪華程度就不用多說了,吧臺、沙發椅、電視以及冰箱都是一應俱全的。這從另一個側面也反映出唯雅諾在豪華質感的營造方面確實不足,賣不過豐田的埃爾法也是有原因的。

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不過,這次V-Class的設計得到了全面升級,車頭設計更接近奔馳轎車的造型,不再像以前方頭方腦,車燈設計更有一點點S-Class的感覺,雖然整車依然是以平直線條為主,但請相信我,這種設計方案更實用。外觀上的風格改變對于V-Class來說只是第一步,內飾的設計則絕對要比唯雅諾高出幾何級別的檔次,Artico手工真皮縫合的儀表臺和木紋飾板是主調,而Nappa真皮方向盤和選裝的柏林之聲音響則作為襯托,那么V-Class還有再次豪裝的必要嗎?手摸到和眼睛看得到的已經和一輛奔馳轎車沒有區別,已經沒有之前唯雅諾那些稍微廉價的感覺了,更不用說第二排的獨立座椅帶腿部支撐、加熱通風以及按摩功能。對了,還有S-Class身上見到的頭枕在這兒也有,舒適性相當的好!

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而第三排座椅的腿部空間更是能用奢華來形容,假如是購買加長版本車型的話,腿部空間根本就不是“三拳兩指半”的衡量范疇了。

更好開了,但我還是更愿意當乘客

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這次國產的V-Class除了針對中國消費者在配置上作重點改進以外,動力系統方面也采用了代號為M274的2.0T發動機,與其搭配的是一臺7G-TRONIC自動變速箱,甚至還配有換擋撥片,就以平順性而言,V-Class已經是無可挑剔了,155kW和350Nm的動力參數對于厚重的V-Class來說依然充足。而方向盤指向以及反饋響應各方面則不是V-Class表達的重點,不過它的設定確實沒有唯雅諾那么像貨卡了,而且可以明顯感覺得到車身的重心雖然高,但懸掛的支撐力還是相當充足,穩重扎實的底盤還是讓人相當安心,座椅的舒適性也沒有了之前我對其認知的那種硬,更符合我對MPV舒適性的需求。

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要在V-Class身上挖掘駕駛樂趣?那是相當愚蠢的做法,不過德國人似乎并不想讓司機在枯燥無味的駕駛體驗中度過,我在短暫的駕駛V-Class過程中也能夠輕松聽到排氣管濃厚的聲音,而且手指還不時放在了換擋撥片上,或者當只有我一人駕駛的時候,我還真會把V-Class開得更快。

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很久沒有遇到有欲望做乘客的試駕車,而V-Class是其中一輛,在駕駛一段山路后,我還是選擇了做乘客,電動側門顯得很有高級感,帶小桌板的第二排座椅實用性相當高,功能性豐富不說,頭枕以及腰靠的提供就是吸引我做乘客的其中一個原因,論座椅的舒適性已經跟埃爾法一個級別了,只是座椅手動前后移動時相當吃力,論及便利性比較遜色。而且要實現與第三排座椅對向,我想要花的力氣還真不少。或者你會想為什么不干脆做一個可以旋轉的座椅?那么德國人則會從碰撞安全性、使用便利性等各方面考量做評估,然后再進行各種各樣的實驗才告訴你這樣做不可行。

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V-Class不論在內裝、駕駛質感方面(雖然這點買家一般并不看重)以及舒適性方面都得到了很大的提升,特別在配置方面直接跟奔馳的轎車同等待遇,而且V-Class也希望憑借這次提升能夠吸引更多的家庭買家,接待用車市場似乎并不能夠滿足V-Class的欲望了。再來看看高端MPV的市場,豐田的埃爾法會是其最大的競爭對手,不過隨便加價達到100萬元的價格確實有點不理智,國產V-Class的48.9~61.8萬元的價格區間看上去則顯得更有誠意,更何況還有奔馳品牌的附加值。不過,我認為此車最終都會成為更多企業的高端接待用車;至于當作家用車的話,首先你得有一個能停進V-Class龐大車身的車庫。

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玩具or工具 Tesla Model S P90D Performance

這是一個反電動車立場堅定者的電動車體驗。

051005

我經常和身邊的朋友說:“一切電動車都是紙老虎。”此言論據是基于電動車企業經常提出諸如零排放、環保、高效等宣傳語,但其是否真的環保、真的節能,大家了解一下電動車的生產工程以及能量的來源,或許就能有個大體的結論了。

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而另外一個原因,就是電動車的續航里程。在電動車的儲能設備沒有劃時代發展之下,電動車只能依靠堆砌電池組來保證續航能力,但體重極高的電池組又會影響續航里程和動力表現,再加上充電設備稀少和充電效率低下,真的是電動車在手,想走走不了。說得深奧?不怕,拿起你的手機,如果你手上那臺大屏幕智能手機只依靠自身電池就有兩天續航能力,那簡直是驚為天人!

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就算是現在這臺續航能力已經達到500km、動力表現堪比Hypercar的P90D擺在我眼前也是一樣。不過,除了續航能力被我無限吐槽之外,我可以告訴你,Tesla Model S是現今最接近未來汽車體驗的當代汽車。

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在提車時,Tesla方面人員做的得第一件事情不是把車鑰匙交給我,而是對我的智能手機授權,讓我可以使用Tesla專屬APP獲得和車鑰匙一樣的權限,這個APP相當于一把進階鑰匙,對Model S進行開/解鎖和啟動發動機之外,還可以控制空調、天窗,也能監控車輛,例如續航/充電狀態以及實時定位。Tesla的工作人員告訴我,只要APP授權了,就算身上沒有鑰匙也一樣可以把車開走,同時由于車輛是時刻聯網,就算被盜搶,也能輕易鎖定車輛把車找回來,除非賊人有能力在鎖定前把Model S完全拆解,否則Model S是沒有真正意義上被盜搶可能的。

051010

打開APP,看看旁邊BMW 7系那把炫目得可以卻需要一天一充電的遙控鑰匙,再看看手頭那條只能解鎖、開鎖的鑰匙,作為一個立場堅定的傳統汽車支持者,我開始感受到時代潮流對我的新考驗了……Tesla的工作人員告訴我,日后如果開發出新的更強大的功能,只要通過OTA升級車輛軟件和手機APP,就能獲得這些功能,完全不需要返廠升級,這想必是非常吸引人的一大賣點。

051011

051012

Model S的車廂陳設很簡潔,除了車窗控制按鈕之外,車內就只剩下一個17英寸的大屏幕,車內幾乎所有功能都在這塊大屏幕上控制。對的,哪怕空調調節一下都要在屏幕上一級級菜單去找,夠麻煩的,更麻煩的是車廂內幾乎沒有儲物空間可言,想找地方放雨傘什么的,不好意思,沒有!雨刮器、換擋桿等控制桿均是奔馳同款,這方面的人機工程沒有問題,但除此以外,Model S的人機工程只能夠拿1分,這1分是因為同情而給的。

051013

注:在安全封閉的道路上進行放手自動駕駛測試,切勿在公開道路上模仿

這次試駕的P90D已經升級至最新的7.1系統,除了擁有7.0系統已經推出的Autopilot功能之外,還更新了自動泊車功能,也可以通過智能鑰匙和APP來遙控車輛進出車庫。Tesla的Autopilot功能授予了車輛極大的自主權,在剛推出的時候網絡上就已經流傳不少車輛自主行駛而駕駛席上卻沒有駕駛員的視頻,而不像傳統汽車那樣必須偵測到駕駛員干預才能使用Autopilot功能。我也在場地里稍微體驗了完全放開手腳的Autopilot功能,在沒有受到我干預的情況下,Model S完全有能力進行自主行駛。如果在長途駕駛時,只要像客機飛行員那般對路況和車輛狀態進行監控,雙手握著方向盤隨時準備好接管車輛的話,就會比擁有自適應巡航功能的汽車還能進一步降低駕駛者的駕車精神壓力。

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當然,最令人吃驚的是P90D的加速能力,普通版車型3.3秒的0~100km/h加速成績已經驚為天人,而這臺選裝了性能套件的P90D,成績更有0.5秒的提升,瞬間爆發的最大扭矩不止讓人上癮,簡直是讓人中毒。這個成績可以說是Model S最膚淺的功能,但卻相當有意思。同時Model S車型的續航里程均超過400km,部分車型更超過500km,已經能滿足大部分人日常出行的需要,雖然充電依然不算特別方便,但買臺Tesla的噱頭比買一臺同價位的豪華轎車或者跑車高到不知道哪兒去。

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又回到最后一個話題,會買嗎?會,但有前提條件,我擁有不止一臺車,同時,我必須要住在獨棟有車位的房子里,這注定Model S乃至其它電動車在短期內只能作為玩具出現在路上,而不是一臺合格的交通工具。

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萬萬沒想到這些配置就能取代方向盤

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自動駕駛車輛是可以幫助駕駛員控制車輛,并可縮短行駛時間,降低耗油量以及交通事故發生率的。就目前來看,谷歌可以說是在自動駕駛技術領域是一馬當先的,但德國最大的工業企業之一博世集團似乎也對這一領域非常感興趣,而該公司也在之前就推出了一個可以讓車輛在堵車情況下安全駕駛的自動駕駛系統。在本次北京車展上,博世底盤控制系統展出了諸多亮點產品技術。

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近距離攝像頭(Near Range Camera)

泊車與操控的新角度

博世的3D環視系統由車輛上安裝的四個近距離攝像頭組成,每個攝像頭都擁有百萬級像素和190度的廣角鏡頭,擁有卓越的畫面質量和低光照性能,能夠捕捉車輛周圍的整個環境,為駕駛員泊車時提供全方位視野。基于先進的可視化技術,顯示屏可呈現高保真、無變形的3D圖像。駕駛員還可根據情況選擇任意視角,泊車區域的小障礙物也將清晰可見。

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全新的BMW 7系即裝備了博世3D環視系統,可以實現泊車線和路緣石識別、無縫智能場景切換、全自動校準、動態輔助線、鏡頭污物檢測等功能。

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緊湊型多功能攝像頭(Compact Multi-function Camera)

針對本土開發的駕駛員輔助系統

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該產品是專門針對中國工況及駕駛員需求進行本土研發及生產的,成本更優的同時,其功能性與德國高端的多功能攝像頭保持同步,并可針對中國路況及駕駛習慣進行軟件開發和調校,高性價比的駕駛員輔助系統解決方案能夠滿足車輛安全性和舒適性的功能要求。剛剛上市的吉利博越車型即配備了博世全球首發的緊湊型多功能攝像頭,實現了車道偏離警告LDW和遠近光燈自動切換HMA功能。

自動緊急制動系統(Automatic Emergency Braking)

國內車主認為是最重要的功能

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來自博世的自動緊急制動系統基于周圍傳感器和電子穩定程序ESP的聯網,持續監測車輛前方的交通情況,在即將發生追尾事故的情況下避免事故的發生或者降低事故的嚴重程度。基于中國道路交通事故深入研究CIDAS的有效性分析表明,自動緊急制動可以有效避免高達約65%的道路追尾事故。同時在博世2015年進行的市場調查中,自動緊急制動在所有駕駛員輔助系統中被中國消費者認為是最重要的功能。

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歐洲新車評價規程(EuroNCAP)規定自2014年起,沒有配備相關駕駛員輔助系統的新車型就無法獲得五星安全評定,其中就包括自動緊急制動系統。中國新車評價規程也同樣強調安全的重視性: 2018年新版CNCAP將會把自動緊急制動系統納入評分體系。

高速公路輔助(Highway Assist)

減緩高速公路駕駛疲勞

通過配備博世的雷達傳感器(前/后)和智能攝像頭,該功能可在0 – 130 km/h 的速度范圍內實現高速公路部分自動駕駛,包括縱向和橫向的自動引導。當角雷達和后雷達探測到變道的可能時,在得到駕駛員確認后可實現自動變道,在極大程度上緩解了高速公路單調乏味的駕駛,從而實現安全、輕松的行駛。

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此次車展中完美亮相的長安睿騁,即配備了博世的高速公路輔助系統,5個中距離雷達傳感器加1個智能攝像頭的配置,輕松實現從重慶到北京長達2000公里的自動駕駛長途試駕。

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“四葉草”模塊化制動系統(Modular Braking Systems)

多樣化配置,滿足不同需求

根據博世的四個產品可進行模塊化組合,可以滿足包括傳統內燃車輛、混合動力以及電動車輛的不同需求。比如對于傳統內燃車輛,除了傳統真空助力器+ESP的標準制動系統架構,也可以用博世iBooster代替傳統真空助力器,該組合提供的高動態建壓性能滿足緊急制動系統和自動駕駛的需求,并且在全力減速的情況下,iBooster和ESP可以相互獨立制動車輛,這樣就為自動駕駛提供了必要的制動系統冗余。

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對于混合動力車輛,真空助力器+ ESP hev能夠提供高制動能量回收,清潔又經濟,且續航里程更高,iBooster+ESP hev的組合則能回收幾乎100%的制動能量,并因此降低了油耗和CO2排放,iBooster和ESP hev相互獨立制動車輛,滿足自動駕駛的系統冗余要求。另外這種組合也適用于電動車輛,高能量回收可使電動車輛的續航里程增加20%,并在再生制動過程中保持了自然熟悉的踏板感。

智能安全系統(Integrated Safety System)

先進安全為人人

該系統在不可避免的意外情況下提供最好的決策和保護。通過對已有的和未來的外圍傳感器、被動安全部件以及制動和轉向部件的聯網,該系統可以明顯減少針對頭部、胸部和頸部的傷害,是對安全功能的增值,包含了集成式碰撞探測、個性化乘員安全、碰撞位置預調整等功能。

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集成式碰撞探測是一種通過外圍傳感器和碰撞傳感器的確認來優化約束系統的系統策略,當外圍傳感器偵測到即將發生事故時,氣囊和座椅安全帶可以更早地被觸發。個性化乘員安全功能基于個人數據和乘員的位置信息,來調整約束系統的觸發和部署。

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碰撞位置預調整能夠在車輛全力制動前通過調整安全帶、背部和頭枕讓乘員處于一個理想的座椅位置,如果發生后續碰撞,則會針對乘員的位置觸發優化的約束系統和策略。智能安全系統是實現部分、高度和完全自動駕駛的必要條件,為未來自動駕駛的發展提供最大的安全保證。

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一汽大眾 高爾夫·嘉旅

在經典平民汽車中玩衍生的,MINI玩得最精彩,但各位別忘了,Golf家族成員也是頗多,GTI、R、旅行車、敞篷車,還有這部Sportsvan(中文名:高爾夫·嘉旅)。

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Sportsvan前生是2005年推出的Golf Plus,是基于高爾夫平臺的具有MPV功能的跨界車型,歷經9年的演化升級,高爾夫Plus在2014年正式被高爾夫Sportsvan取代。全新的Sportsvan身型介于高爾夫與途安之間,但它本質上仍是一臺高爾夫,外觀內飾都更傾向于高爾夫7,由于采用了新的MQB平臺,以往PQ35時期注重的運動基因傳承,換新平臺之后已轉為更多注重居家親民,Sportsvan版亦加入些許旅游休閑的意味。

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頂配版本動力仍是成熟的1.4T與7速DSG的組合,雖然比高爾夫7重了125kg,但輸出數據仍原封不動,250Nm/1750~3000rpm,峰值扭力帶亦都一樣,不是大眾偷懶,實乃1.4T完全足以應付那多出來的區區125kg而已。這套動力單元表現成熟,適應性極強,通過不同的調校可適應小中大不同規格的房車、SUV、MPV,可以用在家庭車上,也可以調得激進用在運動掀背上,可塑性也極強。整套系統運轉順暢精良,比早期的機械優化和諧了許多。

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嘉旅是我推崇之底盤與動力表現平衡性強的汽車,調校風格也是典型的現代歐化大眾,舒適、易駕而有質感。這種一派大家的成熟與平衡性,車架扎實的質感,這都是日本汽車比不了的,也是大眾一直以來擁有一大批擁躉的原因。

我甚至開著嘉旅激劈了山路,因為它真的可以去山路快跑一番的。要適應的只是較高的重心,彎中會出現一定的搖曳感外,基本上它就是一臺大碼高爾夫。此外較高爾夫多出來的車重,少了點輕快感而多了點穩定感。那副1.4T和DSG效率極高,除了2000轉以下有些惱人的遲滯外,其他幾乎全速域都流暢有力,是很適合這類小型RV的發動機。車身較高爾夫更大,但跑起來仍接近于高爾夫的風格,高爾夫是穩定又靈活,這部Sportsvan則是穩定而不失靈活,主要還是要控制好較高的重心帶來的車身搖擺和較多的側傾,因這幾方面使得它彎中速度不及高爾夫,其他方面表現都不會差,車尾循跡很順,轉向輕巧靈活,XDS動態電子差速鎖令其不容易推頭,拐彎能力更強。

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內飾設計上大眾則實在是相當的保守,這樣的內裝設計,實在是沉悶老氣至極,本身Sportsvan就是一種運動年輕化的車種,現實汽車設計的潮流亦都是年輕運動化,大眾還在沿用這種很舊的設計,實在令人不解。不過此車的配備卻是極高,OPS模擬可視泊車影像、PLA自動泊車系統(前后12探頭泊車雷達)、XDS動態電子差速鎖、MKB多次碰撞預防系統一部普普通通的歐洲小RV而已,真的逆天了!不過我想問,有必要將一臺適應性并不廣的RV車型搞得這么復雜嗎?

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嘉旅的造車工藝、品質十分高,保持了大眾一貫的成熟高強的產品特色。不過此車卻充滿了過于歐化的設計思路,面對中國市場勢必需要調整。較尷尬的是它不大不小的定位,它真正的賣點亦不在空間。或許潛在的消費者是這么一批人,白領上班族,但是他們卻有著相對大眾平民稍微講究的生活品味,在經濟許可的條件下,他們更享受一種比較小資的獨特品味和族屬認同感,而同時,他們又是傳統而保守的一類人,講求成熟扎實的生活品質。不知你是否認同這個描述,嘉旅是一臺好車,但是這類衍生車型,閃轉騰挪的空間太狹窄,不可避免陷入定位尷尬的境地。

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2016款奧迪A1 30TFSI

這是我頭一遭對A1產生了興趣。

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A1在踏入2016年前就改款了,名叫2016款A1,我先不說改款后的表現,就是改款前我也摸過這車,跟舊款A3一樣,同樣是進口的(那時現款A3還沒發布),嚴紹健試完這車后寫了一篇文章,名叫“一字連城”,文章的字里行間透出著對A1的喜愛,但私底下我有點不同的意見,老覺得這車做得太復雜,城市通勤的小車也做得那么精致,或者按照奧迪的標準來說,這才叫品質。

但兩年后再試新款的A1,卻另有一番滋味在心頭。兩年后的A1跟兩年前的A1差異大嗎?也許能說不大,同樣是1.4T,EA111升級至EA211,渦輪介入早了一點,動力強了一點,油耗低了一點;7速雙離合在低速時鬧別扭的頻率少了一點;外形設計帥了一點,特別是前燈組更換成最新鮮的樣式,就改款后加起來的這么些改變,并不會在太大程度上改變A1的形象。

其實我更想說的是,或許是我試車時的心態變了。

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A1的空間,雖然2016款的A1已經取消了3門版車型, 僅提供5門版車型,實用性得到一定的提高,可正正因為它體積小、尺寸小,才能最大程度地發揮它的優勢,大車當然有大車的好,但在北京上海這種堵城,碰上一小時可能才挪幾公里的糟糕路況還有那車位奇缺的時候,一輛靈活的A1肯定適合出行代步的需求,反正我是看著越來越多的北京朋友連汽車都不愿意開了,上下班的通勤工具換成了更便捷的摩托車。

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至于不能回避的另外一個話題,價格?從客觀上說,一輛A1的價錢已經跟國產A3終端價不相上下甚至有所高出,那為什么不買一輛性價比甚高的A3?別忘了,從經濟學的角度來說,一件商品的定價不止基于它的產品力,應該按它的稀缺程度以及挑戰同級對手的競爭力來看,A1的售價不低,可同級里另外的雙B產品線內并沒有A1直接的競爭對手啊,你說的MINI?對不起,人家的入門價就更昂貴了,那Smart呢?一個不太合適的比喻是,Smart更像是瑞士表中的斯沃琪,更何況,A1目前市面上的終端價已經有相當大幅度的優惠。

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好了,既然空間和定價都不是問題,A1的強項在哪?依舊在對細節的精心打造以及先天而來的操控優勢上,內飾細節有多精致自己可以看圖片,而操控?本來車體小,又得益于車身剛性足夠,加之軸套襯墊等關鍵部位用了足夠的材料,營造出A1仿似大車的行車質感和穩定感。所以,能夠給A1潛在買家考慮的因素并不多,保養費用算是其中一項,不過,奧迪的車主不會太在意這個吧!

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豹子野心 Juguar F-PACE

路虎并不能夠代表捷豹,于是F-PACE就橫空而生了。

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捷豹F-PACE的全球試駕安排在黑山共和國,這是一個地處亞得里亞海東岸的小國,而且這海岸小國并不發達,甚至連一條高速公路都沒有,不過正是獨特的天然環境造就了非常優異的試車山路,部分道路更有拉力錦標賽的感覺,只有來到了、看到了才明白捷豹安排在這里試駕的意圖,因為F-PACE開起來還相當適合走蜿蜒的山路。

捷豹還需要一輛SUV嗎?

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捷豹作為一個英倫豪華品牌,論情懷價值是無價的,但論產品線豐富程度則需要加強,因此捷豹品牌需要一款SUV產品也是理所當然,僅靠路虎支撐遠遠不夠,畢竟始終是兩個品牌。那么F-PACE會與路虎產品有同質化的現象出現嗎?答案是完全否定的!首先F-PACE是捷豹旗下第三款采用智能全鋁架構的車型,雖然與XE和XF同為全鋁架構車身,但F-PACE身上卻有81%的部件不與XE和XF共享,這說明了同架構也能夠作出相當大的差異。F-PACE的整個車身80%的結構零部件都采用鋁合金,就以整個車身側面為例,除了車門以外,它由單一鋁材制成,無任何結合件,重量低于6kg,輕量化的功夫確實做得很極致,就連前懸掛的雙叉臂都用上鋁合金材質,多方位的鋁合金使用,保證了F-PACE的體重控制在2噸以內。

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我曾在XE身上領略過捷豹在全鋁架構上的厲害之處,車身輕量化以及低重心確實帶來了相當爽快的操控體驗,大多時候有種隨心所欲的感受,車身動態可以用身輕如燕來形容,在入門級豪華運動房車當中能有如此表現實屬驚艷,單就操控而言,XE確實能夠做到快刀砍亂麻的程度。而同樣采用全鋁架構的F-PACE雖然在操控性上不能與XE媲美,但在同級車型中絕對是佼佼者。不過論及性格的彰顯方面,F-PACE似乎更為張揚,因為捷豹并不想打造一輛普通的SUV,同時也不能太像路虎的產品屬性,于是F-PACE擁有全新的定位——跑車型SUV,如此一來的差異定位,就很好地回答捷豹還是需要屬于自己品牌的SUV了。

在F-PACE身上我看到了打造跑車的手法

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路虎的SUV已經可以擔當豪華多功能交通工具的角色了,捷豹的SUV則可以放心往運動性能放肆妥協,正因如此,F-PACE是一款完全以公路性能開發的SUV,甚至還能在它身上看到F-TYPE的一些神韻,特別是尾燈的設計,更是與F-TYPE如出一轍,跑車的線條用在SUV上還能夠保持流暢優美的線條,F-PACE算一個了。還有外觀最張揚的22英寸輪圈,這是同級別SUV最大的輪圈,不適合越野但卻非常適合公路快跑。對于F-PACE來說,要如何保證成為真正的跑車型SUV,一臺足夠馬力的發動機是必不可少的,高性能版本車型搭載高功率的3.0T發動機,峰值功率達到280kW,峰值扭矩高達460Nm,百公里加速時間可以在5.5s完成,這些參數對于一輛SUV來說足夠耀眼,不過最讓人興奮的并不只有這些,我們試駕的這個版本F-PACE的排氣管聲音被調得相當有挑釁性,它催促我興奮,那聲音來得相當清醇而且真實,發動機低轉的時候并沒有那種讓人覺得沉悶的低頻聲,試著重壓一下油門,發動機厚實的聲音就會傳入耳邊,這是捷豹工程師有意而為之的巧妙,發動機轉速一直滑過峰值扭矩爆發的4500rpm,聲音依然是響亮動聽,稍微放松一下,哪怕是2000rpm左右再次壓下油門,這臺發動機的聲音依然是有勁的,不論是聽覺還是加速感的感知方面都能夠獲得相當愉悅的體驗。F-PACE的聲音和F-TYPE是如此的相似,沒錯,它們確實用同一臺發動機,只不過調校是略有不同,聲線相似是理所當然。對了,你還真的可以開著F-PACE去“轟炸”隧道,然后當大家期望著跑出來會是一輛多高性能的跑車時,卻跑出來一輛F-PACE。

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靚聲當然也要有實力,與這臺3.0T發動機搭配的依然是來自ZF的8速自動變速箱,還有方向盤的換擋撥片附送,對于要在黑山蜿蜒的山路快跑,換擋撥片是少不了的。F-PACE的調校比較激進,假如要平緩駕駛對腳部的細膩動作要求比較高,腳部動作稍微大些許,變速箱的動作就馬上跟進,近2噸重的SUV就伴隨著嘹亮的發動機聲音向前沖,那種爆發力相當有質量,無論是力量感還是聽覺感受都讓人相當受落,直到試車后幾天我依然對那種聲音在山間上的傳播快感念念不忘,很難相信我能夠在一輛SUV身上獲得如此沉醉的感受,也讓我認同捷豹在F-PACE身上的開發理念。

這只豹子跑得快,又跑得穩

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F-PACE的性能確實相當撩人的,在山路的任何時候都沒有出現過動力匱乏現象,而相對于出色的動力系統,我對F-PACE的總體駕駛評價也是相當高,很久沒有開到這么一輛忠于駕駛的SUV了。在底盤的設定上,F-PACE依然是一副性能風格,它的懸掛行程不長,在山路攻彎的時候能夠提供充裕的支撐,除了坐姿更高以外,我并沒有覺得它跟一輛轎車有多大的區別,甚至我并不覺得自己開著的是一輛近2噸重的SUV。不過F-PACE并沒有把自己過于極端化,說到底是為了更高性能的車型留空間,懸掛還是保留了一定程度的柔韌,并沒有被調校成過于硬邦邦的,這點比對手Macan要溫柔得多,我相信在當中也有鋁制下擺臂的功勞,無論我在路況怎樣惡劣的山路上蹂躪F-PACE,我依然能夠感受得到懸掛的動作非常利落,如果不是擔心22英寸的輪胎有被刺破的可能,我會跑得更快。另外,F-PACE也配備了扭矩矢量分配制動系統,這是一項最先為F-TYPE開發的技術,用在體型更大的F-PACE身上無疑讓其擁有更出色的彎道精準控制。事實上,我駕駛F-PACE的時候方向盤的指向性是相當精準,要比不少標榜運動性能的小車都要出色,要想在彎道中保持F-PACE理想的行進線路其實很簡單。黑山的山路其實還不能夠完全滿足我對F-PACE操控的期待,假如有機會,我還是很愿意在賽道上試駕它以證明我對它的肯定是正確的。

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第二天的試駕過程中,我還搶到了一臺柴油發動機的F-PACE,700Nm的最大扭矩每當在發夾彎帶油門出彎的時候都會感受得到強大的扭力與ESP在抗衡的野蠻動作,輪胎在打滑與不打滑之間依然作動得相當明顯。可惜官方表示并沒有引入這一版本的計劃,原因是出于國內油品的考慮,我聽到的時候也是醉了,更不用說柴油車六年黃標的無理規定。至于未來或會成為消費主流的2.0T車型并沒有試駕到,車輛的動態表現肯定差別不大,動力的表現如何只能靠日后國內試駕車到位才行了。

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其實F-PACE早在去年的廣州車展上就已經公布了價格,但直到目前4S店也只停留在訂車的狀況,而官方回應則是6月份會陸續到店,讓各位準車主久等了。假如你對SUV的解讀更多在于舒適性和空間的需求,F-PACE也能夠滿足你的要求,在這個基礎上你希望能夠得到更多性能上的彰顯,那么F-PACE則更加適合你,而且記得要選擇3.0T版本的,聲浪絕對是讓你興奮的。

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一本“T”了66年的家譜 Volkswagen T6

TID、GTI、ST,這年頭,車輛取名如果不加個“T”,讓消費者意淫一下渦輪增壓、動力性能、品位個性,似乎都有點跟不上時代了。

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你知道嗎,有一款車,早在1950年就開始用“T”,而且不是取名,是以此當成它的姓氏,從此傳承為一本厚重的家譜,開枝散葉,筆墨至今。

這姓“T”的一家正喜迎六代來孫降世,而我則親赴瑞典斯德哥爾摩與它邂逅了一回。“取名了嗎?”“取了,叫T6!”

這小六子,滿肚子都是情懷

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66年、六代、T6,怎么想這車的誕辰都感覺很中國式六六大順,好彩頭啊!但此時此刻,我正坐在穿梭于斯德哥爾摩梅拉倫湖的交通船上,準備靠岸前往T6全球首發的Piren Evenemang會場,并且眼前盡是北歐式風光、建筑,以及停在岸邊的開“T”家祖T1,如果您是我,不知道會不會有中西合璧加縱貫古今的思緒紊亂感呢?還好,發布會的主題并不亂,主要還是介紹T6的前世今生與光輝歷史,也就是大眾“T”系車所承載的那一份濃濃情懷。好咧!這下子我的思緒澄澈了,你要先跟我聊“T”家的情懷,我就用我與貴家族成員相處過的心路歷程跟你談,并且我認為這也是成就當今T6“型態”的一次最重要歷史大轉變。

T6,在基本機械配置上,前橫置發動機(引入國內的主力單元是EA888 2.0TSI),并依照不同車型有著前輪傳動、4Motion四輪傳動的設定,這是在其父T5身上,以及日后大家上網一查就能得到的資訊,在此筆者不多加贅述。但我要說的“情懷”是,早在我年輕從事汽修工作時,曾經接觸過的T6曾祖輩──T3車廠工作車,發動機可是裝在車輛尾部,而且還是2.0L排量風冷水平對臥單元,只要把那個一高溫就容易出毛病的點火正時霍爾感應器照顧好,基本這車開上路是當時最穩如泰山,但也實在沒力跑不快的廂型車代表作。不過,我曾試過在一次趕時間送零件時“蹂躪”一下T3,結果居然發現,如果像開公交車似的透過地插式排擋桿退個擋加速,把過彎速度拉快點,這車開起來還真有那么一點保時捷911或老甲殼蟲后置發動機后輪驅動的味道。注意,只是味道。

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90年代時期,當時臺灣地區的慶眾汽車公司將T6的祖輩車型──T4引入當地生產,路上能見度忽然大增,我的老板也舍棄T3換了T4(如今證實沒有收藏T3會悔青腸子)。最重要的是,德國大眾自從T4開始“學聰明”了,他們了解到一輛商用車的底盤與結構設計應該要為騰出空間不顧一切,也更不可能用來應付我這種把商用車開出911“味道”的怪咖,于是,T4的發動機改為前置了,T系車從此有個短短的小車頭了,車廂底臺置放物品的高度降低了,一直至今到T6都是如此基調。而對我這個“小工”來說,T4依然開起來穩若泰山,底盤扎實如戰車,還有就是當時那臺2.0L直列四缸單凸輪軸8氣門發動機,配著將近兩噸的車身,就算油門踩穿也不會超速,省心啊!

很抱歉,筆者的年紀與閱歷不夠,第三代、第四代T系車是我唯一能講出相處情懷的對象,至于最經典的T1、T2,看過、摸過,沒開過、養過,就留待下文與大家一起品懷留念!但此行讓我欣喜的是,或許未來哪天有T10、T11時,我可以跟我的子孫講:“你老爸開齊T3到T6了”

從務實中涵養的儀式感

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一早,酒店外已經停好一整排各種款式的T6提供各國媒體人員試駕,但我與國內同行都不約而同把目光聚焦在一輛邁特威Generation Six特別版車型上,因為它有著懷念經典T1古董車的那種上白、下紅涂裝,再加上電鍍鏡面輪圈蓋,相信我,看照片不準,如果你是親眼看到一定會喜歡它。而據大眾商用車中國區總經理吳克表示,未來此款車型也是有被引進中國可能的!哇塞!那更得搶這臺車試試啦!

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可惜天不從人愿,咱們中國就是禮儀之邦,搶不過人高馬大又動作神速的老外,只好“阿Q”告訴自己此行Generation Six特別版試駕車是搭載TDI柴油發動機,不試也罷,呵呵!接著,我轉而“下手”搜尋搭載2.0TSI汽油發動機的車型,沒想到幸運的是,接下來居然能有一輛BUSINESS版邁特威、一輛HIGHLINE版邁特威分別陪伴我環行梅拉倫湖,而我相信這兩款車型也應該會是日后T6面對國內高端商務市場的銷售主力。并且,這份幸運還“附贈”吳克總經理同車相伴,這下我更可跟他多套點T6的故事了。

我必需老實說,如果不仔細與T6相處久點時間,一般人基本很難發現它與T5的內飾鋪陳有多大差異。還好,在我自己給自己強迫辦一場“超級比一比”的壓力下,我終于發現T6的儀表臺與相關細節設計,是比T5更多一些剛硬線條,尤其中控部份不再那么強調自成一格,而是與整個儀表臺結合一起,搭配從左貫穿到右的或金屬、或木紋樣式飾板,看起來更寬闊大氣且富質感。

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至于座椅配置方面,BUSINESS版車型有的可旋轉中排座椅、隱藏式折疊桌、后排扶手帶隱藏小冰箱,以及前后排座椅前后滑移等靈巧功能,在國內的T5邁特威行政版車型皆已配備;而HIGHLINE版車型的雙色皮質座椅+后排三座可獨立滑移、折疊功能,在國內的T5邁特威尊享版車型亦有,多加贅述其實意義不大。但我要強調的是,T6在這其中扮演的意義,其實并非是把用它的路劃限在給人們多豪華尊貴的享受上,而是它提供了足夠寬敞的空間與靈活變化設備,然后讓用家就自己所需的不同場合靈活應用它,挖掘它的創意與奇妙,個人認為這是一種從實用主義中流露出的儀式感,它讓身處其中的我,拜服與享受的不是奢華,而是務實、科技、體貼、大氣、有趣,無處不在。甚至,我曾一度想為“儀式感”這個詞,譜上一個用戶是某寺高僧,在車內就能焚香打坐的穿鑿附會、天馬行空形容法,但后來想想,儀式就是儀式,每個人心中的儀式都不一樣,而這才正好與T6“善變”的儀式感不謀而合。因此,忘了“高僧說”吧!倒是,身處T6之內享受儀式,如果能把車下的“輪”聲鼎沸再抹去一點,相信我與吳總的對話就能更輕聲細語,駕乘也多點舒心了。

瓦薩的前車之鑒

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我知道,對于一輛商用車來說,行文不應該在操控方面著墨太多,但EA888 2.0TSI發動機加DSG變速箱的組合,老實說是讓我印象不錯,至少它不會跑得氣喘吁吁,該給的加速力道也都能給到,加上啟停系統的出手相助,在油耗上也不算高得太夸張。至于底盤方面,由于我試駕的車型配備了DCC動態底盤控制系統,而且就算將其設定至Comfort舒適段,減震反應也不像一些自主或日系品牌商用車那般軟調,方向盤助力也不算太過輕浮,所以其實T6給了我一段還蠻快意可喜的體驗過程,反正就是以一定的高速通過彎道,也不會感覺方向發飄、車身晃動不安。對此,您或許會問,這樣T6開起來豈不是不舒服?我不否認,當T6“路見不平”時確實會給出相比之下稍偏硬調的反應,但其實就我來說,我覺得其避震器前段的吸震反應其實應該叫“Q”,而中后段又能給到車身一定支撐穩定,這是典型且也讓我喜愛的歐系車設定模式。

“進入國內,會因地制宜調軟嗎?”老實說我不知道答案,也不希望廠家這么干,因為畢竟商用車不同于轎車重心較高,如果避震太軟撐不住車,當車輛高速過彎時,就沒法將車身側傾離心力轉為車輪側滑等動態方式來抵銷,而是車身首先會往離心方向傾斜,然后隨著重量偏移側傾越來越嚴重,最終導致翻覆。同樣的故事,正好像斯德哥爾摩的著名文化遺產──瓦薩戰船一樣,由于昏庸國王阿道夫·古斯塔夫攀比別國實力,下令在船上亂加隔層與武裝,重心過高且船身一側傾就偏重更嚴重,最終導致1628年這艘船才離港幾百米就側翻沉沒。相信這么傻的事,換在今天成熟的造車工業上實在沒必要再重蹈覆轍了!

少變,就是萬變

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與內飾相同,T6在外觀方面的改變,如果不特別仔細打量也幾乎看不出與T5的差異,比較明顯的變化除了大燈、尾燈樣式不同,以及車尾門多了一個安裝車牌的凹陷“笑臉位”之外,其它幾乎都是非常微小的修改。但是,這并不代表我對大眾是抱持批判態度的,因為我相信這么大一家車廠,在面對這么一款具有經典意義的車改款換代時肯定是費盡思量的,更何況我只是外行看門道,T6或許還隱藏更多進化的小秘密,只是我沒看出來。

況且,就算大眾的設計師偷懶,真的只搞點小變化,那還能讓T6看起來比前作更顯剛毅、直白,那你能不佩服他們畫龍點睛的功力嗎?

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與內飾相同,T6在外觀方面的改變,如果不特別仔細打量也幾乎看不出與T5的差異,比較明顯的變化除了大燈、尾燈樣式不同,以及車尾門多了一個安裝車牌的凹陷“笑臉位”之外,其它幾乎都是非常微小的修改。但是,這并不代表我對大眾是抱持批判態度的,因為我相信這么大一家車廠,在面對這么一款具有經典意義的車改款換代時肯定是費盡思量的,更何況我只是外行看門道,T6或許還隱藏更多進化的小秘密,只是我沒看出來。

況且,就算大眾的設計師偷懶,真的只搞點小變化,那還能讓T6看起來比前作更顯剛毅、直白,那你能不佩服他們畫龍點睛的功力嗎?

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好了!說完產品本身,我確信T6還是我心中那個流著“T”家血、有著家族榮光的代表之作,雖然如今你會覺得它沒什么,但或許未來哪天有T10、T11時,你就會視T6為典藏,也羨慕我“臨幸”過T3~T6,這就是姓“T”的魅力!但我擔心的是,在中國大陸市場,我個人認為T6最大的歐系同級對手已經本地生產化并有高端品牌優勢;而廠家認為的日系同級對手,我又認為雙方調性實在好像一個是變形金剛、一個是Hello Kitty,就算玩具店定價差不多,但會買哪個的就是哪個。

也好!如果確認不本地化生產,那就走自己的路吧!一本已經“T”了66年的家譜,把情懷拿出去說說,那還怕誰啊?