月度歸檔:2016年02月

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我用三個詞來形容 BMW i8

Future、Fast和Friendly是我覺得最適合形容i8的三個單詞了。

對于我們來說并不是什么新車型,甚至早已經是我們去年《汽車雜志》的十大好車,因為它的出現不僅向我們展示了寶馬在跑車制造的成就,甚至還展示了次世代跑車的一個發展方向,哪怕從現在的角度看來,它依然極具前瞻性,已經超出了我們一般對超跑的概念了。不過理念歸理念,跑車終歸要在路上跑的,并不只是單純展示技術力量的載體。而我一直認為像i8這類型的插電混動的車型的體驗應該分開兩部分,一部分為常規的性能測試,另一部分則為生活測試,讓其融入我們的生活,才能夠真正感受插電混動在生活中的各種滋味。

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為什么說i8是Friendly呢?

我也很難相信自己會對于一輛超跑說出Friendly一詞,其實相處下來,i8給我的感覺真的非常友好,它沒有我理解的常規超跑的那種讓人緊迫的戰斗氣息,而且我還能說i8其實還算舒適的,特別當我試完同事手上的GTI試駕車以后,我也不懷疑對i8舒適性的肯定了,當然這個答案并不是我坐在i8的后排座椅所得到的。除了舒適性以外,i8的日常駕駛也是相當友好,縱使它有低矮的超跑坐姿和炫酷的開門方式,但它并沒有沉重得讓人受苦受難的方向盤助力,更沒有為了極致性能而行駛頓挫的變速箱。那i8還算跑車嗎?

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如果用我們固有的思維去衡量i8的話,它確實是友好得并不像一輛跑車了,對于我來說,最多只是把它當作一輛看上去很次世代的性能座駕,它似乎有點脫俗于我們現在所理解的這個時代的超跑。它可以帶著我很安靜地在鬧市中穿梭,同時也能夠有隨傳隨到的動力響應。回家以后,拉出充電線,插上普通家用220V的電源也能夠完成充電工作,而且由于電池容量并不大,基本上晚上消遣回來,早上睡醒電池都會是滿滿的,因為它純電的續航性能只有可憐的30多公里,我認為電池更多時候是動力迸發的輔助而已。這一切都來得那么的自然,就除了外觀比較吸引路人目光以外,i8在生活里真的可以靜靜地做個美男子。那些我們一直向往的嘹亮的發動機聲浪和拳拳到肉的駕駛質感并不會在i8的日常使用中出現,至于它真的是友好到只有炫酷的外觀,而沒有強悍的性能嗎?

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它也可以Fast起來

要想知道i8有多快,首先要學會好好使用它身上的這套動力系統,不然只是單純靠電動機或者汽油機,它的實力根本談不上太多性能。一直以來,大家都容易會對混合動力汽車的總功率的概念比較模糊,大多數認為汽油機功率與電動機功率相加就是車輛的總功率,其實不然,因為大部分汽車的混合動力系統都是共同工作,因此最大功率往往是打折的。而i8則將汽油機和電動機分開獨立工作,位于前軸之上的永磁同步電機最大功率為96kW,最大扭矩250Nm,主要負責前軸動力輸出;而位于后軸之上的1.5T渦輪增壓發動機則壓榨出170kW的最大功率,最大扭矩達到了320Nm,而當這兩套系統完全進入工作狀態,也就是四驅模式之下,i8的最大功率理論上是可以達到兩者總功率之和,也就是266kW。這樣的參數對于一輛現今時代的超跑來說,真的是不足夠嗎?

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在以上一堆充滿科技感的數據背后,i8確實隱藏了不少實力,官方4.4秒的百公里加速時間以及250km/h的最高時速很好地證明了這一點。實際的體驗上,i8的電動機與汽油機的動力輸出幾乎是沒有頓挫的,整個駕駛感受跟豐田的混合動力系統一樣平順,一腳油門下去,我都顧不上到底是汽油機還是電動機在工作,反正它們一起工作的時候給予我的動力反饋是相當積極的,特別是運動模式下,儀表盤都變成了充滿挑釁的鮮紅色,搭配車內喇叭所營造的發動機聲浪,這樣的加速體驗非常帶勁。然后問題就來了,這種加速感似乎缺少了點真實感,特別當你帶著興奮的心情經過隧道想來轟炸一下聲浪的時候,你會發現關著車窗的聽覺享受更“自然”,你想在三缸渦輪增壓發動機上獲得讓人腎上腺素攀升的聲線,那是不科學的。

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不過要在i8身上挖掘讓你獲得快感的操控,那我只能說四個字——深不可測。i8天生就擁有一副很好的操控底子,首先全碳纖維車身結構,既有剛性又有輕量化的保證,其次前電動機和后發動機的布置讓其有更好的配重,同時電池組被放在底盤的中央位置,也就是說i8的重心可以做到非常的低,配合高強度的碳纖維車架,整車的掌控程度在乎你的勇敢程度,再加上它的四輪驅動系統,讓我感覺似乎進彎的速度是由我來控制,并不是車本身的底子決定,那種深不可測的實力是真的讓我敬佩。假如你希望能夠像M3那樣輕易拉出長長的煙霧那是有困難的,但你希望能夠在賽道上跑出更快的圈速,那么i8絕對是一利器。特別當你入彎前大力制動時,電池獲得充電的機會,然后出彎時也能夠輔助汽油機一起發力加速,這是一個很好的循環過程。

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它是future的使者

如果你想否定i8的駕駛質感,那是不環保的說法,我敢說每一腳的重剎都是在為環保作貢獻,開著V8或者V10超級跑車的你會這樣說嗎?因為i8代表的就是另外一種超跑的態度,它是代表著未來的一種趨向。駕駛質感不一定是硬邦邦才有感覺,也可以像i8那樣,容易駕駛得讓你感覺深不可測。不可否認,像法拉利488、保時捷911這類主流跑車確實能夠引起熱血青年的注意,各方面的感受都符合現階段人們對跑車的常規理解,但這種認知放在i8上則有點不合時宜,它沒有大排量的發動機,不可能有高亢的聲線,也不會有嚇人的油耗,但有著一份其他超跑不能媲美的友好快感,或者在更多人眼中i8只是一輛合格的性能車,但它的確有著超跑的面孔,特別是科幻的造型已經值回票價。

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好了,回歸到最現實的問題,200萬元的跑車,你會選擇i8嗎?我想我真有這筆錢買車,還要先考慮我家有沒有車庫,還要去供電公司報個專線,還得想想回家的路況……或者真正買得起i8的人更多是出于一份任性,更希望是得到一種獨一無二的感受,那么我覺得i8已經挺適合了,反正你想想有多少超跑可以作為每天上下班的工具?而i8就能夠做得到。

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矛盾的總和 Alfa Romeo GTV 3.2

Alfa Romeo的名聲,很大程度來自意大利人對美學與操控的偏執追求,然而市場競爭迫使產品DNA向主流市場妥協,但妥協背后,GTV又隱含了工程師對跑車性格的最后堅持。

相信AM的資深讀者不會陌生,我們曾在“經典車”單元中介紹了多款Alfa Romeo的經典車款,其中有輛1974年誕生的GT2000在師傅巧手與悉心照顧下,已經逐漸恢復了昔日的光彩,而本文主角GTV 3.2,正是GT2000誕生將近30年后的繼承車款,這是屬于90年代后Alfa Romeo的重要轉型之作,是Alfa的美學分水嶺。

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提到GTV,不免要將時光推回90年代,先來看看Alfa Romeo這位義大利名媛的美麗與哀愁。上世紀90年代,汽車工業正在經歷一場變革與洗牌,汽車科技從機械逐步邁入電子化時代,日本車的崛起,大舉攻陷了美國與歐洲市場,德國品牌不斷地在豪華車與運動車型領域攻城略地,這讓一直以來以設計與性格著稱的意大利車倍感壓力。過去Alfa給人的印象是熱情與個性,但品質妥善率乏善可陳,為了扭轉過去人們認為Alfa只顧駕駛樂趣而忽略可靠度的問題,在被納入FIAT集團之后,車廠做了一個重大決定──在集團資源最大化的考慮下,將旗下所有車款改為FF前置發動機前輪驅動配置,一時之間“操控已死”的評論充斥在Alfa車迷之間,導致后來推出的155、146車型銷售慘淡,盡管后來當家的156車系成功扭轉了頹勢,但因應FF化的設計,Alfa的設計語言與對運動性能的詮釋也進入另一個世代,而這當中,GTV就是重要代表!

022902矛與盾的拉扯

在一般車迷的心目中,80年代可以說是Alfa Romeo最輝煌也最讓人津津樂道的年代,尤其是前置發動機、后置變速箱、后輪傳動的Alfetta車系(GTV后來沿用許多其中設計)是絕對的經典。1972年誕生的全新房車Alfetta,在當年車壇是一項創新,尤其在底盤的設計上,Alfa工程師運用了上世紀50年代許多方程式賽車的技術,參考Alfa參賽車輛159 Grand Prix賽車的理念,在前置發動機、后輪傳動的架構之下,將變速箱、差速器、后剎車等等安置于后軸中央,使得車輛前后配重得以逼近完美的50﹪:50﹪,這也讓Alfetta具有超高水平的動態性能與平衡性。

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成功推出了Alfetta房車后,車廠乘勝追擊,委托知名的喬治亞羅設計雙門的Coupe車款,在1974年推出時稱為Alfetta GT,在1976年GTV2000車系問世后,泛稱GTV車系,事實上應該有GT1600、GT1800、GTV2000等等車名差異。另外前述提到的底盤設計,也是Alfa Romeo GTV的重點,前懸掛采用有助操控的雙A臂,后懸掛則是獨特的“DeDion”機構(后來Smart車款也采類似設計),具有平衡配重功用與降低簧下荷重取向,這個設計從Alfetta延續用到GTV,隨后也由經典的75車系所繼承。

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顛峰與絕響:GTV6

第一代GTV車系雖然擁有來自于Alfetta的優異底盤,但初期僅配置排氣量1.6升、1.8升與2.0升等四缸動力系統,即使在1977年導入了具有雙化油器/四喉直噴的2.0升排量發動機,122bhp的動力輸出在跑車的標準下,仍舊難以讓性能迷滿意。

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為了彌補這個缺憾,Alfa在1981年為GTV移植了來自Alfa 6上的一臺排氣量2492cc的V6發動機,同時在燃料供應系統方面也采用了BOSCH L-Jetronic噴射系統,使得這臺發動機具備了160hp的動力輸出,而車則名為GTV6。值得一提的是,GTV6車款的離合器配置采用了當時市售車中少見的雙片式設計,這種方式即使在今天的新車市場上一樣不多見。至于車輛外觀部份,GTV在1980年進行改款時,已經將原本的電鍍保險桿更換為黑色塑料制品,所以GTV6在外觀方面給人一種比較新穎的感覺,另外GTV6從外觀上最容易辨識的部份,是由于裝置了V6發動機而修改的發動機艙蓋,不僅僅在中央部份有著明顯的隆起,同時在中央部位也有黑色塑料上蓋,看起來個性更加鮮明。

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GTV車系從1974年誕生,發展到1981年的GTV6車款,可說是到達產品的極致與巔峰,不管是在車輛的性能方面,或是代表性上,GTV6車款都堪稱是最強悍的市售GTV車款,所以也特別受到GTV車迷的青睞。GTV6誕生之后,由于強悍動力與優異的底盤表現,在當時的車壇中時常被拿來與保時捷944甚至是911做比較,足以證明六缸系統加入的GTV6,已經在車壇中具備了與純種跑車品牌一爭高下的實力。

回顧與前瞻

眾所周知,Alfa在90年代遭遇了產品品質與財務上的重大危機,大量的FIAT技術被運用在Alfa車型上,但兩大品牌性格與客戶群本就不同,FF化的Alfa果然飽受批評,而1995年誕生的GTV正是FF化的第一代GTV,演進到本文主角中又經歷了兩次小幅修改。筆者今次試駕的主角屬于2004年式車型,有別于過去喬治亞羅操刀的剛毅線條,Pinnifarina工作室操刀的外型,新世代的水箱隔柵與更顯利落的侵略線條,多了些許流線也多了更多光影的變化。

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此代GTV在1999 年進行內裝改款,中控臺由黑色轉銀,更添現代感,而 3.0 V6 車款也追加了六速手排變速箱,加密的齒比,對于操駕上更添助力。隨后的2003 年GTV進行最后一次改款,加長的水箱護罩,符合自147、Alfa GT以來新一代的家族面貌。至于素負好評的3.0 V6 24V發動機則再加進化,沿用156 GTA的3.2L發動機,由于發動機監理系統調校不同,使得此動力單元的輸出由GTA 的250hp小降為 240 hp,加以前雙A臂、后麥弗遜多連桿的懸掛系統強化,搭配ASR電子防滑系統,提高操駕安全。

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猶記在2001年曾有某篇外電報導,是一家媒體對Alfa Romeo總裁進行專訪,記者提問關于GTV上市五年后的改款車推出計劃,總裁霸氣地回答:“這部車,是移動的藝術品,目前并沒有改款的必要。然而,潮流不斷,就算列入經典之林,總需要后浪推進,方顯不可取代之價值。”意大利人對設計的霸氣與堅持可見一斑!

被封印的彎道表現

關上厚實的車門,一屁股塞進狹小的座艙中,Alfa的駕駛界面再熟悉不過,輕扭鑰匙啟動發動機,低沉的運轉聲被隔絕在車室外,輕拉轉速聲浪瞬間飆高,略帶金屬共鳴的高頻聲浪仍充滿意大利車不羈的性格。在山道空蕩蕩筆直的直路上,筆者很輕松地將速度推到150km/h以上,短沖程的活塞沖程設計在3000rpm一路上到7300rpm之間都非常活潑,六速手排擋位清晰,換擋手感爽脆直接,由于齒比頗密,不斷地升降擋與跟趾補油的過程好不暢快!

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直線將盡,退擋輕輕剎車準備過彎,輕打油門帶點側滑拋進彎中,感覺尾部稍微滑動,很快又恢復行進路線,較之當年GTV6比較神經質的后軸動態,前驅GTV的動態顯得文明許多,之后幾個較小的窄彎本想較大動作帶過,但是方向盤轉動行程較長,有點手忙腳亂,刻意減低速度減緩推頭,V6的重量還是讓過彎時腳下油門不由自主收斂了許多,只好被迫在彎中踩剎車勉強帶過。 022910

此輛GTV雖然車齡超過十年,在車主悉心照料下仍容光煥發,各方面狀態都非常優異。相較BMW Z4或是Boxster等后驅跑車,前驅車在操控上的物理特性畢竟還是有所不足,盡管充沛的扭力加上默契絕佳的六速手排在直線上毫不遜色,但彎中瀕臨極限時,速度余裕相對有限,難以再推升過彎極限。

完美并不完美

回到現實中,停好車仔細端詳GTV的種種設計,夾在4C Spider與GTV6的中間,這輛當年Alfa總裁口中完美的跑車并不完美,但從喬治亞羅轉換到賓尼法利納,再回歸到Alfa自主操刀的設計,眼前的GTV就像原廠摸著石頭過河的過渡產品,里頭有工程師的堅持,但痕跡更明顯的似乎是股東會的妥協!

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上汽大眾朗逸&朗行

歷經了兩次改款,月均銷量依然在3萬輛左右,我相信憑借這樣的表現就能夠輕松成為上汽大眾的搖錢樹了。

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論如何針對中國市場定制車型,朗逸正是一個活生生的例子,自2008年亮相以來,歷經兩次改款,至今依然保持月均銷量3萬輛的成績,基本上成為了中國轎車市場最好賣的產品之一了。但要問我朗逸是不是一輛十全十美的車,以我個人的標準來看它還算不上,但它確實滿足了大多數消費者的需求,也看出了大眾集團對中國市場的精準洞悉。

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在試駕前,我已經能夠看到上牌的新朗逸在路上跑,可想而知朗逸的受歡迎程度。其實朗逸的成功有其自身的原因。首先,改款之后朗逸更像帕薩特了,符合了多數消費者對于大氣的需求:雖然買不起大車,但車看上去一定要夠大氣。其次,朗逸通過各種手段讓空間看上去也足夠大,雖然最后的結果就是坐墊長度不足,正好尾箱的空間依然充裕,就算是兩廂的朗行,其行李箱空間也相當充足,這樣能夠給首次買車的消費者留下好印象。然后,朗逸的儲物空間已經輕易將同級別的日系對手比下去了,內飾用料雖是以硬塑料為主,但營造出的實用風格倒是相當討喜。更重要的是,擁有以上一切后,又掛上了一個大眾標,大家就會默認套上硬朗、底盤扎實、德系風格等各種附加光環,于是,一輛熱賣的車就這樣誕生了。至于為什么兄弟車型寶來卻賣得不夠朗逸好,我想大概只有風水能夠解釋了。

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這次試駕,大眾將朗逸和朗行都一同安排了給我試駕,比較遺憾的是我沒有搶到裝備1.2T的Bluemotion車型,這也是這次改款增加的動力系統,不過僅在朗逸身上裝配,而朗行則繼續使用1.6L和1.4T這兩套動力組合。朗逸&朗行的行駛表現依然是典型的大眾風格,只能說不過不失,畢竟平臺擺在那,任憑擁有再高深的調校技術,依然是有極限的,甚至在深挖舒適性的時候,朗逸的表現多了點生硬,不過我相信更多消費者會喜歡這種所謂的“扎實感”。至于動力表現,鑒于我試駕的車型為1.4T,因此無需擔心會出現動力不足的問題。再要我挑毛病的話,我就覺得朗逸中控顯示屏的位置已經不合時宜了,開車總需要低頭看,明顯不符合人機工程學。不過都不要緊,反正朗逸的消費群體可能會更喜歡這種經典的操作方式。

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最后問我選擇朗逸到底行不行?我想假如你只是要買一輛普通家庭用車的話,那么它確實很稱職,假如想在這個基礎上再加點個性,那么朗行也是可以,畢竟它的空間表現已經很接近一輛旅行車了。不過別忘了這個價位,已經有英朗和軒逸在不停地撼動它的銷量冠軍寶座位置。

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在零下24度里熱血沸騰!全國越野車王爭霸

當黃沙飛揚、賽車飛騰時,低溫里的熱血會是沸騰的,相信參加越野賽的車手們也是這般!

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從南方廣州直飛東北大連,只為直擊2015營口港旅·全國越野車王爭霸賽營口收官戰,不過在短短三小時內經歷從南方暖和的氣候到東北冰天雪地的天氣,實在有點兒不太適應。比賽當天,道路結冰黃色預警,室外溫度直跌零下17攝氏度,甚至刮起了大風藍色預警,此時體感溫度早已跌破零下24攝氏度,腿腳哆嗦,暖寶寶當符貼,外加手機自動關機,成為現場每個人的真實寫照……難道《南山南》里的“你在南方的艷陽里,大雪紛飛,我在北方的寒夜里,四季如春”都是騙人的嗎?

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人與車的大考

當比賽開始后,我才驚覺這種想法是錯的,因為親歷觀賞越野車激烈的競逐,足以讓人熱血沸騰。不同于一般越野賽采用單車計時比賽,此次在營口舉辦的全國越野車王爭霸賽的賽道是由全長1.8公里的封閉式、雙車同發的賽道組成。同時設有三連坡、炮彈坑、蹺蹺板、起伏路、深水坑、雙邊橋、臺階路、沼澤地、輪胎陣等障礙,為各路選手增加了不少難度,所以我相信,面對這次的考驗,車手們也會是熱血沸騰的。

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對于普通越野車來說,“蹺蹺板”項目是很考驗懸掛吸能能力和避震能力,而現場參加比賽的車輛很多都是老一代切諾基,通過加固的大梁,重新加工的變速箱承托板、前后多穩定桿式螺旋彈簧整體橋來保證車輛可以有良好的機械穩定性,甚至有些車輛通過改裝氣動差速器鎖來提升通過性,這種做法展現了參賽者們對于越野的追求與執著精神,不得不令人佩服。

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還有一個細節很有意思,對于一般越野愛好者來說,通過“V形槽”也是不小的難度,實際上如果駕駛者技術不過關,是非常容易導致車輛通過時側翻,即使是專業選手也不例外。V型槽兩側斜面橫向附著系數比一般道路略小,它對于車型輪距和輪胎的考驗都很大,如果輪距不夠,很容易側滑,在筆者觀看賽事的兩個小時內,就有不少車輛發生翻車事故。

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駕駛著越野車跨越“炮彈坑” 對于越野愛好者來說,算是很有成就的一件事兒,但對于這些深度改裝的越野賽車來說,只是小事一樁!不僅如此,賽道還設有多個急轉彎﹑濕滑的雪后路面、坑洼不平的路段、泥濘的顛簸路段、上坡下坡、各類路障,這些都需要選手們精湛的技術和極佳的賽車性能,需要選手們人車合一方能戰到最后!

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夜太美 One Night In

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一次看似常規的全新BMW 7系試駕活動,因為一個特別安排的環節讓我對其充滿了好奇,即“夜間試駕”。相信每個駕駛者都有過夜間駕駛的經歷,這并不稀奇。每當太陽落山,城市里逐漸霓虹閃爍,“游車河,觀夜景”甚至成了某些司機朋友的愛好,或招待外來親友的必選“節目”。白天平淡的周圍經過燈光的裝點,在夜晚卻能散發出別樣的光華。也許你平日里并沒有特別在意,但夜間駕駛確實是與白天駕駛截然不同的體驗。夜幕讓霓虹更加靚麗,但也帶來了視線差的安全隱患,安全性也就成了夜間駕駛重中之重。

提到寶馬,大家自然會想到令人愉悅的駕乘體驗。以往,這種所謂的愉悅主要來自于操控和速度。但對于全新的BMW 7系,“愉悅”開始變得更加多元化。而這種改變要先從后排說起。

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 “開寶馬,坐寶馬”是這次全新7系的口號。像一對翅膀一樣的迎賓光毯讓上車充滿了儀式感和尊貴感。坐進后排,3210毫米的軸距帶來了相當寬敞的空間,電動收折副駕駛座椅后,更是提供了頭等艙的乘坐享受。當然,即使副駕駛能向前移動90毫米,后排靠背傾斜度可調整為42.5度,再加上按摩、座椅通風與加熱,對于一臺寶馬的旗艦豪華轎車而言,這些都算不上獨到之處。

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新7系區別于以往的最大突破在于提升了車內的視覺享受。包括充滿格調的多顏色環境照明燈、發光柱和全景玻璃天窗Sky Lounge。環境照明燈是在儀表板區域、車門扶手、前排座椅靠背上的儲物袋以及腳部空間提供間接、柔和的照明。此外,還有登車照明燈和迎賓踏板照明飾件。通過iDrive可調用六種顏色的光效。

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新開發的發光柱垂直布置在B柱區域,柔和的光源為后座帶來充滿格調的照明。照明強度可通過觸摸傳感器或iDrive進行調節。再加上與環境照明燈聯動的全景玻璃天窗Sky Lounge所營造的璀璨星空,新7系的后排儼然成為了豪華的私人影院。

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既然是私人影院,就少不了影音系統。兩個10英寸顯示屏由一個可取出的7英寸平板電腦控制,1400瓦Bowers & Wilkins 鉆石環繞聲系統采用10通道放大器和16個部分帶照明的揚聲器。一向喜歡坐在駕駛位的我還是第一次愛上這樣一個集視覺、聽覺、觸覺和嗅覺(香氛系統)于一身的后排空間。

接下來,更精彩的來了。我終于還是回到了自己更習慣的駕駛位上。但新7系的各種玩法讓我一直難以將注意力集中在駕駛上。也許你認為這很危險,但事實卻是恰恰相反。

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最早在i8上量產的激光頭燈也配置在新7系上,照射距離達475米的遠光燈(實際可照射600米,因國內法規被限制在475米)幾乎照亮了整條高速公路,這種在夜晚的通透感是我從未經歷過的。不僅如此,激光頭燈的光束還能自動避開對向來車,避免使對方駕駛者眩目。同時,其還有結構緊湊、重量輕且能耗少的特點。

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與激光頭燈配合進一步提升夜間行駛安全的還有夜視系統。其在控制顯示屏上顯示人、大型動物和其他發熱對象的實時視頻圖像。此外,還可用前大燈照亮所記錄對象。

像后排一樣,前排同樣被柔和的多顏色環境照明和全景玻璃天窗Sky Lounge所包圍。而接下來我進行的隔空操作就是新7系最大的亮點之一——手勢控制。在中央顯示屏前,你可以用6種手勢與車輛交互。識別手勢的攝像頭就位于天窗控制區。

食指指向前方,做緩慢的圓周運動用于調節收音機節目的音量。它在大約一整圈圓周運動之后被識別到。順時針方向的圓周運動可提高音量,逆時針則降低音量。如需接聽來電或確認檢查控制信息,駕駛員可以伸展食指并指向控制顯示器方向,然后再次收回。根據不同狀況,沿車載顯示器寬度朝向乘客側滑動手勢,可以拒接來電或者關閉已打開的顯示器信息窗口。

利用BMW手勢控制也可優化選配系統全景攝像機的操作。如需更改鏡頭遠景,只要將拇指和食指并攏,朝向所需方向水平移動手部即可。朝向控制顯示器方向一起伸展食指和中指作為另一手勢可供使用。駕駛員使用這種手部運動可以啟用先前已確認的功能。這些手勢的歸類通過顯示相關功能列表的iDrive 菜單進行。可供選擇的還有住址目的地指引、收音機節目的靜音切換和重新啟用、控制顯示器的打開和關閉以及直接訪問視聽娛樂功能、信息和通話記錄。

這些手勢需要習慣和適應,掌握了識別標準后,操作的準確性是很高的。我在車里不停地手舞足蹈,感覺就是不能好好開車。雖然這是我最無法集中注意力的一次駕駛經歷,但依舊不會發生危險。原因就在于新7系的多項主動安全駕駛輔助系統。

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主動巡航系統可自動控制與前車的距離,遠近分三檔調節,再配合主動轉向系統,可通過小幅度修正方向實現自動跟車。即前車轉彎,后車跟隨轉彎。如果前車變換車道,后車則會取消跟車,保持當前車道,定速巡航。此時,作為駕駛者的我只需把手輕松地放在方向盤上,并不需要太多主動的操作。即使前車剎停,后車也會隨之剎停。主動轉向的角度是有上線的,超過這個上線,依舊需要駕駛員完成轉向。如果方向盤內置電磁線圈無法感知駕駛員的手,便會聲音提醒,若還沒反應,系統會自動解除輔助駕駛控制系統。

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至于主動跟車系統,在前車非緊急制動時,后車可實現自動剎停并避免碰撞。但若前車緊急制動,后車的碰撞預防系統會介入,此時只能盡可能避免碰撞或降低碰撞損害程度。另外,當車輛檢測到側面有車輛靠近并可能發生碰撞危險時,會采取主動躲避措施,但躲避動作并不會超越車道線變換車道。

短短的兩個多小時的夜間試駕體驗就這樣愉快地將要結束了。但新7系的“黑科技”展示還沒有結束。升級的自動泊車系統不僅實現了自動轉向,還實現了自動剎車、自動換擋,整個泊車過程,駕駛者只需按住自動泊車按鈕即可。不僅如此,新7系還具備智能鑰匙遙控泊車。從某種意義上講,新7系基本實現了半自動駕駛。至少在駕駛目前這輛車時,不集中注意力駕駛也不會發生危險。

那么新7系開起來怎么樣呢?我可以很肯定地告訴你,它駕駛起來比以往的歷代7系都更優秀。前后重量分配50:50的完美平衡、空氣懸掛、主動防側傾、更高效的動力系統、xDrive四驅系統以及數不盡的技術改進讓它保持并發揚著家族的駕駛特性。但新7系誕生的意義遠不止如此。事實上,它營造了一個以自我為中心的空間,在這個空間里,它在盡可能地去掌控與駕駛相關的一切,并帶來前所未有的體驗。從新7系開始,無論是駕駛快感還是乘坐享受,都被賦予了更豐富的內涵和更多元化的感受。它依舊屬于駕駛者,也屬于乘坐者。同時,它也在以自己的方式創造著未來。

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這才是全尺寸 Lincoln Naviga 001

這才是全尺寸 Lincoln Naviga

不像MKZ、MKC那樣帶有一絲絲歐系車風格,全新的林肯領航員是一款純正美式風格的SUV。然而太過于純正的美式風格,是否國人能接受呢?

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百萬級別的豪華SUV,沒有一款會設計得小。然而當我親眼看到林肯領航員與寶馬X5或者奧迪Q7等并排的時候,才領悟到所謂全尺寸豪華SUV該當如此。

說來慚愧,以鄙人如此嬌小的南方人身材要坐進領航員如此龐大的美式全尺寸SUV駕駛座里面,必須像猴子爬樹般四肢并用。左腳踏上自動伸縮的迎賓踏板,左手扶著A柱的把手,然后借力“爬”上去。好不容易坐進駕駛座里面,別以為你就馬上可以溜之大吉。因為林肯領航員的駕駛座空間實在太大了,需要花費一定時間去調整好適合自己的駕駛姿態。還好并沒有太多怪異的設計,掛上D擋,給油就走。

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不得不說,駕駛著這款5米長、寬和高都接近2米的大塊頭穿出酒店的羊腸小道,手心情不自禁冒汗,生怕碰到周邊的障礙物。之后在彎道上轉動方向盤,剛才的怯意馬上消除了不少。那么龐大的SUV轉向居然如此輕盈,而且不是輕得虛無縹緲,而是擁有一定質感的轉向。駛上大路之后,公交車般的駕駛視野讓我信心大增,之前那強烈的壓迫感也煙消云散。

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除了那威武的車身尺寸,我相信領航員更多爭議性的地方莫過于那套動力系統了。3.5L雙渦輪增壓發動機是目前最大排量的EcoBoost系列發動機,是福特EcoBoost系列的旗艦。作為旗艦,這臺發動機的確擁有更好的技術與更好的調校,相比起EcoBoost其它小排量發動機,它功率輸出高那自然是情理之中,但是那個運轉質感與平順程度也是充滿旗艦風范,三分之一不到的油門開度,足以在打一個哈欠的功夫便可完成超車,但我想告訴大家的是,領航員車身凈重已經達到2.8噸,如果再坐四個人裝載一些行李,那么達到3噸重根本不在話下。全油門踩下去,發動機并沒有出現預期的渦輪遲滯與爆發,依然從容而漸進地將強大的扭矩釋放出來。官方給出的數據是這大塊頭0~100km/h的加速時間大約7秒左右,夠不夠力那是根本不在考慮范圍。有一點可以明確告訴大家,就連崇尚大排量的美國市場,領航員也不再提供V8發動機車型。

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另外一個爭議點我認為是其變速器,說實話那副6AT變速器自身并無大過,換擋時機與配合度都非常符合領航員這種從容的風格,與發動機乃是非常成熟的匹配。但放眼其它豪華品牌,均配備了更先進更高效的8AT變速器,無論對消費者的宣傳還是實際的駕駛質感,都大有補益。當然,我不厭其煩再說一次:其實這副6AT與發動機的匹配度已經非常高,正常行駛幾乎看不到有任何短板。

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作為豪華品牌,動力系統與底盤質感自然都是高水準,而這個環節林肯領航員更是表現出更淋漓盡致的美式風格。尤其隔音方面,以120km/h速度跑在高速上面,噪音居然和80km/h的時候差不多。雖然是非承載式車身,行駛舒適感也不比城市SUV差。有一點需要值得注意的是,雖然領航員在硬件方面擁有非承載式車身加上適時四驅,應付一般泥濘路面沒有太大問題,但是它畢竟車身軸距太長,爬坡或者通過炮彈坑的時候難免會托底。

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相信領航員如此龐大威武的造型無人不喜歡,除了它沒有V8發動機,幾乎可以說是國內能夠買得到比較純粹的美式豪華SUV。但你懂得,越是純粹的美式風格越顯得粗糙。林肯領航員的內飾便是如此,細細打量車內,無一不是用上等的材料,但就是不夠精致細膩。

百萬級別的豪華SUV當中,林肯領航員算頗具性格的。當然,也需要有性格的消費者。

讀心有術 上汽通用雪佛蘭樂風RV 001

讀心有術 上汽通用雪佛蘭樂風RV

素未謀面,卻又懂你的心思,這就是樂風RV。

換一種方式體驗

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我是抱著對售價非常敏感、但又希望能得到一款好產品的消費者心理去感受樂風RV,畢竟這類車的受眾群體對車的接觸并不多,對自己用車需求的了解可能也處于比較初級階段。

低價而不低質

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樂風RV早就在廣州車展上市,價位是A0級小車競爭最激烈的空間——7.49~9.99萬元,在這個價位內,無論是自主品牌的產品或者是合資品牌都有一大堆產品,包括一些上市時間不短的A級車低配車型,也都與樂風RV的售價有所重疊,所以樂風RV除非有過硬的產品力,否則要在這個市場內突圍而出,所遇到的困難不少。

但樂風RV有獨特的競爭力,這無關乎價位帶來用料以及其它各方面的限制,而是即便是一款為年輕人代步的休旅車,它也展示了足夠的誠意,在人機工程以及設計方面展現了非常多的心思 

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我一打開車門,就能感受到泛亞工程師的煞費苦心。實際上,這個價位的車型無論是自主品牌還是合資品牌都會或多或少受到成本的影響,用上大面積的塑料制內飾部件是情理之中了,樂風RV也不例外,但它能打動人的細節就是這臺車的“新車味”(實際上是揮發劑、塑料件等氣味大戶所散發出來)幾乎難以察覺,明顯地為車內良好空氣質量打下了好基礎。許多第一次購車的用戶,往往會拿著那長長的配置單考量,但卻容易忽略了車內空氣這一項,樂風RV無疑為車主的健康考量甚多。

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令我一贊的還有樂風RV的坐姿和視野,休旅車的風格就應該朝著駕乘輕松的方向走,樂風RV可謂貫徹了休旅車的風格,而不僅僅是空有頭銜。樂風RV的車頭較短,A柱的設計也偏向較為垂直的樣式,且配合坐姿較高的座椅,這就形成了盲區少、視野開闊的特征,令駕駛者充分享受到輕松的駕駛樂趣。

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就休旅車的角度來看,盡管樂風RV是一款A0級小車,但空間也必定是需要納入考量的重點之一。它的整體表現跟以空間利用見長的飛度相比并沒有太遜色之處,而優勝的地方當然在滿載時的空間,樂風RV能夠為4人提供足夠的舒適感。而且,樂風RV的座椅看上去其貌不揚,但對腿部以及腰部的承托力都相當到位,在長途駕駛時,它的優點就會展露無遺。

無感式的駕乘

能把眼光放在這級別的買家,大多對動力沒有太強的要求,即便是飛度那131hp的暴力小機器,按照國內駕駛者的普遍習慣也不過控制在2500rpm以下而已,所以,能夠調出一臺開著省油、用著省心的機器,更符合主流客戶的需求。

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樂風RV使用的是一款1.5L 帶DVVT技術的自然吸氣發動機,匹配來自愛信的4速變速箱,在油耗方面,是不能再以老眼光來看待通用的車了,它在時速80km/h的油耗不過5L/100km,即便經過我地板油的暴力加速測試,儀表盤的行車電腦顯示屏也不過出現7.7L/100km數據。更難得的是,愛信變速箱跟發動機的配合出奇合拍,換擋如行云流水,每次都能把握換擋最佳時機,要輕快即可控制在2000轉以下,歡快如小馬駒,要加速也能隨你kickdown保持接近4000轉,斗志昂揚直達高速法定限速,可謂任勞任怨。再說一次,不要在意擋位多寡,就是6速的變速箱,也不一定能做到這套組合的表現。

我沒有打算來談樂風RV的操控,因為消費者對這方面的表現關注并不多,但卻要談一談它的底盤。這副底盤所表現出來的質感是會超出消費者的預期,在坑洼路面懸掛的動作足夠輕柔且快速,沒有太多多余晃動,有一點歐系小車的風格,如果能對那抓地力勉為其難、噪音抑制水平也相當一般的瑪吉斯輪胎進行升級,那樂風RV在舒適性方面的表現將徹底站在該級別的領先位置。

做該做的事情?

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要堆砌一大堆配置弄輛顏值漂亮的車來,對車廠來說全然不是難事,但能真正做到貼合用戶需求的,似乎就沒有多少,而具備貼心人性化設計、合適的配置乃至調校不錯的樂風RV,確實是能夠滿足年輕人對第一輛車的需要。

海馬S5 1.5T MT 001

海馬S5 1.5T MT

1.5T渦輪增壓發動機搭配手動變速器,補強了海馬S5的動力系統,也給消費者更多的選擇。

海馬S5 1.5T MT 001

之前海馬S5搭載的是1.6L自然吸氣發動機,推動S5本身不算太重的車身還算比較輕快,但由于低轉扭矩不足放大了動力稍遜的現象,所以換裝1.5T渦輪增壓發動機,既可追逐現在消費者喜歡渦輪增壓發動機的潮流,也可以補強動力系統,一舉兩得!

海馬S5 1.5T MT 002

這副代號為GN15-TF的1.5T發動機,廠方并沒有公布太多技術細節,單從數據來看,這副發動機的輸出接近于2.0L自然吸氣發動機。對比其它自主品牌的小排量增壓發動機,海馬1.5T數據都非常搶眼。不過數據始終是數據,實際情況卻不太漂亮。這副1.5T發動機沒有解決傳統渦輪增壓的一個毛病,就是低轉乏力。正常起步和原來的1.6L發動機差不多,需要深踩油門把轉速拉升到超過2000轉才感覺到充盈的扭矩傳遞過來,那么問題就出現了,剛才所說這副發動機的輸出數據其實很漂亮的確所言非虛,當轉速超過2000轉之后強大的扭矩如約而至,造成了明顯的渦輪遲滯之余,需要超車的話需要一點耐心去等候發動機的轉速上升。不過這套動力系統也并非一無是處,與發動機搭配的6MT變速器無論換擋質感還是齒輪比的調校都恰到好處。

海馬S5 1.5T MT 003

海馬S5車身尺寸小于H6、CS75等車型,因而S5在比較狹窄的道路快跑起來,有類似繽智的靈活感。不過速度一旦太快了,那四條佳通輪胎實在hold不住。而且舒適性跟CS75比起來還是要欠點火候。加上隔音沒有妥善處理,底盤質感沒有CS75那種高級感。

海馬S5 1.5T MT 004

內飾方面可以看出海馬是非常用心去設計,尤其做工與細節處理都沒有太多讓人詬病的地方,不過在人機工程方面卻需要消費者去習慣一下,尤其是車窗的升降按鈕設計居然模仿了雪鐵龍DS放置在前排兩個座椅中間位置。總的來說,S5的內飾已頗具精致感,不會顯得俗套和有模仿的痕跡。

和大多數自主品牌一樣,海馬S5不缺好的硬件,依然缺乏好的調校。

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 001

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C

原本以為,不用如此在意Facelift的911 Carrera的,無非就是個991.2,按照之前的套路馬力加一點,電子系統升一級,再加上些配置,也不過如此了吧? 

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 001

簡而言之,V60 Cross Country就是V60的底盤升高版本,而且加強了部分SUV屬性。

為什么不選擇更高大的SUV啊?這是很多人看到V60 Cross Country所拋出的第一個問題,特別是現在SUV火熱銷售的年代,SUV在更多人的心目中擁有更強勢的地位。其實在中國市場,像V60 Cross Country這類型的跨界車型的最大敵人并不是SUV,而是產品自己本身,因為要讓消費者去接受,已經不是時間的問題了,而是用車環境和文化底蘊的問題,因此你可以看到像Audi的A4 allroad和A6 allroad同樣遭遇了叫好不叫座的尷尬。

因為它依然可以有著轎車的操控,所以好

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 002

如果是熟悉V60的人,都會覺得V60 Cross Country看著挺熟悉的,V60 Cross Country確實正是V60的跨界版本,除了車身高度以外,車身長度和寬度都和V60一樣,那么空間表現方面自然是一樣的,只不過是乘客上車姿態會有所變化,畢竟201mm的離地間距讓V60 Cross Country擁有了更多可以越野的資本,要知道這樣的離地間距已經達到了Q5和GLK的水平了。雖然底盤高度是有所提升了,但V60 Cross Country的整體底盤結構與V60相差不大,只是多了一套AWD四輪驅動系統,而且它的底盤調校依舊保持了歐洲車的一貫硬的水準。這樣的設定也讓它有了更多操控的資本,雖然這種偏硬的調校對于越野來說簡直是個噩夢。我曾用略高的速度沖過一段魚塘邊上的坑洼泥路,通過性方面我倒是不用擔心,但我的屁股都有好幾次顛到離開了座椅表面,事實告訴我V60 Cross Country還是一個城市人,真正下鄉的活還是要交給XC60,只是它能夠承擔部分V60不能承載的工作而已。

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 003

V60一直是我心儀的旅行車,除了靚麗的外形以外,還有那份厚重的駕乘感受,并不是說它有多好的操控多好的人車交互感受,只是拿著方向盤的那份安全感讓我很踏實。而V60 Cross Country也很好地繼承了這一點,或者我本來就喜歡Volvo的這種厚重的駕乘感吧,它不靈活,也不輕快,更沒有靈敏的轉向,甚至稍快的速度進彎還會比對手更早出現轉向不足,不過這一切已經比一輛SUV要好了,起碼開著感覺還是一輛轎車,而不是一輛SUV,它身上操控“好”的標準也只是相對一般SUV而言的。

急性子但能夠穩下來

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V60 Cross Country身上服役的發動機依然是有一定年頭的2.5T直列5缸發動機,這臺5缸發動機雖然并沒有什么搶眼的亮點,但給予駕駛者的力量感卻是充足的,而這份力量感一方面來自于聲音,低速時那種并不動聽卻難以形容的低頻聲讓人有一種大排量發動機的錯覺,而一方面則來自于加速的感受。這臺發動機搭配來自愛信的6速手自一體變速箱有著相當充盈的動力表現,特別是低速行走時更有往前竄的沖動。187kW的最大功率和360Nm是我試車后才獲得的動力數據,我個人也認為這套動力系統的表現非常符合賬面數據,而且這套動力系統的平順性值得稱贊,除了低速時發動機帶來略多的震動以外,拿著方向盤的我幾乎是感受不到換擋的沖擊。反正除了油耗略高以外,這套動力系統組合還是挺讓我滿意的。

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 005

最后回歸到文章最先提出的問題,為什么不選擇更高大的SUV呢?顯然V60 Cross Country的引入只是對細分市場的一次探索,畢竟旗下已經有XC60和XC90兩款SUV在銷售了,不過你卻不能夠在它們身上體會到V60 Cross Country與轎車幾乎無異的操控感受以及擁有大空間的靈活性,更可以擁有V60優美的身段。

或者歐洲才是V60 Cross Country的樂土,歐洲人對操控性執著的追求才會讓車廠推出這類型的產品,但國人卻只知道這樣的產品并不比SUV好,國人更在乎的是看上去要夠大氣,既然要SUV,就不要像轎車般嬌氣,于是V60 Cross Country只能成為小眾的心頭好了。

我就是不喜歡SUV Volvo V60 C 006

重拾開拓精神 Cadillac CT6 000

重拾開拓精神 Cadillac CT6

CT6不只是Cadillac序列里的新產品,更劃分了一個新的等級。不僅要討人歡喜,還得夠潮流。

我還記得之前在紐約旅行時,從公寓大堂走出一位西裝筆挺的老人家,從容地跨上了DTS的后座,就像看以前的電視劇電影一般,一個老派得可以的鏡頭就在我眼前播出,而這就是大家印象中Cadillac的形象,老派、守舊、不作改變。

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現時Cadillac旗下的產品已經不再是Old School形象,越來越變得年輕,像ATS-L和CTS一般,已經和舊時的Cadillac決絕地說再見。而這次在洛杉磯而不是東部地區體驗CT6,我想Cadillac已經給了我足夠清晰的信號,這不是一部傳統的豪華車,而是一部潮爆的傳統豪華車。

全新,就是全新 

在試CT6前,我翻遍Cadillac的族譜,想找到CT6究竟繼承了那臺車的精神,又或者流淌著誰的血液。事實上,我找不到,甚至我一度懷疑CT6是不是Cadillac的“親生仔”,當我抱著這個問題去問CT6的總工程師Travis時,他答道:“你當然找不到CT6的前輩,因為CT6是全新的產品線,是Cadillac的集大成之作,不只是開拓全新的市場,更打開了全新的時代。”

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何謂全新?至少我在CT6身上找不到太多來自凱迪拉克現有車型的影子,對對對,你可以說那個進化的鉆石切割設計也沒有比那ATS、CTS改變得太多嘛,要知道,鉆石切割早就成為Cadillac的家族設計語言,CT6是已經站在巨人的肩膀上繼續精雕細琢。同時,設計師Andrew認為,CT6反而會是日后Cadillac新產品設計的重要標桿。實在很難得在豪華車市場上找到這么一臺標新立異的產品,大多數的車,都是逐漸向ABB靠攏,像CT6那般獨辟蹊徑的,還真是只有他這么一臺。

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當然,作為現代工業集大成者,一臺汽車必須在設計上奪得先機,CT6給我的第一印象是緊致,而且是作為一臺大車的緊致,簡單點說是“穿衣顯瘦,脫衣有肉”,但CT6可是一臺5.2米長的大車啊!究竟怎么做到的?Andrew說,因為CT6的車身使用了大量的鋁合金,新型材料的引入,讓設計有了新的可能,例如輪眉至發動機艙蓋之間的高度,就因為使用了一體成型的車體構件,而可以大幅度降低,讓車頭高度變得更低。同時,前、后懸的長度能夠縮短,從而更容易營造車體向前俯沖的有力姿態。

同時車身鈑金件也因為引入了鋁材,讓一些以往不可能出現的折線出現在CT6身上,最有說服力的就是CT6側面的那對雙腰線了。

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雖然在場有媒體同行認為CT6的設計并不特別好看,但我認為一臺車,第一眼好不好看并不重要,耐看才是關鍵。CT6修長的身段讓我想起了Cadillac曾經展出的那臺概念車——Ciel,如果你擁有一臺和概念車相當接近的新車時,你還怕你的車不耐看嗎?

為了輕而輕

CT6的總工程師Travis一直強調一個字——輕,究竟CT6有多輕?告訴你一個數字,1629kg,這個數字比現時所有中級豪華轎車都要輕,而CT6處于的級別,卻要比中級豪華轎車要高,這意味著CT6必須擁有更強大的發動機和更豐富的配置,但這一切都需要以重量為代價的,而CT6卻能保持體重不升反降,新型鋁合金材料車身為之貢獻良多。

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整臺CT6的鋁合金用量超過57%,粘合劑也在不少地方代替了以往的焊接或鉚接方式,不僅提升強度,還能減少累贅。減重的結果是顯然易見的,CT6這臺5米大車不僅擁有靈敏的操控,油耗也可以有效降低,不過,正如我之前評價新Q7減重300kg的意義一樣,一臺乘用車重量降低,更重要的好處是行駛的貼服性可以獲得顯著的提高,也能夠減少車體運動的惰性,讓車內的乘客坐得更安穩、更舒適。

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不過,CT6 57%的鋁合金用量和大力宣傳全鋁車身的捷豹路虎、奧迪相比,并不見得特別多,總工程師Travis也承認這個事實,但他說道:“要降低一臺車的體重真的不難,難就難在,減重之后還能不能繼續取悅用戶。”他認為,一臺豪華車,不是獨沽一味地減重就夠了,但減重時能不能保證NVH表現和碰撞安全性能,就是另外一回事了;Cadillac并不是沒有能力制造全鋁車身,而是車身某些部位,用鋼材比用鋁合金更好,例如CT6座艙的底板就是用上了鋼材,因為鋼材在這里的強度表現和隔音效果比鋁合金好得多,如果為了用鋁而用鋁,那這里就需要進行補強和加隔音綿,這樣一來,重量反而會更高,這樣的做法,是沒有意義的,同時,也因為Cadillac擁有獨家的鋁點焊技術,讓鋁合金和鋼材可以焊接起來,才讓鋁、鋼混合車體成為了可能。

再問一次,2.0T夠用嗎?

每每一臺大車換上了2.0T發動機,我都會問一句,夠用嗎?誠然,我是非常擔心小排量渦輪發動機不夠力去推動一臺動輒一噸多兩噸的大車。但無論是X5、7系還是Q7、A7,都已經以實際行動回應我的質疑,而這一次來回應的,就輪到Cadillac。

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這副2.0T發動機和ATS-L 28T車型的一樣,是高功率的2.0T SIDI發動機,最大功率203kW,峰值扭矩400Nm,論賬面數據,比一臺3公升的自然吸氣發動機還要厲害,當然,試車不是紙上談兵,各位買雜志也不是看我給大家復讀數據的。在繁忙的Los Angels市中心駛向Santa Monica,CT6 2.0T在密集的交通燈群里走走停停,雖然排量小,又載著4個人,發動機和變速箱也不見得很急躁,安守本分地駛出市中心。而一上高速,為了迎合美國的駕駛習慣,我早在匝道上就已經準備好加速,CT6的車速攀升速度比我預想中快得多,還未正式并入主道車速已經達到80mph(約128km/h),這得益新的8L45 8速自動變速箱擁有更多的檔位,讓每個檔位之間的齒比可以設定得更綿密,加速表現自然更喜人了。

經過這套8AT的過濾,CT6并不會表現得特別暴力,反而顯得張弛有道,這比起部分使用2.0T發動機的大車來得文明。

這套2.0T發動機和變速箱的調教和ATS-L相比分野不大,我覺得沒有必要再為大家詳細介紹了,反正大家記得,2.0T夠用,稅費便宜就是。