月度歸檔:2015年08月

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 000

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版

如果在一個形容詞前面加上跨界二字,就會產生不明覺厲的感覺,那么在斯巴魯XV后方加上一個形容詞,那定是“城野皆能”,因為斯巴魯XV本身就代表著跨界一詞。

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被SUV(包括CUV)包圍的國內汽車在市場中,有一支異軍突起的隊伍,那就是跨界車型。而作為跨界車代表作之一的斯巴魯XV,就正好成功地在SUV和CUV中間突圍而出,它比起越野能力更強的SUV來講,其操控性和舒適性表現更優秀;至于和CUV相比,它的越野能力又略勝一籌。確實,以“都市中的激情”為設計前提的斯巴魯XV,無論在上下班的路上、日常生活中的各種用車,又或者是周六日帶上家人或好友一起郊游等場景中,XV所扮演的角色都能恰如其分。

跨界代言人 斯巴魯XV 2.0i特裝運動版 002

而這次我所試駕的斯巴魯新XV 2.0i特裝運動版,正是以之前的XV 2.0i 舒適導航版為基礎進行了小幅升級,其新增了一款琥珀珠光綠的車身顏色,并換上新的黑色進氣格柵、后視鏡鍍鉻裝飾條、帶橙色縫線的真皮方向盤、真皮擋靴、防水針織座椅等,并升級了配備帶觸控顯示屏的音響 - 導航系統。務求能提升XV的時尚感和個性化,來迎合更多年輕人的喜好。

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事實上在這次試駕過程中,琥珀珠光綠色的車身顏色讓我們在青島八大關拍攝時,被 N 對拍攝婚紗照的夫妻走過來詢問了XV的價格和使用情況。而在市區擁堵的路段中行駛,則可感覺到 XV 在中低速行走時的隔音表現比同級車更安靜一些,至于在駛過長達37公里的膠州灣跨海大橋時,呼呼作響的橫風,亦未能對 XV 水平對置發動機那低重心所帶來的穩定操控表現造成影響,最后XV 之所以能陪我在鳳凰島的金沙灘上盡油撒野,那是全賴斯巴魯那獨門看家技術──左右對稱全時四驅系統的幫助。

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在長達 8 個多小時的試駕過程中,不難發現斯巴魯XV除了維持著原本的特點外,還是從豐田那邊學到了不少東西,例如其CVT變速箱的響應性,無論是在市區或是高速上都很給力懸掛的設定在舒適和操控之間取得了比對手ASX更好的平衡點。誠然,XV的跨界實用性也是明擺著的,能使用92號的無鉛汽油亦進一步提升了其陪你出遠門的能力(因很多偏遠地區均無95號無鉛汽油可加)。如果你能在20萬元的進口四驅車和售后維修有點貴之間找到一個平衡點,那斯巴魯 XV 定是一款合你口味的車型。

洗“芯”革面 長安福特新福克斯三廂1.5 004

洗“芯”革面 長安福特新福克斯三廂1.5

凌晨6點起床,被要求坐上最早航班飛往北京,為的是趕在中午時分參加廠家安排的技術說明會,以及下午的試車。安排當天3000里趕赴試一輛車,確實很少遇見這樣的安排,那么這輛車一定非常重要。

底盤功力一流

但實際情況是,中午技術說明會基本上聽不了太多(航班晚點加上起太早折騰),所以下午北京郊外懷柔的山上試車我早早讓出了駕駛座,獨自坐在后排休息去了。我想說的是,在山路上同級沒有第二輛車有新福克斯的后排這么舒適,同級最有良心的副車架+多連桿后懸掛,多連桿的好處在這種復雜山路上得到最大發揮——后輪在彎中即使遇到路面不平,依然能緊貼路面,而且把多余的震動一一過濾掉。前面那位開車的,同時身兼中國減配版高爾夫7車主的同事,他認為在這種路況下,高爾夫的扭力梁后懸掛表現也不如福克斯。

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事實上新福克斯的懸掛比舊款更軟了,速度不快時模擬繞樁測試車身也傾側很厲害,但神奇的是在過彎中軟綿綿的懸掛卻幾乎不對操控有什么副作用,四條輪胎還是非常貼地,轉向還是偏快但又精準的決定,好像你用再快的速度過彎都不會出現轉向不足的情況。但這樣的設定不是完美的,軟綿綿加上行程長的懸掛,還有增加了離地間隙導致重心的提升,讓福克斯在高速彎推至極限時車身動態變得非常微妙,穩定性比同級車更受影響,幸運的是,絕大部分駕駛者不會駕駛它去到高速極限。

即使這樣,福特打造底盤的水平已經讓人佩服!

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但可惜這些增加成本,但又肉眼看不見的設計,并非每一個購車者都會在意,他們往往看到的是新福克斯的后排腳部空間依然一般,座椅的舒適性也不如日系車那樣到位。但這也是事實。

關于馬丁臉

跑題了,其實我們這一次試駕中期改款新福克斯,它最大的變化就是改用“馬丁”前臉,然后引入了兩副1.0T和1.5T渦輪增壓發動機。當然還有增加了不少電子裝備,例如自動泊車、盲區監控等等,而且新福克斯終于有了尺寸不小的導航屏幕!

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福特的設計都有這樣的套路,當一款車設計大獲成功時,其它車型也會原封不動照搬這個設計。當年拯救過福特命運的嘉年華設計曾獲過大獎,而后來現款的福克斯基本上就是一輛放大版的嘉年華,特別是車尾的設計。 而當馬丁前臉用在蒙迪歐上效果奇好時,不僅新嘉年華和福睿斯用了,現在改款的福克斯也來湊熱鬧了。馬丁版的蒙迪歐是挺漂亮,但并不等于小一級尺寸的福克斯也有這個效果,去年新福克斯的官圖出來時也引起了不小爭議。

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現場觀感,兩廂車配馬丁臉加橙色的車身效果很不錯,因為有80%與進口的福克斯ST相似。但我們這輛深灰色車身的三廂車效果就打折扣,難為了我們的攝影師,另一位同事見到我們的時候,第一句話就是問:“不是試新福克斯嗎,怎么把福睿斯開過來了?”

渦輪增壓上位

新福克斯自動擋有三套動力配置:1.6L+6DCT、1.0T+6AT和1.5T+6AT。很奇怪的動力配置,入門版的1.6L配“高大上”的雙離合變速箱,而渦輪增壓全部配6AT自動變速箱,看來高配版不配雙離合并非是因為成本原因。這次試駕的全部是1.5T EcoBoost GTDi渦輪增壓發動機,輸出有135kW/6000rpm和240Nm/1750~4500rpm,數據上全面超越前代車款的2.0L自然吸氣發動機。實際感覺也是如此,渦輪增壓在起步和中段的加速力非自然吸氣可比,即使你踩下油門踏板不深,那種強勁的加速力仍會源源不斷地涌來,讓福克斯也當了一回燈位起步殺手。但1.5T畢竟是小排量,到了120km/h以上的加速力度便開始急劇放弱,還沒有爽完就結束的感覺,而且發動機噪聲并不小。而記得去年我們在一次極限對比測試中,前代車款2.0L自然吸氣高轉時還有不少后勁,在飆上了200km/h以上極速過程中是一種享受,表現比1.4TSI的大眾速騰還要好,比起如今的1.5T EcoBoost也是這樣。

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我是很喜歡現款福克斯2.0L+6DCT的組合,盡管那副雙離合變速箱反應慢得像AT一樣,但換擋比大眾的要平順,配合輸出線性的2.0L自然吸氣給人非常輕快的駕駛感,而且非常省油。而新福克斯的1.5T+6AT是不同的駕駛感,它的渦輪開時力大無窮,而渦輪后勁又有點疲軟,AT變速箱在低速換擋時是比雙離合要平順,但反應速度就慢過雙離合一點點。小排量渦輪的特性加上AT的懶惰,造成了一點渦輪遲滯的現象,所以在城市以60、70km/h行車的時候,如果突然需要加速超車,當你右腳踩下去的時候,要等一下動力才會洶涌而來,少了以前那份平順加速的樂趣。似乎小排量渦輪增壓很難避開這個問題,以前的MINI和現款的PSA的1.6T+6AT,還有大眾高爾夫高增壓1.4T+DSG都是如此。

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小排量渦輪增壓,你要好好去學習適應它。

2015款大眾輝騰 4.2L 001

2015款大眾輝騰 4.2L

筆者身邊的一位朋友,其發家致富后購入一輛古斯特代步,數月后覺得太高調,買了一輛20多萬元的中級車代替,一個月后他又覺得兩者之間的差別太大了,最后他選擇了輝騰作為主要的代步工具,直到現在。

如果將極致與低調混合在一起,得到的答案就是輝騰吧。

2015款大眾輝騰 4.2L 001

說起大眾輝騰,其價格、低調的外觀及豪華內飾,從來都是最具爭議性的話題,但現實中購買輝騰的人卻真有不少,就說筆者身邊的一位朋友,其發家致富后購入一輛古斯特代步,數月后覺得太高調,買了一輛20多萬元的中級車代替,一個月后他又覺得兩者之間的差別太大了,最后他選擇了輝騰作為主要的代步工具,直到現在。

2015款大眾輝騰 4.2L 002

的確,超過100萬元的大眾車,你會買嗎?也許大多數人都會搖頭,因為這個價格里,可以選擇的豪華車實在有太多了,即便撇開B、B、A三大德系豪華品牌,仍有美、日、英等眾多豪華品牌在相互競爭著。一來,因為大眾品牌的親民定位已比較深入民心,二來,大多數人對輝騰的認知度還是比較低的。我們想至少有70%的人是不知道輝騰在造車工業科技如此先進的今天,仍在堅持以(大部分)手工裝配的方式來生產,而且這一群打造輝騰的人,還是一群“偏執狂”,比如輝騰各部分的設計均要先滿足300km/h下的行車表現為前提;在50℃環境下保持290km/h的速度行駛一整天,車內溫度要保持在22℃;車身前后鈑金誤差不能超過1毫米;車內座椅的真皮,只選用德國南部小公牛的頭層皮,為的是其柔軟度和無瑕疵;而內飾中的木配件,均采用了70年以上種植原木木質,每一件切片都要精確到0.1毫米,再以原始的手工方法,用砂紙、蜂蠟等輔料打磨處理十余次,歷時15天才能呈現我們看到的效果。至于輝騰上的那套丹拿音響在設計之初,便根據輝騰內飾的不同材料,如玻璃、皮革、塑料等材質對聲音反射的不同特性,調整揚聲器的位置、方向和頻率,務求讓車內的人閉上眼睛,也能分辨出不同樂器的方位和遠近。最后還有全系標配的空氣避震和4Motion恒時四輪驅動系統,為輝騰的舒適性和操控性提供了足夠的保證。但事實上是否如此呢?這正是我本次參與輝騰試駕的最大原因,另外如果大家有興趣了解輝騰誕生的地方,不妨自行度娘一下“德累斯頓透明工廠”。

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深圳的鹽壩高速,有一段是沿著大梅沙海邊修建的,于是大家途經這一段時難免會不由自主地放慢車速,偷瞄一下右側的海邊風光。不過輝騰4.2L發動機強而有力的輸出,只需6.9秒就能讓自重2.26噸的它完成0?100km/h加速,所以保持半油門的我,又哪有空開小差偷瞄窗外的美麗風光呢?而且由于這條高速的限速略低,以至于我每次超車時都只需稍微加深一點點的油門便能完成超越。相比上一款,新輝騰在操控上改變雖然未至于任何人都能察覺出,但其如此大的身段開起來還是比較容易駕馭的,這只需開上一小段路,就能感覺到。

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至于后排,腿部空間大得讓你不相信是正常的,座椅的軟硬設定也沒什么可以挑剔的,各項豪華配置也沒什么短板,倒是其按摩功能在行車時會讓人覺得不太明顯。以及其選用的倍耐力P-ZERO輪胎,在跑高速時路噪會略大,如果能換為偏舒適和靜音的輪胎,估計車外即便是狂風暴雨,那車里的人也能安然入睡了。輝騰給我的感覺就像一名充滿智慧、賢惠但樣子不太出眾的女子,如果你喜歡她,就必須得先讀懂她的內在。

“房”事那些事 001

“房”事那些事

每次對話上海“車之寶”的老板孫大哥,都像一次痛快的腦補經歷。為啥呢?因為他的“善變”從來停不住腳,例如汽車音響改裝店做得好好,卻轉型全方位汽車生活品位店;例如音響改裝車改得輛輛精彩,卻還不滿足地又搞出能“變形”的展示車。而今,他在搞“房事”,哎喲我的腦袋又跟不上他了!事實證明,無論怎么“變”,孫大哥都是成功變出時代潮流的先行者。為此,我再次深入他的“秘密基地”,看他這回怎么把“房事”辦得風花雪月。

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孫力,汽車音響改裝業的學霸

如果說,每個行業里面注定要有幾位“能人異士”,那電商界有馬云,汽車音響改裝界就有孫力!為什么呢?首先就“外交”領域來說,當某品牌音響代理商邀請國外總公司人員來華開會,有時就會看到孫大哥在“挎刀”當中英翻譯;當面對香港、廣東、上海地區人士時,他又能說得一口流利的上海話、廣東話,再加上孫大哥在汽車音響改裝行業20多年的從業經驗,從而使得他成為行業中無人不識的前輩,成為有能力掌握海外最新技術、市場資訊的行業達人。

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再就“學霸”領域來說,出身結構工程師的孫大哥,研究起車與音響自然駕輕就熟,甚至還將所學與這兩樣結合,成就出許多從2013年開始火熱至今,那種車門可以透過電控機構啟閉,“變形”成移動DJ臺、舞臺、展示架……各種天馬行空功能的“變形金剛”車,并且引得國內不少車廠都找他定制展車放在國際車展上作“表演”。但就在2014年,“變形金剛”在國內還火得如日中天之際,孫大哥又不“安份”了──我在他的店里發現越來越多商務車在做大工程改裝,至于改什么,問到孫大哥時他總是會說:“跟某方有協議,保密!但日后你肯定會知道答案!”

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一年過去了!好久沒去上海找孫大哥敘舊的我,這回能不能得到他的答案呢?嘿!運氣真好,孫大哥的最新事業──房車私屬定制工程終于“部份”解密了,他也終于可以跟我娓娓道來這其中的奧妙。當然,我得把他正在為某家網上形象顧問公司定制,但還沒有完工的“移動試衣間”拉來一起聊聊,然后與那些已經完工的作品作個對比,與那些打造的過程作個連結,才能知道孫大哥的“房事”辦起來是輕松還是辛苦!

房車們說,我有華麗麗的底線

移動試衣間:哥們,回到車主手上后,現在過得還好嗎?

豐田塞納:我現在被車主當作移動音樂廳,路程上隨時可以幫他煮杯咖啡,先讓藍山香味彌漫整個空間,然后把那電動控制的屏幕從私密隔屏中緩緩升起,為他獻上一場5.1聲道的視聽饗宴,主人出門不能沒有我呢!

奔馳威霆:我也有私密隔屏,也有升降屏幕及音響系統,但我要為主人提供的不只是感官享受,還有商務機能。好比說架起會議桌,為主人提供一塊不受外界打擾的四人會議空間;好比說播放公司形象影片或提案PPT,一件件重要的合作案就在我身上談成。

移動試衣間:看來當我被完成后,在定制者理想中要上門為貴婦、名人提供專屬形象服務的工作,也是很值得期待啊!不過,完工前的工期怎么這么難熬啊?

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豐田塞納:好弟弟,這你就有所不知了!想當初孫哥打造我時,曾經對我說過一些他對打造房車方面的堅持:首先是安全,這其中包括要保障原車安全結構與配置功能不受影響,以及確保加裝上的部件能禁得起車輛行駛震動而不松脫,確保車上加裝的電氣部件有完善過載及防漏電安全措施。為此,孫哥憑藉他結構工程師的本領,都會以輕鋼架為“骨”來搭建車內裝潢主結構,搭配重量較輕且堅韌的木質密集板為“肉”來建構裝潢樣貌,最后搭配各種皮料、飾件、木地板、窗簾,甚至家裝材料妝點出美輪美奐的外觀。另外,對于像電動座椅、電動私密隔屏、電動升降屏幕、燈光、日用家電部件,孫哥也會在機電結構的設計方面格外講究,因為他曾說過:“電器裝在車上可不同于在家里,穩固、散熱、配電都得用另外一種思考模式考慮,一個環節都馬虎不得。”

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奔馳威霆:對啊!讓我來告訴你孫哥說過的第二個堅持,那就是創新與品質!道理好像家裝設計師一般,得時時吸收國內外設計美學資訊,了解最新裝飾材料與技術,與此同時還得挑選合適的供應商,確保材料品質。喔,對了!說到選料,孫哥的第三個堅持就是健康──選用的施工黏膠與車廠所用相同,強調無毒無味,雖然成本比一般市面上的黃膠、502昂貴許多,但卻能讓顧客遠離甲醛中毒的困擾。正因為有這些堅持與底線,所以能讓你的主人心甘情愿等這么久才接你回家,你就別急了!

移動試衣間:嗯!我了解了,原來我的華麗轉身也是有“底線”的──用時間換我的完美,我也愿意等了!

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孫力說,我用7年時間準備“房事”

親愛的“兄弟們(指房車作品)”,趁著今天阿涂來了,我要跟你們說更多我準備“房事”的心路歷程,但在此之前,我要先問大家一個問題:為什么如今坊間打造房車的從業者不少,但“車之寶”卻能贏得車廠、商務公司、高端人士等這些對品質、格調、設計極為高要求的客戶的信賴呢?理由在于我早在2008年,就已經開始“謀劃”打造房車這件事,購買大型繪圖機、CNC切割機等專業機具,并與店里的技師團隊一起開始學習裝修美學、畫設計草圖、繪制3D效果圖,并研究、試驗各種車用、家用裝飾材料,嘗試打造各種智能化電控系統,好比之前店里推出的那些“變形金剛”車,就是這些學習成果的第一種展示。

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打造“變形金剛”與房車這般工作項目,對原本專事汽車音響改裝工程的“車之寶”團隊來說是一項很有難度的“轉型”。還好,在這7年之間,我們從“學會”到“做好”,再到“做精”,如今已經到了能用高工作效率來迎合所謂“工業4.0”這種“粉絲經濟”趨勢的需求,算是逐漸迎來厚積薄發之后的“采果期”了。我之所以為你們(指房車作品)訂下“私屬定制”,而非私人定制之名,理由在于我們目前面對的顧客群,除了有1/3比例的為同業、車廠代工,1/3比例的為設計院、車廠等機構打造特裝實驗車之外,另外1/3就是面對終端客戶,而這些客戶不少都有自己一套想法,然后交由“車之寶”提供諮詢建議、樣板,之后依照其想法延伸至成型,故此我認為“想法”不像物品,不能以私人稱之,更應該算是“私屬”,是客戶私屬的移動空間,也是私屬的成就感!

“房”事那些事 009

兄弟們!難得的聚首,很高興看到你們都在主人的居家、工作中發揮妙用,為主人帶來尊榮的享受、滿滿的成就,而這也正是我成就感的來源!祝福你們,在今后的日子里面繼續努力,我也會不斷思考創新的!

跑出不一樣的驕傲 沃爾沃瑞典歌德堡半程馬拉 001

跑出不一樣的驕傲 沃爾沃瑞典歌德堡半程馬拉

5月23日,全球規模最大、歷史最悠久的半程馬拉松賽事歌德堡半程馬拉松比賽在沃爾沃汽車的故鄉,瑞典第二大城市歌德堡鳴槍起跑。

作為全球唯一源自北歐的豪華汽車品牌,沃爾沃汽車在品牌誕辰88年之際,于中國發起“跑在瑞典,一路清呼吸”招募活動,盛情邀請熱愛馬拉松的車主參賽。通過歷時兩個月的線上激烈角逐,88位資深跑友脫穎而出,隨沃爾沃一道前往歌德堡參加這項全球最頂級的半程馬拉松賽事,零距離感知沃爾沃輝煌歷史和領先科技,重現瑞典純凈之路,感受清新的每一公里。

跑出不一樣的驕傲 沃爾沃瑞典歌德堡半程馬拉 001

我們部份媒體跑友也和車主跑友一起,參加了這一激動人心的賽事。在資深跑友眼里,歌德堡無疑是皇冠上的明珠。這項起源于1980年的賽事是半程馬拉松的鼻祖,每屆參賽人數均在6萬以上,是柏林、巴黎、倫敦等頂級馬拉松參賽人數的2倍,而今年參賽人數更突破8萬,創下歷史紀錄。

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沃爾沃是歌德堡的驕傲,如今它也是屬于中國的驕傲。吉利集團對沃爾沃的收購,使我們在歌德堡的奔跑,多了一份不一樣的驕傲。大家在歌德堡這個城市里奮力奔跑,雖然奔跑能力有差異,但是大家都全力以赴,不言放棄,這就是真正的VOLVO精神!

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“7”彩生活 納智捷 新大7 SUV ECO 001

“7”彩生活 納智捷 新大7 SUV ECO

經常開著一輛小車代步的我,突如其來被一輛大車融入我的生活,會感覺生活原來可以更出彩。

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假如我沒有記錯的話,大7 SUV是2011年國產的東風裕隆首款車型,而這次在我手上長測的車——新大7 SUV ECO HYPER是經過第二次改款的。而具體改進的部分在于為發動機增加了雙可變氣門正時系統,發動機也進行了重新調校,更適合城市的路況使用,而略為沉重的機械液壓轉向助力也得到升級,更改為電子液壓助力。而為了進一步將油耗降低,新大7 SUV ECO HYPER的變速箱也得到升級,終于用上了符合潮流的6速手自一體變速箱,自動啟停和ECO節能模式也是理所當然的配置,不然也對不起納智捷這個品牌的特色。

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開始長測新大7 SUV ECO HYPER的最初印象并不是車的本身,而是提車時在納智捷汽車生活館看到的“5年10萬公里免費保養”的橫幅,我想這樣的后續保養服務在中國品牌車型來說是首創,是對消費者的一種責任的體現,也讓消費者購買時多了一份信心,假如我是持幣待購的消費者,我相信這樣的廠家政策肯定會讓我眼前一亮的。

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將注意力再回歸到車的本身,我認為它給人的印象依然是大氣的,這個大不僅體現在車身尺寸、質量,還有車內的空間,以致身材相對矮小的我下車時還是經常帶點“跳”的調皮動作。不過車身大氣對于新大7 SUV ECO HYPER來說是一種負擔,整備質量已經接近2噸,2.2T發動機配合6速手自一體變速箱的動力響應還算輕松,油門比較積極,而在經濟模式下,發動機的轉速更愿意在1500rpm左右徘徊,這時候發動機的輸出相當溫柔但不乏力,而且變速箱也相當積極往高擋走,無意間已經是6擋在巡航了,想不到接近2噸的車身依然有如此從容淡定的動力表現。只要拿捏好油門開度,新大7 SUV ECO HYPER的平順性比我想象中要好,比某些品牌的雙離合變速箱帶來的頓挫要舒服得多。

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假如關掉ECO模式,新大7 SUV ECO HYPER的動力表現會變得更加生猛,只是車身會顯得笨重不夠靈活,不過靈活的工作是優6 SUV ECO HYPER來實現的,而新大7 SUV ECO HYPER卻應該平穩舒適地巡航。說到舒適性,新大7 SUV ECO HYPER的空調制冷能力是最讓我記憶深刻的,在廣州盛夏炙熱的季節里,它的空調制冷能力已經不是給力能夠形容了,自動空調溫度顯示26℃,已經有足夠實力去戰勝廣州這種讓人受不住的天氣了,同時駕駛座還提供了座椅通風功能,更加是錦上添花的配置。

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不過略為遺憾的是,直到交還車輛的時候,我還沒有機會去充分了解車載的THINK+2.0智慧互聯系統,皆因我已經脫離了安卓系統智能手機有一段日子了,不過從日常使用角度來說,這個系統的響應速度讓我相當滿意,跟主流的安卓手機的響應速度相當,更不用說全景攝像頭給我日常行車帶來的便利了,最后回到我自己簡陋的座駕時,我就開始懷念新大7 SUV ECO HYPER豐富的科技配置了。

也許是最后一款后驅1系 BMW 125i 001

也許是最后一款后驅1系 BMW 125i

我一直以為1系是最能體現BMW原汁原味運動感的車型,軸距很接近以往E36時代的3系,只不過改款前的1系好像并沒有得到大家認同,至少,不認為它是漂亮,大多數的不滿會集中在它的前臉設計,也有些觀點是關于后尾燈,跟某款大眾車型有點相似,但這些并沒有阻礙1系成為市場的唯一:它是這個級別中唯一采用后輪驅動的豪華小車。

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可是,BMW卻不再打算在下一代的1系車型中堅持后輪驅動的布局,這也就使中期改款的1系成了最后一款后驅的1系,而作為一個時代的結束,2015款的1系自然要竭力為大家留下最美好的印象。從外觀上看,未改款前的1系成了個性的象征,新1系明顯朝著符合大眾審美觀而去,也更加符合大家心目中的“寶馬車”形象,這多少是一件好事,既然未改款的1系能靠著后驅布局奪得細分市場銷量第一稱號,那么正常而不奇怪的設計更加能得到更多人的認同,鞏固它的領先地位。

也許是最后一款后驅1系 BMW 125i 003

雖然沒有在底盤上做任何改動,但這款目前最能看到過往3系影子的BMW車型依舊在運動感上做得相當出色。在金港汽車公園里,125i以及M135i均可以下賽道體驗,在這條彎多、直道很短、考驗車輛平衡性的賽道里,輸出超過260kW的M135i在出彎的時候動力涌現更躁動一些,你可以想象,在這么一臺小車放著3.0L渦輪發動機是爆發力非常足,中段加速也給人有點飛機快要起飛的感覺,但它的局限性同樣有點大,彎前重剎的時候,車頭的下沉動作也明顯,入彎的時候是需要克服車頭的重量感。

也許是最后一款后驅1系 BMW 125i 004

相反的,采用2.0T輸出160kW的125i,在平衡性上能夠拿到很高的分數,245寬胎能夠在任何時候非常棒地包容2.0T所輸出的動力,而較輕的車頭在Turn-in一剎那,沒有類似M135i那么明顯的重量感,車頭非常愿意直指彎心。這么說吧,125i算是1系里最容易令人體會操控、運動樂趣的一款車型,樂趣感接近滿分,而M135i則需要相當高的駕駛技巧才能把它的強勁實力好好激發出來。

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125i還有更加惹人喜愛的法寶──那就是M套件。出于運動特質的考慮,125i用上了M式的方向盤、輪轂、前后保險杠、帶M標識的不銹鋼踏板,就連排氣管也是暗藏實力的單邊雙出樣式,不能說這些能在操控上幫1系帶來多大正面的影響,但這些細節所形成的氛圍,確實能顯著地調動駕駛者的操控情緒,這些,都是舊款125i上所不曾出現的玩意。它是一臺很完滿的車,能夠改進提升的功夫又已經做足了,但它的收藏價值更不低,皆因你以后可能再也遇不上后驅的1系。

史上最強神馬  Ferrari 488 GTB 001

史上最強神馬 Ferrari 488 GTB

在《唐伯虎點秋香》里有一句不起眼的臺詞,眾人烤鵝,保安隊長大喊一聲:“把左腿留給我。”這句短短的臺詞,恰恰說出了華南食客對燒鵝的挑剔,一頭鵝里,最最精華的當屬鵝腿,而且必須是左腿。對法拉利來說,488 GTB就像是這左腿。

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為什么非得是左腿,而非右腿?答案是,黑棕鵝在休息的時候喜歡將右腿縮起來,而用左腿站立,久而久之,這左腿就變得肌肉發達,因此味道更佳。進化中的產品最有味道,因為長期處于競爭之中,一時都不曾松懈自己,方才能讓最挑剔的買家中意,法拉利之所以是法拉利,皆因將自己狠狠地丟在最激烈的競爭市場里,其V8跑車的戰斗序列從308 GTB開始就成為一代宗師,而持續進化到488 GTB,40年來,只有別人追趕的份,卻從來不曾被追上,這等好車,自然是精華中的精華。

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掐指頭一算,從458 Italia發布到488 GTB接任,不過匆匆五載,對于一臺Supercar來說,這是讓人驚訝的速度了,即便是豐田卡羅拉,也無法用這么快的速度進行迭代,而這五年中,法拉利準備了458的三個版本,幾乎每年都有新貨,如此頻密的進化,快得都不像是意大利人懶散的節奏。聰明人能找到458和488之間微妙的關系,尤其是拉開車門的一瞬間,還是熟悉的味道,更讓人心生懷疑——設計師忘記設計內飾了?別急,其實488 GTB的內飾還是有很大進步的——比如你終于可以和卡羅拉一樣不插鑰匙就能一鍵啟動發動機了!

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事實上法拉利每兩代車型之間都有很大關聯的,例如底盤方面。但對于法拉利來說,這絕非傳統的Facelift那么簡單,而是每一代車型都經歷了改頭換面的大變化。在看得見的地方,造型已經重新設計了,尤其是空氣動力學的挖掘,耳目一新;而看不見的地方,新的3.9T發動機引入,和大量電子系統的升級,讓法拉利可以保證488 GTB稱得上All New的名號。你猜,488 GTB和458 Italia之間能夠共用的零件是多少?答案是,85%的部件都是全新的,二者之間相同的組件只有轉向系統。

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首先我要對無知的“自然吸氣情懷”表示唾棄,我對鍵盤車神們所懷念的自然吸氣發動機并無特別的偏好,甚至對新鮮的渦輪技術情有獨鐘,當下的Turbo發動機幾乎無懈可擊,不論是動力響應還是低轉扭矩,甚至高轉區域的表現同樣令人咋舌。最直觀的數據是,憑借著3.9升的排量,法拉利將動力一舉干到了670hp,比458提升100hp,更讓我喜歡的則是扭矩從540Nm提升到760Nm,提升幅度達到1/3,而且在3000rpm就全部釋放了,以至于法拉利出動電子系統干預了其釋放,要等到變速箱落在7擋之后方才能夠穩穩當當地將扭矩盡數釋放。

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即便是我忘記這提升的100匹馬力和210Nm扭矩,從發動機的Power Usage來看,這臺發動機所能提供的可用度也絕非傳統V8 NA可比,它最大限度地將動力落在我們能用到的區間,尤其是中速下的可用度。而這都拜渦輪所賜,法拉利并不是第一次使用渦輪,但是488 GTB的和當年的渦輪不可同日而語,為了讓它以最快的速度響應駕駛者的油門,法拉利用盡了高科技。

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從空氣灌入進氣道開始,進氣通風增壓就把氣體預壓縮了一回,經過調整的進氣冷卻系統讓增壓的氣體有更良好的降溫增密度過程,灌入燃燒室的氣體經由缸內直噴與燃油相遇,較California T更輕20g的活塞能夠讓發動機有更好的響應速度。當廢氣排出的時候,一顆IHI渦輪承接了排氣,雙4-2-1全等長排氣管保證了每一個汽缸廢氣抵達渦輪的時間是相同的,而利用雙渦管技術,也保證了各個汽缸之間的氣流無縫連接,再由鈦鋁合金制造的輕質量渦輪扇葉保證最快速的響應。法拉利的官方數據顯示,在3擋全油門狀態下,僅需0.8秒就能讓488 GTB達到最大推力。

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這種酸爽的動力在賬面上的表現就是8.3秒即可破200km/h的時速,而0~100km/h只需要3秒即可完成,但試車當天我們不幸遇到了博洛尼亞地區的一場大雨,大雨讓我在開放道路測試的時候完全放棄了激烈駕駛,甚至不得不用到Wet模式,但出乎意料的是,488 GTB舒服得叫人刮目相看。渦輪發動機給出了傳統自然吸氣發動機所沒有的“扭矩平原”,這讓變速箱的調校變得更加輕松,雙離合器對動力的承接平順得一塌糊涂,之前458在市區行駛時,前三擋頓挫感是較大的,而對于488 GTB來說,這一切都不是問題,強大的動力儲備讓變速箱一不經意就到了6擋,以一臺法拉利來說,這舒適是前所未有的,只是不知道如此安靜的發動機對法拉利來說是該褒獎還是批評。

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是不是488 GTB變得溫柔了?事實上每一代法拉利出來都會得到這種批評,從430轉入458的時候,批評的聲音也是不絕于耳,不少人聲稱430才能代表真正的駕駛,因為458顯然比430更溫柔,至少看上去如此。但溫柔只是個假象,在法拉利御用的Fiorano賽道,458用85秒的圈速刷新了430的87秒,而488出世以后,圈速再次刷新2秒。不論感覺如何,法拉利都是用實實在在的進步讓懷疑者無話可說。法拉利讓我佩服之處也就在此,一派與時俱進的老大氣場,他們在否認自己的時候,就跟否認別人一樣無比干脆果斷,每一代都越來越容易開,但是底子卻越來越深厚。

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實話實說,在Fiorano賽道上,我用四圈的時間都探不到488的底子。這是一件很可怕的事情,尤其是在我剛剛跑完一場方程式賽事以后,更讓我感覺挫敗。除了沒有NA發動機的高頻嘯叫聲,488 GTB的動力無懈可擊,在大直道上甚至有令人發怵的感覺,按照法拉利的說法,我大概能夠在這一段比458多撿到50%的下壓力,都拜復雜的空氣動力學系統所賜,如果有興趣,可以去研究一下這些如同飛機的進氣道和擴散器,但對我而言顯然沒有時間多考慮了,一腳重剎帶著進彎需要很果斷,如果足夠信任它的話,可以將左手勾住降擋撥片,變速箱能夠配合發動機制動,連續降擋,488的設定是可以連續降低5擋,而官方數據稱,它加擋和減擋的速度分別提升了3成和4成,也就是說更加干脆果斷了。

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E-Diff 3三代電子中差系統會幫助彎道表現,方向盤會直觀感覺到,似乎永遠比我入彎的舵角小一點,它就可以果斷地殺進去,而另一個法拉利一直用的電磁懸掛系統也保證了彎道里的外側支撐,這感覺有點奇妙,如果你習慣了一臺皇冠的俯仰,你一定會覺得法拉利這是在違反物理原理。不論如何,彎道的表現就是很快,快得沒感覺,雖然沒有用到推桿彈簧等“黑科技”,但極限依然比想象中更高——我說的“想象中”是說458 Italia。

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彎中保持姿態對于一臺MR來說并不是太大的問題,法拉利將458 Speciale的SSC側偏角控制系統加入其中,加上電磁懸掛,車子的穩定性讓人可怕,如果不看車速表,根本不可想象這副底盤的淡定程度,如果需要提出批評的話,那就是488 GTB的底盤快得沒留下多少參與感,這和保時捷911 Turbo的感覺是截然不同的,你能感覺到后者是在努力攻彎,而且用方向和車身姿態告訴我,已經很快了。

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而488 GTB出彎的過程更是干脆,E-Diff 3將后輪鎖定,即便是這么大的扭矩,也沒法讓305的寬胎有什么異樣動作,為了驗證這是底盤天生的本事還是電子系統干預的結果,我在T6掉頭彎將所有系統都關得干干凈凈,希望一腳大油門能讓488 GTB躁動一點點,但結果都是無功而返,MR的穩定性本來就高,而488 GTB寧可略微推頭也不舍得給到尾部多余的動作,一派科班出身的樣子,底子深厚,而且高冷成性。可我分明記得,458 Italia是更加活躍的,那個尾巴多少還是會有點點躁動的。

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我們車隊有位車手正要下訂一臺Supercar,他問我,488 GTB到底是怎么樣一種感受?

這個深奧的問題難倒了試車無數的吳佩,我想,其實今天大氣的Supercar都已經越來越接近了,所不同的是它們接近的方向略有差異。對于一些品牌來說,他們是從一臺Sport car的方向不斷努力,并且達到了一個高度;但對于法拉利來說,V8系列產品線誕生之日就是個極致運動的產物,他們只關心如何才能在有限的馬力下讓車子達到速度的極致,然后,再來考慮是不是可以舒適一點,或者配一塊液晶屏。對了,你覺得我們還有必要聊內飾、空調和16聲道的哈曼音響嗎?

甩掉白富美 Audi TT 001

甩掉白富美 Audi TT

全新TT在外觀與內在上都成為了真正的一輛跑車,它不再需要白富美的陪襯,可以直接跟著男人下賽道去。

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我一直都覺得TT是最不像奧迪的一款奧迪車,在奧迪的房車(包含SUV)產品都逐漸走入套娃概念的同時,TT卻一直在造型設計上獨樹一格,也有著同級距中最具未來感的外觀,這樣的特征從第一代TT就開始至今。

第一代驚艷全球后,這個特征其實一直在淡化,新款TT雖然還有被稱作是傳承的一些設計(如車頭輪拱線條、鋁質加油孔),但我認為在保留傳統之馀,新款TT更多的是在當一臺“小R8”,包含后窗線條、車頭水箱護罩、上移的四環Logo等等。我說TT像小R8除了在設計上,更在駕駛感上也向R8這部奧迪當家跑車靠攏,讓TT終于能說自己是跑車。(啥?TT本來不就是一款跑車嗎?)

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看起來像跑車

初代TT的設計非常前衛,至今仍被不少車迷奉為摯愛經典。但你要是開過就會知道(嗯,我開過。),其操控性真是十分一般,完全被同平臺的S3壓著打,對付四代高爾夫GTI甚至是被嫌笨重的初代高爾夫R32也沒多大贏面。曾有媒體調侃初代TT只是把打扁的甲殼蟲外殼罩在高爾夫底盤上,當時的奧迪只能靠著不斷加大其1.8T發動機的輸出(后期最高達到177kW),來鞏固(或者說支持)其跑車定位。簡單點說,初代TT給人的最大印象在于設計,但也僅此于只。

奧迪當然不會把這種丟臉的名號一直攬在自己身上,畢竟在R8還沒問世之前,TT可是他們唯一(甚至可以說是第一輛)的跑車。因此,二代TT有了S、RS、甚至是RS Plus這種變態貨,我曾經在西班牙的Ascari賽道上測試過TT RS,那種強大動力與quattro一起營造的駕控感,著實讓人滿腔熱血。

要當跑車得有三個條件:看起來像跑車、坐起來像跑車、開起來像跑車。TT看起來肯定是像跑車了,那坐起來呢?

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坐起來像跑車

關于跑車氣氛的營造,新款TT確實做到了,設計師將整個中控臺都朝向駕駛,傾斜度比起法拉利藍博基尼等純跑車都是有過之而無不及,配合完全整合到儀表盤上的全新MMI系統,駕駛在車艙內擁有絕對性的統治力。然后還有超級漂亮、質感上等的方向盤與座椅,新款TT讓你光坐在駕駛座上就能心跳加速。

所謂液晶儀表盤其實不是新聞,上至奔馳、寶馬,下至比亞迪大家都有,但人家只是把儀表盤改為液晶顯示,并多了些許輔助性額外訊息,主控制接口還是在中控臺上。可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!可是奧迪把整個MMI系統放在這儀表盤里面!(重要的話我得說三遍!!!)

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我可以理解將一些輔助訊息加入到儀表盤里面的作法,這樣確實可以在某種程度上減少駕駛的分神程度,但TT將整個MMI系統需要顯示的東西都搬到了儀表盤內,意思等同于儀表盤實際變成MMI系統的顯示屏,然后順便讓你看一下時速、轉速等車輛資訊,我真覺得有些反客為主了。

相信很多人都有行駛在路途上一半,然后需要設定導航、調整音樂等等,此時大多會習慣性的交由副駕駛代勞,這樣做可以完成需求又能讓駕駛專心開車。但新TT?副駕駛座是看不到儀表盤全貌的,然后副駕駛一邊轉中控上的MMI旋鈕調整功能時,駕駛員需要看的儀表盤也會不停變換,反倒更分心,如果一個人開車,那更糟糕。

你說應該要停到路邊設定好一切功能,然后再繼續上路才是安全正確的作法。是,我也知道,如果以“駕駛操作所有車輛功能之時都應該停車”的前提來說,我相信奧迪這種作法是希望駕駛可以更專心開車,但請問有多少人會這樣做?更何況TT這個新版MMI還提供了收看網路電視的功能,但顯示屏是設計在儀表盤上的,給誰看啊?而這種作法也讓新款TT變成一部更純粹的跑車,因為副駕駛上車之后就沒事干了,只能睡覺、聊天、玩手機。(駕駛新款TT,很忙!!!)

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開起來像跑車

我相信奧迪肯定不想讓駕駛一邊開車一邊控制MMI系統,說實在的我也不建議新TT的車主這樣做,除了安全性考量之外,更重要的是新TT開起來是很過癮的,它的跑車化性格不僅反映在座艙設計上,還有終于跟高爾夫、A3不同的底盤調校。

別著急,我知道新一代TT使用與高爾夫相同的PQ25平臺,但奧迪針對了底盤重點部件做出調整,更采用復合式的鋁材料來打造車體,整車重不過1.2噸出頭,重心比起上代更降低了10mm,終于造就了真正像是一款跑車的車體。

告訴你,新款TT的車身剛性真是太棒了,重心設定的也恰到好處,輕手轉過幾個彎,它很容易的就激起了我的挑戰欲望,于是我開始加快速度準備試試它的極限,然后上海(本次測試地點)就下起了10年難得一見的大暴雨,不僅路面多處積水,甚至有超過的半數航班停飛,然后就沒有然后了……

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你要問我對于這套quattro的感覺,如果真要說當然可以當個鍵盤車手來說上幾千字,但最簡單的方式是四個字:沒有感覺。

quattro真正厲害的地方在于殺人于無形之中!喔,不是,是輔助于無形之中,就像是《食神》里的好折凳一樣,它一直在你不知道的情況下默默工作,更何況這套quattro是為了TT重新調整過的。所以新款TT很快、很穩、很實在,每個彎你只需要煞車、打方向、給油,然后車就順著彎心流暢的出去,在競爭對手還把轉向過度當成駕駛樂趣之時,TT已經進了下一個彎道。

有些人覺得這樣的“軌道車”模式不算是駕駛樂趣、甚至帶點鄙視,更多人甚至認為在彎中總得時刻注意車尾是否滑出、雙手準備反打方向盤的狀態才能叫做駕駛樂趣。告訴你,那樣開車其實很累,而且通常不快。

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那么,TT的這種軌道車過彎法有樂趣嗎?我只能說樂趣在于個人定義,但當你可以用比對手多出近10km/h的速度過彎之時,刺激感絕對是加倍。

新TT真的很快,全新調整的EA888是在quattro之后的二號功臣,奧迪把這具大家都很熟悉的發動機又加上很多新玩意,比如說雙噴射、多重減重等等,最大輸出達到了169kW/370Nm,并使用6速S-Tronic雙離合變速器。我可以說這是我接觸過最棒的2.0T發動機了,運轉品質極為成熟順暢,討厭的渦輪遲滯也幾乎沒有了,任何時間段的動力提取都相當容易且迅速,盼隨著換擋時的“噗噗噗”回火聲,隨隨便便都能讓你超速,不過TT的油門很敏感、同時也很重,在不超過法定限速的前提之下,你在任何時間段的給油都需要留心,TT能給你的推力絕對只會超過而不會不夠。我曾經看準了一條沒車的直線道試了油門到底,結果不到2秒我就松開油門,那加速感實在太快,快到我在大雨中感覺有點害怕。(怕的不是輪胎抓不住地面,而是雨刮刷太慢了!!!)

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我一直認為,要被稱作跑車,操控能力絕對比發動機輸出重要,不懂過彎的跑車不是好跑車,我是這樣想的。TT給予駕駛的安定感其實很強,雖然軸距有所加長,但車身依舊短小,所以不但循跡性比起過往更好,而且利落感依舊強悍,車尾基本沒有所謂的“跟進速度”,因為頭尾根本就是一起進彎,強大的quattro、強悍的EA888,新款TT擺脫了過去只限于形式上的跑車風格,真正的達到了靈肉雙修的內外合一(嗯?好奇怪的說法),終于成為一款名正言順的跑車,而且是人人都可以輕松駕馭的,它不僅只是白富美的跑趴車,也可以當高富帥的攻彎機。

長大的smart 001

長大的smart

當smart長大了以后,還夠不夠smart?我根本不會擔心這個問題。smart換代以后依然是優秀的奔馳出品。

更加重視空間

第一眼看到smart就感覺它“胖”了,其實它的車長和車高都沒有變化,唯獨寬度上,增加了10cm。

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寬度一增,最大的變化在于車內,再也不用換個擋就摸到副駕駛的大腿了,最直觀的感覺是,smart這下子不需要再糾結空間。隨著寬度的提升,后排空間也變得富裕了許多,除了儲物空間地板有點高之外,smart能給到的空間已經十分厚道了,一個托運箱都容得下了。

而留給前座的空間也因此變寬大起來,smart本意是解決城市交通,因此干脆放棄了后排座椅,這樣一來,座椅就變得異常舒展,以我180cm的個子,座椅調到最后我甚至夠不著底盤前端的傾斜地板。

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smart這一回展示出的內飾水準很高。靈巧的設計讓人過目難忘,其大膽的配色與車外呼應,名為“循環”的設計靈感貫穿其中,懸浮式的中控臺和放大鏡式的空調按鈕充滿了童話色彩。同時,smart也提供業界最高標準的安全防護,像車身穩定控制主流安全配置均有裝備,現在更有業界領先的側風穩定控制輔助程序,抑制因側風帶來的偏離,避免駕駛者遇上突然而來的強側風時手忙腳亂,讓行車更安全。

如果以前有沖動想買smart之前為它的內飾空間糾結過,那么現在換代之后已經徹底改變你的看法了。

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用獨特的tridion安全車體結構來保證高剛度, 后置發動機,后輪驅動。這是一臺smart最核心的DNA,這次,三缸發動機擔當了主力,之前那套AMT變速箱終于被丟進了博物館,被twinamic6速雙離合器變速箱取而代之,最直觀的表現是,smart在城市道路駕駛顯得平順了許多,盡管有短軸距的不便,但整套動力系統是獨立且聰明的,再也不會有換擋點頭的動作,加減擋的時候也不會有突如其來的頓挫感。有意思的是,我更喜歡低功率版的發動機,對于短小的smart來說,低功率的發動機在順暢程度上更勝一籌。

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僅僅6.95m的轉彎直徑可以輕松在狹窄的雙車道一把方向盤就能解決掉頭問題。而且smart的懸掛調校的的確確是有大廠水準,一方面它必須偏硬,才能對應這么緊湊的操控需求,另一方面它的前段又比較舒緩,低速行駛的時候又有著不錯的質感。如果用高速繞樁來測試它,更能放大這套底盤的優秀之處,相比于上一代的做工,新smart的底盤已經有了大車風范,機械底子更加扎實,對應短樁距,smart也是得心應手,方向盤的底氣足夠。當然,一旦推到了失控邊緣,smart的ESP介入也是“強權式”的,一把將動力切斷,ESP果斷救車,一點回旋的余地都不給,這是對于小車最合理的管理方式。

smart還smart嗎?

回到前面的問題,smart還smart嗎?

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我們在測試場和北京798做測試的時候,車子還處于保密狀態,熙熙攘攘的人群路過smart的時候不免駐足觀望這個小家伙。無一例外地他們認識這是一臺smart,這就是smart的成功之處。

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事實上smart的這次改款更像是iPhone5到iPhone6的變化,更大氣,但依然很iPhone。和以往相同,smart提供了靈動版、激情版版本,另外還有眼花繚亂的選裝件,對配色和個性化配置都有非常詳盡的選配單,幾乎就和電腦DIY裝機是一個道理,tridion安全車體的大弧形和車身其他部位,可以組合出的雙色配色方案超過40種,這已經幾乎就是iPhone手機殼的玩法了。

另一個好消息必須奔走相告,全新smart的輪轂已經從三孔變為正常的四孔,這也意味著,大量的個性化改裝方案從此成為可能。

讓你的smart互聯起來

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新款smart fortwo搭載這款全新的移動應用程序被命名為cross connect。用戶只需將這款App下載到安卓或iOS移動設備上,然后將其固定在車內并使其與車載音響系統同步。當cross connect啟動后,該App即可發現附近的可用車位,這些車位很多都是只適用于停放smart車型的小尺寸空間。

smart的大家族

smart自從1998年問世以來,在全球大受歡迎,即便直到2009年才引進中國市場,smart勢如破竹地迅速在國內鞏固起自己的地位來,而這一切一切,離不開smart逐漸壯大的家族體系。

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smart fortwo

作為車系始祖fortwo最初的名字叫city coupe,到了 2004年改名。第一代車型在1998年10月亮相,全球36個國家發售。外形時尚,身材小巧,在“越來越堵”的時代背景下,沒有不受歡迎的理由。 到了2007年11月,第二代fortwo官圖在線上發布,新車在2007年1月跟觀眾見面。前臉經過重新設計的第二代車型比第一代更有親和力,雖然尺寸有所增長,但仍是名副其實的微型車。2008年北京車展,fortwo首次在國內亮相,并在2009年4月正式上市,而且到了2014年,中國一躍成為smart全球第三大市場,受歡迎度可見一斑。 活躍8年之久的第二代smart fortwo在2014年7月迎來換代。

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smart BRABUS tailor-made 專屬定制

由巴博斯為smart專屬打造的多樣化定制服務,創造足以匹配獨特個性的專屬座駕,組合多達10億種。

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電動版

2006年7月,smart fortwo電動版在倫敦車展全球首發。現在登陸中國市場的第三代smart電動版,0-60km加速僅需4.8秒,最高時速可達125km,續航里程可達145km。

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特別版車型

從誕生起,smart就沒停止過發布特別版車型,琳瑯滿目,各種個性化元素,帶徽章,加編號,限量發售。比如一些特種車,你可以在機場、警察局和消防隊等地見到各類涂裝的smart,配備信號喇叭和閃爍藍燈,是一幅別樣的風景。尤其是來到了中國,各種定制限量版車型更多,可以說是數不勝數。

動感在骨子里 廣汽傳祺GA6 001

動感在骨子里 廣汽傳祺GA6

如果再用以前的標準來評判自主品牌,那是對他們的一種不尊重了。

GA6在保證自己個性的同時,也盡可能兼顧了大多數人的需求。

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拿到GA6的第一天剛好順路去帶個朋友,這人對車有要求但是不了解,一上車他就先嚷嚷“怎么開個自主品牌來接人啊”、“ 這車肯定很差的吧”,我當時只微笑不語。然后隔10分鐘,這老大爺開始嘀咕“唉呦,這車還行嘛”、“配置挺多的啊,都有什么?”、“提速好快啊,你開慢點”。

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再然后,他問我這車多少錢一輛,我說10萬元多一點,這大老爺馬上閉嘴,大概5分鐘沒說話,然后說了一句“那真是挺便宜的啊,可以買。”可以買!這對于一輛車來說大概就是最好的肯定了吧。事實上,許多人對于自主品牌就跟我這位朋友一樣,總是帶著先天性的偏見來審視,但自主品牌經過這幾年的精進,其實往往可以給到審視者出乎意料的觀感,你要是再用以前的標準來評判自主品牌,那是對他們的一種不尊重了。

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其實,我參與廣汽傳祺品牌的活動并不算多,對于這家車廠嚴格說起來是不太了解的,只能從同事的口中略微聽到一些評價,綜合起來大概是褒多于貶,算是能稱上自主品牌里面較受好評的。不過,雖然我對品牌不了解,但我倒是跟“廣汽傳祺”這部車有很深入的接觸,因為它就是我們“汽車雜志-啊車網”賽車隊的參賽車輛。從我對那輛比賽車的接觸,我了解到傳祺的底盤實力相當不錯,彎道中靈活度與穩定性兼備,讓我們雖然在直線道上跟不上領先車輛,但總能在彎道中搶回一些秒數,成績不至于落后太多。缺點則是車太重,原裝動力完全無法應付比賽的激烈要求。

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GA6的底盤源自于阿爾法·羅密歐166,老實說是比較偏舊世代、沒太多技術含量的底盤,但你要是愿意趴到地板上,你就會發現GA6在前后懸掛的重點部位都采用了鋁合金部件,這可是在同級別中遙遙領先的,它的車頭指向性在自主品牌里是少見的精準,過彎側傾因為減震筒舒適取向的關系而相對明顯,不過你可以感受到這副底盤的限度還很高,我都想著明年拿GA6來去跑比賽了。

當然,比底盤更需要我提的,是最近廣汽主打的1.8T+7G-DCT動力組成。我這一兩年接觸過幾次自主品牌的4缸渦輪發動機,其實在動力響應部分,多數都能夠做到不錯水準,但通病在于低速時的動力提取不易,也就是俗稱的渦輪遲滯。而GA6其實也有這個問題,不過應該算是我接觸過的自主4缸渦輪發動機里面最小的,而且在渦輪開啟時的動力輸出比較順暢,不會有突然被人踹一腳的感覺,整體說來在動力輸出上算是比較有質感的。至于那7速雙離合,進擋時當然很棒,這是雙離合的先天特性優勢,只是退擋時就顯得慢一些、頓挫也明顯一些。反正大眾的DSG也這樣,沒法了。

動感在骨子里 廣汽傳祺GA6 006

我認為GA6真正值得稱贊的是能在保證自己個性的同時,也盡可能去兼顧了大多數人的需求。它市區行駛舒適、中段加速強勁、配置選擇豐富,然后外觀比起對手更加動感、年輕,說起來確實是一輛“可以買”的車。查了下GA6的售價:11.98~19.68萬元,這個區間的最大競爭對手應該是吉利博瑞,剛好博瑞我之前也試過,兩部車在調性上說起來不太相同,博瑞比較偏向內斂穩重,而GA6則是動感性能。對于我這種喜愛競技的駕駛來說,我想GA6會是比較適合我的,也許明年我們就開著GA6比賽去了。