月度歸檔:2015年07月

明明可以靠臉吃飯,卻偏要靠實力 001

明明可以靠臉吃飯,卻偏要靠實力

原本計劃在法蘭克福車展上進行實車展示的全新一代A4,卻提前在6月30日已經由Audi正式發布,跟上一代車型相比,新A4在三圍尺寸上并沒有很大的變化,分別是4726×1842×1427mm,最讓人關注的軸距參數也僅僅是比上一代增長12mm,為2820mm,跟對手并沒加長的標準軸距版持平。

明明可以靠臉吃飯,卻偏要靠實力 001

刷新新低

新A4最惹人注目的特征是,它刷新了同級風阻系數新低,轎車版cd值僅有0.23,Avant旅行版也不過0.26,按照Audi的話語來說,能得到這樣的好成績是因為對整車的空氣動力學做了極為細致調整。氣流被引導至車輪進行擴散,就連后視鏡工程師也不放棄對其加工,通過造型的調整提升空氣動力學的表現,并有助于減少風噪。降低風阻系數對于高速行駛時的幫助不言自明,根據科學研究,車輛每降低0.01的風阻系數,油耗降低4%,這也是新A4能達到百公里油耗4.9L的重要原因之一(這個成績甚至比使用同一副1.4T的高爾夫要優秀)。

策略變化

A4到了B9時代,其動力策略發生了一定的變化,從過去強調的“downsize”,改變為現在的“rightsize”。這樣的變化,隨之而來的是發動機動力的增強以及油耗的減少。

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以最新的2.0TFSI發動機為例,它比目前搭載在國產A4L的第三代EA888在技術上有了大幅度的改變,除了常規的排氣歧管集成在汽缸蓋以及采用AVS(可變氣門升程技術)之外,奧迪還針對實際使用情況(大部分時間處于中低負荷)對燃燒策略進行大幅的優化,具體的是縮短壓縮行程,拉長膨脹燃燒過程,并把進氣氣門打開的時間縮短,增加進氣歧管壓力,這些優化換來11.7:1的高壓縮比,充分提高燃燒效率,而當負荷加大時,AVS能使進氣氣門在更晚的時間方才打開,這樣一來,全新2.0TFSI就同時滿足了高輸出以及低油耗的條件。

高輸出版本的輸出為185kW,370Nm的峰值扭矩可在1600~4500rpm之間全數發放,根據NEDC(歐洲循環油耗測試),搭載此款發動機的A4百公里油耗僅為5.7L,百公里加速時間不過5.8s,極速被限制為250km/h。

與此同時,A4的入門動力也足夠日常使用,1.4TSI發動機輸出110kW以及250Nm,配合全車不過1320kg的凈重,車輛的百公里加速時間不過8.9s,油耗僅為4.9L,相比對手優勢明顯。

電子系統的發展

雖然A4車系誕生時間并不長,但Audi,尤其是上一代,大幅提高其科技配置,令其成為在同級里最具科技感的車型,新A4則更加把這股風潮推向新的層次。首創于TT的多媒體虛擬座艙被引入到全新的A4車系當中,原本傳統的儀表盤被一塊12.3英寸的高精度顯示屏所取代,其分辨率高達1440×540,其刷新率為60Hz,人眼不會覺察到任何顯示屏刷新的滯后,同時,這塊顯示屏能夠顯示包括速度、轉速、實時地圖、娛樂信息以及影片等所有信息,為駕駛者帶來不一般的視覺體驗。

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在新車上,沿用多時的前后多連桿設計得到了進一步的優化,而全新可調式的電子懸掛系統、電動助力轉向系統,對增加“運動”、“正常”、“經濟”等模式之間的差異化起到了關鍵作用,并弱化其機械調校功力上與對手的距離,也算是Audi一直以來所奉行的哲學。

安全

所有A4均配備Audi最新研發的Pre Sense City系統,主要針對城市道路行駛時的中低速情況,當車輛在0~85km/h車速內時,通過一系列的雷達以及攝像頭感知路面其他車輛的實時動態,其檢測距離可達100米;當車速達到或超過40km/h時,如果碰撞變得不可避免,那多功能剎車輔助系統將提供車主受控的剎車,即能避免剎車過程中車輛發生側滑而導致二次碰撞。

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另一項標準安全配置則是注意力檢測系統,通過分析車主的油門、剎車、轉向等動作來判斷駕駛員是否處于注意力分散的狀態,從而提出警告。

以上就是新A4的幾個關鍵點,奧迪每一代A4總是在突破自己的水平。更詳細的A4信息將在法蘭克福車展上公布。

一車一世界 Alfa Romeo Giuli 001

一車一世界 Alfa Romeo Giuli

在前幾期文章里,我們感受到了意大利品牌車的熱情與強勁生命力,但這僅僅是我們看到的一部分。Alfa Romeo這個品牌,雖然國人不太熟悉,雖然被20世紀末誕生的156改變了浪漫的命運,但在老Alfa車迷的眼中,這個品牌依然經典,只是他們得到很多,但失去的也不少……

原本計劃的兩位主角,一是1974年誕生、寫下許多經典事跡的Giulia GTV2000,這也是后來當家GTV跑車的祖宗,車主花了許多力氣將這輛與我年齡接近的老Alfa迎娶回家,并且花了三年的時間整車翻新,重現了半個世紀前老Alfa的絕代風華。

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而計劃的另一位主角159,則是Alfa重大轉型之作156的后繼車款,那個年代的Alfa全面舍棄了后輪驅動的設計,大量與FIAT家族共享許多技術,156帶領Alfa獲得新生,接替的159算是新老交替的過渡車型,它沒有老Alfa的獨特韻味,也不像近代Alfa那樣激情四射,但在Alfa邁向新生的過程中,卻是不可或缺的中堅力量。此是后話,下回再表。

復新,不簡單

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時間推回2009年,在一間不起眼的維修廠中,一輛任何人都不會多看一眼的破舊老車,正在開啟一段新的生命,斑駁的鈑件很難一眼看出是什么車,只有車頭倒三角水箱護罩隱約透露了它的身分。這輛在許多人眼中的破銅爛鐵,是1974年出廠的Alfa GTV2000。

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以當今眼光看來,GTV2000絲毫不會讓人驚艷,Bertone操刀的線條在當時引領潮流,而延續GTV系列的運動風格,GTV2000搭載的2.0升發動機與5速手排變速箱,以100kW功率推動不到1噸重的車身,在當年可是同級車中的性能翹楚,當然,在賽場上無往不利的表現更加深了GTV2000的傳奇色彩。

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為了找回老車新生命,經營維修廠的車主可以說煞費苦心,在他們眼中,將車所有零件拆除整理再一一組合復原,并不是一件困難的事,最難的問題在于,許多資料與零件早已不可考,找不到正廠零件只得不斷嘗試,用其它車款零件取代。而且,你知道的,意大利人的思維比較奇怪,不像德國或是日本人什么都要標準化,因此許多特殊規格零件甚至需要特殊工具來拆裝。

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幸運的是,這輛GTV2000的發動機狀況并不算太差,卸下發動機與變速箱之后,發動機艙里的所有細節都要兼顧,除了發動機周邊耗材之外,發動機艙必須進行防銹與上漆,而那個年代的歐洲車一般不會配備空調,為了適應亞洲濕熱的氣候,車主還特別修改線路,將蓄電池移至后車廂,順利將空調壓縮機安裝到發動機艙中。

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處理好最重要的心臟,外觀與內裝的翻新同樣是馬虎不得的大工程,經過半個世紀的洗禮,本車不論鈑件或是內裝的皮革、塑料配件均已老化和剝落,經過風吹雨打的外觀更是慘不忍睹。在外觀重整的過程中,最傷腦筋的要屬特殊設計的前擋玻璃,光拆卸玻璃就花了幾天的時間(千萬要小心,弄破了只怕再也找不到了)。然后將所有鈑件一一磨去舊漆,再逐一補土磨平,最終在無塵室幾道工序烤漆中,還原了當年火紅的風采。

相較于外觀,處理內飾絕對需要細心加耐心,20年的歲月摧殘,內裝、中控臺因陽光照射而破損,塑料件年久脆化,許多鍍鉻飾件早已黯淡無光。

偏執成就完美

整理老車是條不歸路,看著發動機艙與外觀漸漸恢復昔日風采,跟駕駛每天肌膚相親的內飾更加考驗車主的耐心。應對空調的改裝,車主從其它車上找了一組配備空調出風口的全新中控臺總成,至于皮椅以及車門飾板等內裝皮件,為了呼應艷麗的大紅車色,特別商請老師父一一縫制新品,車內皮件全部改成了深灰色,車內地板上的腳踏墊也換上繡了大紅Alfa Romeo logo的黑色腳踏墊,等所有的金屬和木紋飾板拋光清潔后,Giulia GTV2000車室內散發出動人的光采。最后,車主還在國外拍賣網站上淘了一個經典款實木方向盤,搭配典雅的新內飾更是錦上添花不少。

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后記:將近三年的無數不眠夜,數千筆的網路搜尋與史冊研究,終于讓這輛GTV2000找回了昔日的光彩。在新車出廠試車的時候,看著發動機怠速勻稱的呼吸,車主幾乎要流下感動的淚水,三年來的心血付出瞬間得到安慰,這絕非金錢數字所能衡量。目前,這輛GTV2000經常陪伴車主參加各種老車公益活動,車主認為,車就是用來奔馳的,只要它還能動,就會開著它到處去留下歷史的記憶。

(注:這篇文章本來想要將70年代Alfa與90年代Alfa一次交代,不過原本寫好的Alfa 159 Wagon擺在一起怎么看都不協調,因此只好下次再占用一集篇幅)

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 001

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX

為期兩天的2015法拉利賽道日嘉年華于5月23至24日在上海國際賽車場盛大舉行,在這專屬于法拉利的盛會期間,來自全國各地總計約35000多位法拉利車主和數萬名車迷齊聚賽道,共同分享法拉利的文化與精神,體驗躍馬帶來的激情。為期兩天的活動將整個上海國際賽車場變成了一片紅色的海洋, 賽道內外豐富多彩的活動,為現場參與者帶來一個狂歡周末。

FXX K亮相中國

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 001

作為非競技車型領域的頂級之作,憑借出色性能以及亮眼外觀設計斬獲最新紅點至尊獎的FXX K亮相2015法拉利賽道日嘉年華。這款專為賽道而生的終極版車型由法拉利GT和GES賽車部聯合打造,V12 發動機最大馬力輸出總計 1050 hp,最大扭矩超過 900 Nm。 “K” 代表該款車型采用 “KERS” 動能回收系統,以充分提升其賽道性能。跟599XX以及FXX一樣,這款車是為了追求極致的創新,將各種尖端技術融為一體,確保為車主或試車手帶來精彩的駕駛體驗。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 002

法拉利試車手Andrea Bertolini親自駕駛FXX K登場,同場競技的還有來自法拉利客戶賽車部門XX計劃的FXX和599XX。這些為賽道而生的車型在上海國際賽車場掀起一股狂潮,聯袂為觀眾獻上一場高水準的賽車盛宴。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 003

同樣令車迷們興奮的是,眾多法拉利明星車型在此次嘉年華上集體亮相,展現了法拉利家族的魅力,其中包括8缸最新力作488 GTB、California T、首款四驅12缸GT跑車FF、法拉利性能最強的非限版12缸運動跑車F12berlinetta等在內的法拉利全系現售車型。同時,代表法拉利公路跑車巔峰之作、全球僅限量生產499輛的LaFerrari,傳奇跑車Enzo Ferrari,全球唯一的法拉利599藝術典藏版、為慶祝第一部法拉利進入中國20年打造的458 Italia中國“龍馬”限量版等數款法拉利經典或限售車型也驚艷亮相,令現場的法拉利車迷大飽眼福。

首位中國賽車新血牽手法拉利

在去年的法拉利賽道日嘉年華活動期間,法拉利宣布了一個消息:素有F1未來之星培訓營之稱的法拉利車手學院(Ferrari Driving Academy)正式簽約首位中國年輕車手周冠宇,這也是自學院成立以來首位經過嚴苛挑選、最終被法拉利車手學院簽下的中國賽車手。在中國汽車運動聯合會的極力支持下,周冠宇已經在法拉利車手學院接受了一年的嚴格體系培訓。

“1050匹馬”蹂躪上賽道—Ferrari FXX 004

周冠宇被認為是中國極具天賦的年輕賽車手。2013年,年僅14歲的他接連攬下Rotax、ABKC和S1 Rotax少年組的歐洲系列賽冠軍頭銜,并在Euro Max挑戰賽決賽中榮獲第三名,展現出不凡的賽車天賦。這一年在法拉利車手學院主管巴爾迪塞利的指導和幫助下,周冠宇在賽車技能、體能訓練以及專業度上均有極大的提升,并在最近的F4意大利站實現了三連冠。

小鏡頭,大震撼 iPhone6拍攝蘭博基尼震撼大片

 【啊車網 視頻】無論是蘭博基尼還是蘋果,在各自的領域當中都是一個圖騰與標簽式的存在,頂級、尖端、精益求精。可是,iPhone6能用來拍大片?

      說起大片,我們想到的是搖臂、導軌、大塊頭的攝像機、大牌的導演、大群的攝像助理……可是當我們將一切簡化,抹去一切的繁瑣,只留下最為簡約與簡單的iPhone6,蘭博基尼數十年來所濃縮的極致魅力又是否能盡數展現?

      就請大家跟隨我們的鏡頭,一起去感受Aventador的神圣與不可侵犯,去體驗Huracan的入世與馴化,以及在他們血液當中那份潛藏不變的蠢蠢欲動,讓手機小小的鏡頭放大出我們難以想象的速度與激情。

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Skoda Superb 重回主流 001

Skoda Superb 重回主流

隨著大眾集團MQB平臺上的全新第八代Passat(B8)推出,Skoda的Superb也換至第三代。就在即將國產前夕,筆者來到歐洲先對這部全新海外版的Superb進行測試,至于感覺如何?一句話:“好到超乎想象!”

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多年來,大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣一直是國內中級車市場的主流角色,而斯柯達的昊銳/速派最多只能列于第二陣營。其實,斯柯達Superb速派就是大眾帕薩特的兄弟車款,可以說兩部車的差別并不大,然而對于買車更多是買面子的國人來說,斯柯達的品牌力仍顯不夠,最終酒香也怕巷子深。

貼心新功能

當我第一眼看到第三代的Superb時,真有一種眼前一亮的感覺。“對嘛!這才像一部大眾的全新車型。”盡管Skoda不愿意人們把他們的車子叫做“大眾的車子”,但事實就是如此,Skoda用的是大眾的車型平臺、大眾的最新技術,只是外觀與Passat略有區別。Superb的外型看起來莊嚴而大氣,盡管車身尺寸已經接近5米,但外觀上似乎并不顯得臃腫龐大,棱角分明之中展現出的是氣勢與科技,外觀更加符合中國人的眼光。

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至于其傳統的大揭背式尾箱蓋設計依然得以保留,既符合國人喜好的三廂轎車外觀,又能憑藉超大尾箱開口,以及后排座椅靠背放倒功能,搬運像洗衣機一般的大型物品似乎都難不倒它,而這對于普通的三廂轎車來說是不可想象的!

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為了讓使用更加方便,此車還增加了踢腳自動開啟尾箱蓋的功能。不僅如此,全新Superb的聰明設計還有很多,例如前排水杯座能“夾住水瓶”,讓人一只手就能擰開瓶蓋;前門內置隱藏式雨傘收藏格,等等……。

日間行車燈理所當然地出現了,但智能型頭燈才是此車重點,它能長時間保持遠光燈的開啟狀態,而同時自動探測前方是否有對向來車,實現全程動態“躲避”來自動降低并改變遠光燈的光束,避免晃到對方駕駛者的眼睛。個人認為,在時下國內不少駕駛人惡劣的用車習慣下,這項功能可是非常實用,甚至不僅是對懶人受用,而且還主動“矯正”一些惡意使用遠光燈駕駛者的錯誤。

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沒錯!Skoda Superb比同門師兄Passat似乎有著更多的功能,這也就是Skoda的設計理念──更人性化、更適合日常生活使用目標。在之前,Skoda似乎為了刻意與更加“官味”的帕薩特作出分野,而設計得較為“平民化”了些,現在全新的Superb外觀也在力圖進入主流陣營范圍。

真正的好戲在車內

大型儀表盤、8英寸觸摸屏、寬大的中控臺,速派的內部設計到處體現的都是端莊與大氣,儀表臺觸感極佳,各種按鍵的手感也都是上乘水準,而且座椅的面料有多種選擇,裁剪縫紉、做工用料都極為細致,單以前排的配置及裝配水平來說,絕對可與豪華車看齊。當然,Superb不會使用豪華車的高級材質,自然無法營造出真正豪華車那種氛圍. 

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后排空間大小如何?2841mm的軸距,呵呵!大體也就與3米軸距的后驅車型相當吧,每一位坐在后排的人都不由自主地翹起二郎腿來,而隨后都開始不斷調整自己的坐姿,在無需考慮該如何伸腿之后,就是開始尋找如何才是最理想的靠背角度。

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實際上,后排座位是全新Superb的設計重點,換句話說,Superb也可以看做是一部訴求后排乘坐的“老板車”。前排副駕駛座側面的調節按鈕就是佐證,這是供后排座位上的乘客調整前排副手座椅椅背前后傾斜的,這更體現了它以后座為主的設計思路。后排的空調出風口當然少不了,空調控制板下方還提供了三個插口──220V家電插座、USB接口、點煙器插口,這些配置可是國人的“必需品”!

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但我認為,真正的亮點應該是多媒體控制系統──Superb的中控臺上有一面8英寸多功能顯示屏,它可通過多種方式與乘客的可攜式智能手機連接,包括蘋果的CarPlay以及最新的安卓Android Auto和Mirror Link系統。手機、平板對接顯示屏之后,即可播放移動端的音樂、視頻等,現在更允許智能手機、平板與車載主機聯動來進行車載導航的設置與控制,甚至包括音響系統及座椅等等多項功能。

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我們知道,車載主機的設計及配備一般都比民用智能手機/平板落后,輸入法及速度也不理想,而現在,用乘客慣用的手機/平板進行控制,效率高了許多,而且車主無需再為車載機的升級換代而擔憂,只要更新手中的智能機即可,省錢而高效。其實,各車廠都有類似的設計配置,不過Skoda這款專門的APP程序更加高效及人性化。

中規中矩的行車風格

本次試駕的海外版Superb有多種動力配置,汽油發動機有1.4TSI及2.0TSI兩種選擇加多種動力輸出版本,其中2.0TSI更有全時四驅的選擇。

首先試駕的是2.0TSI配6速DSG變速箱,感覺車子的動力非常不錯,發動機一直盡量保持在低轉速的區間,當然是為了省油及低噪音。車艙內的噪音非常小,輪胎表現極佳,普通公路的巡航幾乎沒有噪音;懸掛整體偏軟,舒適性非常好,不過這臺2.0TSI的動力談不上強勁,雖然有底盤主動控制可以調校行車風格,但整體來說Superb并不適合激烈的駕駛。

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全新Superb全面提升了配置水平,包括舒適性及安全性。主動式巡航跟車距控制系統在中國非常實用,在多車復雜的國內高速公路上,傳統的巡航定速系統幾乎無法長時間使用,而Superb的這套系統能做到隨車前進、剎車、加速等,安全又省力;比較新穎的是駕駛者疲勞探測系統,當系統探測到駕駛者處于疲勞駕駛狀態時,車子會先進行提醒,如果還是沒有得到改善的話,車子將自動剎車至停止,防止因此發生事故。

實際上,類似的安全配置還有很多,大大提升了車子的安全水平,這也就是為什么總說“買新款車”的原因,也許新款車型并沒有增加什么舒適性的東西,但主動及被動安全性這樣“看不到”的東西卻提升了許多。此外,可能還有一些大家“不太留意”的項目,例如全新Superb已經達到歐6排放水準,像這個東西只有當您遭遇限制排放的時候,才知道它有多么的重要。

是一部真正的好車嗎?

只有當親身參與試車的多家媒體同行們都動心的時候,那才說明了這是一部真正的好車。車子開了無數,雖然所有的試車文章都有贊有彈,但車子到底好不好媒體同行們自己心中有數。實際上,一句話可以得知車子真正的實力,那就是問大家“你自己會買這部車嗎?”

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能讓媒體同行心動的好車一年難得有一兩部,而本次試車的參與者中,大多數居然明確表示:“這是一部自己真的會購買的車。”

此外,我還發現全新Superb似乎更像是“為中國量產打造的”,外觀、內飾設計、配備風格等等,無不是迎合國人的口味,而且車子整體素質之高,假如去掉車標,告訴你這是部Audi,估計也有很多人相信。今年年底,國產的速派將上市銷售,估計售價也頗具競爭力,以目前的外觀設計、配置水平及行車表現綜合來看,國產速派將給人帶來驚喜!

長安馬自達 CX-5 2.5L AWD 001

長安馬自達 CX-5 2.5L AWD

外觀:大同求小異

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猛一看新款CX-5,會覺得好像沒變但又有些不同。確實,新款CX-5在外觀上的改動并不大,主要集中在水箱護罩、輪圈、霧燈外罩與左右后視鏡上,整體說來更動不大,但卻很好的把外觀做了更精細的調整,看起來更具動感,特別是新款輪圈,明明維持相同的尺寸,但看著卻像大了一個碼數,視覺感極好!

內飾:大異求小同

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馬自達的內飾向來很“內斂”,不過這內斂的標準實在跟不上市場節奏,所以這次最大變動集中在內飾設計上,特別是導入馬自達互連系統后(已在昂克賽拉上使用),看起來更具科技感,同時加入了大量霧面鍍銀飾板,質感上升不少檔次,置物空間也迎合使用者反饋做了擴充與提升,還有很多小細節如四門車窗一鍵起降等等,整體使用感受讓人非常舒服!

動力:小調更順暢

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發動機輸出依舊是144kW/252Nm,而廠家表示將變速箱終傳比做了調整,讓中低速扭矩輸出更大。實際試駕中,中低速反應確實不錯,而且自然吸氣發動機的線性輸出,讓駕駛能夠很好地控制速度,不過跟一位家中擁有老款CX-5 2.5L的媒體同業閑聊,他說新老款差異并不明顯(單指動力輸出)。

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配置:安心更美滿

導入互連系統讓接口視覺感提升許多,不過使用起來并不算特別順暢,功能更是基本,還有許多進步空間。最大亮點是加入了i-ACTIVSENSE,這是馬自達自家安全系統的全套統稱,類似奔馳的PRE-Safe,目前包含有低速主動剎車、變道警示與后方預警等三大主要功能,對于此級別來說屬于高級品,大大增加了產品競爭力。

長安馬自達 CX-5 2.5L AWD 005

看不見的有……

根據廠家資料顯示,新款CX-5在車架上做了很多關于隔音的改進與增設,不過我覺得低速時的發動機聲還是挺明顯的,畢竟還是“Zoom-Zoom”的馬自達,不過行車時的胎噪與風切聲都處于級別里的中高水平。

總評

由于雜志截稿作業時程關系,很遺憾的我們無法知曉全新CX-5正式售價,但根據“不可靠”的消息來源指出,全新CX-5的終端售價將與老款相差無幾,在大幅提升產品競爭力的同時,這樣的做法可謂市場銷售良藥,對于位占馬自達銷售份額中流砥柱的CX-5來說,更有底氣繼續撐著銷售任務。

未來:沒有美國車, 只有玩極致的美國思維 003

未來:沒有美國車, 只有玩極致的美國思維

實際上,美國除了汽車領域,上至軍工航天技術,下至民用產品,都充斥著美國創新思維。而目前最接近未來,最沒有純粹美國車定義,但又有最濃郁美國創新思維的,或許Tesla Model S已經給出了方向……

東風西風統統借

Tesla的第一款車型Model S推出了兩年多,見到它的機會不少,每次經過它,總少不了啪啪作響的閃光燈以及嘖嘖稱奇的觀眾,但真正來跟它有個親密接觸的,是在兩年多后的今天。我還清楚地記得,Tesla的第一款車是Roadster,那是一款基于Lotus Elise研發的雙座電動小跑車。

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為什么是跑車?馬斯克曾經回答過這個問題,因為他需要證明電動車能跑得跟汽油車一樣快,甚至更快。眼前的Model S不再劍走偏鋒,而是實實在在的一輛正常的車,它有接近5米長的車身,四扇門、五個座位。哦,對了,跑起來悄然無聲。

這就是Tesla給我的第一印象,我從來不把它看作是某些媒體口中新時代的開創者或者是“史上最偉大的車型之一”,它的本質還是四個輪子加兩排沙發。 Model S的車身很光潔,甚至連門把都隱藏在車門內,盡可能地減低行車風阻;旋風式的21英寸輪轂搶眼,設計沒有很搶眼的特點,座椅的樣式設計強調薄和雕塑感,我還注意到,它的燈光控制和“排擋桿”是奔馳車的樣式。

未來:沒有美國車, 只有玩極致的美國思維 002

中控臺的17英寸觸摸屏是顯眼,所謂的炫酷設計在隨身的iPad、iPhone使用過后已沒有太大的新鮮感,唯獨它的加速性能例外,能夠讓我加速眩暈的車不多,它算是排第一位,它的直路加速有多強?我小試了一把,正常路面根本無法體驗電機的彪悍,快得無聲無息,甚是嚇人.

當然,這是基于“車”的層面所給予的評價,讓我們看點別的。Model S不過是Tesla生產的第二款車,它的定位已經不是汽車、交通工具,而是互聯世界的產品,伴隨Tesla走向美國的是全美數百萬個超級充電站,充電站把Tesla的足跡拓展到全世界,馬斯克在使用互聯網的思維去構建一個電動車的生態圈。

未來:沒有美國車, 只有玩極致的美國思維 003

在馬斯克們的思維來看,互聯網的載體可以是任何東西,但Tesla受到了汽車界的關注,傳統車廠還在費盡心思揣摩消費者心思填充產品線進行各種商業推廣,但它在短短的時間內做到了那些傳統車廠不敢想不敢做或即便敢想也不敢做的東西,這是一個完全不一樣的玩法。

看完《鋼鐵俠》你就懂

或許我們更應該想想,為什么這樣的企業,會在美國誕生?為什么會是這個人?為什么會是他們?“鋼鐵俠”的原型馬斯克、社交網站創始人扎克伯們正在以他們的一己之力去改變整個時代的發展。為什么美國能在創新機制上做得如此的出色,能讓每一個人都在發揮自己的天賦?改變這個世界?在這個僅有兩百多年歷史的國家,所謂美國精神就是創新,Tesla思維與現在的美國車格格不入,那是因為它才是代表了美國的核心精神。

未來:沒有美國車, 只有玩極致的美國思維 004

Model S的體驗并不能稱得上完美,它確實是一個新時代的開拓者。但回歸到汽車本質的屬性,它也不是遙不可及的火星思維,并沒有剎那間讓那些傳統的車廠變得好像過時了一個世紀的產物,反倒是為已經沉浸在傳統造車理念的我們提供一個挺有想象力的空間,提供了全新的一種發展思路,我相信,這是美國式思維最可貴的地方。通用福特們在汽車界里就地取材,而馬斯克則達到了另外一個層次,新美國車展現了如此的壯麗風景,這個世界,正在不斷在行業交界邊緣衍生出全新的世界,我們,應該為此而鼓掌。

未來沒有美國車

未來,美國車,美國不美國根本不是重點,甚至連美國車都可能會轉化成不同的形態,重新在交通工具的領域提供不同的思維與解決方案,我們可能不再討論福特或是凱迪拉克,而是像討論Apple、Google一樣,討論著某個交通工具的整合與制造商。比如特斯拉,他們用IT理念來造車,而不是以底特律為代表的傳統汽車廠商思路,也許未來的美國車根本也不叫車,相信你也知道,特斯拉是將自家產品定義為IT產品的。

把外殼剝去,把所有零件一一拆解,其實Tesla的供貨商來自世界各地。如果不是Tesla把電能動力處理得成熟又實用,我相信多數人會認為Tesla只是另一個Fisker,甚至是一個騙局。

然而,Tesla除了在美國注冊、上市與生產外,沒有太多原創、與美國文化相關的東西,就像不生產內容卻成為最大媒體的Facebook,不出版刊物卻成為最大書商的亞馬遜,或是沒有出租車卻成為最大載客服務商的UBER一樣,Tesla就像創立Apple、Google的美國人,他們提供了創新的思維,以及整合全球資源的強大能力。

混動改變了誰?華晨寶馬 530Le 005

混動改變了誰?華晨寶馬 530Le

四天三夜,這并不是一個很長的時間段,但只要有空我就跟這臺車相處在一起,我試著以一個純用家的角度,去看待眼前的這臺插電式混合動力5系,它,又在改變了誰?

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試圖改變還沒能改變的

我從經銷商接過這臺車的時候,電池組的容量僅僅停留在5%,也就是說,沒有辦法支持我以純電力驅動的eDrive模式駕駛,而且寶馬這套充電系統的充電方式,16A的充電電流,相比特斯拉 Model S那高達90A的充電電流,明顯溫柔許多,缺少了大電流的支撐,530Le的充電時間明顯地要更長一些。

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按照寶馬官方的說明,530Le通過充電樁充80%的電量需要花費3.1小時,而我把車停在經銷商的充電樁旁邊試著為530Le充電,可儀表盤顯示,需要5小時才能完完全全地把530Le那容量達40kWh的電池組完成充電(“完成充電”指充電量達到80%,車輛的設計會有20%的冗余留給其本身的能量回收系統使用,同時也是防止電池組出現過充現象,縮短使用壽命)。

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我看著經過半小時后電池組的電量不過11%,理論上可以支持車輛以純電動的方式行使4km。于是,我試著關掉空調,以極為斯文的油門控制方式在一條車流量不大的公路上跑了5.2km,發動機才介入運作,按照這樣的推算,官方那58km的純電續航里程還是相當靠譜的說法。

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既然充電時間沒辦法縮短,那充電網點的布局是否夠合理呢?在廣州幾個大型的Shopping Mall,能為Tesla充電的設備倒是偶爾可見,但能給530Le充電的充電站則鮮有出現。于是,我在接下來的時間并沒有把它當做一輛PHEV來使用,至少Plug-in功能對于我來說,并不現實。

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那不使用充電,單靠2.0T汽油機怎么樣?由于油箱的容積比普通5系少了一半以上,跑高速時電機對省油的貢獻也實在不大,加之相當有分量的車重,在廣州周邊跑的我時不時需要找加油站。

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按理說,530Le的設計重點是在城區,不然它不會做出那么大的電池組,不僅把油箱的容積壓縮至38L,還占據了相當一部分的行李箱空間,可按照現在充電樁的建設速度和電池組的充電時間,當初希望530Le能夠經常以純電動行駛的設想并沒有實現,有點處于尷尬的局面。

非貓 獵豹CS10 001

非貓 獵豹CS10

獵豹品牌對于中國人,不應該陌生。長久以來和三菱車系的孿生關系、很長一段時間給部隊及特種作業單位的定向供給,都讓這個品牌給世人留下了“硬派”的印像。

不過,近年隨著車企品牌之間的分分合合,獵豹系列也已經開始走上更為大眾、更為親民的道路,最新的獵豹CS10就是這樣一款定位為城市的新產品。雖然定位于城市,但在CS10之上,我們還是能看到獵豹很多硬派的傳統。

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硬漢溫柔

這其實不應該算獵豹的第一款城市SUV,但絕對是獵豹系列中最城市的SUV產品,作為最早的獵豹飛騰車主,我對于獵豹的產品相當了解,扎實耐用、性能優越是它的主要賣點,但說到乘坐舒適性、噪音抑制以及內裝水平,那絕對不是硬漢應該考慮的事,只是對于現在的主流需求而言,硬派越野也不能不兼顧舒適與豪華了。

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CS10在這方面可以說是進步很多:保留了諸如后排可變空間等傳統越野的優點,在配置上和主流的國產車靠攏,做工和用料水平以趕超合資品牌為目標。作為老獵豹車主,我是不是該在此作“老懷大慰”狀呢?

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另一點不得不提的是,CS10雖然溫柔了,但其實很多地方還能看到獵豹品牌硬漢的輪廓:首批產品里只有手動擋車型,這說明獵豹其實硬派的底線還在,依舊以駕駛為主線而非以享受為目標;另外,CS10雖然首批只有兩驅,但看過底盤排氣布局就知道,這臺車為4×4車型預留了空間,后續應該會有四驅車型來堅守獵豹的傳統市場。

越野專業戶

說獵豹是越野專業戶,相信沒有人會反對,專注于越野的獵豹做出來的城市SUV,也不可能另起爐灶擺脫OFF ROAD的光芒。CS10的整車重量高達1.6噸,光從重量上看已經能和其他轎車平臺SUV區分開來。前麥弗遜式懸掛,帶整體式超剛性副車架,后懸掛為多連桿式獨立懸掛(三橫一縱)的設定,配合高強度車身,給這臺車的操控提供了一個優秀的平臺。

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獵豹CS10比同級車型擁有更寬輪距。輪距提升為獵豹CS10車身外部造型和內部舒適提供了更多可發揮的空間;據獵豹的數據來看,獵豹CS10對比同級車有4%的輪距提升,為車身帶來40%側傾穩定性的提高。實際駕駛中,CS10給人的最深刻印像就是“穩”,在成雅高速上,即便開到160km/h車身依然沒有絲毫的晃動;在碧峰峽的山路之上,CS10也能夠以超越其他SUV的速度來挑戰彎道,這對于一臺國產親民SUV而言,是非常難得的。

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這副底盤的另一個特點是柔。開過硬派SUV的人都知道,好的車身應該是一副硬的車架加上一副軟的懸掛,但這顯然不應該用到更強調公路性能的城市SUV身上。獵豹這方面顯示了深厚的功底:車身采用大量高強度鋼,然后在很多節點采用吸能設計,在保證車身剛度之余,使其韌性與剛度達到了一個比較好的平衡。CS10給我們展示的是一副優秀的從越野到城市的SUV平臺,這一點毋庸置疑。

高速最佳

CS10或許是這個級別在高速表現最好的SUV。

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獵豹CS10搭載三菱4G63S4T 2.0T渦輪增壓發動機,這臺發動機在很多國產SUV上都有裝配,相信大家不會陌生。從調校上看,130kW、250Nm的數據不算差,但考慮到CS10超越同儕的重量,最大扭力2400轉的起始點來得實在有些晚,從現場駕駛感覺來說,一擋起步需要轟點油門,會讓很多人剛開始不習慣,不過在轉速提上來之后,這臺發動機的表現還是可圈可點的。

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獵豹CS10與眾多合資品牌車型一樣,標配國際一流的傳動系統格特拉克6速手動變速箱,齒比綿密,行程適中,吸入感不錯,擋位清晰平順。不過從擋位的設定上來說,或許有些值得商榷:一擋二擋齒比還可以稍微大點,以彌補起步的弱勢;在高速之上,5、6擋位同為超速擋,但6擋之下,120km/h時發動機轉速依然接近2700轉,這有些浪費6速的設定了。既然是第二超速擋,如果有更小的齒比,相信CS10會有更好的油耗表現。不過也得益于此,CS10在高速上的性能表現相當優越:即便是在100km/h車速時,6擋油門依舊表現強勁,配合穩穩的車身表現,刷出完美的超速快感。

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整體而言,獵豹CS10機械表現優秀,設計上有些未能擺脫傳統硬派SUV的格局,但在轎車平臺SUV大行其道的今天,這不正是CS10的優勢嗎?

我認為夠用了—一汽大眾 高爾夫1.2TSI 001

我認為夠用了—一汽大眾 高爾夫1.2TSI

說到高爾夫7,我總有聊不盡的話題,因為陪伴我每天上下班的座駕就是一輛1.6L自動擋的高爾夫7,我也相信整個編輯部對于高爾夫7我應該最有發言權了。

我認為夠用了—一汽大眾 高爾夫1.2TSI 001

至于我為什么選擇一輛最低配的車型(曾經因為這個選擇被公司的本田粉嘲笑了好一段時間),當中的原因依然擺脫不了價格的因素,這是大部分消費者購車所遇到的問題,而且從我個人要求來說,最低配的高爾夫7已經滿足我日常使用的大部分需求。至于夠用的標準是什么,我相信每個人都不一樣。

“入門級”動力表現并不入門

首先說說動力夠用的標準是多少,我相信每個人都有不同的答案,就拿我自己來說,我承認1.6L自動擋的高爾夫7是相當沒勁,但偏偏適合我日常駕駛不溫不火的風格,因此1.2T的高爾夫7對于我來說就更加夠用了。

這臺1.2T的發動機與1.6L自然吸氣發動機的最大功率相同,但在扭矩方面卻因渦輪增壓的優勢足足比1.6L發動機多上45Nm,并且在傳動方面用上效率更高的7速DSG,加速表現相對1.6L自動擋車型更為爽快,并沒有1.6L搭配6速自動變速箱的那種輕微的粘滯感,特別是超車時發動機表現相當從容,不用經常讓發動機上升到3000轉。

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其實這樣的加速感受與1.6L的手動擋車型更為接近,但這臺1.2T發動機能讓轉速控制在2000~4000轉的區間,這些時候發動機的扭矩幾乎一直保持在峰值,至于后勁不足始終是避免不了的問題,這點就不如1.6L的自然吸氣發動機從容了。另外,高爾夫1.2T發動機并不存在什么聲浪可言,而動力稍弱的1.6L的發動機則顯得感情更為豐富,其實我想說的是,我喜歡1.6L發動機加速時沉悶的聲浪,又鐘情1.2T發動機更為豐盈的扭力表現,只可惜不能兼得。

不過,假如你是一位1.4T高爾夫7車主的話,你肯定會認為1.2T的高爾夫依然不夠勁!我承認,1.4T的動力能夠更好表達高爾夫7的底盤功力,但日常城市擁堵狀態使用工況較多的話,我認為1.2T更加合適,而且還搭配旗艦版車型才有的啟停系統,可將節能進行到底,當然同樣要承受空調也會進入節能狀態,在炎熱的夏天可謂是一種煎熬的苦。

另外,啟停系統使用時要注意松開剎車踏板和發動機啟動的同時,車輛會有接近1秒的時間停留在原地,不要懷疑機械出了什么問題,只需要知道這是雙離合變速箱的特點就可以了。

高爾夫的優勢依然是質感

吸引我選擇高爾夫7的理由除了省油以外,還有就是底盤的質感。其實對于底盤質感的理解,我相信大部分人還依然停留在軟和硬這兩個簡單的概念里,然而深一層的質感體驗又不是輕易能夠用文字去表達,是一種相當主觀的感受。雖然國產高爾夫的后扭力梁懸掛遭到了無數的吐槽,但大眾依然用一流的工藝打造出出色底盤,當然極限狀態下后扭力梁的橫擺趨勢依然存在,還好日常應付路面的坑洼,高爾夫7依然是值得信任的。

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高爾夫7的底盤屬于那種相當均衡,甚至是偏向運動的調校,它不會像日產軒逸那般舒適,也不會去到福克斯那種只顧著運動失去太多舒適的地步,反正它就是給你一種厚實的感受,大部分胎噪和風噪都被隔絕在座艙以外,確實是同級別車型的標桿水平。有不少說扭力梁對操控影響糟糕到怎樣地步的言論,我認為更多的只是心理因素作怪。我承認扭力梁對于高爾夫的操控確實有削弱,特別極限狀態下的彎路中遇到路面起伏時,車尾動態應付確實帶點生硬,還出現一定橫擺的趨勢,但你也要問問自己,你日常能夠有多少時候將車輛逼到如此極限的狀況。

回歸到1.2T的定位上,明顯高爾夫1.2T是夾在了1.6L和1.4T之間,無論從動力配置還是價格方面都有很好的體現,天窗和真皮座椅對于它來說都是選裝的配置,啟停卻成為了標配,而且在試駕的過程中我還特意留意了油耗表現,確實要比1.6L的發動機要省約0.5~1L/每百公里,動力則有更好的表現,我相信這臺1.2T發動機隨著產能的加大,會在大眾旗下的更多車型中看到它的出現。至于你愿不愿意嘗鮮我可管不了,因為我已經擁有1.6L的高爾夫7了。

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio 001

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio

千萬不能用“性價比”這類惡俗的詞語去看待奧迪A3 Cabriolet,這樣你就讀不懂它了,因為36.98萬元價格注定很多人都會對它望而卻步,而除去價格外,它依然是一輛讓人感覺平易近人的奧迪A3,舒適、豪華且拉風,同時又具備一種對生活有追求的氣質。假如用一個簡單的詞語去形容A3 Cabriolet的話,我會選擇“任性”二字。

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配置并沒有差異,除了頂篷

除了那個在車速低于50km/h情況下,可以隨時電動開關的頂篷外,A3 Cabriolet真的不會跟普通版本的A3有太多差異,配置也沒有因為進口車的身份增加太多。想配置更豐富,反而要多拿一筆錢選裝各種不明覺厲的配置,例如A3 Cabriolet的選裝皮椅,據廠家資料顯示經過特殊色處理,能直接反射太陽光中的紅外線,有效避免能量吸收,同時靠近頭部區域也安裝了出風口,讓座椅的舒適度進一步提升。

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio 002

當然你不選裝的話,就只有大部分國人眼中寒酸的織物座椅,甚至我希望能夠看到的換擋撥片都沒有在A3 Cabriolet身上看到,因為它并不是一輛運動座駕,運動的任務還是交給并沒有進口到國內的S3 Cabriolet。還好,A3 Cabriolet的啟停系統實用性相當高,特別搭配Autohold功能, 停車的時候并不需要一直踩著剎車踏板才能保持發動機熄火,我在停車等候時稍用力踩一下剎車,發動機就會熄火,此時我可以松開剎車,讓右腳稍微放松一下,甚至可以掛到N擋,發動機都不會觸發點火,而要重新起步只需要掛上D擋,輕點油門就可以,這樣的設定更符合使用的習慣。

它不負責跑,只負責拉風

A3 Cabriolet與國產A3最大的區別除了配置,顯而易見的是更為拉風,特別將頂篷打開的時候,總會有路人瞄你幾眼。假如你受到路人的注目禮,那么A3 Cabriolet的任務已經完成了,不要希望它能夠讓你感受跑車的感覺,因為A3 Cabriolet舒服得讓我更愿意將它慢慢地開在車流間,享受雨后明媚的陽光。

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進口到國內的A3 Cabriolet只有一款動力組合——第三代EA888的1.8T渦輪增壓發動機搭配6速雙離合變速箱,我對這款動力組合相對熟悉,我也并沒有理會它到底有多少匹馬力,反正D擋下行走,稍微有點慵懶的油門響應非常適合慢節奏的生活,它并不是動力不足,只要稍微再下探一下油門,變速箱就會明白我的意圖。真需要拳拳到肉的那種快感的話,那直接換到S擋,132kW的最大功率會讓你找到生活的激情。

我自己日常的座駕是一輛MQB平臺的大眾車型,同事都說由我來測試這輛A3 Cabriolet比較適合,但對于我來說,我并不會太過在乎平臺這個概念,畢竟奧迪始終要比大眾高級的,而A3 Cabriolet的懸掛調校比國產高爾夫要軟,舒適性進一步提高,同樣速度通過同一個彎道,A3 Cabriolet對于路面的處理更顯高級,而且車身也由于后輪采用獨立懸掛的關系并沒有那種讓我安全感缺失的橫擺動作,而是一種利落迅速的響應,而這種舒服又功力深厚的底盤表現,正是A3 Cabriolet的樂趣所在,也是將MQB平臺的潛力進一步挖掘。

天空不再是外面的-Audi A3 Cabrio 004

至于大家擔心的車架剛性不足問題,我在日常稍微激烈的試駕當中并沒有體驗到,只是覺得后輪懸掛或者因為頂篷機構的關系顯得更為柔軟。反正我是非常喜歡A3 Cabriolet這樣底盤的設定,它不需要跑得太快,過于運動就有失優雅,畢竟還有更為高階的S3 Cabriolet,它只需要負責拉風,告訴路人車主是一個有生活品味追求的任性消費者就可以。

其實A3 Cabriolet這類彰顯個性的小型敞篷車在國內并不是孤軍作戰的,它還有一位同樣來自德國的對手寶馬2系敞篷,相比之下,A3 Cabriolet在舒適性表現方面會更好,就是可選動力配置偏少。不過既然要任性,我相信這一切都不是障礙,只要喜歡,無論是寶馬2系敞篷還是A3 Cabriolet,你都可以任性說天空不是外面的,打開頂篷就能與天空“零距離接觸”。