月度歸檔:2015年05月

“威”力不小 上海通用別克昂科威20T 002

“威”力不小 上海通用別克昂科威20T

導語里我已經跟大家說清楚了昂科威20T的內涵所在,似乎一下子將大家的興趣給磨滅了,一臺1.5T的發動機帶動超過1.5噸的車身,第一印象肯定是給你小馬拉大車的感覺,但我可以負責任地告訴你,并沒有那么簡單,實際表現還是有點驚喜,至于那個最低7.2L的四驅車型油耗,我也認真地告訴大家,還是不要過于委屈自己的腿和耐性吧。

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首先,我還是很遺憾地告訴大家,我并沒有駕駛過裝備2.0T發動機的昂科威,我只知道銷售非常火,很多城市都是一車難求,結果是如何就自己發揮想象力吧,就是趕上了當年神車的步伐。而別克及時為昂科威增添1.5T搭配7速雙離合的動力總成,讓整體價格進一步下降,顯然是為了搶占更多市場份額作出準備。20T的全系售價為21.99~25.99萬元,性價比頓時提升不少,特別當我看完配置清單之后,跟28T車型的配置差別并不算太大,讓我更加肯定其價值。

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其實最初我還是有點擔心1.5T發動機對于昂科威來說會顯得有點力不從心,但實際表現真讓我有點驚喜,首先看看最大功率124kW,已經超越了途觀1.8T發動機的水準,而250Nm的最大扭矩則是主流水平,搭配的7速DCG雙離合變速器我在通用旗下其他車型也感受過,頓挫感依然是有的,總不能做到盡善盡美,但我相信在昂科威身上它得到了重新的調校,除了低速時不輕易發覺的往前輕微竄動以外,基本上我挑不出太多的缺點。

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昂科威這臺小排量發動機的表現比我之前測試的2.0中級車組別表現還更有氣度,小馬拉大車的感覺幾乎沒有,伴隨1700rpm就爆發的最大扭矩,輕松將車身拖動起來,而且變速箱的響應也是相當積極,當我輕點油門,變速箱會積極往最高擋位爬上,全油門下去,時速80km/h的時候,甚至還能夠迅速下降三擋來獲得很好的動力響應,只是有時候變速箱會不太懂駕駛者的意向,總有猶豫的時候,這時候就需要你控制油門開度去擺脫這個窘況。

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而發動機的動力表現始終避免不了小排量發動機的劣勢,就是4000rpm之后能夠明顯感受到動力的發放開始減弱。不過我要說明的是,不論是在什么時候,發動機的表現始終不會讓你在昂科威20T上感受得到明顯的推背感受,但日常行駛并不會讓你感受乏力,簡單來說就是我們大家常聽到的“夠用”,但我認為這種夠用相對來說還是有一種勁道的氣度,并不是昂科威本來該有的氣勢。畢竟昂科威20T的百公里加速時間還是10.9秒,相對來說已經滿足大部分消費者的需求了,對動力要求更高的話那只能選擇28T車型了。

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根據廠家所公布的配置參數,昂科威20T除了動力系統的變化有點意外,配置方面并沒有因此而縮水,入門級車型已經有全景天窗、ANC主動降噪、胎壓監測、自動空調等一應俱全的豪華配置,就除了一些無關痛癢的行李架以外,昂科威20T的低配車型絕對值得考慮。畢竟20T車型還是擁有媲美豪華車的行駛質感,我相信除了動力表現以外,它并不會與28T車型有太大的差別。只是高速行駛時后視鏡帶來的風噪有點明顯,但并不影響日常行駛的靜謐性,我跟我的攝影師同事依舊能夠高談闊論。

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就我個人而言,我還是挺喜歡昂科威內飾的設計,除了大面積的木紋飾板顯得有點老氣以外,無論是細節做工還是各個按鈕、真皮覆蓋的用料都顯得相當細膩,特別是直徑并不大的方向盤,握在手上感覺很踏實,并不會覺得昂科威是一輛太大的SUV,或者這樣的設計已經成為了潮流。之前我試駕的福特銳界在方向盤的轉數上下工夫,提升車輛操控的靈活性;而昂科威則在方向盤尺寸花了點心思。

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對了,低配的昂科威除了沒有真皮方向盤以外,多功能按鍵還是齊全的。假如你不介意昂科威稍大那么丁點的油耗,我覺得昂科威20T還是能夠滿足大部分SUV消費者的需求,畢竟它能夠跟“氣派”拉上關系,上市幾個月銷量都破萬了就證明昂科威對于消費者的吸引力了。

退而不求其次 一汽豐田 普拉多 2.7L 001

退而不求其次 一汽豐田 普拉多 2.7L

如果你從小就有一個越野夢,而這個夢突然間和你變近了,你會心動嗎?我想,這就是一汽豐田普拉多2.7L國產的主要原因之一,畢竟國產后的車價跟進口時相比,足足便宜了7萬元左右,這已夠買一輛A0級車型了。

退而不求其次 一汽豐田 普拉多 2.7L 001

另一方面,國產后的價格令普拉多2.7L跟主要的競爭對手牧馬人和帕杰羅的車價更接近,競爭力自然是比以前更大了。

從1996年第一代普拉多誕生之初,因有著輕松駕駛感和眾多越野功能護航,令初代的普拉多成為了眾多年輕人追捧的越野夢。其后越來越多豪華配置和舒適設定被加到普拉多身上,再加上其原本就讓人信賴的可靠越野性,漸漸奠定了普拉多在越野界的地位。

都說歲月是把殺豬刀,卻不曾見它能把普拉多怎么樣,無論時間有多久,在廣為人知的318川藏線上,你總是能看見各代普拉多的身影(至于能不能看齊各代那則是運氣問題了)。

退而不求其次 一汽豐田 普拉多 2.7L 002

記得在國外曾有一個這樣的廣告,一位穿著性感的美女站在一輛停在路邊的豐田皮卡旁,向路過的車輛求助,一路過的汽車原本想停下的,但一看見豐田的車標便立馬加油駛離,副駕上的人問駕駛者是否瘋了,其答:“你什么時候見到過壞在路上的豐田?”這便是我對豐田質量最深刻的印象,還有就是身邊購買了豐田的親戚朋友的親自口述。

當然,但凡跟“MIC”扯上關系的產品,其質量想必沒幾個人還敢拍胸口為其保證,于是我們還是回歸到那條318川藏線來驗證國產后的普拉多2.7L是否依然可靠。這次試駕的(318)路段總里程為1366公里,最低海拔有2500米,最高海拔達5000米,再加上柏油路段、水泥路段、砂石路段、泥濘路段、積雪及暗冰路面,足以試出普拉多的可靠性。

試駕第一天我們便要趕450公里的路,盡管連午飯都放棄掉,我們仍需從早上8點開至晚上7點才抵達目的地,但我卻樂在其中多出來的駕駛時間。因中午氣溫太高的原因,我們將空調調至Lo擋位,大概3個多小時后,突然我們發現發動機轉速過不了3000轉,亦漸漸被前方的車隊拋離。靠邊停車熄火重啟,結果依舊,于是果斷關了空調,再跑上十多分鐘,問題便迎刃而解。

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頭一天試駕結束后,總結了一下原因,一來那天的連續下坡路段我們都是采用低擋位來控制車速,甚少踩剎車,二來空調一直為Lo擋位,最后在連續上坡路段時便發生了這樣的問題。想必是變速箱的自我保護行為吧。的確,在此后的4天行程中,我們把空調調至自動,遭遇連續下坡時,剎車和拖擋并用,就真的沒再發生過這樣的問題。

由此可見普拉多2.7L在國產后,品質依然是杠杠的。憑借大梁車身的強硬,再崎嶇的路段都難不到普拉多,至少318路上,并沒有什么能阻止普拉多前進的步伐。

坦白說以2.7L排量的發動機拖動2噸多的車身,如果是在一般城市里還算夠用的,但來到高原后,因空氣含氧量比海平面要低,所以其動力自然會被打一定的折扣。再加上每輛試駕車都幾乎是滿員(至少有4位乘員)+滿滿的行李,及全時四驅對動力的消耗,最后再遇上連續爬坡又甚至是坡上超車時,那種動力不夠用的感覺,簡直是讓人心急如焚。

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不過在你掌握好路上的節奏后,只要能提前預判路況,提前降擋提速,還是能輕松駕馭這輛重2噸的大家伙的,特別是走在柏油路面時,其高速巡航時的舒適性和隔音表現還是挺讓人滿意,這點倒真和硬派越野SUV的形象有點不相符。

與普拉多2.7L匹配的變速箱有5速手動變速箱及4速自動變速箱,也許不少人會對這個4速變速箱嗤之以鼻,事實上普拉多之所以要選用這個4速自動變速箱,很大原因是因為它的成熟和可靠。

畢竟越野這條路,可真不是開玩笑的,試想車子要是在前不著村后不著店的地方拋錨時,可不是鬧著玩的,而且其保養費自然會比4.0L上的5速自動變速箱要便宜。

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在途經東達山時,忽然下起了小雪,路面的背光位亦迅速結起了暗冰,此時我將普拉多的全時四驅從4HF調至4HL,便放心地走我的路。眼看對向的某些城市SUV在結冰路面上艱難地打滑起步,心里的確有點替他擔心,又為自己感到慶幸。

要知道普拉多2.7L使用的AT胎,在冰面的抓地力肯定不如冬季胎,但得益于中央差速鎖的幫助,在結冰路段還是難不住普拉多,即便后來的涉水和泥濘路段,普拉多2.7L依然能輕松應對。

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難怪在這條318川藏線上,能看見如此多的普拉多,是因為它的實用性強、適應性高、質量穩定和養護方便等原因。國產且降價的普拉多2.7L在價格上讓步了,但在質量上它是不求其次的。

七座之爭 起亞新索蘭托L 2.2T柴油版 002

七座之爭 起亞新索蘭托L 2.2T柴油版

在昆明—貴州的長距離試車發車儀式前,我從進口起亞的負責人那里得知兩個消息:一個是全新索蘭托L是進口起亞銷售最好的車型,對他們來說也是最重要的車型;另一個是索蘭托經歷三代發展,從最初的非承載式車型慢慢走向了承載式車型,也就是定位從偏向越野走向了城市,但它依然擁有中央差速鎖等配置,所以索蘭托L依然有一定越野能力。

七座之爭 起亞新索蘭托L 2.2T柴油版 001

索蘭托L給人最直接的感覺就是整體變大,長度增加95mm,達到4780mm,軸距增加80mm,達到2780mm,由中型SUV躍升為中大型SUV。而“L”的意義除了強調它更大外,按起亞說法也有“大超所見”的品牌內涵,也就是起亞更希望能提升新車的豪華檔次。

第二天從羅平出發前往貴陽的路上,我們這輛坐了4個成年人、拉了一車行李的2.2T柴油索蘭托L,以時速80~90km/h行駛在有一點下坡路國道上,錄得的最低油耗竟然為5.2L/100km。雖然這樣測試不太科學,但當天行駛了300km,包括爬山和加速試車,油耗也只是上到6.5L,而最后當我們爬上滇緬公路24道拐后,錄得最高油耗為6.9L。這個時候我只想說一句,柴油車真偉大!

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那么柴油車這樣的超低油耗,動力會怎么樣?同車《試車大佬》的鄒碩,三年前我也是和他在德國試420馬力的奧迪S7,當時并沒有感覺到他開車有多猛,但這一次坐他開的索蘭托L柴油版就有點受不了。本來還舒舒服服地坐在后排上,他突然一腳下去超車,當那種突然而來的推背感在一輛高重心、大尺寸的SUV上發生時,讓我莫名地緊張起來。

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2.0T汽油渦輪增壓版的扭力有350Nm,而我們這輛2.2T柴油的扭力有440Nm!而且在不到2000rpm的轉速下就全數發放,加上這副柴油發動機響應非常快,也就是輕輕一踩油門,加速力就瘋狂涌來。柴油機天生這種低速大扭力不僅體現在超車上,特別是在跑滇緬公路連續上坡的山路中,輕輕壓著油門就可以跑得飛快,那種感覺出現在一輛大SUV上爽極了。

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我想不到這副2.2T發動機配合6AT變速箱表現這樣出色,原因之一是起亞很早之前就重視歐洲市場,而柴油機是歐洲人的心頭好。這套動力難得的是在怠速震動、噪聲和動力響應方面都非常棒,特別是在動力響應速度上,在你油門踩下的瞬間就可以作出加速反應,感覺就像渦輪增壓的汽油機那樣快,就連Jeep大切諾基柴油版也沒有這么快。

如果沒人提前告訴你,我相信大部分人試駕后都不會覺察到這是一副柴油機,難怪上一代索蘭托柴油版這么熱銷,而新一代索蘭托L柴油版也是極力推薦。不過提醒一下,盡管柴油SUV非常好,但并非每一個城市對柴油車都很友好,而且國內的柴油質量比汽油更讓人擔心。

這次從昆明—貴陽的長途試駕,雖然路程還不到800km,但卻是有非常多的非鋪裝道路和山路,當我們跟著泥頭車走在破爛的省道時,我慶幸開的是一輛大尺寸的SUV,高高在上的坐姿和很好的視線給到我安全感。索蘭托L四驅系統的電磁離合中央差速器,也就是與一般的城市SUV沒有太大區別,所以越野性不是它的強項,也不需要關心這個。但索蘭托L依然設計有電子式中央差速器鎖,在車輪打滑時可以幫助你走出困境,但我們整個試駕路線上都沒機會用到,還好高離地間隙和柴油機的扭力在越野中就非常受用。

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電子助力的方向盤有一點點的虛位,在走爛路時非常舒服,把地面的震動過濾掉了不少。但我想說的是,這樣的調校并非什么好事,因為這套電子助力實在太缺路感了,在拐彎抹角時沒有給到太多前輪的信息,而高速巡航時又稍欠沉穩。畢竟除了在停車場泊車外,只要行駛在路上你都想轉向能給你反饋更多的路面信息,畢竟這是一輛操控不好把握的大SUV。

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第一天中午前我們遇到了修路,本來通過這種路面是SUV的強項,但新索蘭托L的懸掛還是太多彈跳,如果過濾顛簸的效果更好一些,它的舒適性就會大為提高,后排乘客就不會一直向我抱怨了。這并非只是一個“軟或硬”就可以解釋,因為索蘭托L車身很重,不可能用太軟和太長行程的調校,只是吸震器沒有足夠的柔韌性。而懸掛的舒適性,一直是韓國SUV的尷尬之處。

全新索蘭托L有3款發動機可選,分別是2.4GDI汽油發動機(最大功率138kW,峰值扭矩241Nm)、2.0T-GDI汽油發動機(最大功率177kW,峰值扭矩350Nm)及2.2T柴油發動機(最大功率147kW,峰值扭矩440Nm)。可以說是同級別中最多選擇的動力配置,但回到本質上,除了柴油動力系統給人驚喜外,其它動力與對手相比并不占優勢。那索蘭托L憑什么吸引你?

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首先在設計上,這輛新車造型還是非常不錯,畢竟起亞有一個好的設計師,它還將德國著名的“iF設計獎”收入囊中,評委們對這款新車的整體質量、外觀工藝、創新程度、環境影響和安全性等多項評判指標給予肯定。安全方面繼歐洲Euro-NCAP的五星最高安全評級之后,又獲得美國公路安全保險協會(IIHS)的“頂級安全車”的至高榮譽。

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然后當然是性價比和高配置,這是韓國車的強項。除了標配6氣囊外,還有車輛穩定管理系統(VSM)、胎壓監測系統(TPMS)、坡道起步輔助控制系統(HAC)、倒車預警系統(RCTA)等。還可以選裝盲點監測系統(BSD)、全景攝像頭(AVM)、自適應巡航系統(ASCC)、車身高度調節。舒適配置還有碳纖維框架全景天窗、UVO車載信息系統、智能電動尾門等等。

不知道同價位的國產豐田漢蘭達和福特新銳界怎么想?

新銳 上海大眾斯柯達晶銳 001

新銳 上海大眾斯柯達晶銳

德國大眾的車型平臺,先進的動力系統,完善的安全配備,時尚的外觀,以10萬元以內售價來理智評價,你幾乎很難找出新晶銳明顯的弱項。

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先從安全說起。本次測試的是全新第三代Fabia,也就是全新晶銳。全新換代,首先是全新的車身結構,除大量使用了高強度鋼材,更在關鍵部位予以特殊加強設計,而且同樣采用大眾的激光焊接技術,在嚴苛的歐洲碰撞測試中取得了5星的好成績。全新晶銳配備的是最新的13項全模塊ESP車身穩定系統,除具備大家熟知的ABS及EBD這些傳統功能外,更具備了HHC動態坡道輔助功能、XDS動態電子差速鎖功能以及FBS熱衰退制動支持等新功能。這樣的配備水平,在同級車型中不僅夠豐富,而更關鍵的是“夠先進”,其實,這也是買全新換代車的好處之一。

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新科技不僅體現在安全方面、舒適及便利性方面,全新晶銳的配備也令人眼前一亮。原本只在高級豪華轎車上才有的感應式雨刮及定速巡航功能居然也出現在了這部小車上;此外,晶銳還裝備了先進的“自動感應照明”系統,在轉彎時,它能自動打開一側的霧燈進行廣角輔助照明,還具備自動感應大燈啟閉和離回家照明功能。雖然晶銳沒有裝備時下流行的LED燈光,但從功能性的角度看,晶銳的裝備可謂是越級的。

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駕駛乘坐感受是很復雜的東西,人們的喜好也各不相同,不過,即使如此,一部好車還是能獲得大多數人喜愛的,高度的扎實感而同時又不僵硬,合理的路面回饋但又不顛簸,方向盤的轉動力度、懸掛軟硬的設定都要適合國人的喜好,尤其是噪音的控制及駕乘的良好視野,除了成本投入之外還需要較高的技術水準,而對于一部小車來說,要做到這些更是不容易。

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晶銳依然是大眾的歐系風格,但感覺更好開了,城市里緩行,懸掛舒服、視野很好,無論走走停停還是上下高架橋,1.6L自然吸氣發動機動力可謂剛剛好,出到高速和國道,大腳油門加速的話,這副81kW的發動機與6速自動變速箱的配搭表現略微顯得不夠積極,沒有大車的那種動力隨叫隨到的感覺。

其實,目前晶銳全系只有1.4L和1.6L兩個排量,而且都不是渦輪增壓的“T”版,也沒有使用VW大眾的DSG雙離合變速箱,當然,你可以認為晶銳的配備級別略低,不過,另外一種解讀則是:自然吸氣發動機和AT自動變速箱意味著它可能不會燒機油、不會出現DSG變速箱的故障。另外,對于挑剔的車主來說,晶銳的后懸掛使用同級車普遍采用的扭力梁半獨立式,而且還是前通風盤后鼓式的制動系統,對于車廠來說,這當然是出于成本的考量,對于車主來說,這并不意味著性能的降低,制動效果、行走舒適性及操控性能都有著較好的保障。其實,對于車主來說,好用才是硬道理。

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那么,晶銳的舒適性及行駛性能到底如何呢?對于這種城市小車來說,晶銳的舒適性已經是同級小車最好的水準了,當然,你不能拿它與大型轎車相比。晶銳的后排空間僅是合理而已,所謂的合理,就是滿足城市短途、短時間乘坐,長時間長途行車必然會覺得活動空間不足,尤其是中央部位的地板隆起,并不適合后排擠下三名乘客;輪胎及懸掛也是如此,兼顧性能與舒適,綜合表現也是相當不錯。

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前面說過,小車的空間及舒適性要理性看待,而噪音及視野也是考察的關鍵,一部小車的優秀與否不能簡單地看配置清單,這些才是體現水準的關鍵。車內噪音抑制,晶銳已經做得非常好了,大家基本上都不會留意到噪音的問題;此外,晶銳的車艙設計相當出色,精致的做工,極佳的質感,除了中控臺及座椅配搭外,視野相當好,這對于提升日常駕駛的安全及舒適都有著很好的輔助。

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所以說,全新晶銳是一部整體很不錯的小車,盡管表面的配備看似不算出眾,但關鍵的基礎項目都表現很好,當然,很多是要從車廠資料里發掘。車子就是這樣,優點不容易被發現,而缺點都很容易被大家看到,一部基本上沒有大缺點的車子當然就是一部好車,尤其是對于一部小車來說,先進、好用、實用。

芯常態 東風標致全新508 0

芯常態 東風標致全新508

在缸內直噴的幫助下,每一滴油都被壓榨出最高的效能,當時憑借我的預估,百公里油耗大概能跌入10L,更讓人驚喜的是,它的百公里油耗最終穩定在9.1L。 

測試里程:700km

測試時間:2015年3月

綜合油耗:9.1L/100km(城市路況)

在此之前,我開了半年的508,一臺2.3升自然吸氣發動機配6前速自動變速箱版本的老款508。實不相瞞,這臺車并沒有什么特別讓人記憶深刻的地方——除了高達13L/100km的綜合油耗。

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在換裝發動機后,我再次拿到了熟悉的508,說它熟悉是因為坐進車里所有的感覺依然還在,所變化的細節微乎其微,除了一套全新的Blue-i用觸屏方式解體了先前的系統,再用電子手剎替代了拉桿之外,似乎再也找不到別的變化了。

輕車熟路,似乎并沒有什么不同。來之前我就背過這臺發動機的參數,1.8升THP發動機發展自PSA與寶馬開發的1.6THP發動機,為中國獨特的市場需求研發,最大功率做到了150kW(204hp),最高扭矩則做到了280Nm,爆發點只有1400rpm。

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按道理來說,這些數據足夠“鍵盤車手”使用推背感之類的詞匯了,但事實是車子并沒有表現得過于生猛,與先前的2.3自然吸氣發動機相比,車子的低速響應并沒有本質上的區別,所不同的是,能夠明顯感覺到新發動機給出的感覺是更加順暢的,而不會有老款的粘滯感。換句話說,動力系統的質感更勝一籌。

這在擁堵的北京是非常好的感受,以往發澀的動力感覺,在堵堵停停的市區最令人煩躁,而現在則可以更為輕松給油就走。在當今渦輪發動機技術大幅度將扭矩釋放的時候,我早早地就放棄了“NA情結”,早早地投奔寶馬、奧迪所制造的扭矩特性中去,根本不需要重新適應,新時代的渦輪已經悄無聲息地存在著,溫柔地介入到發動機的工作中去。

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堵堵停停中,STT智能啟停系統開始工作了,只要是停車,它都能聰明地停止發動機,官方給了兩個數字,一個是城市駕駛可降低10~15%的油耗,另一個是它的啟停壽命達到30萬次。我之前在408等車型上有過領教,比那臺1.6THP發動機更好用的是,它啟動時的抖動更小,另一方面它在給油快走的時候更加干脆,完全沒有“頓一頓”的感覺。

這幾天我特地將車交給我太太開一開,我則在后排安穩地坐著。

我問她,你能發現什么不一樣嗎?她說,似乎更順了。其實我坐在后排也是這般感覺的,相比于之前的老款,后排的最大感受是音響檔次提升很多(10喇叭JBL音響系統)、后排蝴蝶頭枕非常舒服,而感受到的行駛區別則是順暢程度更勝一籌。

太太最近在學習賽車,因此腳下的油門動作變得越來越大膽,如果這是先前那臺2.3L發動機的話,我能感受到的一定是先來一陣干吼,然后變速箱啪啪降兩擋,隨之車子快跑起來;而新車的感受則是,油門給下去,變速箱不需要太多的動作,甚至沒太感覺到換擋動作,就完成了降擋,而車速則在一陣缸內直噴發動機獨有的躁動聲里提起來。

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這一次,東風標致用愛信第三代6AT變速箱匹配了1.8THP發動機,相比于二代變速箱,新變速箱的優勢在于低阻力、高換擋速度和更平順的換擋質感,由于使用了缸內直噴技術和雙渦管技術,渦輪增壓發動機能調校出更寬的扭矩平原(1400~4000rpm),變速箱的調校就變得更為容易,即便是不擅長自動變速箱的法國人,也將這一變速箱調到了一線的水準。

太太問我:“這是一臺渦輪增壓發動機嗎?”是啊,誰說渦輪發動機就一定跟三菱EVO那樣狂躁的,都什么年代了,該更新知識啦!

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其實我是偷偷開它下了一次賽道的,8秒破百的加速能力,讓全新508有不錯的動力表現,只要將轉速穩定在3000~4000rpm,扭矩存底很足,若不是缺乏一對換擋撥片,它本來也能有點運動底子的。

之前那臺2.3NA的508能給我開出13升的百公里油耗,堪比SUV!而新發動機能夠明顯降低油耗——在80km/h巡航時,它的變速箱默認在5擋,油耗在6L/100km之上,若是將車速提升到100km/h,變速箱進入到6擋以后,還能有所下降。

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在缸內直噴的幫助下,每一滴油都被壓榨出最高的效能,當時憑借我的預估,百公里油耗大概能跌入10L。經過700km開下來,更讓人驚喜的是,它的百公里油耗最終穩定在9.1L,當然這還只是在純城市路況下,如果加入一些高速公路等路況,它極有可能做到5毛錢一公里的油耗表現!

大圖 (2)

用智慧造車 納智捷納5

大圖 (2)

從納智捷5 Sedan到納5,變化的不只是名字。速度提升了不只是車速,還有其THINK+TOUCH系統。

新款1.8T發動機性能輸出已經超越老款2.0T,

所以順理成章2.0T車型也退出歷史舞臺。

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納5是新產品?也不全對,其實正是納智捷5 Sedan的Facelift版本而已。但為什么會改名叫納5呢?納智捷廠家的人員在技術說明會上講到,因為現在網絡發達,車主們在汽車論壇上面發帖都會通常幫自己的愛車起一個比較“卡哇伊”的昵稱,例如高爾夫就簡稱高6或者高7,福克斯就稱為小福之類。納智捷認為,不如順水推舟迎合大眾口味就直接把納智捷5 Sedan改款車型叫做“納5”吧。

我認為這次新款納智捷納5比起舊款車型是比較有針對性的改進。全新的ECO HYPER 1.8T發動機輸出提升的同時,油耗表現也相當讓人滿意。一天試駕下來綜合油耗在8L/100km左右徘徊,比起舊款車型好了不少。而新款1.8T發動機性能輸出已經超越老款2.0T,所以順理成章2.0T車型也退出歷史舞臺。

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一腳油門下去,加速的確比舊款的2.0T車型爽快很多,但最讓我感到舒心的是,加速更加順暢了。Turbo Lag減少的同時,第三代愛信6速手自一體變速器也是功不可沒,不論是市區走走停停還是激烈駕駛,換擋邏輯都跟得上節奏,整套動力系統運作的精致度雖未能與一線大廠媲美,但也可登堂入室也。如果要挑剔,就只能挑剔一向重視配置的納智捷居然沒有為納5裝備換擋撥片。

比較遺憾的是納5的行車品質和舊款相比并沒有提高,尤其是通過爛路和減速帶的時候,車身跳動特別明顯,而且避震彈簧韌性不夠,不能將剛才的波動好好消除,造成了車身產生2次“余震”。這可不只是影響到舒適性的問題,而是關乎車身操控的問題。好在,新款車型配置了普利司通215/50 R17輪胎,抓地力和胎噪表現都是加分項,或多或少抵消了底盤的瑕疵。

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至于納智捷引以為傲的THINK+ Touch互聯系統也是全面升級為2.0版本,這種升級就像iPhone5升級為iPhone5 S那樣,速度提升了很多。而且,最關鍵的是終于可以實現與Android系統以外的多種手機連接,通過USB和HDMI線連接之后可以實現中控屏幕映射手機屏幕。除此之外納智捷一向充滿人性化的設計與配置也無需多費筆墨,依然深得民心。

納5在感官感受上充滿了華人的智慧,在同級眾多車型里面可以說別具一格。目前改款車型在油耗方面已經較舊款大大改善,唯一不足就是底盤與其它自主品牌一樣依然讓人詬病。另外就是如果追加一款配置不減,但采用小排量的自然吸氣發動機車型,相信競爭力也大大提升。

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大玩具-Volkswagen UP 001

大玩具-Volkswagen UP!

今天我們不談試車,先談談文化。你有沒有問過自己:買車的目的是什么,心目中什么車才能真正給到自己樂趣?

我身邊很多朋友,都有過這樣的買車經歷:最早買車是因為想擁有一輛車,當年經濟條件也是一般,所以一輛經濟型的小車幾乎是所有人的選擇,或者是一輛本田飛度、一輛豐田花冠,甚至是自主品牌的小車,而我自己也是從一輛大眾Polo開始的。

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當小車不能滿足他們對豪華、空間和品牌等向往時,換車時就會選擇一輛更大尺寸、更豪華、空間更大的車,例如雅閣、帕薩特直至寶馬3系、奧迪A6L之類,或者是SUV。我的一位同學,走完了我說的這些所有過程,最后買了一輛寶馬730,做推銷出身的他每次出門習慣穿著一件西服,自己一個人開著一輛大尺寸的寶馬7系,總讓我以為他是司機。

但當你回頭一想,你真的需要一輛這么大尺寸的車嗎,尤其是經常只有自己在開,或者給你的太太或女朋友買一輛代步車時?有沒有想過重回原點——一輛經濟環保,永遠不用擔心油價漲還是跌,不用擔心停車位夠不夠大,開上去又是靈活好玩,而且設計時尚藝術、做工精細,朋友坐進去也不會丟面子的車?

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最關鍵的一點是,這輛車即使它身價不高,保養起來也不是某些車豪華品牌的收費,但開在路上絕對能吸引所有路人目光!

有朋友說UP!不漂亮,我知道他們心目中所謂的“漂亮”,都是那些造型“大氣”、車身看起來很大,鍍鉻前網,最好還要有日間行車燈之類。其實,UP!從概念車開始,它的設計就一直受到好評,它還擊敗了強勁對手寶馬3系與保時捷911,摘得2012世界年度汽車大獎。

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去年北京車展上,最吸引我的不是什么超跑和豪華車,而是UP!,我確實被它的設計和精細的做工所吸引。一輛A00的小車,如果沒有創新性的個性設計,在中國肯定會被淪為廉價代步車,UP!的前臉設計就是舊式大眾車的味道,非常簡潔但又醒目,內飾聰明地采用了與車身同色的面板,甚至側面門板就是金屬的,這樣的設計只有UP!想得到。大膽的設計必須要有精細的材料和做工支撐,UP!的做工比高一級的POLO還要好!

一輛尺寸這么小的A00級的可愛小車,但又有著精致的做工,在我看來就是一個人見人愛的大玩具。

打開發動機蓋,看到那副1.0L直列3缸發動機體積非常小,全鋁的設計也讓它更輕盈。基于大眾新平臺研發的1.0 MPI發動機功率輸出有55kW,扭力只有95Nm,排放達到國V標準,百公里綜合油耗僅為4.8升,至于3缸發動機的運轉震動問題,我不查資料根本不能確定它是3缸,因為大眾這副發動機開起來就如寶馬3缸、福特3缸那樣平順,它們都比裝在Smart上那副機器要好。

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當然,55kW只能保證UP!在城市里開得很爽,但在高速公路上繼續加速肯定就會乏力,數據上UP!的0~100km/h加速需要13.9秒,與一輛1.4L自動擋的Polo差不多。所以,UP!只適合城市!

所有1.0的小車幾乎都會選擇AMT變速箱,包括Smart,但這就帶來了另一個問題——AMT天生換擋的不平順。道理是這樣的,AMT換擋的時候,它需要像手動擋一樣放開離合(離合由電腦控制,腳下沒有離合踏板),再選擇相應的擋位,所以放開離合的那一刻是沒有動力的,等到換好擋后動力又會突然涌來。所以開UP!的感覺就是每次換擋好像有人在后面輕輕推你一下似的,特別堵車緩行上高架橋時,不僅換擋時會有比較長的動力間斷,而且斜坡停車時它還會溜后。

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另一個問題是懸掛,UP!是原汁原味那種德國大眾的調校,走在杭州市區那些爛路,后排的彈跳非常多,還好前排就好了很多,駕駛起來你很快忘記這點。原因一方面是低成本的扭力梁,還有UP!的車身比Polo還要高,所以保證它過彎穩定的懸掛必須設定一定的硬度,就如韓國低成本SUV硬繃繃的懸掛一樣。

開UP!你不會找到那種運動、高擋和舒適感覺(Polo就很運動),現在問題來了,買家應該很多是女孩子,這樣不平順的動力和調校會不會很麻煩?完全不會,要知道女孩子為了漂亮和她們喜歡的東西,克服困難的能力超過男人們的想象,要不你穿一下高跟鞋試試?所有女孩喜歡的車,包括Smart的懸掛、舊款MINI超重的轉向和懸掛、舊款甲殼蟲著名的8氣門發動機和4速變速箱……,但她們都神奇地一一克服了。

我推薦UP!的理由還因為它的實用性。雖然外觀那么的小巧,但空間卻是不小,高車身的設計讓頭部空間比Polo還要好,座椅做工精細且舒適得很,無論后排和雙層尾廂空間都是同級最大的,唯一缺點是后窗不是正常升降,只能往外推開一條縫透氣。11萬元多的小車,標配ESP電子穩定系統、便攜式信息娛樂設備和City Emergency Brake剎車輔助車等先進裝備,12.99萬元的版本還有全景天窗和定速巡航等玩藝,所以UP!并不是一輛廉價的代步小車。

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漂亮、可愛、另類、駕駛靈活、實用性強和進口大眾的原味是這輛小車的吸引之處,如果你要買一輛買菜車或是給老婆代步,我推薦UP!。

毫不客氣的說,歐洲車廠在打造A00級微型車的經驗并不足,他們不是不會打造一輛A00的好車,只是他們不能用低成本把它制造出來而已。廉價小車直到今天,最擅長的依然是日本車廠。

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1998年到2005年間,大眾曾推出過A00級的Lupo微型車,搭載1.2L三缸柴油發動機,百公里油耗僅為3L,后期還曾經推出過Lupo GTI,大眾簡直瘋了。盡管Lupo評價不錯,但還是得不到市場認同,最后不得不停產。Lupo停產后,大眾一直念念不忘,從2006年開始就推出UP!概念車試探市場,但直到2011年日內瓦車展上才把UP!量產,2012年推出了現在我們試駕的五門版。

不愿丟掉的駕駛樂趣 東風本田思域1.8L 5 001

不愿丟掉的駕駛樂趣 東風本田思域1.8L 5

以前,筆者親戚曾經買了一輛8代東風本田思域(當然也是我建議他買的),開了3年車賣掉換CR-V,行駛里程五六萬公里。那輛車我經常開,竟然什么也沒有壞過,最神奇的是連雨刷也沒有壞過,5AT變速箱設定,以110km/h高速巡航的發動機轉速才剛好超過2000rpm。非常出色的燃油經濟性以及漂亮造型,讓我對思域一直很有好感,盡管當時我自己的車是大眾。

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2011年,我去大理試駕第9代思域,依然是同樣的動力系統,外觀內飾大改,隔音比8代好了一些,但這一代銷售并不算成功,被批評外觀設計太過中庸。于是去年8月份9代思域迎來了中期改款,這輛被車迷稱為“9.5代”的新車,外觀使用了像杰德一樣的最新本田風格,總算有點本田的運動味,但動力系統依然沒有變。

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新思域內飾依然是8代開始就有的思域風格,9代改款后就更漂亮了。如今,在中級車市場大家都談時尚、個性,但內飾設計都沒新意可言,但請看一下思域的內飾,10年前就開始的雙層數字式儀表設計,至今依然是那么時尚又容易使用,就連這輛最低配的自動擋經典版,依然有多功能方向盤,中控臺上方還有一個液晶顯示屏,顯示平均油耗和音樂等數據。

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從9代換代后就有的ECO綠色節能按鍵,一直是我最喜歡用的功能。2011年試9代思域時發現這個ECO按鍵不好用,因為按下后起步加速非常無力,到了2012年試新一代CR-V時發現已經改善了許多,現在我發現9.5代思域也已經很好用了。ECO下起步瞬間反應好快,在2000rpm以上輕壓油門提速也不算慢,在城市中走走停停非常舒服。只有等車速提升到80~100km/h后,我才會取消ECO模式,為的是解封發動機動力,在行駛高速時需要突然加速而作準備。自動擋思域指導價12.98萬元(市場優惠價自己談),而同樣價格的日系、德系新款車,你只能買到1.5L、1.6L的車型,而思域全系是1.8L!動力方面,141馬力和174Nm扭力完全超越了同價位車型,提速和超車確實是本田的運動感。

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雖然如此,這副編號R18Z2的發動機還是讓人又愛又恨,沿用了兩代車型的SOHC設計已經不是主流,加速時的噪聲還是挺大的,這是我對思域最不滿意的一點。其實本田完全可以推出一款思域1.5L版本,因為新飛度上那副直噴1.5L發動機輸出也有131馬力了!至于思域這副5AT變速箱,其表現中規中矩,換擋速度不算太快,不激烈駕駛時表現平順。提醒一下,這副變速箱是平衡軸設計,與普通AT的行星齒輪相比,平衡軸齒輪更接近于傳統可靠的手動擋。有什么好處?反正我從來沒有聽說過本田的自動變速箱會壞。 

油耗方面讓我相信這是一副1.8L發動機,以我良好的駕駛習慣,長時間使用ECO節能模式,在廣州市區行駛平均油耗為7.2~7.3L(首保前后一樣),而跑高速的油耗為6.8~6.9L(非ECO模式)。這個數字在幾年前非常有優勢,但相比本田全新的直噴發動機優勢不再。

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如果你要找一輛經濟實用、可靠高質量的中級代步車,隨便一輛日系車都能滿足你,當然本田是同級日系車中質量最好之一,特別是國產化后本田的質量口碑還是得到認同。但日系車通常是駕駛沉悶,不談操控,如果你再想從中找點駕駛樂趣,那么思域是一個不錯的選擇。同級車型中,很少還有像思域這樣采用獨立后懸掛,即使是駕駛思域在城市中穿行,你依然能感覺到底盤的受控和轉向時車頭的靈活,那份輕盈的駕駛感覺,正是你想要的本田運動味。

超強新手 Cadillac Touring 6 001

超強新手 Cadillac Touring 6

雖然已經不是新聞,但在正式介紹CT6之前,還是有必要幫讀者們科普一下CT6這三個字。

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CT6的全稱為Cadillac Touring 6,來自于凱迪拉克的全新車款命名方式,CT代表轎車系列,6則為車款定位,數字越大代表等級越高,聰明如你肯定也想到了以后還會有CT5、4、3、2、1等等,而SUV車款則會改以XT+數字的方式。使用全新命名方式的同時,凱迪拉克也在CT6上采用了全新Logo。

接著該談談正事,本文主角——CT6。

CT6是凱迪拉克打算拿來跟奔馳S級、寶馬7系以及奧迪A8叫板的旗艦產品,但其實嚴格說起來,CT6要卡進的是競爭品牌在中型與大型轎車之間的位置,拿奧迪來說就是A6與A8之間,奔馳的話是E級與S級之間,以下類推,同時原廠表示CT6將不會進行加長(但我非常懷疑),意思就是其車長將會多過寶馬5系Li但少于7系Li,跟正常軸距的7系相當,但因為國內你買不到也沒人想買正常軸距的7系(同時也包含A8與S級),所以CT6很適合那些想要擁有比5系更體面、但又覺得7系太貴的用戶群。

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這看起來巧妙的手法,其實已經是凱迪拉克的老手段了,他們近期產品打的都是避免與競爭對手直接交鋒的位置,如XTS。同時,維持ATS狙擊寶馬3系的產品定位,CT6主要的預設對手依舊是寶馬7系,按照廠家說法,CT6是一款“具備高度駕駛樂趣的自駕型豪華運動房車”。

為了達到這樣的目標,凱迪拉克準備了三種動力總成,以通用全新開發的3.0升V6雙渦輪發動機掛帥,其次則為3.6升V6自然吸氣以及2.0升直四渦輪。

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由于我當下只能在紐約車展的展臺上與CT6進行靜態接觸,無法得知動力系統的實際表現如何,但3.0升雙渦輪的298kW/543Nm帳面數據看著就很威猛,相比現行的A6、5系與E級都多出一截有余,已跟奧迪S6相差無幾。要知道S6可是4升排量,對比CT6意圖染指的寶馬7系,也只微幅落后750Li一點點而已。

不過旗艦身分的3.0升雙渦輪當然不是銷售重點,真正要走量的乃是2.0T車型。這臺2.0T發動機已經在現行的ATS與CTS上使用,205kW/400Nm的輸出沒有太多變化,但廠方表示在細部機件上作了細微調整,讓這臺發動機擁有更好的燃油效益與運轉品質。此外還有自然吸氣的3.6升V6發動機,這可是全新開發,250 kW/385Nm輸出比過往的V6發動機都好,凱迪拉克對它充滿了信心。

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而這三款發動機全數搭配8AT變速箱,3.0TT車款所使用的變速器與雪佛蘭的當家跑車Corvette Stingray相同,原廠代號8L90,通用當年曾宣稱該變速器的換擋速度比保時捷PDK還快,這個曾被人們所懷疑的自信隨著Corvette Stingray上市得到了驗證。而2.0T與3.6升V6車型則使用8L45,8L45乃是對應低扭矩輸出的縱置發動機,除了齒比與扭矩承受能力之外,其余與8L90沒有不同。同時,凱迪拉克以全新的Omega后驅平臺打造CT6,車身有11種不同材質,其中64%都是鋁合金,讓CT6雖然尺寸比起寶馬5系要大,卻比5系來得更輕,在硬件上已經做好與寶馬7系叫板的實力。

當然,要跟7系叫板,除了運動性之外,豪華也是不能缺少的,除了完善豐富的電子安全設備之外(包含有車道偏移預警、主動巡航、360度環景錄像等等),更是領先全球首度采用了流媒體后視鏡,能將傳統視角擴大三倍。

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該后視鏡的工作原理是藉由一個位于車后的高清攝像頭對車輛后方畫面進行捕捉,然后實時顯現在車輛中央后視鏡上,凱迪拉克表示該攝像頭能夠將后方視野進行接近100%的完整還原(不會進行補光或減光),并提供比起傳統后視鏡更大的觀測角度,對于行車安全有著莫大幫助。而我們在與廠家技術人員的訪談中,對于該后視鏡進行了各種熱烈甚至到了激烈的討論,主要針對該后視鏡對于行車安全所可能造成的影響,包含成像品質、傳輸速度、畫面失真、天氣質量等。根據我在展臺上的實際使用心得來說,成像能力確實出色,更大的觀測角度也讓人驚艷,但視角的不同需要時間習慣(傳統是藉由后玻璃看出,如今變成正車尾視角,類似你趴在行李箱內往后看的概念),而且當下并沒有辦法驗證動態捕捉能力,實際效用還是得等到試車之時才有辦法知道。

而除了安全性之外,CT6還有與BOSE合力打造、全球唯一提供34只揚聲器的Panaray音響系統,并搭配全新一代CUE多媒體整合系統,同時后座也有雙獨立熒幕、電調座椅、冷暖空調等,讓前座與后座的需求都能得到最大化的滿足。

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行文至此,你可以發現CT6的硬件準備相當到位,要動力有動力、要科技有科技、要安全有安全、要豪華有豪華,售價在國產化的利多之下,也有可預見的驚喜,現在看起來唯一能說事的只剩下后排空間依舊比不上一票長軸距對手。但其實CT6的后座空間已經是完全足夠充裕,我覺得現行的7系、S級那種空間都太大了,太偏后座商務,CT6則追求自駕為主,所以其硬件實力確實相當可怕。

我認為CT6要擔心的,乃是太過個性與運動的外觀造型,雖然主打自駕風格,但畢竟商務體面也是此級別買家非常在意的一件事情,對照對手的穩重與風范,CT6著實有點招搖,像是鋼鐵人史塔克,偏保守的中國買家對于突破的接受程度到底有多大?CT6會來驗證。

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七個都不能少-廣汽豐田漢蘭達2.0T

漢蘭達是很美國風的豐田SUV,大、高裝載能力、舒適實用,其實,它就是針對美國市場的產品,即便原汁原味移植到中國,它也恰好無需適應,正好迎合口味近似的中國人民。

在SUV越來越蠶食其他車型市場份額的時期,高載客量版本的SUV亦幾乎出現在每間車廠的產品目錄中,無論頂級還是入門級,全尺寸抑或是中等尺寸,今時今日七座SUV亦開始直接挑戰MPV了。最直接的是日本MPV,雖然第三排座椅的乘坐質素,MPV仍舊占優,但更加強大的路面適應力與更靈活的實用性,SUV則是完勝,而且其車價和油耗隨時與MPV相差無幾,兩者間權衡,MPV頹勢盡顯。

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這就是漢蘭達這類中大型SUV迅速崛起的原因,豐田在炮制這類車型上,其實最有心得,在實用、耐用、可靠的機械基礎上,車廂更趨豪華、舒適,所有的技術、設計及配備,都完全針對用戶心中所想、所要、所習慣。所以造漢蘭達的方針,與造86是兩個極端,86是集中精力搞機械工程,搞好了機械工程便算,漢蘭達則重點反過來,集中精力在車廂調整,盡最大可能滿足客戶使用性上的需求。所以試漢蘭達,有關機械的表現力上,勢必會相對平庸一些,此乃定位所致。

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全新漢蘭達車身長度比上代增加了60mm,寬度增加了15mm,車廂空間得到一定延展,為擁有更加出色的乘坐舒適性,對底盤結構進行了優化,重點是將后懸掛改為雙叉臂式,此舉有兩個好處:一是優化第三排空間;二是雙叉臂更利于后輪與地面保持最大接觸面積,優化行駛性能,令行駛感受更穩定。而缺點則是重量增多,成本高。

新漢蘭達的設計重點之一是第三排座椅,相對上代車型寬度增加了160mm,坐墊長度增加了110mm,相信這便是廠方不惜成本通過改變后懸掛型式精心計算并設計優化得出的成果,盡力改善第三排的乘坐質素,而成為真正意義上的“大7座SUV”。

實際試坐,第三排座椅無論頭部、腿部還是橫向空間,確是針對成年人而設計的,而且透過稍稍前移中排座椅,亦可令第三排乘客腿部空間得到一定舒緩,但礙于中大型SUV的車身尺寸,第三排的乘坐質素盡管有所改善,但仍不能稱得上舒適。

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新漢蘭達的行駛表現,并不會是坊間一眾豪華中大型SUV那般多走向運動化,它甚至多少拋棄了上代那種機件低摩擦、行駛順暢滑溜以及一種中庸的姿態,而是一種極其穩定妥貼路面,厚重高級,行車寧靜安心的姿態,這種高級化使它更趨近同門的Lexus。

一個相對上代最顯著的變化是:車架剛性更強,行路質感更扎實厚重,行車質素與車廂寧靜度高級了一個檔次,因此無論穩定性、舒適性以及乘坐時的安心感,都較上代是一個極大的提升。但在性能與操縱感上,漢蘭達則不是一款有太多表現欲的車,至少比起上一代的中庸,新一代更加向享受型靠攏。

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有關駕駛的方面,性能以及車身動態的反應,漢蘭達都不是快速直接的一類,這不是什么缺點,定位如此,就是讓你舒心平順地駕駛。

全新搭載的2.0T發動機與6AT,這套動力系統明顯不是歐系的2.0T+雙離合之類較注重性能表征的路數,雖然科技上它已是豐田全球最新、最先進的產品,但豐田用在漢蘭達上卻是一種更注重高效、平順與可靠的表現方式。

162kw 的最大功率與350Nm 的峰值扭矩,用在車重近兩噸的四驅SUV上,老實說性能表現并不算很積極,但你絕對不用擔心,豐田這種有經驗的大廠,肯定在這種關系中有著精確的計算,拿捏到性能與損耗的平衡點。

實際的性能表現就是動力確實恰到好處,四缸渦輪增壓與V6自然吸氣的動力,基本處于一種均等的實力,只是兩款不同排量不同進氣方式的發動機,車廠想帶給駕駛者兩種不同的性能表現形式罷了。 

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2.0T的漢蘭達,起步一刻轉速近兩千轉時,老實說反應是較遲緩的,因為要擺脫車重的慣性及四驅系統的原因,突破了兩千多轉后,便是駕駛這臺新漢蘭達要多使用的中段扭力,它的爆發并不算猛,但確能感受到渦輪壓榨出的蘊力,由于5000轉后的扭力有較明顯的下滑,所以開漢蘭達必須多用到這一段中段轉速的扭力,這便是這副發動機的特性。

6AT的匹配很合適,但反應仍屬普通,這也表現出漢蘭達的定位就是讓你平順舒適地駕駛就好,斯文淡定,并不激進。兩款車型變速箱換擋模式稍有不同,2.0T車型只設有M,即手動+/-模式,而3.5 V6車型則多了一個S模式。

廠方人員解釋是針對兩款車型定位人群的差異化設定,他們認為買帶T的車型的駕駛者會希望有一種運動的感覺,因而2.0T車型設計成自主加減擋的模式,而買V6車型的人則希望駕駛時有一種穩定、舒適的設置,故設計成S模式。不過實際表現由于本身調校的調性就是如此,兩種模式的區分并不明顯,M模式下擋位也不可鎖定,這也都是豐田向來的設定。

電磁控制的四驅系統,屬主動式適時四驅,但實際表現近似于恒時四驅,起步加速時,基本以前后50:50分配扭力,以后漸漸將更多的扭力分配于前輪,日常行車多以前7后3、前8后2左右的比例分配,另外還配備有前后50:50手動鎖止、陡坡緩降等功能,用于較極端狀況下脫困等需要,相對于上代,其越野能力亦有相應提升。

由于四輪驅動車型,轉向比例通常沒有FF或FR車那么緊湊,但這代漢蘭達卻能做到與房車相近的從左至右2.75圈的轉向比例,令駕駛時可以完全以普通房車的方式駕駛,雖然轉向比例頗快,但漢蘭達的操控表現并不能以敏捷來形容,所有有關操控的方面,都是以舒適、省力、親民為前提,車體大、車身重、重心高、懸掛軟、行程也較長,終究不能想太多直接的反應與回饋。它的定位就是一臺舒適寧靜、高級化、易于駕駛的中大型實用SUV,是舒適性而不是操縱性,才是它最注重的方面。

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懸掛調校上,漢蘭達也頗有自己的特點,它與此前以進口方式銷售的Venza相似,感覺懸掛很扎實,但行程長,在鋪裝良好的路面上很舒適,但若行經較爛的水泥路面,傳入車廂的細碎震動就較多,遇到較大的坎坷則彈跳的反應較生硬,不像Lexus那種以“柔”去應對。但神奇的是這套懸掛真的駛上越野路面時,濾震的效果卻令人大贊,較長的行程令車身的反應并不敏感,舒適性一流,似乎廠方在調校時充分考慮到了非鋪裝路面的適應性,結合它的四驅系統與越野配備,也可以看出車廠對新漢蘭達在Off-Road表現上是有一定的期許。

試新漢蘭達,以上是我的專業見解,但是,要真正地評價它,必須結合它的定位才足夠有說服力。前文說過,漢蘭達是一臺完全針對用戶設計的汽車,是一臺貼近人心的實用型SUV,所以重點不是那些因定位而產生的所謂得與失,各位記住這是一臺目前市面上最好,最適合所有人,最易于舒心使用,性價比也最高的大7座SUV即可。