月度歸檔:2015年04月

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一座城-怒放的佛山飆車

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得益于西樵山下、佛山地區90年代越發繁榮的私營經濟、以及對改裝車相對寬容的大環境,西樵山的飆車在那個年代悄然興起。一臺發出高轉引擎特有聲線的機車、一套夸張到可以用來飛天的空氣動力學套件,是那個年代“時尚有為”年輕人最顯眼的標志之一。

佛山飆車黨,歷來是新聞報道中的一個忌諱。他們日里蟄伏平淡如水,一到夜間飆車聚會就怒放似火。規模龐大、黨派林立,時常有電影里那種飆車堵斗行為,當然,車毀人亡的傳聞也不在少數。

轟鳴的馬達聲,漂移甩尾后留下的剎車痕,路旁千人圍觀鼓勁……這樣的場面,是否讓你想到了電影街頭飆車的情形?不過,這一幕卻真真切切地發生在了2012年佛山市東平河邊,當晚在“飆車黨”狂奔的過程中,佛山警方出動140余名警力,兩頭夾擊,將52名飆車者控制并帶回處理。

伴隨著巨大的發動機轟鳴聲,在一條不寬的馬路上,兩輛白色的轎車緩慢駛上馬路,并排停好。隨著一聲發令,兩車疾馳而去,一眨眼的工夫,已開出近百米遠。而在馬路兩旁,里三層外三層地聚集著大量的圍觀者,這些人不時為飆車者發出加油鼓勁聲。因為只是普通的馬路,圍觀者和賽道中間沒有任何的防護措施。警方派遣十幾輛警車,亮著警燈,在道路兩頭并排行駛,夾逼封堵。一見有車開來,民警即場用喊話器示意車輛靠邊停車。見到前方有警察,有汽車掉頭企圖逃跑,但被從后夾擊的警車截停。警方在現場截獲過百輛汽車,有保時捷、三菱evo等跑車。

我想沒有人會否認佛山飆車一族曾經的火熱。如果說有爭議也僅僅是到底是佛山飆車規模大,還是東莞地下飛車更火爆。兩地的飆車火熱,其實都歸結于一個原因:經濟基礎。

沒有錢玩不了賽車,當然包括處于萌芽狀的飆車。依托于當地繁榮的私營經濟,背靠珠三角便利的改裝市場,然后區域內的正規賽事活動又才剛剛起步,這一切造就了這片地區的愛車一族只能通過飆車來發泄來享受。

這種熱情,來得快去得也快。當飆車入刑、警方查扣日漸嚴厲之后……絕跡了嗎?不可能,我想。

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獨行俠鄺健忠

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一個人,自己設計改裝車輛,不去改裝店,買好配件去修理廠,按照自己的設想去完成一臺改裝車。做好之后自己試車或者邀請車手試車,然后再作調整,不斷的修正。枯燥的理論數據和熱血的實際操作,在他的身上完美的結合。

別想多了,我沒有無聊到去描繪高橋涼介的地步。但事實上眼前這個人對我的一番敘述,讓高橋涼介的形象不斷的和眼前的身影重合。無論如何,這都是一個執著到值得我敬佩的人。理論機械師加車手,這就是鄺健忠。

“怎么會認識他們?”鄺健忠微微一笑,“大概要從我買車開始說起。”

“那個時候剛出來工作不久,想買一臺車,就開始上論壇,這部分人都是在論壇上認識的,然后在東平河邊、那座廢棄的卡丁車場真正結識。”“那個時候一到周末,哪里總是有很多人在哪里兜圈子,買車前我去看看,買車后我去試試,就這么走到了一起。”

“一切都是順其自然,唯一意外的是,在那里我居然和失聯多年的同學李家慶接上了頭。”“當時討論了很久,這部分人都是講求操控、注重性能的玩車人,所以最后結論是買威姿。買了車之后,很自然的就開始改排氣、換輪圈、貼拉花,然后去那里感受駕駛的樂趣。這是故事的開始。”

雖然買了車、也改了車,但鄺健忠當時并不隨大流去改動自己的車子。“車我一邊學一邊改,不去改裝店按照既定的套路,我喜歡按照自己的思路來完善它。”鄺健忠找到一個維修廠,自己購買改裝配件來修正愛車的駕駛體驗。“賽車要的是自己的速度感覺,要有自己的思維。賽車差在哪里,只有車手自己才知道。”埋頭鉆研的他并不經常下場跑,那個時候更多的是出于對改裝的興趣,來研究改車。“比如國內的8A機器,我就想把它研究透。想要看看怎么樣改裝,才能迸發出自己想要的感覺。”多年的鉆研讓鄺健忠成了改車專家,“現在的車都是我來設計、提出要求,車隊一起動手操刀,然后完成。阿斌上手比我快,在賽道上總是給我很多鼓勵,雖然口氣總是“你怎么這么慢!要怎么樣怎么樣……”但是有一個完整的團隊,這種感覺其實也不錯。”

有了車之后,鄺健忠開始追隨團隊參加了不少“集體活動”。比如06年去白云山跑跑山路、后來去西樵山試試輪胎之類的。“我比較少參加這樣的活動,因為我比較喜歡靜,不太喜歡人多的場合。”對于兩座山的感覺,鄺健忠認為,“西樵山彎路更急,更加挑戰技術,快的人在這里會感覺更刺激。白云山速度快,也更加危險。當年跟隨大隊上去的時候,就聽說有人出事。但就當時來說,這樣的集體活動的確最能燃燒年輕的激情。”

在幾座山相繼被禁之后,卡丁場、體育場等很多地方其實都有這群車友的身影。但絕大多數時候都是以車會友,來點焰火、搞點燒烤之類的。就這樣一直到了賽車場的平民賽事活動真正鋪開。

“山路上,很多情況都不可預知,我不會很快;賽道上相對來說適應性要好得多,但是也需要車手調整好自身的情緒狀況。”做工程的鄺健忠曾經一度每個月需要跑4000公里以上的山路,“那真的不能隨便來,只有偶爾在確定沒人的山路上,會小小的放肆一下。但安全還是第一的,要估計自身以及別人的安全。”

“記得有一年,這里有0-4的活動,當時很流行改寶來。一臺1.8T的改裝寶來,大概有300P吧,沖出了劃定的街道,傷到了觀眾。當時事情很嚴重,我也有在旁邊觀戰。給人的教訓很深,還是賽道安全一點。”
上了賽道的鄺健忠變得有些肆無忌憚。“有一年一場比賽,我們燒掉了三臺發動機,都是因為我們的調校除了問題,調得過高。但為了完賽,真的是拼了。最終我們用第四臺完成了比賽。”

“你覺得值嗎?再來一遍你還愿意這樣去跑嗎?”

“還會。再跑一遍也值。”

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聽音辨車陳錫飛

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“你為什么叫大飛?因為飛得快?”

“不是的,我幾乎不怎么飛車,叫這個名字是因為剛出道的時候車隊里有兩個“飛”,我稍微好動一點,年齡也稍微大點,所以叫大飛。這是師傅給取的花名。后來換地方別人也叫我大飛,是里面包含了大工、大師傅的意思,并非我飛車飛得快。”

“那你飛車嗎?不飛車怎么改快車?”

“我平時不飛車。事實上,我更喜歡去研究,去專研一臺車怎么才會更穩定,操控會更好,動力會更有效。”

“平時不飛車?”

“是的,只是有時候試車,你知道的,試車總是要試到一臺車的極限才算是試車,你說是吧……”

好吧,我承認大飛不飛車。這個曾經在國內知名車隊778做維修、后來出來獨立開店改車的年輕人,16歲就已經入行,憑借多年的學習與經驗,已經在佛山的改裝行業建立了不錯的口碑。“我專注于本田的改裝吧,尤其是本田的VTEC系統,基本上聽聽聲音,就知道是不是本田、經歷了什么樣的改裝、能爆發出什么樣的性能。”據傳圈內80%的本田車都是經他操刀改裝的哦!

對于西樵山飛車這件事,大飛表現很自然,“作為店家,我當然“反對”街頭飆車。但我又不能不承認,飆車的都是我的客戶。這很矛盾,但是事實。作為店家怕啊!現在查得這么嚴,萬一出事、萬一被查……記得最危險一次,我的一個客戶差點飛下西樵山,嚇出我一身冷汗……”

好吧,再問下去,我敢肯定大飛否認自己上過西樵山。理解萬歲,尤其是對于奇跡之車的創造者。

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鑒賞藝術家李家慶

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見到李家慶的時候,他正在給一臺黑得發亮的EVO9街車調電腦。專注的神情,仿佛在做一件了不得的神圣工作。事實上,在他的眼中的確如此,“這臺車我們經過一年的努力,終于接近完成。在我眼中,它是一件藝術品,在車主眼中也是。這臺車不會下場,沒有多少人能見識到它570P的威力,但能完成這么一臺車,我已經很滿足了。賽道的表現,沒你想的那么重要,自身的實力自身知道,我們達到了,就行了。”

對于李家慶而言,改車才是他快感的源泉。自從接觸到改裝車之后,計算機專業的他從零開始,自己鉆研學習,最終掌握了完整的電腦調校技術。

作為一個電腦工程師,最喜歡的場面莫過于很多臺自己的杰作在一起,或者參加更高級別的賽車。但作為堅定的理論派,飆車這么危險的事情還是交給車手們去完成吧!“之前參加過幾次聚會,幾百人一起,場面壯觀而熱烈。但玩過幾次之后,覺得飆車真的很危險,漸漸的就不再參與了。即便去了,更多的也是看車、聊車。”

李家慶上過西樵山,還跟隨大家一起去過白云山和東濠涌。曾經有一次一臺車就在他面前失控橫在路上,后面的車反應不及直接攔腰撞上,場面驚險。“相對來說,改車對我更有快感,車就像一件藝術品,經過細細的品鑒,你會發現機械和數據原來可以結合得如此的完美,這是一個令人震撼的數字世界。”

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理智賽車何偉斌

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從經歷上來說何偉斌是瘋狂的,珠三角的各個“場子”都少不了他的足跡。但從感情上他認為自己是理智的,“要改造你的彎路思維,用最省的錢最好的技術,開最快的車。”

何偉斌看起來很年輕,和這個圈子里很多偽裝得很深的骨灰級玩家一樣,儒雅的外型掩蓋不了他瘋狂的內心。作為佛山地區玩車比較早的一批人,從山路到賽道,從街頭聚會到正規車隊,何偉斌的經歷足以作為中國近代玩車人的標準筆記。

何偉斌在1994年的時候有了第一臺摩托車,民用版的本田125,但僅僅過了一年之后,發現“玩不了”,就換到雅馬哈街道版125。這只是跟隨佛山車迷四處轉戰的最自然的一項轉變。

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“90年代初,那個時候中國的賽車才開始發蒙,大家都不熟悉賽車是怎么回事,反而受電影電視的影響更多一點,加上那個時候年輕人的沖動、熱情,一起聚會、一起玩車那是再自然不過的事情了。”

“還記得大約97年吧,佛山這邊一到周六,總會聚集起40臺左右的車,聚集地點就在胡樹燊他們的鴻興車行,然后一起去白云山、去東濠涌。”從這邊去白云山有三十來公里的路,到白云山上匯集之后,能有七八十臺車。“動靜很大,對于年輕人而言,那樣的場面、那樣的聚會很刺激,很興奮。”“那時的氛圍可以算是賽車的萌芽吧,其實更多的是群體性的街道耍酷,年輕人自認為很帥那種,個人的好勇斗狠很少,但不能完全說沒有。”“年輕人追求標新立異,在街道上一些人比斗,大部分人圍觀,現在想來不論是玩的人還是看的人安全性都很差。但在那個年代,這是很自然的事情。”每次聚會之后,自然會有一些人比技術、比車輛,但基本上還算平和,沒有電影鏡頭那種驚險追逐。

97年開始,何偉斌進軍正規的摩托車比賽,并且越開越快,在賽道上獲得的快感是山路上無法企及的。但99年一次意外,讓他徹底淡出兩輪世界。“那是在珠海的一場東南亞摩托賽,當時下了點雨,賽道很滑,我在T1失控直接摔了出去。按照當時的車況,在珠海T1尾段賽車速度能到180,這一摔后果很嚴重,我的右肩鎖骨直接碎掉,休養了很久。這次事故讓我直接失去了兩輪世界。傷好之后,只能選擇黯然退出。”

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退出的何偉斌很無奈,但這是沒有辦法的事。賽車的危險自己和家里人都清楚,這項運動的確無法給家里人安全感。退出也是出于對家庭的負責。即便時候來轉戰4輪,安全系數提升了很多,家里人的態度依舊是沉默以對。“不支持,不反對吧,已經這樣了,你說是不是?”

傷愈退出賽車圈的何偉斌消停了兩年,04年的時候又開始了卡丁車的訓練。那個時候正好遇上國內一波卡丁車熱潮,佛山也有了卡丁車場,也就是從那個時候開始,他開始講興趣轉向了四輪。05年的時候珠海組織車迷賽道日,何偉斌帶著他的愛車下場了。“那個時候改裝風氣很盛,我們一起在佛山玩車的都不下百臺,千奇百怪,有不少很夸張的改裝車。但是街道上很難說誰快誰慢,賽道才是最好的檢驗場地。”重回珠海賽道,何偉斌以為自己會很恐懼,尤其是T1,但在三五圈之后,他發現完全不是那么回事,“經過那么些年的磨礪,也因為房車本身的速度感覺比摩托車要來得遲鈍一些,自己又很清楚賽道對于房車的安全性,跑了幾圈自己就完全沒有任何心理陰影了,反而有一種想要突破自己的興奮。”也就是從那個時候開始,何偉斌不斷的改車、參賽,成為了真正的賽車手。

不過,忙于場上征戰的他,并沒有忘記街頭聚會這個賽車文化的發祥地。東平河邊、桂江立交橋下,還有西樵山,是不是都會閃過他和他車友們的車影。“西樵山真正的興起其實是在07、08年,后來就因為查得嚴,上不去了。相對來說,西樵山彎道窄而且復雜,超車很難,我們上去一般都是熟悉路況的、技術又好的車走前面帶路,后面依序跟著,更多的是體驗彎道的感覺,要說超越,那是真的一次都沒有。能跟上前車就已經很滿足了。”

到后來,何偉斌他們組建車隊,開始征戰如泛珠等比賽。“泛珠的確是國內最正規、推廣做得最好的比賽,影響最大、觀眾最多。”何偉斌評價到,“很多人玩車只看感覺,其實和車相比,你不斷的超越自己才是最重要的。至于觀眾,其實是無所謂的。因為我們賽車,并不是給別人看的。只有生活上找不到存在感的人,現在才回到街頭、到山路上表現。”

從一個玩家,升級為一個玩家兼店家,何偉斌玩車玩出了花。“我是沒有汽油味就活不下去的人,但賽車影響到的并不只是我一個。你要明白,第一賽車有極限,存在危險;其次賽車隊經濟的要求很高。”“用最少的錢,做最快的車,這是一個車手應該有的心態,這才是理智的賽車。”

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一團合和車隊的夢幻組合

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對于任何賽車隊而言,沒有一個完整的強大的車手和技術、后勤團隊,都是不專業的;就如同對于任何飆車族來說,不呼朋喚友、不奮勇爭先,那絕對是偽飆車黨。

合和車隊的故事從一個人開始,在一個團繼續。構架完整而合理的團隊,分別包含了車手、車手兼首席改裝規劃師、超級改裝技師、超級電腦工程師……孤膽英雄拼膽量的時代,早就已經終結了,且看四人幫如何橫行當代!

記者:你們是怎么認識的?

何偉斌:這個,大概是街頭聚會,玩著玩著就認識了,最開始認識阿忠,后來因為車要改裝認識了大飛,然后阿忠的同學家慶剛好對賽車電腦很懂,逐漸我們就構成了一個完整的團隊。

鄺健忠:認識阿斌是在東平河邊,說道這個地名佛山人都懂的,那里有一個廢棄的卡丁車場,玩著玩著就認識了,后來轉戰了不少地方,但真正成為一個團隊還是以車隊名義參加比賽,我開車慢熱,但對車的改裝很有興趣,總是我提出改裝方案,然后改出車來,然后阿忠老催我,怎么這么慢,怎么這么慢……

陳錫飛:最開始我在778,知道778嗎?(省略500字),后來自己出來做改裝,開始的時候我們是通過論壇認識的,一起聊應該買什么車,然后怎么改,然后我就動手改……

李家慶:說來也巧,我是在東平河邊的聚會上重會阿忠的,很多年不見的小學同學了,我聽說有聚會去看看,結果巧遇。然后和他們有接觸,讓我更加深入的了解到了ECU的調校,我剛好學計算機,所以……

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斷檔16年 胡樹燊的摩托人生

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胡樹燊的摩托賽車歷史可以追溯到1992年。作為當年中國摩托賽車最早、也是最專業的一批人,他對這項運動有著非常人可以理解的癡愛。然而,在這32年中間,有16年時間他曾經完全退出這項運動,甚至連之前隊友、對手的比賽新聞都沒有看一眼。他為什么離開?又為什么回來?

 

第一次見到胡樹燊,找遍了心中的形容詞,似乎只有“矍鑠”勉強能形容他:精瘦但精神,眼角皺紋不少但眼神清亮,言談間樂觀開朗的人生態度非常富有感染力。“別看我這個樣子,其實對于,摩托賽車來說,我這樣的身材占據了額外的優勢,你看MOTO GP里成績最好的車手,都是瘦瘦小小,”見我似乎有些吃驚他小身材里迸發的大能量,胡樹燊很隨意的解釋,“至少有兩項運動我們這種身材是必須的,摩托和馬術。”

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撇開一身時尚的裝扮,其實你也很容易將胡樹燊和他的同齡人區別開來。因為多年的摯愛與專注,坐在他身邊你似乎能感受到一團隨時會迸發的火焰。一生的執著,還有什么比這個更加富有感染力嗎?
“說起我們的鴻興車隊,最早實在92年成立的,這是中國最早的一支正規摩托車賽車隊,當時比賽很少,我們基本上都是去深圳香蜜湖參加那里的比賽,最開始對手都是港澳車隊,后來才逐漸有了國內的車隊。”那個時候的胡樹燊,才剛剛拿到摩托車駕照半年,組建這個車隊,除了受到摩托車駕駛教練的感染,喜歡這項運動之外,更多的原因在于家族經營著相當規模的摩托車零配件批發生意,近水樓
臺先得月。

“那個時候賽車根本沒有成熟的商業運作體制,一切都靠自己。包括賽車隊的組織、自身技術的培訓等等,在國內都沒有任何先例,我們是第一家,一切都只能自己去摸索。”在取得家里一定的經濟支援之后,胡樹燊把自己的一切都投入到了這項運動中去。

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那個時候,佛山到深圳還沒有高速路,從車行到香蜜湖,有4個半小時的車程。“我們那個時候準備比賽,都是頭天晚上裝好車,第二天一大早就發車,去趕當天的比賽。什么賽前準備、體能儲備休息,都是空談。能省錢,才能在這項運動中生存下去。”作為車手的胡樹燊和幾個隊友一起,連賽車的裝車、卸車都是自己動手,賽車又問題也基本上靠自己修理,“是車手也是技師,最多有幾個我們的支持者,也可以說我們的追隨者,到現場給我們做義工,做一些輔助性的工作。”說道追隨者,胡樹燊臉上似乎泛出了別樣的光芒,“那個時候,我們是第一家,是唯一的一家,我們代表佛山參賽,所以在市內,我們有很多的追隨者,現在的話叫粉絲。”一個年輕人,能夠代表自己的家鄉參賽,對于胡樹燊而言,這至今仍舊是他的榮耀。

“第一場比賽,是125CC的賽車,當時我表現很不錯,一上場就拿到了第二。當然參賽的車并不多,大概八九臺而已,但是第一次參賽就登上領獎臺,站到臺面之上,這是我從來沒有想到的。那種感覺很難形容,歸結起來一句話,那就是,我找到了此生的摯愛。我就認定它了!”

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認定了這條路的胡樹燊,沒有想到中國摩托賽車之路之后會有多么的艱難。“那個時候比賽很艱苦。怎么艱苦呢?首先,我們沒有后勤,一切都考我們幾個車手自己來。很多比賽在夏天,我們沒有車房,沒有技師,賽車打理什么的,都靠車手自己來弄。這在今天是不可想象的。但是為了愛好,沒有辦法。”

“然后,其實當時國內我們的收入和前來參賽的香港車手還是有不小的差距的,很多裝備買不起、同時因為海關的原因,也買不到。我記得當時有香港車手看了我們的裝備,很驚訝說這也能參賽?然后他把自己用過的、放著作為備用的裝備贊助給而我,那個時候我可真是高興壞了。當然,現在想起來依然是滿懷感激。在那種惡劣的環境中,這是真正的雪中送炭。”雖然環境惡劣,但胡樹燊回想當年,依然相當的安慰。“不但整體氛圍很好,車手之間場下很友善,而且我代表佛山,有很多車迷自發的趕這么遠的路去給我們加油助威!”

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“當然,最重要的是,雖然當時車慢,但我能拿獎杯!”胡樹燊說到這里,開心的笑,像個孩子。
當時的車隊,幾乎全靠他自身的努力在運作。除了經營摩托車配件門店,他還開了一個摩托車主題酒吧,“很多車友,愛好摩托車的、看我們比賽的,都大老遠過來幫襯,大家一起聊聊比賽,近距離接觸一下我們的賽車,那段時光,真的恨美好。”

然而,話費巨大的摩托賽車,如果沒有一個成熟穩定的商業模式去支撐,僅靠個人是永遠不夠的。98年,胡樹燊的車隊資金鏈斷了。他的門店和酒吧再也無力支撐沉重的賽車花費,最終他賣掉了門店和酒吧,解散了這支曾經風云一時的車隊,黯然轉身,退出了這個圈子,就此了無音訊。

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聊到這里,我想不論是我這個記錄者還是你這樣的旁觀者,都應該沉默。我們無法臆測在胡樹燊的世界里,這段時間究竟經歷了那些轉折、他當時又有怎么樣的復雜心情。這里我僅僅就它作為中國摩托賽車的先行者之一,表示我的敬意。事實上,那些年留給胡樹燊的,還有更多。

“先說說你想了解的街頭飆車吧,我不能說我沒有參與過類似的活動,那個時候年輕嘛,但我可以肯定的告訴你,我沒有飚過。”

胡樹燊對于街頭飆車的戒懼,源于一個警告和一次事故。警告在于最開始學習摩托車駕駛的時候,教練就發了警告,“絕對不可以街頭飆車。”所以,在胡樹燊最早的信條中,就包含了對這樣的活動的不認同。危險、對自己和旁觀者不負責,街頭賽車在他的車隊中有著這樣的定義。然后,一次嚴重的
事故讓他對飛車的感覺達到了深惡痛絕的程度。“94年吧,剛賽車沒多久,我的一個同學,也是我的追隨者之一,一天晚上出去飆車,直接飆到了天堂。

”這事對于他的觸動很大,禁制街頭飆車也成為當年他的車隊的鐵律。“我們是絕對禁止,然后見到一個就勸誡一個,這么些年下來,成就斐然。”

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從最開始就接觸到最正規的賽車,胡樹燊無疑是幸運的。“街頭飆車一方面是因為刺激,因為出風頭,但更深層次的原因在于街頭飆車省錢,因為它便宜,普通人有條件接觸到。這部分人不能說都是飛車黨,更多的人是因為沒有辦法接觸到正規的賽車。”從最早的東濠涌、白云山到后來的西樵山,胡
樹燊都去看過、參加過聚會,但是很不受歡迎。熱血上頭的年輕人怎么會歡迎一個勸解者呢?

街頭飆車是危險的,其實賽道賽車也不能說完全安全。在廣州岑村教練場,94年左右曾經舉辦過兩場比賽,其中一次胡樹燊眼中摔傷,右邊鎖骨斷裂,這次受傷讓他至今保持著肩頭一邊高一邊低的形象。作為摩托車手,誰又不是一身傷呢?

受傷胡樹燊不介意,但退出的時候他有過很多反省。沒有成熟的商業運作體系,沒有半點尋求贊助支撐比賽的理念,沒有更多的層面去整合資源,這是他失敗的主要原因。后來看到比他更晚一些的黃世釗他們的辛苦堅持然后成功,他也有很多感概。“他們有更多資源層面的東西在運作,然后人也很努力,水平提升很快,對我來說,當年就簡單的跑,自己跑,快車跑慢車也跑,這不是一個車隊經營者應該有的心態。”

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退出的這16年,胡樹燊完全消失在人海中,開始的時候還看看新聞,后來完全不再去關心任何和摩托車相關的事,只是夜深人靜聽到引擎的轟鳴,眼神微微有些收縮。

胡樹燊平靜的生活了16年。事業上的重新起步、發展,他始終保持這一顆平淡的心去從容面對。16年之后胡樹燊已經從經濟上真正重新站起來,但內心深處,還是有一塊一直不敢去碰觸的地方,直到2012年年底的一天。

“那一天在一個大商場的大堂,那里再展示超級摩托車。我隨意看了一眼,說,這么小的車,是125的?旁邊的銷售人員馬上說,不是,是600的!我吃了一驚,當年的600CC超摩可是大塊頭,這么小的車,600CC?”

“我當時似乎被一道閃電劈中了,心里一直有一個聲音在說,“我可以!””曾經的那些久遠的記憶如開閘的洪水,在他的腦海里肆意蔓延。

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“我可以!”胡樹燊站在車前喃喃自語,銷售人員問,“什么?”胡樹燊哈哈一笑,轉身就走。一個月之后,塵封多年的鴻興車隊再次出現在世人的眼前,而胡樹燊用的宣傳口號,就是“我們已經回來了!”
2013年開始,鴻興車隊參加到珠三角眾多摩托賽事中。和之前的賽車環境相比,各方面環境都發生了翻天覆地的變化。但這些變化在胡樹燊沉寂了16年的心面前,一切都不是問題。

“16年沒有摸車了,自己的狀態是首先需要調整的。最開始出問題是體能,一場比賽大概到三分之二,就沒有體能了。所以這一年多我都堅持體能訓練。然后是反應,手、腿、腦的配合,開始的時候,總以為自己能做到,但實際上時隔這么多年,很多技術動作已經很難流利的去完成了。這個經過一年多的狀態恢復,通過每周一兩次的車隊對抗訓練,都已經恢復得不錯了。”

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“最重要的變化,是我參賽的心態。以前總是追求最棒、追求冠軍,但現在最求安全,能安全跑完,對于我來說就是勝利。”良好的心態配合成熟的思維,胡樹燊很清楚自己在趕什么。“就我的年齡、技術和經歷來說,我上場就是跟自己比,我贏了我自己,我就很開心了。因為這是我的愛好,我癡迷一生的最大追求。和以前比,以前是單純的好玩,現在更多出一份責任感,我要對我自己的愛好負責。”
沉迷于兩輪世界的胡樹燊,從來沒有考慮過四輪比賽,用他自己的話說,“我對汽車沒有火花。”“要說有什么遺憾,那就是我在珠海從來沒有完賽過。每次都是壞車,看來我和珠海八字不合,下次再去要先燒燒香。”胡樹燊笑到。

“最重要的,就是你必須清楚你在干什么。”胡樹燊說,“這就是我的賽車。”

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西樵夜色下的血色轟鳴

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西樵山是一座具有四萬五千萬年歷史的死火山,位于中國廣東省佛山市南海區的西南部,距廣州市68公里。山間自然風光美侖美色,山上72峰峰峰皆奇,42洞洞洞皆幽,成為西樵山這座熄滅了億萬年的死火山的曠世佳作,西樵山林深苔厚,郁郁蔥蔥,洞壁巖縫,儲水豐富,古人贊之為“誰信匡廬千嶂瀑,移來一半在西樵”。

但是,在癡迷于機械、鐘情于速度的當代賽車迷眼中,西樵之勝更在于其串聯各大景點的這條蜿蜒曲折、高低起伏錯落有致的狹窄但又平滑的盤山路。恰到好處的寬窄、數量多到讓人永遠無法完全掌控的、帶著傾斜度的大落差彎位,讓這里一度成為佛山飆車一族的天堂——這個天堂之的是玩味賽車技術的樂土,而非另一種更常用的意思。

單從道路條件和自然環境而言,西樵于飆車一族的吸引力來說,要遠高于其他幾條著名的山路。從技術特點而言,它更細膩更多變,連續的、起伏的彎道更多。并且串聯各大景點之間的道路,往往是從一個峰到另一個峰,不單純是上坡或者下坡路,依山蜿蜒的“賽道”在蒼翠林木掩映之下視覺變化也足夠豐富,或上或下的坡道對于車輛和駕駛者的綜合素質有著更為嚴酷的要求。它不算危險,但足夠全面、足夠秀麗。當然,這只是我對這條山路的粗淺認識——它的彎道讓我在載著家人去拜觀音的時候都忍不住想切一下彎、帶一下手剎。那種無言的誘惑,佛山車迷又怎么可能不心動?

不過相對于其他“賽道”,這里更加適合車迷淬煉自身技術、享受彎道樂趣。過于復雜的彎道和較窄的寬度,讓它變得不太適合追逐競技。但是要說完全沒有,你不信我也不會相信——想想那個大渦輪、大尾翼甚至還有松油放炮的超級改裝年代吧,彎道盡頭一臺車噴出的血色花火和雷鳴,是在昭示著一臺幽靈戰車的消失。那種噼噼啪啪的聲響,遠遠超過現在西樵觀音座下的鞭炮聲。
這是一個時代的印記。

首選-01

華服私訪Rolls-Royce Wraith

首選-01

當中國還有皇帝的時候,我所處的位置——北京,也就是舊時所說的京城,是人們認識中的世界中心、宇宙中心,而這個中心的中心,是那位被稱為”皇帝”的某人,整個國家,就是圍繞著皇帝轉動。說真的,很難去理解諾大一個國家是怎樣去為一個人服務,從歷史書上看到的,總是那么的虛浮不實。

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我在想著這些事情的時候,我坐在東三環某棟超甲級寫字樓的星巴克里,眼里看到的滿是現代化的事物,腦里想的卻是眼看不到的。就在這時,Wraith緩緩駛來,安靜地停在寫字樓大堂門前,這臺Warith似是黑洞一樣,吸引著在場所有人的注意力,是的,以Wraith這高調的姿態,想不讓人注意是一件很困難的事情。如馬車一樣高大的車身就已經夠壯觀了,加上車頭上閃閃發光的勝利女神,讓人一眼就認出這臺車的身份,這是勞斯萊斯的氣場,而能有這樣的氣場的,也僅此一家。在眾人目光的注視下我坐進Wraith的駕駛座,馬車式車門自動合上,科技感是有了,但我不滿意,這就和我剛剛走出寫字樓的時候經過的那扇自動門一樣聰明輕巧,卻欠缺了儀式感,應該是一個穿著得體還帶著白手套的隨從幫我把車門關上。

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帶著這點不悅上車,車門合上的一刻,時間對我來說已經靜止下來,Wraith外放的氣場如同建立起一個結界一樣,將我與外界隔絕了。在Wraith里面,我似是置身于一個絕對獨立的空間,時間在結界外如常流轉,在車內則連同我的所有胡思亂想都靜止下來。”去皇城?”攝影師問道,原來并不是什么都停止了。

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從東三環轉進長安街,一路駛向天安門,V12發動機發出的悅耳聲響不像是V8那樣”惡貫滿盈”,又不是V10那種高歌猛進。是高高在上,又處變不驚,更是無堅不摧,不需要像戰士那樣緊緊握著武器,而是只需要一個眼神,就能讓敵人臣服的霸氣。到了天安門,這是一個任何人都覺得自己渺小的地方,之前每一次路過這里,被這些一棟棟肅穆的建筑震懾著,是真的覺得自己只是一顆社會主義的螺絲釘。這次開著Wraith,身邊眾多又巨大無比的社會主義風格建筑并沒有向我施壓,反而像是一個個放大器一樣,將Wraith的氣場加以釋放。也唯獨是V12能擔當這份大氣,在汽車史書里,只有V12能站立在金字塔的頂端,如君權神授般不可逾越,是多缸數帶來的威懾力嗎?那W16或者V16都不應該是曇花一現。或許是V本身所帶有勝利的意義,再加上V12天生在機械結構上趨于完美平衡的形態,奠定V12的崇高地位。無論是哪臺V12,包括Wraith上的這臺,我都無需花心思去關注究竟發動機的最大功率是不是465kW,最大扭矩有沒有800Nm,只要是V12,高輸出高扭矩就是理想當然的。

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Wraith所擁有的這一份自信和傲氣,已經不止是一個皇家騎士,而是擁有純粹皇室血統的皇族。不過正如所有皇族的起源一樣,勞斯萊斯并非一誕生就擁有皇室血統,是勞斯萊斯百年如一日的精益求精爭取回來的,我在Wraith內看到的,是百年奢華汽車制造理念的集大成之作,我根本沒有心思去尋找車廂內的瑕疵,因為我知道這都是徒勞,也無需要靠什么華麗的辭藻來彰顯自己,所以在Wraith的車廂里,也只有恰到好處的鍍鉻裝飾和實木搭配。看看這張真皮座椅,所選取的皮革是這世界上最優質的材料,優質到什么程度?這些皮革的下腳料和不合格品是你手邊的LV、愛馬仕之類的皮包的原料。制造勞斯萊斯的人,更是非等閑的工匠,雖然現時勞斯萊斯旗下產品的機械和車身部件都由德國寶馬工廠生產,似乎沒有了吹噓”全手工制作”的話題,但事實上在這方面自動化工業機器人達到的精度比人類的雙手高得多,而且這些部件所處的生產線也是世界第一流的,而剩下的諸如皮革的縫制、內室的裝嵌等需要人類靈巧的雙手來發揮的時候,勞斯萊斯也絕不吝嗇地請來擁有豐富經驗的匠人來執行。能接受到這種程度的講究的,也就是包括勞斯萊斯在內的僅有幾個品牌,能聚集最優秀的人,使用最優秀的資源,生產出最優秀的產品,給最優秀的人用,這是皇室御用的意義。

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就算Wraith并不是勞斯萊斯的旗艦產品,但這臺價值達600萬元的大型GT跑車已經是GT跑車的絕頂之作,放在其他任何一個廠家都是旗艦的層次。要在世界范圍里找一臺血統如此高貴的跑車,也只有Wraith,除非你能像文萊蘇丹那樣使得動車廠為其制作獨一無二的定制車型。因此在Wraith的選裝表里,看到動輒數十萬的選裝,像星空車廂,像金勝利女神,也僅僅是增添氣氛的擺設。

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所以勞斯萊斯的產品一直都從內至外都散發著難以企及的氣勢,無論是皇室貴族還是達官貴人,都會擁有一臺勞斯萊斯,這不是什么跟風舉動,而是進入一個圈子的鑰匙。一臺勞斯萊斯,就是這個圈子內的一分子的證明。不過大家都會認為,像Phantom和Ghost這樣的四平八穩的轎車是勞斯萊斯的歸屬,而Wraith這樣的豪華跑車只不過是一個附屬產物,而事實上,就算是放在汽車尚未發明出來的百多年前,皇室貴族和富人們不僅擁有豪華的馬車,還有供自己策騎的純種寶馬,而Wraith,就是這么一匹寶馬。

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紳士,需要用從容表達——Aston Martin Rapide S

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阿斯頓馬丁Rapide S的產品總監Ian Minards說過:“任何一輛了不起的跑車,它的心臟都是一臺卓越的發動機,沒有什么能比得上阿斯頓馬丁的V12。”顯然這樣說是有點賣花贊花香的成分,但我們不得不承認V12發動機在汽車工業巨輪的地位,我不知道這條巨輪會在哪一天就淘汰V12發動機這個極具象征意義的工業藝術品,但可以肯定的是我在青春年華之時還能夠品味V12發動機的精髓,這已經足夠了,得不到的永遠是最美好的,這是在Rapide S身上體現非常深刻的一種感受,我相信到V12發動機消失的那天,我還能夠在我的兒孫面前嚷嚷道來與這位“紳士”相處的短短一天時間。

淡然,從容幾乎是全部

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Rapide S對于阿斯頓馬丁來說是奢華紳士的象征,用上頂尖的V12發動機是鐵定的事情,但另一方面阿斯頓馬丁又確定了使用奔馳AMG提供的V8渦輪增壓發動機,也就是說或者以后我們再也看不到阿斯頓馬丁身上的V12發動機了,當然這也是需要一段時間的,假如你真的是多金的土豪,又介意性能表現略遜,只在乎精神上的享受的話,V12發動機的Rapide S或者適合談情懷的你。要知道跟Rapide S談性能簡直是“天方夜譚”,定位于四門跑車的Rapide S似乎并不愿意與對手進行硬碰硬的過招,裝備V12發動機的它就是這樣的特立獨行的存在著,它沒有Panamera的那么嚴謹,也沒有Quattroporte的凌厲,但它身上卻有著一份尊崇的皇家氣息,雖然從一個試車人的角度,我可以忽略不計它的血統,直接評價它的機械造詣,但Rapide S的獨特定位產生的氣場還是能夠獲得眾人尊敬的。它不需要大張旗鼓宣言自己有多么雄厚的實力,你只需要用心去感受足矣,Rapide S就是這樣一輛讓人敬畏的四門跑車。

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雖然說我對Rapide S是有著一份獨特的情感,但這份獨特的情感卻伴著一絲的愛恨交纏,畢竟它相對無趣的駕駛特性不太適合在城市中穿梭,廣深往返的高速路上也只用到其小部分的動力,簡直就是困獸斗一樣難受,V12發動機天生的重量也讓Rapide S車頭靈活性有所下降,雖然指向性依然理想,但依然不能彌補天生的劣勢。更多時候我會選擇豪華品牌的入門運動房車,但V12發動機深厚的功力又讓我難離難舍,或者日常我只用到這臺發動機的三成功力,但其從容的氣度絕對不是那些入門運動房車的小排量渦輪增壓發動機可以輕松達到的。一臺2.0T的渦輪增壓發動機能夠輕松壓榨出400Nm的驚人扭力,但始終達不到12個氣缸綿密順滑工作下迸發出620Nm的從容氣度,腳下油門的響應幾乎是隨心所欲的,也不需要降檔的動作就能獲得相當可觀的加速力度,558匹的最大馬力就如大隱隱于市那般推動著接近2噸的車身“輕快”前進,百公里加速4.9秒和620Nm的峰值扭矩此時對于我來說都不再重要,我要做的只有告訴自己方向盤前運轉的是一臺V12發動機,12個氣缸在有序地為我服務。雖然我這樣說對于Rapide S來說過于普通,但我想表達的是駕馭Rapide S并不適合用盡全力像與速度機器相處那樣做搏斗,無論是懸掛對路面的信息反饋還是方向盤與駕駛者之間的交流,都是讓人感覺如此“舒服”得平易近人,它不是冷冰冰的速度機器說帶來的速度激情,而是一種紳士坦然低調而又身手不凡的安全感,就像007的邦德一樣,內功深厚的紳士大概如此。或者是我還年少氣盛,Rapide S的這種沉穩的紳士表達,并不能夠獲得我的芳心,或許二十年后的我會欣賞當中的韻味。

紳士的怒吼

開篇-02

觸摸著包裹Bridge of Weir皮革的方向盤,行駛在繁忙的廣深高速上,Rapide S就像普通阿斯頓馬丁其他車型一樣能夠輕松吸引過往駕駛員的目光。雖然方向盤未如正統跑車來得粗壯有握感,但跑車氛圍的營造依然是阿斯頓馬丁的強項。來回廣深的路上,我只打開過Rapide S的多媒體系統一次,而且在幾分鐘之后,我果斷就把它關閉了,一是由于Rapide S的路噪并不小,發動機的聲音更動聽,二是由于這個系統的實用性真的不敢恭維,全英文的界面不說,我完全跟不上菜單的邏輯才是正事。不過Rapide S依然向我證明了向市場低頭不一定意味摒棄原則的硬道理,畢竟它依然擁有著一臺6.0L的V12發動機,巡航時低悶聲音自然成為旅途的最佳配樂。什么貝多芬交響曲此時都顯得軟弱無力,V12發動機吟唱的天籟之聲絕對不是這么平淡,左手不經意撥動降檔撥片,發動機響應迅速,發出既不會高亢得讓人神經緊繃的聲音,但卻能夠彰顯聲勢以宣示實力,猶如男中音歌唱家保持足夠厚度的和音,好聽并不刺耳,極具穿透力卻讓人輕松自在欣賞,這種交響樂般的引擎聲浪,可以讓你從低轉時厚實的低音到高轉的雄渾中高音轉換,還要告訴你隧道是最佳的聆聽地點,假如還嫌棄我對其發動機聲音形容得不夠細膩,你可以到官網上聆聽,相當具有聽覺沖擊力。它就是這樣簡單的不需要復雜的賽道、運動模式,只有一個簡單的“Sport”按鈕,傳統的排擋桿也被幾顆按鈕所代替,簡單從容地表達英倫風采的運動。

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雖然Rapide S的旗艦跑車地位已經被最新的限量產品Lagonda Taraf所取代,但Lagonda Taraf的遙不可及只能夠讓我們可遠觀而不可褻玩焉,市場層面依舊由Rapide S來承擔,順道說一句,去年Rapide S的上牌量居然超過了100輛,直逼雷克薩斯LS的上牌量,這相當讓我驚訝,人間正道是滄桑,看來Rapide S已經挑起了阿斯頓馬丁在中國市場的擔子,只是我并不知道有多少人能夠理解與欣賞它身上的魅力,但無論怎樣,它依然是阿斯頓馬丁精雕細琢的四門跑車,也是阿斯頓馬丁裝備V12發動機最輝煌年代的產物。相比于超跑級別的法拉利和蘭博基尼,Rapide S在性能上并沒有優勢,但它要表達的并不是性能的強悍,而是一種獨特的優雅和高貴,對于這樣一款高性能四門跑車而言,它的存在就是一種意義。阿斯頓馬丁的首席執行官Ulrich Bez博士曾經說過:“Rapide是世界上唯一一款真正的四門豪華跑車,它獨創性將奢華、風尚和運動激情融入到阿斯頓馬丁靈動、圓潤的輪廓設計當中。無與倫比的車身比例結合迷人優雅的外形,于我而言,Rapide S是世界上最美的四門跑車。”一天下來的相處,我確實被Rapide S身上的美所吸引,我坦言我沒有真正駕馭過裝備V12發動機的法拉利和蘭博基尼,或者說我并沒有真正實力去發揮這些賽道機器的潛能,但對于阿斯頓馬丁的Rapide S,我認為日常駕駛的感受已經足夠讓我去欣賞它的美,因為它讓我認識到V12機器其實并不是那么遙不可及。

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當我要交還Rapide S的鑰匙,那種說不出的感覺就像逝去的初戀一樣,總是那么的小心翼翼,卻依然逃不過現實的煎熬,我會懷念Rapide S出現過在我的生活里,雖然我沒有真正愛過這輛車,但從未如此長時間與一輛V12發動機的四門跑車相處,每一腳的油門的從容氣度和每一寸真皮包裹的匠心獨運都是其意氣風發的氣場,雖然未愛過,但Rapide S依然能夠俘虜我的心。

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非F1,也非勒芒,它就是蘭博基尼

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這不是我第一次駕駛蘭博基尼Aventador LP700-4,但在國內卻是首次。上次接觸這臺暴力蠻牛還是兩年前,我在歐洲從摩納哥到意大利北部,穿越阿爾卑斯山,最終抵達德國慕尼黑。當時是為了紀念蘭博基尼品牌誕生50周年。而我所選擇的這條路線包括了4段世界上非常偉大的公路。它們分別是摩納哥F1街道賽道、蒙特卡洛拉力賽段、意大利斯泰爾維奧山口和德國不限速高速公路。

坦率地講,在那段總里程接近2000km,看起來相當風光的超跑拉力過程中,前三段都是非常辛苦,甚至有些痛苦的。狹窄多彎的街道和山路毫不留情地禁錮了Aventador這臺搭載了V12發動機的超級跑車。縱然它擁有強大的700PS、2.9s從靜止加速到100km/h、最高時速可達350km,但現行的交通法規和公路設計讓世界上絕大部分地方都只能是超跑的地獄。只發揮出五分之一功力的Aventador就像一頭蠻牛在走鋼絲,無論哪種感官都會覺得這種違和感過于強烈。

01開篇-2

幸運的是,高潮在最后一刻出現了。筆直的德國不限速高速公路終于讓我有機會觸及到那被壓抑了一路的瘋狂。于我而言,顯然還不具備完全掌控700PS的能力,但當它的功力發揮出五分之四時,我已經進入了蠻牛主宰的世界。在德國的公路文化中,有一個略帶玩笑且不成文的說法:當你的速度快到沒人能夠超越你時,你便成了超車道上的霸主……

伴隨著如此難忘且美妙的回憶,我又開著Aventador LP700-4行駛在了中國的公路上。 

美麗的煩惱

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臨近春節假期,北京的交通擁堵有了明顯的改善。對于駕駛Aventador LP700-4的我而言,這絕對是一個天賜良機,因為順暢的交通會讓我輕松很多。升起前懸,小心翼翼地應對地庫中的減速坎,在出口將身體探出車窗一大半完成刷卡,這一系列可謂是駕駛大牛的規定動作。熟悉的感覺讓我仿佛回到了兩年前的摩納哥。只是祖國首都的道路比那里要寬闊得多。在不是“首堵”的這幾天,這里還是讓我熱愛的。

即使道路順暢,在中低速駕駛Aventador依舊是非常辛苦的。AMT結構的7擋ISR變速器的升擋過程相比于絕大部分轎車而言都是非常緩慢且帶有明顯動力中斷的。四驅系統有利于V12發動機的發揮,但傳動消耗也是不可小覷的。在時速60km以下時,Aventador雖然沒有“牽著不走打著倒退”這么夸張,但我也根本無法用“輕快、平順”來形容它。

為了實現更佳的空氣動力學性能,車身和坐姿都極為低矮。在SUV當道的世界里,我仿佛陷入了流動的叢林,看不見比前車更遠的路況。事實上,從日常駕駛角度而言,它還有很多缺點,比如噪音很大、懸掛很硬、座椅容易導致駕駛者疲勞等等。但是,不僅是我,我想每個熱愛蘭博基尼的車迷都應該很清楚,Aventador的這些缺點都只能算是“美麗的煩惱”。因為它是一臺搭載了V12發動機的超跑。時速低于150km、甚至是200km時,可以說我們都沒資格對它評頭論足。

V12是一座豐碑

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提到V12發動機,這個發動機世界的王者無疑是蘭博基尼品牌的真正核心。在蘭博基尼,V12擁有著悠久而輝煌的歷史。早在1963年,蘭博基尼推出的首款跑車350 GT就搭載了V12發動機,并且從那時起,氣缸排夾角就采用了60度的設計。當時的排量為3.5L,最大功率為320PS。此后,蘭博基尼的歷代旗艦超跑都搭載了V12的發動機。1966年,320PS的發動機使量產款Miura成為當時最快的量產車,最高速度達280km/h。它因而成為了第一輛真正意義上的超級跑車。 從1974年到1990年,在Countach身上,V12發動機的排量從4.0L提升到5.2L,極速也從292km/h提升到309km/h。Countach不僅是蘭博基尼車型設計的分水嶺,它也是首款極速超過300km/h的蘭博基尼超跑。從Diablo到Murcielago,再到Aventador,V12發動機的排量從5.7L增加到6.5L,而功率也飆升到了現在的700馬力。蘭博基尼研發部總監 Maurizio Reggiani曾說:“V12發動機依舊是最能展現蘭博基尼實力的動力選擇。”

而現在,正在我身后推著我這臺V12,它正是蘭博基尼一座全新的豐碑。其研發理念是“從零開始”。這臺新V12的內部代碼為 L539,研發之初,雖然規格數據很快就敲定了,但實施起來卻難度極高。首先,它必須比 Murciélago搭載的前代發動機擁有更大的功率和扭矩輸出,同時體積和質量要更小、更輕。因為,對于一輛超跑而言,減輕車重與提高輸出功率具有同等重要的意義。另外,油耗和尾氣排放也要大幅降低。

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缸體采用經典的60度夾角設計,這是一個十分緊湊而有力的結構。發動機整體的測量高度僅為665mm(含進氣系統),寬度(包括排氣歧管)848mm,長度784mm,重量235kg,這些數據低得令人嘆服。

曲軸箱是鋁硅合金,采用開放式構造和鋼制缸套。發動機排量為 6498mL。如果說10氣缸適合排量5L左右的發動機,比如Huracan的發動機。而對于 6.5L的排量來說,最佳氣缸數量則是 12。如果氣缸數量減少,活塞和連桿就會更大更重,因而會對發動機的高轉速特性產生負面影響。

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正如Aventador所搭載的V12發動機,其氣缸間距為 103.5mm,內徑95mm,沖程76.4mm。短沖程結構特別有利于實現高轉速和低摩擦特性。8250rpm的轉速下,最大活塞速度僅為21m/s,遠低于 Murciélago 所搭載的上一代V12發動機。這為新發動機進一步提升動力提供了充分的空間。比如Veneno和日內瓦車展發布的Aventador SV。

對于中置發動機布局,Aventador還需要精密的熱管理和最優的潤滑系統。由兩個開關控制的水回路確保發動機迅速預熱,從而將摩擦減至最小,并使催化轉換器迅速達到運行溫度,由此降低油耗和排放。外部水冷器僅在需要時接入回路。潤滑油通過干式油底殼系統循環,8個油泵確保發動機處于最佳潤滑狀態。即便在賽道上,發動機高負荷運轉且橫向加速度很高的情況下也同樣如此。采用干式油底殼潤滑的另一大優勢是,發動機的安裝位更低。新發動機的安裝位置比 Murciélago 低了60mm,因而在重心和側傾方面有了明顯改善。

低速的轟鳴是它在講述著輝煌的歷史,而高速的怒吼則是在審判一切,標榜自己達到了前輩們無法企及的高度。高轉速自然吸氣發動機是蘭博基尼半個多世紀以來從未動搖過的選擇。在蘭博基尼看來,這種發動機能使汽車強勁有力,并靈敏無比地響應駕駛員右腳的每一個細微動作,這就是造就超級跑車迷人魅力的關鍵要素。

帶我裝逼,帶我貼地飛!

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在60km/h以下,走起來很不情愿的Aventador終于在速度達到80km/h后開始逐漸進入狀態。此時,同時,坐在全碳纖維硬殼式車體中的我最需要的就是高速公路,而這也是Aventador最鐘愛的。顯然,我不可能像兩年前在德國那樣肆無忌憚地加速到另自己恐懼的300km/h,但也可以享受一下超跑在加速G值上給予的快感。腎上腺素分泌帶來的刺激不僅存在于從靜止開始的加速過程中,即使我以120km/h的速度行駛時,只要全油門,Aventador依舊會“全力加速”。回憶我在德國時的體驗,即使時速達到200km,只要全油門,它還是“全力加速”。強大的動力儲備每時每刻都表達著對高速的無畏,而這種無畏也迅速催生了駕駛者的敬畏。套用現在流行的一句話是:它不僅帶我“裝逼”,它還要帶著我貼地飛!

從“Strada”切換到“Sport”,并改為手動換擋模式,我也逐漸體會到了ISR變速箱的魅力。對于傳統手動變速箱來說,無論是自動還是全手動,2擋與3擋齒輪均為并排安裝。如果駕駛員需要換擋,帶有同步裝置的換擋套筒將隨著換擋桿從 2擋經空擋進入3擋。掛3擋之前必須先脫離2擋,這就需要雙倍的距離和時間。而蘭博基尼ISR變速箱的2擋與3擋齒輪各自獨立,并且換擋套筒由獨立的換擋桿驅動。如此,換擋過程可以同時進行,因此顯著縮短了換擋時間。剛才慢得有些令人著急的換擋動作瞬間變得干脆、直接。每一次頓挫感之后就意味著新一輪急加速的開始。

無論任何速度下,Aventador都緊緊地抓住地面。這不僅是因為四驅系統,更基于其高效的空氣動力學設計。從前擾流板到后擴散器,Aventador的所有空氣動力學元素均與車身外殼造型渾然一體。經過優化的扁平形車身底部發揮著重要作用。后擾流板可電控展開,未啟動時與車尾保持齊平,使用時則有兩種位置:4度接近角,針對高速行駛進行了優化,能夠在極速狀態下加強方向穩定性;11度傾斜角,在中速行駛時顯著增加下壓力,以優化操控性和穩定性。

它不是F1,也不是勒芒

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一直以來,超跑都被視作賽車技術在公路上的極致應用。所以,我們在法拉利和邁凱倫身上看到了F1的影子,在保時捷身上看到了勒芒的影子。而回到蘭博基尼,Aventador當然也大量采用了源自于賽車的設計與技術,但它打造的是純粹的公路超跑。這與盡可能服從于賽車設計要求的超跑是不同的本位理念。除了性能,它還有極致的設計、勝過對手的氣場以及帶給駕駛者充滿優越感的心理暗示。最后,借用蘭博基尼超跑收藏家Frank Sinatra的一句名言:“如果你希望成為大人物,那就去買一輛法拉利;如果你已經成為了大人物,那就去買一輛蘭博基尼。”

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山峰之上的壯麗無邊 Ferrari F12 Berlinetta

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在超跑世界里,如果說哪家的現有產品線中同時擁有三款堪稱里程碑式的跑車杰作的話,那恐怕也只有法拉利了。在法拉利家族里,進入渦輪增壓時代的488GTB將取代458 Italia,而旗艦超跑LaFerrari則進入了混合動力陣營。拋開非主流的FF和California T不談,F12 Berlinetta成了堅守自然吸氣陣營最后的戰神。

對于法拉利F12 Berlinetta,我首先給你一個結論。它絕對可以顛覆你對前中置12缸發動機超跑的實力預期,而且是巨大的顛覆。這并不是單指令人震驚的加速能力。在LaFerrari誕生之前,它是馬拉內羅有史以來動力最強的公路超跑。但這還不夠,更為神奇的是,F12讓人最震撼的并非速度,而是它鋒銳無比、精準到毫厘的操作性能。

對前輩無情的審判

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首先,要向Scaglietti鞠躬致意,它先驅性的空心框架結構展示了鋁材到底還有多大的發展空間。而接下來將是F12無情審判前輩599的過程。與599相比,法拉利的結構專家讓F12經過沖壓、鑄造和擠壓成型的底盤減輕了70kg,同時將靜態抗扭剛性提升了20%。車身應用的兩種新型輕質合金似乎直接取自航天工業,超強的鑄造、彎曲型材和全新的接合裝配技術也是如此。據法拉利的底盤專家稱,相對于減重和高靜態剛性而言,更重要的特點在于動態剛性的提升。懸掛的整體強度是599的兩倍,這項改進賦予了F12底盤更大的表發揮空間。F12不光發動機位置比普遍雙座V12跑車低,整個駕駛室和座椅位置也有所降低。它的側傾中心距離地面只有460mm,這甚至比Lotus Elise還低。油箱和變速器巧妙的安置更讓法拉利將F12的軸距縮至2720mm。這是法拉利有史以來首次出現一輛V12型號每項關鍵尺寸都小于其前輩的現象。同時F12在內部空間上卻一點也沒縮水。

空氣動力學效果和美學成就均值得稱耀,這要歸功于法拉利的造型團隊,F12的外形由他們與Pininfarina聯手打造而成。這輛車的外觀設計體現了功能與形式的完美結合。后移的駕駛室、緊湊的溜背造型和車頂曲線戛然而止的車尾,給它的輪廓帶來全新活力。視覺主題仿佛返祖到了125S和250等經典作品的時代。

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F12的風阻系數只有0.299,在112km/h就能開始產生有效下壓力,達到200km/h的時候,下壓力達123kg,可使前、后軸獲得近乎完美的平衡。在官方給出這些驚人數字的同時,我并沒有在F12身上看到大量夸張的擾流設計。法拉利的做法是大刀闊斧地削減了車身體積。如此一來,就打造出了一款幾乎不產生升力卻能在前、后軸上都能產生下壓力的公路車型。這就是法拉利“做減法改善空氣動力學效果”神奇理論。

在車身前部,一道引流橋讓氣流遠離發動機艙蓋,避免了在前軸上方形成真空區。在車底,氣流被向上擠壓流經炙熱的排氣管和后剎車,再經過后輪艙然離開車尾。這構成了“吹動式”尾翼。前剎車的冷卻按需而行,由前格柵兩端的自動擋板調節。擋板閉合時比開放狀態下空氣動力效率提升7%。

劇毒!誤碰!

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雖然F12的發動機缸徑和沖程與動力更低的FF相同,但二者的運動部件中只有連桿相同。F12高效的關鍵在于13.5:1這一極高的壓縮比,這得益于均質直噴、多相燃燒還有離子感應爆震偵測技術帶來的燃燒控制。進氣共振腔也發揮了作用。它位于缸蓋前端,通過使進氣門得到更高密度的氣流來提升效率和反應速度。

與Aventador那臺V12推著你走的感覺不同,F12的V12是在拉著你走。而且它向前的意識遠超過我所預計的那樣。F12 Berlinetta 以無可匹敵的730PS最大功率超越了Aventador,而在國內的售價卻又比對手低了100多萬元。最高扭矩690Nm和Aventador的恰好相同。雖然F12的最大扭矩出現在6000rpm,比Aventador晚了500rpm。但它在2500rpm時便可釋放出全部扭矩的80%。這時它就開始以不斷積蓄并堅持不懈的加速向道路盡頭沖去,直到轉速到達8700rpm的紅線。當我還沒來得及回味紅線區的瘋狂,雙離合變速器已經幾乎無間斷地進入了下一擋位。這臺發動機有效功率的范圍和線性簡直不可思議。另外,它還有毫無羈絆、靈敏至極的油門響應。這臺V12就好像一瓶精心熬制的劇毒,別說喝下,只要輕輕一碰,我仿佛就來到了另外一個世界。

韁繩宜松不宜緊

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在公路上,F12卓越的油門響應、敏捷的雙離合變速器和較小的中間擋齒比使它風馳電掣。400米直線加速只是彈指一揮間的事情。3擋進4擋毫無延遲,尤其是設置到競賽模式時更為迅猛。伴隨著轉速的迅速攀升,12缸爆發出桀驁不馴的聲浪。特制聲道將聲音從發動機艙直接傳送進駕駛室,以至于發動機的每個和聲都清晰可辨,而不僅是常見且單一的排氣端聲浪。F12的聲效可謂如交響樂一樣壯麗,同時又不是像某些跑車那樣刻意地刷存在感。

F12強大的加速G值仿佛要帶著我脫離這個地球。此刻,任何鎮定劑都是無濟于事的。伴隨著后輪的左右搖擺,F12車尾拉出一道青煙。官方資料顯示,主動式減震器在設置為最硬狀態時,車身側傾要比599小30%,指向反應快25%,直接轉向性能提高了15%。

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山谷里的彎道讓我必須小心翼翼。但即使這樣,只是通過了幾個彎道,我就意識到自己體驗到的操控性能與其說屬于一輛12缸前中置超跑,倒不如說更像458 Italia的感受。雙手緊握在方向盤3、9點的位置,因為我根本沒有松開的必要。在那種狀態下,影響我駕駛的所用設置按鈕都能觸手可及。而且,采用人體工程學設計的方向盤上也沒有比這兩點更舒服的抓握位置。

適應了驚人的動力之后,便要學會掌控前輪的強大橫向抓地力。通過manettino旋鈕進入競賽模式并關閉牽引力控制,我試圖逐漸讓自己建立信心。就當我以為自己有些了解它時,同樣的油門深度卻讓我發生了根本無法修正的轉向過度。幸運的是,這次打轉并沒有造成惡果,但我剛建立起來的一點信息又瞬間灰飛煙滅了。縱使后輪寬度達到了315mm,690Nm依舊能分分鐘突破其抓地極限。依據我對F12的了解程度,那個突破的過程是瞬間的、幾乎無法察覺的。漂移的天堂與時空的地獄之間仿佛只是轉速指針抖動一下的差距。

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駕駛Aventador時,我要像斗牛士一樣強硬且充滿力量。馴服蠻牛最好的辦法就是你比他更勇敢、更強大,雖然很少人能真正做大這一點。而對于F12,我則要學會不去激怒它,或是過分苛求自己,盡可能追求一種和諧的相處。

所有當之無愧的駕駛者神車都會以同樣方式將你引入它們的境界并讓你流連忘返,那就是令人向往卻難以企及的挑戰。F12是在458 Italia基礎上的又一次升華,所以它當屬此列。但只要你學會與它交流,這種強大又不是不可以征服的。比如在專業賽道上,也許用不了多少圈,你就能感到山峰之上的壯麗無邊。

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而在公路上,運動模式其實已經足夠我“High”到爆表。它可以給我機會去品嘗F12各方面的極限,并在我即將釀成大錯時即時制止。只要我以一種謙虛的姿態對待它,每次嘗試只突破一點點,那么F12就會讓我逐步積累信心。面對一臺強大的法拉利,最忌諱的就是自信爆棚,無視它的劇毒。

如果把F12當做一款普通的GT跑車駕駛,我依舊享受到了很舒適的體驗。它很輕快,變速器很順暢,不安靜但也不吵鬧,乘坐起來不壓抑,視野也足夠好。對于這樣一個頂級的速度機器,它出色的多功能性的確又給了我一個驚喜。更結實的懸架讓法拉利能在舒適模式下選擇更軟的減震設置,同時在其它模式下又可變得更硬。因此,你不可能再找到一輛在長途旅行中如此溫和,同時又能隨時性能爆發的超級跑車。別忘了,它還有容量為500L的行李箱,應對兩個人的旅行行李應該是足夠了。

偏執狂 McLaren 650S Sp 011

【深度測試】偏執狂 McLaren 650S Sp

650S Spider毫無疑問是同級最具科技含量的超跑,但邁凱倫沒有把過多的心思放在怎樣調校排氣聲浪、豪華包裝或者是營造駕駛樂趣上,它只是決心要造一輛比別人快的車。

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在接到650S Spider的試駕任務,還得知我可以擁有它兩天時間時,心里面里是一陣興奮和緊張。650馬力,百公里加速只需要3秒,最高時速329公里/小時,怎么能不興奮?但標準版650S Spider售價已經高達406.8萬元,開著這樣一輛名貴超跑行走在廣州街頭,還有不知死活的,售價4、5萬元的小面來插你的隊,怎么能不緊張?

所謂“650S”,名字就代表它有650公制馬力,“S”代表“運動”。650馬力是一個恐怖的數字,650S在同級別車型擁有最佳的功率重量比,達到500公制馬力/噸。舉個例子,法拉利458最強的Speciale版本擁有605馬力,車重為1395kg,而650S車重僅為1330kg,Spider版為1370kg。一年多前我曾在賽道上試駕過MP4-12C,650S可以看成是基于12C的加強版,外觀重新設計,性能進一步加強,而兩輛跑車內飾和操作界面幾乎完全相同。

事實上,650S造型完全與MP4-12C不一樣,它移植了P1的車頭設計,特是是P1標志性的LED前大燈特別搶眼,還有應用于12C GT3車型的三片式保險杠,加上一堆空氣擾流件。售價“僅是”比原來12C提高35萬,你就可以獲得一輛性能更強、外觀更吸引的全新車型,是不是更值得擁有?

但當我在濕冷、小雨的糟糕天氣中,看到這輛黃色的650S Spider

Civic Type R

淺水游龍 Honda Civic Type

2015年3月份開幕日內瓦車展,新車看臺少不了有詳細的介紹,但在此之前,請容我花最長的篇幅,把最多的筆墨,放在這屆車展上最耀眼的一顆星——Honda Civic Type R上。

Civic Type R

日內瓦車展實際上并不乏Hyper Car,911 GT3 RS、Konisseg Regera均是極具話題之作,前者將成為911車系唯一采用NA發動機的終極車型,后者破天荒的使用了混合動力技術,但偏偏掛上紅章本田徽標的Civic Type R,能完全地在話題性上壓倒前兩者,這有著相當深厚的歷史原因,正文不作詳述,而無法讓大家忽略的事實是,它比任何你列出的對手清單里的任何一位都要快上不少,那代號為FK2的全新Civic Type R,究竟有多強大的實力,可以榮膺史上最強的稱號.

對不起,全新一代Civic Type R的定位并不是我們平常所說的鋼炮(Hot Hatch),而是能合法上路的賽車(Race Car ForThe Road)。這兩者的區別,莫過于,前者是在普通掀背車加強和添加補品而成,而后者,則是首先開發一臺賽車,然后為它加上民用的殼子以及符合上路標準的裝備。

2015 Civic Type R

實際上,Honda最初開發Type R車系的目標,就是要創造一系列適用于賽道的車型,FK2身為Type R的一份子,當然首先滿足這一條件。也就是說,FK2先天為賽車而造,不過是為了公路使用需要而作了適當的調整,在新車下地后,僅需加裝必要的安全設備如防滾架等即可直接到賽場上參加比賽,而并非絕大部分人所以為的那樣,Type R僅僅就是Honda高性能車型的代名詞。

在全新的Civic Type R,很難察覺以往Type R的痕跡,因為一切都是全新的。發動機是全新的,FK2是23年Type R車系歷史中首款使用渦輪增壓發動機的車型,采用了一臺帶VTEC可變氣門升程技術的2.0T發動機,輸出228kW以及400Nm,紅轉轉速僅有7000rpm,相比過往極為強調高轉表現,在DC2時代的B18C可超越10000轉的Type R車系來說,這實在有點過于保守,甚至讓人有點懷疑Honda新發動機的實力。

Honda Civic Type-R Photo: James Lipman / jameslipman.com Karen Parry - UK

不過,如果你這么想的話,那可以斷定你對Honda的了解還停留在相當淺之階段!400Nm的峰值扭矩,可以在2500rpm就全數發放,這可是B18C們望塵莫及的恐怖輸出,對比同是使用渦輪增壓的對手,Honda的這臺發動機又擁有更高的紅線轉速以及高轉輸出,以最靠近的對手Renault Megane R.S.275 Trophy為例來看,其最高輸出出現在5500rpm,此時僅為275hp,而Honda的2.0T發動機,此時尚有1000rpm的可用轉數,這樣強悍的發動機,可以令FK2在5.7s內完成百公里加速,成為加速最快的前驅掀背車;而它的極速,可高達270km/h,比一臺Porshce的Cayman車型更快。

Civic Type R

除此以外,空力套件設計是全新的,更勿論至關重要的底盤設計也是全新的。

在FK2上,可能你會發現外觀有著極強的攻擊性,以及那些細微的進氣道、擾流片,這不是為了好看,而是擁有極強的使用價值,所有的空力套件,全是為了服務于車輛的高穩定性以及高下壓力。

2015 Civic Type R

FK2的車底做了平整化的處理,并使用一整塊擾流板覆蓋整個車底,這樣的做法是加快車底空氣的流速,令車底形成真空地帶,使車輛高速行進時,能緊緊地吸附在地面上,提高車輛的穩定性。

2015 Civic Type R

FK2車前保險杠的側方,擁有著數片翼刀,這既是為了梳理來自前方的氣流,讓其在車身外側通過,減少行進阻力,也能在疏導前方氣流的同時增加前軸的下壓力,令車輛在高速行駛時更穩定,至于車尾的尾翼,其尺寸、高度以及角度跟概念車并無二致,實際上這是經過多次反復計算得出的結果,減少車尾后方的亂流區,令整臺車的行進阻力更小,Honda在鈴鹿賽道、紐伯格林賽道以及自家的測試賽道多次測試證明,其空力套件有效地令FK2在穩定性以及行駛阻力方面有極佳的表現。

由于FK2是大馬力前驅車,在大油門時不可避免地出現扭力轉向(Power Steering),導致此時車輛的操控性不佳,因此前懸掛采用了類似Focus RS前懸的RevoKnuckle結構,目的是從機械結構上提升車輛的穩定性和可控性,令車輪隨懸掛的擺動軌跡也更加精確,也能夠更好的抑制扭力轉向。后懸掛則采用了H形狀的扭力梁懸掛,并在扭力梁內塞入起皺的鋼管,以加強懸掛的剛性,Honda宣稱這能夠比原來提升180%,有效提高FK2在高速彎的穩定性。

2015 Civic Type R

說白了,前麥弗遜后扭力梁這樣的結構形式也許被人以為過于“簡單”,但只要把FK2的北環圈速向大家透露一下,質疑聲就可以隨之消失。

Honda已經在日內瓦車展后正式公布了新一代Civic Type R在紐伯格林北環的圈速,7分50秒63,這是一個什么概念?BMW M4在同一條賽道的圈速為7分52秒,Porsche 911 Turbo(997前期版)的圈速為7分54秒,而前置前驅的Civic Type R竟然能創造出比這些高級別跑車更快的成績,并一舉成為紐北最速前驅車。

Civic Type R

按照筆者在紐伯格林駕駛Megane R.S.的經驗來看,這條賽道極為考驗車輛的動力、剎車以及底盤調校,三者缺一不可,否則不可能在這條極為刁轉的賽道里跑出一個不錯的成績,而很顯然,Civic Type R的實力絕對無愧于車頭上那紅章本田的標徽,也無愧于史上最強的一代Type-R稱號。我只是以為,假如只在公路上駕駛這樣的一臺車,實在是委屈了它。

Civic Type R

Type R,是Honda賽車精神的化身,凡事被冠以Type R的型號,都是最大程度地壓榨性能并,并掛上一個醒目的紅底H字樣的車標,自第一臺Type R車型NSX Type R車型亮相時,Type R就成了賽車的代名詞。