月度歸檔:2015年03月

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深圳飆車山路掠影

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鹽田盤山路、大小梅沙

鹽田盤山路大概有5公里左右,風景不錯,可以遙看鹽田港;主要是安靜,特別安靜。從鹽田港北山道進入,是原來鹽田坳隧洞沒通的時候的老路,路很窄,冬季容易起霧。這條路高速彎、中速彎和低速彎都有,結合的很好,頗有紐堡林北部賽道的風范。

接下去繼續往東就是大小梅沙海濱公路了。這條路風景優美,多為中高速彎道,高低起伏錯落有致,是最接近賽道的一條路。

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梧桐山盤山路

梧桐山是繼大小梅沙之后深圳飆車一族的聚集地。整條山路彎道組合合理,落差大、路面好,是飆車一族最愛的下山賽舉辦場地。但近年因為社會影響和周邊發展的原因,這條山路被改造為市民綠道,行人游客較多,已經完全沒有飆車的可能了。

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三洲田

三洲田最早是為山頂雷達站而建的一條工作道路,最初路面很窄、是水泥路。因為沒有人管理、加上回頭彎道很多,被譽為“深圳的秋名山”,是繼梧桐山之后深圳的飆車圣地。后來經過擴建、路面改造之后,條件更是大幅改進,雙向兩車道的柏油路面、連續幾組回頭彎、山道內側很有特點的水溝蓋和外側防護欄,都為飆車提供了良好的條件。更為關鍵的是,這條路專為山頂雷達站而設,基本可以視為封閉道路,沒有社會車輛干擾。山路中有一段可以看到鹽田港壯麗的夜景,這也是深圳車友喜歡聚集于此的重要原因。目前這里有保安看守,只有晚上11點之后保安下班之后能上山。

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梁山泊的科班生 后起之秀劉嘉倫

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對于職業車手劉嘉倫而言,三洲田這樣的山路意味著膽略與心態,意味著一種放松的正確賽車態度。

“我沒有跑過梧桐山,想要跑大小梅沙盤山路的時候這條路已經封閉了,但也曾經找機會上去試過,感覺不錯。經常跑的也就是三洲田。和賽道不同,這里沒有防撞墻、沒有減速帶,有的只是黑漆漆彎道給車手帶來的無窮壓迫感。”

年輕的劉嘉倫“生于賽車之后”、出身卡丁車科班,在少年時代幾次獲得全國卡丁車賽年度冠軍,現在是泛珠賽道英雄比賽中少有的“職業車手”。這樣一個出身正統的賽車科班生,為何會出現在草根賽車的“梁山泊”?

事實上,三洲田的深夜駕車,對劉嘉倫而言更多的是一種賽車狀態的練習和補充。國內賽事的密集程度低、比賽強度也不是那么激烈,有時間泡泡三洲田,不但是一種放松,也有利于保持心理和技術上的狀態。“其實說起來,在三洲田這樣的山路開車,真正用到的不是技術而是心態。尤其是當你的技術達到一定水平之后,如何戰勝自己對未知的恐懼(盲彎)、如何正確把控賽車、使用正確的技術和速度去過彎,心態作用更大。”

劉嘉倫坦言,其實三洲田開車速度并不快。對于他們而言,更加注重的是有這么一群車友,有這么一個地方去交流。相對于可以全力以赴的賽道,山路的危險性更大,所以每次在三洲田玩車,讓心態靜下來,慢下來,反而會更快。“這是賽車場學不到的賽車經驗。對于一個車手而言,這樣的體驗很重要。山路駕駛速度雖然和賽道比慢了,但需要更多的膽量、需要更完美的掌控。在山路練習之后,我回到賽道可以更快。”

相對于國內賽車培養體系的單一,國外的青少年賽車其實早已經很全面了。賽道、山路、越野,基本上都是全能型的車手,不同的環境體驗,會形成更加深厚的技術厚度,讓車手有更多的體悟,從而相互促進,在各種賽道上都可以很快。“比如勒布,任何賽道都是一樣的。三洲田對于我來說,也是傳統場地賽車培養體系之后一個重要的補充。”

從少年的全國卡丁冠軍,到后來淡出江湖,再到2010年回歸房車賽,劉嘉倫經歷了一個輪回。回到賽車椅上之后,一次偶然的機會跟朋友一起到三洲田聚會,從此以后,三洲田就是他閑暇時的保留項目。從最開始的旁觀者,很快成為這個圈子的參與者,再火速成為了其中最快那群人中的一員。劉嘉倫是這群人中年紀最小的。開車這個東西,真的不能看年紀,天賦重要,但心態也更加重要。每一個彎,劉嘉倫都會去認真的思考,仔細分析其中要用到的技術,先分解再整合,最后流暢的完成。這是在“科班”形成的經驗,也是賽場和山路通用的最速秘籍。前不久某品牌招中國車手,在未知的場地里,劉嘉倫熱身之后僅僅5圈就刷新了那塊場地的最快圈速記錄,震驚全場。“其實駕駛中,真正用到高難度技術的時候很少,大部分彎道最快的辦法都是一些很簡單的基礎動作組合。山路也是一樣,在三洲田,你必須用最保守的賽車態度去分解每一個彎,因為你在這里絕對不能出問題。所以,山路的慢速度,可以訓練快車手。因為你不僅僅需要挑戰膽略,更需要用腦袋去思考。”

說道三洲田飆車,劉嘉倫覺得很冤枉,“其實大部分時間我們只是在上面聚會,享受一群志同道合的、有共同語言的人在一起的Party,我們并沒有像電影里那種驚險的飆車。”深圳作為國內打擊飆車和改裝車最嚴厲的城市,劉嘉倫和他的小伙伴們的活動空間被壓縮得很小。梧桐山被封閉、大小梅沙的盤山路禁制通行、三洲田也有保安管控,只有晚上11點以后才能上山,而且現在都不能開改裝車出門,只能用代步的民用車找找感覺,“現在上山的人越來越少,但是我堅信,這群人肯定會一直存在。因為山路的魅力,無法阻擋,因為車友聚會的號召力,一直都在。”從卡丁車的科班生,到“落草”三洲田,再到回歸賽道,劉嘉倫如同把控賽車一樣精準的把控生活的雙面。

而今,劉嘉倫活在自己的生活里,活在泛珠賽道英雄的比賽里,也活在三洲田夜色的轟鳴聲中。“作為一個職業車手,我算是國內比較幸運的極少數人。我娛樂賽車,也在被賽車娛樂,這是我的選擇。”

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獨行 胡世光的“黑暗生活”

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出一次重大事故,一起玩車的朋友就散掉一回,只剩下胡世光一個人孤獨的奔跑。三五年一個輪回,直到重新聚集一幫新的車友。為什么我沒有被嚇走?因為我只有這一個愛好。

“為什么?因為我就這個愛好。喜歡山路,喜歡開車。”胡世光一見面,就這樣回答我對三洲田危險的疑問。

“毫無疑問,那比賽道危險得多。但是算不算飆車?我認為不是,因為我們不組織,不擾民,不對別人造成影響。”胡世光這樣說。

“你的意思是,如果在深南大道上這樣駕駛,那就是飆車,如果在三洲田上,那就不算飆車?”

“可以這樣說吧,因為三洲田有其特殊性。它是斷頭路,夜間有燈光的情況下,可以當成賽道來處理——沒有對頭車、不會對其他人造成影響。飆車不飆車,如果不對別人造成影響,同時能對自身有很好的掌控,我覺得就算不上。”

“而且在三洲田,我們其實并沒有很多人一起去追逐、去比賽,都是在自己覺得安全的范圍內去享受駕駛的樂趣。這和很多人想象的電影大片中的飆車完全是兩回事。在三洲田,玩車是一種生活的樂趣。”

作為深圳最早玩車的一群人,胡世光的飆車生涯也是從摩托車開始的。那個時候他才17歲。“那個時候國內汽車還是少數人的奢侈品,像我這樣的年輕人沒有條件去買。我的第一臺摩托車是250排量的摩托車,在那個時候,已經算是不錯、在玩車的圈子里也是主流。”“那個時候還沒有三洲田。能玩的地方最開始是鹽田港到大小梅沙的盤山路。后來又轉移到了梧桐山,再后來才是三洲田。”胡世光從一開始,就迷戀上了摩托車那種自由而又刺激的非凡感受,從此不能自拔。直到現在,他還擁有一臺不錯的摩托跑車,在夜深人靜的時候,有時候還會開著它去山里享受夜風撲面的感覺。“更多的是緬懷。”胡世光說,“畢竟現在隨著年齡的增長,這種挑戰已經不適合經常進行了。但是還有,而且一定會繼續下去,因為,這是我唯一的愛好。”

從90年代的鹽田盤山路和香蜜湖賽道出發,胡世光伴隨著他摯愛的賽車活動,經歷了整整20年的時光。一有機會,他就會開著他的摩托車進山,去挑戰自己的極限。最瘋狂的時候,甚至跑完了鹽田的盤山路又去跑梧桐山,一場接一場,最多的時候,他們那一群人多達四五十人。那是他和他的車友們最快樂的時光。

然而,快樂總是短暫的。一次突如其來的事故,讓這個本來充滿歡聲笑語的團體分崩離析。一個車友在一次聚會之后沖下山崖,在所有人的眼前離開了這個世界。大家驚愕,惶恐,最后恐懼,從那以后,這個團體再也沒有聚會過,就如同從來沒有存在過一樣。“大家都很害怕,也很后怕。因為這種悲劇就出現在自己眼前,因為這個悲劇其實很有可能會落到我們任何一個人頭上。”“我也很害怕,幾天沒有睡著覺。總是在回想那一個個彎道,總是在幻想出事的是我自己。”幾天的掙扎與煎熬之后,胡世光在恍惚中再次啟動了他的愛車,似乎是本能的驅使,他再次回到了夜色掩映下的山路中。“我不是不怕,是我真的不知道除了這個,我還能去干什么,我還對什么有興趣。”

那一次事故,讓胡世光成為了孤獨的騎行者。深夜里漆黑一片的盤山公路上,只有他那盞車燈直直的切過彎道,如同一點流星。

一次慘痛的經歷,可以讓很多人改變人生的軌跡。胡世光選擇了堅持。在一次又一次的獨行之后,一批新的車友逐漸匯集,聚會開始熱鬧起來。但是胡世光的內心依然是孤獨的。三五年之后,又一次事故造成車友重傷殘廢,這個團體再次解散,胡世光依然獨行。再過幾年又一次……經過三次這樣的輪回,他已經習慣了孤獨。

“飆車肯定是有危險的,我的原則是,首先,你不能影響別人,至少你不能威脅到別人的安全;其次,玩車是為了自己的興趣愛好,不能因為愛好而搭上生命。所以你必須要有足夠的安全意識,同時要有很好的安全防護。”

“很多人出事都是因為沒有安全意識,盲目的去拼。其實真正跑山路快的這一群人,到現在都還在,都沒有出過很嚴重的事故。”不盲目拼斗、不要讓速度超越技術,這是跑山路安全的根本。“聽說你們以前甚至有關燈跑比賽的經歷?”“這個絕對沒有。首先我們沒有比賽,都是自己在玩。至于關燈……”胡世光很靦腆的笑笑,“主要原因是我們上去玩的時候用的是比賽用摩托車,這種車根本就沒燈,何來關燈一說?”“——這樣,危險嗎?是不是很刺激?”“其實即便是很黑的晚上,路面和周圍的環境也還是有區別的。加上我們對這個彎道很熟悉,都還OK。車沒燈那是沒辦法,我們沒有主動關過燈,因為關燈對速度還是有很大影響的。”

對于任何一個摩托車手而言,摔摔碰碰難免。胡世光也摔過,受過傷,但這一切都不能阻止他對山路的熱愛。其實最早的時候,他也曾經在香蜜湖賽道跑過,但賽道太小,難以發揮愛車的極限,找不到感覺。

但愛好總是會被現實壓迫的,現在胡世光開上了四輪賽車,在泛珠賽道英雄的比賽中馳騁。“你改變了嗎?”“沒有。跑賽道英雄一方面是客戶需要,另一方面,這種賽車也是一個很好的體驗,在賽道英雄這樣專業的比賽中去競爭,也是一種享受。”

胡世光沒有變。他依然是山路里的獨行者。

“我喜歡山路,我喜歡自由的風。”

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自由飛翔 弧線上的張維

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張維喜歡高速彎,在彎中那道漂亮的弧線上不斷的去嘗試去挑戰,去感知世界的回饋,“如同在天空中,自由的飛翔”。

說起來,張維和珠海賽道的淵源甚至可以追溯到泛珠之前。04年,由張維和車技研共同組織的國內第一次車迷賽道日,就是在珠海舉辦的。“那個時候改裝產業方興未艾,賽車愛好者急劇增加,在論壇上大家都寸步不讓,到底誰家車改得好、誰的速度快呢?山路危險,于是我們幾個人一合計,上賽道一決雌雄!”于是,國內第一次車迷自發的賽道日成功舉辦了。

張維年紀不大但資歷很老。從高中開始,受香港漫畫影響,張維就迷上了開快車。后來服兵役、再回來的時候已經拿到了軍隊里的駕照,就更加明目張膽了。最開始張維玩的也是摩托車,因為那個時候汽車還很貴,作為學生的他只能選擇起點低一些的摩托,后來逐漸有一些汽車在玩,“那個時候國產車沒有多少,出來玩的都是像S13、斯巴魯、GTR等等走私進來的日系車,還有不少是右舵的。改裝店也很少,就那么兩三家,大多也只是換換排氣管、裝個大包圍之類的。”     經過一段時間的操練之后,張維的技術不斷提升,對車的要求也越來越高,為了為愛車更換排氣管,張維從香港淘來改裝件,但國內沒有人會裝,無奈之下只好從香港請技師過來安裝調試,結果安裝的錢和買排氣管的錢一樣多。“那個時候改裝還很初級,我記得我車尾加裝的梯形尾翼,那個時候可沒有碳纖維,只有鋁合金。但即便是鋁合金,在當時也是非常招人眼球的大殺器了。”

在大小梅沙的山路上,張維非常享受那種極速帶來的快感。尤其是駕駛摩托車的時候,撲面而來的海風,讓張維感覺到自己是在自由的飛翔。但摩托運動畢竟是危險的,在2000年的時候一次事故中,摩托車摔倒之后卡住的離合器直接壓斷了他左手的中指。“我自己把指頭撿回來,去醫院縫上的,”張維很輕松的給我們展示那根明顯短了一些的手指,“很幸運,接回去之后還能動。但從那個時候開始,我離開了摩托車。”迫于家庭壓力的張維雖然放棄了摩托,但對于賽車的狂熱未減分毫。從那個時候起,他更加積極的參與到改裝和改裝車比賽中,上面提到的第一個賽道日,就是在那之后不久由他發起的。

“雖然有賽道,雖然在我愛車飆車之前就有賽道,但在我的生命中,山路是任何東西都無法取代的。”張維說,“最開始的時候,山路是對自己膽量的挑戰,在那段沒多少技術含量的時間里,開快車其實就是在比誰的膽子更大。到后來技術好了之后,山路是不斷的突破自身極限的挑戰。每一個彎,你都是在和自己競爭,這在賽道上是無法體驗到的。賽道還有休息的時候,但山路的特性讓你沒有時間休息,不能有一瞬的疏忽。”迷戀山路的張維甚至把家都搬到了山上。“現在我每天出門或者回家,都是一段很漂亮的山路,背山沿海,風景好,彎道好,對與現在的我而言,這一段旅程就是享受,就是放松。”這也是張維不肯請司機開車的重要原因,“公司很多人覺得我很奇怪,不坐別人開的車,每天自己開一臺小86上下班,既不舒服也不豪華。但對我而言,這才是享受。”

沒有哪個車手喜歡坐別人的車,因為每個人的駕駛習慣不同,兩相映照,總會覺得不舒服或者不安全。“最重要的是,車一定要自己開,才能感受到那種直接的機械運作,才能知道輪胎在路面上的細微滑動。開一臺86這樣的車,就像自己的手撫摸著路面一樣,貼切,自然。”

“我其實不喜歡三洲田。因為三洲田更多的是回頭彎,雖然也考技術,但總的來說,沒有大小梅沙爽快。在大小梅沙的山路上奔馳,那些中高速的連續彎中,不斷的用方向和油門搭配,在高速中做一些細微的調整,那種掌控的感覺,那種路面給回來的細微回饋,真的很快樂,很自由,如同在天上飛翔。”張維一臉的迷戀。

在山路上享受,在賽道上錘煉。張維和他的小伙伴們用正確的玩車態度影響著更多的人。除了珠海圈速王這樣的車迷聚會之外,張維還在國外參加很多賽事,用來磨練自己的駕駛水平。“國外的比賽強度比國內大得多,也更能學習到新東西。我們這群人里走出過很多專業車手,我不專業,但我享受。”從事金融投資和游戲開發的張維,現在正在想辦法做一些賽車的手游。把他最真實的快感帶入虛擬的世界里,讓更多的人體驗這種樂趣。這是在路上的張維,背山面海的那條山路中,那道掠過彎心的最佳弧線之上。

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折騰 住在三洲田上的北平

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北平是一個喜歡折騰的人。飆過車、玩過賽車,還差點成為中國第一批摩托車手;辦過雜志、拍過廣告,是國內著名的商業攝影師但卻又喜歡拍攝大自然和動物。做人做事,他都不甘于只做旁觀者,至今還潛伏在泛珠這樣比賽的車手頭盔下,就是他折騰的例證。

“你是想聊聊我們這些老家伙怎么玩車?”一坐下來,北平就直奔主題。作為曾經國內最著名的摩托車刊物《中國機械》的前任主編,前輩北平很清楚我們要什么。

“我開始玩車大約是在96年吧,那個時候人還年輕,運動天賦也不錯,平時跑步、足球、游泳什么的樣樣都來,身體條件還是不錯的。因為深圳離香港近,受那邊的影響,我開始對摩托車有了興趣,于是買了一臺來自己玩。”年輕的北平沒有想到,這個愛好在后來很長一段時間和他的生活密切相關,影響延續至今。

“那個時候國內沒有專業的培訓,大家都是瞎玩。根據感覺和經驗來飆車。”北平回憶中,大小梅沙、梧桐山甚至北環路上都留下了他們呼嘯的身影。“現在想來,我們那個時候挺煩的,也很危險。一方面的確很擾民,另一方面技術根本不過關,那樣的技術、那樣的裝備去挑戰山路,現在看來很危險。好在沒有出重大事故。怎么說呢,這是年輕人的一個階段吧。沖動、耍帥,不考慮后果。在當時深圳的環境來說,也沒有地方給我們玩,大眾并不認可這項運動。甚至到現在,大眾也還不怎么認可這項運動。這是中國賽車發展階段的問題。”當沖動的年輕人遭遇不完善的賽車體系,只有一句話能總結了:好在沒有出大事故。

買了摩托車的北平很快和同樣年輕的車友飆到了一起。一起飆車、磨練技術。“我們當時的學習條件可以說是一無所有,我是買臺灣的摩托車雜志按照上面的分解動作來練習的。”運動天賦出色的北平僅僅用了半年時間,就從車友中脫穎而出,成為“最速”之一。現在說起來,北平依舊是一臉的驕傲。

當愛好變成了驕傲,很容易演變成執著和瘋狂。97年,中國國內第一屆專業場地摩托培訓班在西安舉辦,北平作為第一批學員參訓。通過專業和系統的訓練,他的技術得到了進一步的提高,安全意識也得到了增強。回到深圳的山路,速度更快并且更加安全。98年,中國摩協選拔車手參加世界摩托車耐力賽,北平報名參加。“當時我的圈速到了全場第二,僅次于何子賢。但是因為我沒有比賽經驗,沒有弄懂規則,在維修區超速四分之一,被取消了成績。”那一年,北平和世界賽無緣。

“如果那一年你參賽了,你會成為職業車手嗎?這算不算你生命中的一個轉折點?”

“沒有被選上,的確是遺憾,但人生總是如此,錯過了就錯過了。有這份經歷,我已經很滿足了。”北平很坦然。

在那之后,北平依舊在他的山頭馳騁,直到后來到內地工作。過了幾年之后,他回到深圳,一幫老朋友重新聚首,他依然對摩托車情有獨鐘,憑借圈內良好的人緣和自身不錯的技術,將《中國機械》雜志的摩托車欄目辦得風生水起。再后來涉足廣告,并憑借出色的攝影技術成為佳能全球特約攝影師。在不斷的折騰中,北平始終沒有放棄山路摩托車的愛好。

“我也出過嚴重的事故,一次我上山,以為沒有對頭車,結果彎中我的摩托車遭遇一臺POLO轎車,我的車頭直接撞上了POLO車的車門,把車門撞出一個很大的坑,邊角都全部變型了。我當然也不能幸免,直接摔進彎心樹叢里,腿也斷了。”

“我喜歡那種機械傳遞給我的感觸,路感通過輪胎、懸掛一直到我的身體和大腦,那種細膩的、需要細心去分辨和體悟的觸覺,對我來說事這個世界上最完美的感受。”北平堅持簡單和機械的東西,除了摩托車,甚至汽車也選擇本田S2000這樣漂亮、獨特同時又細膩的車子。“我專門給它定了一臺“魔王”發動機,裝上之后會是什么樣子呢?我很期待啊……”

現在的北平除了世界各地攝影之外,最大的樂趣就是上三洲田,開著他的S2000,或者心愛的摩托車,欣賞鹽田港的夜景。“我有一段時間,為了練車,帶著帳篷在三洲田頂上住了好長一段時間。每天看著港口壯麗的風景,每天去嘗試這里不同的彎道……”

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獨行者生于賽車之前之深圳篇

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深圳是一個特殊的城市、是中國改裝文化最為發達的地區,也是飆車一族最為昌盛的版塊。受香港飆車一族的影響,同時又有大小梅沙、鹽田盤山路、梧桐山與三洲田這些曾經名噪一時的飆車圣地,深圳誕生并傳承下來了自己獨有的街車文化。

沒有嚴密的組織,沒有固定的人群,自由集會式的聚集,火熱友好的交流。這里的所謂地下飆車一族,其實更多的是一群對車、對賽車迷戀的機械狂人。不擾民、不街頭賽車,享受山路、享受機械帶來的樂趣是他們的唯一目的。在危險的山路上享受,在安全的賽場里分高下,這是一群理智的狂人。這份清醒,也是這個群體從90年代一直延續到現在還生生不息的主要原因。

在珠海情侶路、廣州東濠涌都成為歷史的今天,僅有深圳三洲田成為國內改裝車迷聚會的活化石。這里面不僅是因為前兩地地理和交通條件改變的因素,更多的是深圳這些車迷冷靜、克制,多愛好而無組織。

在車迷活動空間日益縮小的現在,能有這么一方樂土,深圳車迷何其有幸!

 

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香港老爺車會35周年慶典暨最優雅老爺車評選

2014年圣誕節前的那個周末,我從北京趕到了香港。雖然我很清楚,此時赴港,一方面可能面臨著“社會運動”余波的風險,另一方面又會被好友們的代購清單裹成木乃伊,但我還是來了。為了一次難得的“選美”。

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以往,我在圣誕節期間到香港的核心任務就是“拉動特區經濟”,把積攢了近半年的消費力集中釋放一下。但這次赴港因為一份特別的邀請函而變得有些不同。

周日一早,我如約來到位于中環的遮打道。前不久才被香港警方清除的護欄還堆積在地鐵口旁。這讓我想到了那份特別的邀請函。邀請函來自香港老爺車會,內文里確認了“年度老爺車慶典活動”的時間是12月21日,但地點有兩個方案,A是按照每年慣例所占用的遮打道,而B是距離遮打道以北約500米的天星碼頭。當我走出遮打道地鐵站,并一眼看到幾十輛老爺車已經列隊完畢時,才最終確認并不需要所謂的“Plan B”。

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一位形象頗具圣誕老人氣質的先生進入了我的視線,他正是前不久我在北京長城老爺車拉力賽上結識的Martin先生——香港老爺車會副會長。忙碌于組織活動的他只是簡單地跟我寒暄了幾句,而我也終于踏上了這條與往日截然不同的遮打道。

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事實上,今年的活動不僅是年度最優雅老爺車評選,同時也是香港老爺車會成立35周年紀念。在1979年,始創人Dick Worrall先生聯同十八位老爺車愛好者聚首一堂,交流保養老爺車心得,并在翌年成立了香港老爺車會,當時,老爺車會是香港汽車會(HKAA)的屬會,第一屆會長Roger Burkhill先生也是香港汽車會的委員之一,其后,在1989年注冊成為有限公司。

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事實上,香港老爺車會是一個非盈利性機構,主旨是透過定期舉辦各種不同的車會活動,例如:星期日游車河、把酒言歡、老爺車中國游、老爺車展覽等,讓會員歡聚一起,推廣老爺車的文化,及互相交流收藏與保養老爺車的心得。

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作為香港每年一度的經典車展,這里必然有很多大陸少有甚至沒有的昂貴經典車,但我最深的體會卻是一種平易近人的老爺車文化。這里沒有華麗的舞臺,沒有玄妙的燈光,沒有乏味的形式,沒有阻隔的圍欄。在俱樂部幾位元老的簡單合影之后,主持人一句“盡情的觀賞、盡情的品味、盡情的拍照、盡情的交流、盡情的歡笑”成了這場聚會最寫實的開場白。

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車主們精心保養自己的愛車是為了從評委那里獲得更多的評分,而各種壓箱底的裝飾品則是吸引觀眾駐足的最佳利器。比如一輛上世紀90年代的黃色蘭博基尼Diablo,它的儀表臺上便放著在2013年參加意大利蘭博基尼50周年巡游的紀念錦旗。再比如阿爾法·羅密歐Spider的車主酷愛橙色,所以不僅他的車是橙色,他的著裝、眼鏡、禮帽和鞋子也都是橙色。

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當然,還遠不止這些。從上世紀30年代的福特Model A、賓利4 1/4,到50年代的捷豹XK120、MG TD、奔馳190 SL,再到60年代的捷豹E-Type、法拉利Dino 206 GT、Mini、菲亞特500,還有70年代的寶馬3.0 CSi,80年代的法拉利328 GTS,90年代的Lotus Esprit Turbo……

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從街頭走到街尾,這里仿佛再現了汽車百年的發展歷史。造型從方形到圓形再到流線形,內飾從簡單到豪華,動力系統逐漸變得精密、復雜且高效。后視鏡的從無到有,儀表的日益豐富……

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在活動現場,當然少不了勞斯萊斯、阿斯頓·馬丁、捷豹、Lotus等傳統英國品牌的經典車,但法拉利和保時捷還是成為了此次車展上陣容最強大的兩個品牌。毫無疑問,這是各自品牌歷史地位的生動寫照。也正因如此,在眾多車型中,跑車的發展歷程呈現的最為清晰。

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其實,香港車多路少,天氣潮濕,并不適合收藏老爺車。但因為歷史原因,這里的汽車文化深受英國文化影響。比如香港老爺車會,其最初的會員大多是外國人,他們把歐洲成熟的經典車文化帶到香港,讓我們了解到關于老爺車的車型、年份、產量、歷史和保養等方面的知識。即使是三十多年過去的今天,無論是收藏老爺車的藏家,還是評選老爺車的評委,外國人仍然是這個圈子的中堅分子。

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通過與一位評委交流,我得知,在今年展出的90多輛老爺車中,有30多輛參與了“最優雅老爺車”的評選。雖然今年所有參選“佳麗”都表現不俗,但與去年相比,競爭并不那么激烈。主要原因在于一些車主忽略了全原裝的重要性(任何改裝都會減分),另外也包括沒帶備車主手冊、工具及歷史檔案等原因。

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經過一整天嚴格的評分,1973年的保時捷911 Carrera RS 2.7和1968年的奔馳280SL Pagoda呼聲最高。最終,因為后者經過徹底翻新,評審團認為其一定程度上失去了老爺車應有的歷史痕跡,原汁原味之感不及全原裝未經復修的911 Carrera RS 2.7。此外,另一個獲勝的重要原因在于RS 2.7的稀有程度和歷史地位。

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16小時,這是我在香港停留時間最短的一次,但卻是我在香港收獲最為特別的一次。遮打道這短短200米的一段,我走了不下10個來回。面對這非常難得的汽車歷史畫卷,我實在不忍心浪費時間去購物,所有小伙伴們的代購清單我也只能原樣退還了……

失落的年代 Ford Mustang 001

【月度車】失落的年代 Ford Mustang

野馬的外觀一直很有標志性,它在1964年創立的諸多經典設計一直延續至今,而這款在2014年、野馬發表50周年時問世的產品,已是第六代野馬,在相隔50年后的現在,其實你還是能在它身上找到許多關于野馬才有的獨特筆畫。

失落的年代 Ford Mustang 001

不過畢竟我們不是美國人,甚至我們的汽車市場都只是在這十馀年才開始發展,那些美國人光看就會興奮的元素,對我們來說只剩下單純的好看與不好看,所謂的傳承、經典,中國人其實不太能夠體會,因為前五代野馬跟我們基本一點關系都沒有,更多人對于野馬的認識來自于游戲與電視,馬頭向左的躍馬Logo雖然深刻人心、書寫著傳奇過去,但對許多中國消費者來說,那就只是一個Logo,不代表什么。我們真正在意的,還是這車能有多快?能不能符合我們對于“野馬”的要求?

大排量的V8發動機、巨幅尺寸的后輪、充滿力量的外型、車尾狂躁的左右擺動,這是世人對于美式肌肉車的既定印象,而福特野馬絕對是美式肌肉車的標志性代表,但絕大多數的中國消費者,對于野馬的認識都僅止于前代、還得是銀色車底配著藍色條紋的。為啥?Need For Speed嘛。這款游戲在全球出盡鋒頭還拍成了電影,主角駕駛的野馬自然也成為眾人意淫對象。

失落的年代 Ford Mustang 002

不過新一代野馬來了,好像跟我們印象中的美式肌肉車有點不太一樣,你可以看到它雖然仍舊以剛硬的線條為主,但卻加入了許多柔順折線,外觀更加緊致、精致、也帶有現世崇尚的時尚科技感,不再像過往那樣咄咄逼人,標志性的頭燈面積不僅縮小還拉的尖細,我覺著看起來像只“鯊魚”,不像野馬。

失落的年代 Ford Mustang 003

你喜歡這樣的野馬嗎?我很老實說的說我不喜歡,哪怕經典的三柵尾燈、凸車鼻等野馬元素都還得見,但就少掉了一種狂妄的氣勢,這就像是把野生馬抓來當賽馬、以及把圈養馬拿來當賽馬之間,有著本質上的區別。

失落的年代 Ford Mustang 004

會有這種差異,是因為福特欲將此代野馬打造成世界性車款,就像是日產R35 GT-R一樣。實際上他們也這樣做了,所以除了去掉(或者說改寫)很多美式的經典元素之外,他們還用了一具2.3升的ECOBOOST四缸渦輪增壓發動機。

失落的年代 Ford Mustang 005

四缸?野馬用四缸?要是謝爾比老先生還在世,恐怕會破口大罵。一部最能代表美式肌肉車精神的福特野馬居然用上了四缸發動機,這幾乎是大逆不道的一種行為,這也是我不喜歡新世代野馬的第二個理由。

其實野馬并不是第一次使用四缸渦輪增壓發動機,但1979年那次算是被逼的,可這次福特卻是刻意幫野馬準備了一個2.3升ECOBOOST,有231kW/434Nm的性能輸出,升功率達到136.5hp,并搭配了六速手排與六速自排兩種變速器(國內引進車款均為六速自排)。

失落的年代 Ford Mustang 006

以帳面數據來說,這具發動機的表現就已經非常亮眼,在深圳與廣州兩地兩天的試駕過程中,我也對它充滿了好印象,434Nm扭矩輸出能在2500~4500rpm之間都有超過8成的輸出,這種特性確實是過往的V6發動機無法比擬的,你不用再為了求取動力而一股勁的把轉速往上提,隨時一腳油門下去,時速200km/h之前的加速能力都能讓你滿意。當然,渦輪遲滯現象還是有的,以現世的眼光來看更能算明顯,只是對應野馬這種狂傲不屈的車格也算合情。

失落的年代 Ford Mustang 007

收到網友提問,請問能否搖擺起步或原地暖胎拉白煙?沒問題,只要將防滑系統全關,四缸小野馬依舊能做出這些招牌動作,還可以輕松玩飄移!

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告訴你,新野馬真的很快,不僅在直線上,也在彎道里,曾經說美式肌肉車沒操控的人都該來開開,絕對亮瞎你的眼(本人眼已瞎)。福特對新野馬的懸掛設定下足功夫,前后懸都是過往沒有的設計方式,前懸甚至是堪稱全球首創、帶下支臂的麥佛遜形式,而后懸則為多連桿獨立懸掛,減震筒硬度調的比鋼炮還鋼炮(但還不到超跑水平),在彎中的支撐性絕佳,同時還有前后寬幅均達255mm、俗稱“胎王”的倍耐力PZero配胎幫忙撐著地面。此外,福特也幫野馬配置了四種駕駛模式,分別是正常、雪地、運動+及賽道,不同模式下的油門響應速度與變速箱換擋時機會有所變化,賽道模式則將ESP半關,而方向盤輔助力道也可讓駕駛自由選擇正常、運動與舒適三種模式。

失落的年代 Ford Mustang 009

不論在哪種模式下,野馬的過彎速度都快到不像話。雖然經典的長車頭還有發動機蓋隆起設計,會讓你覺得這車很大、車頭很長,不太敢把方向盤再多往彎心去靠,但事實上是這車開起來像極了高坐姿的方程式賽車,你會感覺自己離前輪很遠但離后輪很近,等著把車頭擺進去之后,車尾其實也已經進到彎中,車頭會直指你要的方向狠狠沖去。然后,減震筒的支撐力十分出色,車身側傾很小,我身體的移動基本來自于柔滑的真皮座椅,車身回饋的路感雖然有所折損但卻十分清晰,清楚到像在一張白紙上畫線。最后,車尾比預期的要聽話,甚至聽話到有點過分,除非刻意為之,不然新野馬要在彎中擺尾絕非易事,于是你可以盡心給油,然后聽著不太明顯的發動機與排氣聲浪,快速且安靜的離開彎道…

失落的年代 Ford Mustang 010

是的,新野馬很安靜,安靜到讓人不爽!那怕你把轉速拉到斷油斷油再斷油,這匹新世代野馬發出的聲音也跟一般家轎別無二致,你知道自己開著一部跑車、能夠讓人多看一眼的跑車,但除非你按著喇叭過街,不然路上根本沒人會發現你。如果你要當野馬車主,先找好改裝排氣管吧。

失落的年代 Ford Mustang 011

太過安靜屬于情感上的抱怨,而理性上想抱怨的是六速手自一體變速器,不是嫌它擋位少,而是反應不夠快,擋位接合之間也太過柔順,哪怕用手動模式也一樣,在正常模式下還像怕你沒注意它似的拼命升擋,對應這樣一具好發動機以及強大底盤,它顯得有些拖后腿。

全新野馬確實是部快車,也很容易駕馭,有關于速度與性能的表現一切都很好,但這些好卻都少了激情,我一直找不到那種人車對話的溝通感。2.3升ECOBOOST發動機很棒,但從發動的當下開始,不論任何時候它都安靜與順暢的讓我覺得自己像在開(高性能版)蒙迪歐;全新底盤很棒,但它只是冷酷、準確與迅速的在執行駕駛指令。我印象中的美國肌肉車總該滿是橫肉、車尾亂擺、聲浪震天、難以駕馭,這也是美式肌肉車最為迷人的部分,但如今開著野馬上路已不能像過去那樣營造出萬馬奔騰、怒殺千軍的霸氣。

這是經過福特精密計算然后精心打造的速度機器,它套上了人人都可輕松騎乘的馬鞍,然后離開了美國面向全球。

拜神 McLaren P1 001

【路試】拜神 McLaren P1

有一回試車,和一位歐洲老頭兒在酒會上扯扯淡,說起些中國媒體的事。老頭是個英國人,他說你們中國媒體最近幾年進步真快,賽道上跑得很快喲。我心想這傲嬌的英國人又要炫耀大英帝國日不落了,于是多嘴聊了聊中國市場的牛逼之處,以及我們中國一小部分專業汽車媒體人是如何韜光養晦、自學成才的勵志故事。直到老頭兒搖著紅酒跟我說,還記得某年某月,他們測試邁凱倫F1,那一天陽光明媚聊天就此結束了。

大叔,風兒太大有點涼,時差擾人睡不香,紅酒太酸蛋糕甜,你們先聊我先撤。

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我們的當下可以努力,但歷史對于我于事無補。能夠測試到當下最Top的車,是為未來留下的投資,而Mclaren P1來的時候,我覺得不論如何也不能錯過這一次。坦率地說,我不敢用“測試”這個詞匯,如果說一臺911Turbo還能容許我試探一番的話,對于P1,我更多的是敬畏,這是一臺神級的車,如果用所謂“客觀”和“真實”這等凡間的詞匯來審視P1,那只能顯示出無知者的無畏。以下的文字不可能對“P1是什么樣的一臺車”進行描述,因為以我吳佩的功力,根本無力去探索它的全部。

戴好手套,戴上頭盔,為了讓自己放松一點,我特地沒有穿賽車鞋來,畢竟這只是一臺Hypercar,而不是真正的賽車,倘若需要讓人如此激烈地對應,那P1也失去了上街的必要性了。這一次我沒機會感受大街上行走的P1是什么感覺,但先前歐洲媒體告訴我們,P1在大街上的行走并不費力,所以我在珠海賽道的測試是從Sport模式開始的。

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其實,即便是Sport模式,也沒有嚇著我的意思,這條熟悉的賽道我跑過不同種類的車,一上手就很順,并不嚇人,即便是2.2圈的方向密齒比,也沒有讓車子變得過分敏感,動力儲備很足。抱歉我只能用到“很足”這樣的詞匯,至于“動力很順滑”這等詞匯并不敢亂用,對于一臺千匹馬力并有IPAS加持的神器,我真沒到逼出“順滑”的功力來。但我很肯定的是,動力從發動機、電動機二者導入到輪胎上的節拍是非常、非常、非常精準的,一臺雙離合變速箱再加上一個電動機的離合裝置,事實上P1是有三個離合器的,三者的協調沒有半點間隙,聽不見雜音,也不會被換擋沖擊力晃疼脖子。為了測試其順暢度,我用粗暴的方式來檢驗它——將地板油突然松開,再接上大油門,車子依然表現出十足的信心。

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從Mclaren F1的中置方向盤到P1常規的左右舵設定來看,Mclaren已經不打算用偏門的方式來表達自己的存在了,甚至P1也不掩飾自己和650S的一些關系,裝出一股“人神共仰、凡圣同游”的溫柔來。但誰都知道,這并不是P1真正的價值。

第二圈,我就轉入了Track模式,這意味著我將不再有電子穩定系統的保護,而一臺車的底盤有多少能耐,在這時候就裸奔示人了。P1展示的是一個頗為教科書的底盤設定,不同于911Turbo、458這一類Supercar,它們多多少少會讓你感覺到“累贅”的存在,因為重量的存在,向下的G-Force無時無刻不在提醒我們有所顧慮,但P1真的是不需要顧慮的,只要按照教科書的線路,我可以將P1比喻成影子——沒有重量,毫無累贅。

這等碳纖維車體造出來的車子第一是很輕,第二則是有著方程式賽車一樣的剛度。P1采用的車體結構是一個碳纖維“搖籃”和前后鋁制車架組成的MonoCage車身,再在此基礎上將原本由鋼鐵鋁能做的部件都換做碳纖維,以此降低車重。這是一種讓人上癮的體驗,車體的結實程度就像是打游戲——似乎真的不存在。

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官方說,它用上了凱夫拉裝甲的材料,硬度甚至比鈦合金都要高5倍,可以承受2G的側向離心力,這是個無法量化的數字,倘若數字就可以代替感官,那我會很遺憾的。P1理解的離心力是一種久久不突破抓地力,又安定自若的感覺。如果把車子比作是一個系統,它是沒有內耗的,不愛推頭不愛甩尾,給出方向指令的時候,車身敏捷地執行了我想要的動作。

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這很快,但不值得玩味,因為它沒有650S那種吸一口氣略帶回味的順暢度,也沒有911Turbo那種擺擺尾巴的緊張兮兮,它信奉的是“兵貴神速,唯快不破”,進去了就是進去了,完全來不及去多想,我就得準備下一個彎了。這也意味著,我必須清楚,P1如此高段位的底盤能力之下,暗示著另一個重要的信息:千萬不可以亂來!P1有包容性,但這種包容性只是對于高段位Hypercar而言的,并不是四驅的保時捷那種“我能拉你回來”的寬容度,賽道上突然冒出的一點臟物,讓我在6號彎略有遲疑,相比于一些車子松油躲閃的程序,P1則需要規規矩矩地重剎并且躲避,在T9、T10連續彎道之間,則需要更細膩地將車子擺出外側,更加精準地把握T10的給油點。

對于P1來說,入彎點往外哪怕偏出一個巴掌長短,都能在車身姿態上有足夠大的反應,甚至多出一點點反舵的動作來(真的只有細微的一點點)。神始終還是神,寬容自上而下,而冒犯則是萬萬不可以的。

這是我第一次用四擋抹過14號彎,在此之前我喜歡用“殺入”這樣的詞匯,膽大了以后就敢沖擊一下P1了,既然知道功力深厚,那就橫下心沖進去再說!一出彎,就該讓IPAS工作了,面對大直道,IPAS為720Nm的發動機扭矩額外增加了260Nm的電機扭矩。按道理,這套名為M838TQ的動力總成應該讓我體驗一下“鬼打背”,用腳丫子狠狠地踹我后背一腳,但事實上IPAS的工作并不是“排山倒海”, 并不像極品飛車里NOS那樣掛著咻咻的白色尾巴 。除了聲響有些呼嘯,其實這個過程來得還算溫柔,眼前視野變窄,視線向下一看:哇靠,車速逼近300km/h!

稍事休息,緊接而來的則是Race模式,工程師一下子變得緊張起來,要知道這兩臺車是Mclaren為數不多的幾臺測試車,而且這是375輛限量版序列之外的“預制型”,車架號都是不存在的。

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車子需要30秒鐘的時間來準備進入Race狀態,我所能看到的是液晶屏上的進度條仿佛在安裝一個賽車游戲,一道又一道地滾動提醒我,來真的了。我看不到的則是,車子尾翼升起了30cm,這一套主動氣動布局厲害到F1都禁止使用了;而另一方面,車子的RCC底盤控制系統已經將車子降低了5cm,避震的彈性系數驟然之間升了3倍。

在這漫長的三十秒里,我腦海里出現了一個畫面:變形金剛霸天虎來襲,擎天柱收起溫存,變身戰士迎戰。等一號殺進去,就感覺手上不對了,需要用更大的力氣來拉著車子向右,方向盤上的力回饋此時變得更重,和賽車一樣的質感讓力量的回正也需要略加試探了,避震給我的感覺是:“我能!”放心大膽沖向下一個彎道。這時候才覺得,真神發力了,之前的慈眉善目都是因為P1還沒進入格斗狀態,車子在這時候陡然變成了一臺賽車,每一個動作給人的感覺,都是赤裸裸不戴套的痛快淋漓,而轉速表也切換到了賽車的狀態——綠燈、紅燈來提醒換擋時機。

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再入大直道,手上開始閑不住了,右手四根手指隨時準備勾起撥片加擋,右手大拇指摁住IPAS讓電機介入,左手的大拇指則要果斷按下DRS按鈕。好在英國人把人機工程做得夠好,手忙腳亂間也不至于慌亂失措。這時候悄無聲息的是,車子的減阻系統開始介入,方便沖刺。這大概是我第一次直觀感受空氣動力學的作用,在此之前我們多半探討的是空氣動力學好壞跟車子跑高速噪聲大小相關,而這一次當我沖到大直道末端的時候,我獲得了超過600kg的下壓力——都是由空氣制造的。根據實驗室數據,當車速達到257Km/h時,P1優秀的空氣動力學能為其制造600kg的下壓力,略加推算我的直道尾速,我猜我的頭頂大概相當于壓了一臺奇瑞QQ吧!

再告訴你一個聳人聽聞的小道消息,前面提到的5cm底盤降低,你以為是為了更好的劈彎嗎?2 young 2 simple,人家是為了提升地面效應,最大限度利用下壓力的!

總結一下,P1今天給我放出來的功力我猜大概是五六成,而我已經花了七八成的功力在開它了。對于一臺Hypercar來說,永遠不要試圖去觸碰極限,除非你有一線車手的水準或者準備好了一張1300萬RMB的銀行卡。即便如此,P1給人的感覺依然是震撼的,活動結束實在沒忍住惡俗地拍了一張合影,也許某年某月,我也要在酒會上給人講講當年這段“拜神”的故事呢。

 

大國手-Toyota Alphard 001

【焦點】大國手-Toyota Alphard

在剛踏入2000年時,國內某款MPV上市之時,曾經打出“陸上公務艙”的旗號,其用意無外乎就是突出MPV能為乘客寬敞的空間、安靜的環境以及極佳的行車舒適體驗,假如“陸上公務艙”之上還擁有“陸上頭等艙”來形容高端MPV,那最有資格得到這個名號之一的車型,就必須包括Toyota Alphard。

大國手-Toyota Alphard 001

Toyota并不是首間推出此類高端MPV的日系車廠,Nissan早在1997年就開始把Elgrand推向市面,Honda也有相類似的車型Elysion,但論知名度以及影響力,Alphard當屬最高。在珠三角所跑著的掛著中港兩地牌照的車,幾乎有一半就是歷代Alphard車型,而香港的富豪政要乃至娛樂明星,也樂于以Alphard作為代步用車。

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歷代Alphard能得到大家歡心的原因無非是車廂內部擁有超大的空間,座椅排布可以靈活變化、中排的Captain Seat能帶來超舒服的乘坐體驗等等的原因,而在1月26日于東京正式上市的第三代Alphard,在這些方面的表現有過之而無不及。

新時代Alphard最關鍵的改變,當屬底盤結構的升級。一直以來,強調空間表現的MPV為了盡可能地提高空間利用率,一般會使用非獨立式后懸的設計(平時所說的拖拽臂以及扭力梁均屬于半獨立懸掛),過往的Alphard如是,新一代的Odyssey也從以往多年桿的后懸掛變回扭力梁設計,Toyota這回可并沒有這么干,為了滿足更高級的乘坐感受,新一代Alphard可是換回了雙搖臂后懸設計,這并不是一般樣式的雙搖臂,而是通過進一步把后副車架扁平化而達到節約空間的目標,并能保持獨立懸掛的優點-更好地應付左右后輪所遇到的顛簸,使乘坐感受更平穩。

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從換回成本更高但舒適度更佳的獨立懸掛就可以看出,Toyota的目標不止是要Alphard空間更大,還要把原本已甚佳的行駛舒適性提高至更高的高度。

以強調大空間以及高配置為己任的第三代Alphard,在過往的基礎上有了不少的提升。首先是車身尺寸變更為4915*1850*1880mm,軸距為3000mm,而上一代的數據則為4840*1830*1905mm,軸距為2950mm,可是三圍尺寸的變化不及車內的變化為大。

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在全新Alphard上,Toyota所做到的就是對乘客的全方位考慮,為了方便乘員進入車內,Toyota特意使用低地臺以及階梯式地板設計,其低地板離地高度僅為350mm,即便連上車扶手的長度,也經過縝密的考慮,設定在485mm的長度,這樣就能方便不同身高的乘員上下車。新Alphard的整車車內的乘員空間長達3210mm,而包括副駕駛席從過往的固定式拓展為可前后移動,移動范圍可達1160mm,同時附帶腳托以及腰托功能,為的是方便副駕駛席乘員能與后排乘員交談以及休息,這是Alphard首創的功能,

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而在更受許多人關注的中排CaptainSeat方面,除了一貫的使用帶腿部支撐、腰部支撐以及可調整折疊角度的頭枕外,高配車型的調節功能均使用電動調節,而其的前后移動距離也可達830mm,本代Alphard所新增的Excutive Lounge車型,更把中排的橫向空間拓寬100mm,所做的一切,只不過是令乘客倍感舒適。

可惜,說了全新Alphard這么多能讓人期待的亮點,但通常世界上都沒有那么美好的事,在新Alphard唯一能讓人糾結的就剩下那讓人感到驚訝的外觀,這不能單怪Toyota的設計師,豐田章男掌管后的Toyota一直努力地讓新車在大家心目中留下深刻的印象,相比普通版的大嘴設計,Velfire版本更加能讓人接受,假如引入國內的版本是Velfire,那消費者的認可度必定更高。

Ferrari 001

這是全世界最美的跑車 Ferrari 30

關于法拉利,從Enzo、F50再回溯到F40,天王超跑的傳奇永遠不退流行。不過,相較于神壇上的經典,內行人都認為,中置V8超跑才是法拉利跑車真正的精華。看著剛剛發布的488GTB,更加深了我對308GTB的思念。

Ferrari 001

對于追求馬力與配重優化的純種跑車來說,V12其實不是一個好選擇,其一是重量,其二是體積,對于追求純粹的速度機器而言,這兩點就足以致命。于是,當今超跑天王的V12更多是一個象征,并不是一最佳化的選項。

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Ferrari廠里一直都是很驕傲的一群人,我們經常摸不清他們在想什么,總是要若干年后,時間才證明法拉利總是遠遠地走在我們的前面。在半個世紀之前,法拉利家族已經用他們打造的跑車席卷世界的賽場,那個年代多數法拉利賽車搭載V12發動機,全世界都知道V12是所有發動機排列中平衡性最好的,但是結構復雜且需要長長的發動機室擺放,工程師知道中置后驅才是最佳的配重方式,但V12怎么也難以擺放在駕駛與后軸之間啊!

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你可能知道Dino246GT是法拉利中置后驅的始祖,但真正將FerrariMR揚名立萬的,卻是本文的主角308 GTB,你我熟知的458 Italia、F430、360、許多人認為絕美的355,更早的348、328,最后是這一切傳奇的火種源:308。那個時代法拉利的命名規則很簡單,308代表排氣量3.0升8汽缸,而那也是法拉利的第一具V8發動機,GTB分別代表Gran TurismoBlineneta,原因說穿了也不難理解,246GT雖然配重優異,但6缸動力太肉,有損英名,V12體積龐大,油耗驚人,尤其70年代的石油危機,更讓吃油怪獸銷售慘澹(許多超跑品牌都熬不過那段苦日子)。

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308GTB雖非法拉利V8的熟成之作,但奠下了重要根基,石油危機促使發動機技術飛快躍進,那個年代許多性能車為了油耗壓力紛紛自愿調降輸出,在1974~1985年之間,法拉利共打造了六千多輛308GTB,其中因應美國排放與安全法規,推出了低功率的美版車型,1980年法拉利全面進入電子噴射時代,大幅改善了油耗與排氣問題。

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在308面市的十個年頭中,衍生出多款車型,也奠定了Ferrari多個重要的里程碑,Ferrari V8在308之后建立金字招牌,乃至于后來衍生的統一規格賽,成為最具賽車血統的法拉利跑車。在308產品末期,由于能源危機與環保意識的抬頭,法拉利全面進入噴射與多氣門時代,1984年面市的288 GTO是車迷公認法拉利最早的超級量產超跑,這具2.8升是308的發動機縮小缸徑而來,加上渦輪增壓而來的超級動力,它或許沒有后繼的F40狂暴,但就像308一樣,沒有火種,就沒有后來的璀璨!

從Dino246 GT進化到308 GTB,看得出法拉利設計上的一脈相承,由Pininfarina操刀的線條在308 GTB達到爐火純青的境界,當年齊名的設計大師喬治亞羅盛贊:“這真是全世界最美的跑車啊!”此話出自競爭對手同時也是設計巨擘的口中,推崇之情可見一斑。

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細看308的車身線條,楔形輪廓搭配啟閉式隱藏頭燈,短軸距與前后懸一比一的設計,包括類百葉窗的后發動機上蓋等,可以說是未來十多年全球跑車設計的典范,這樣的設計后來廣泛被全球跑車設計沿襲了十多年,后來,隱藏頭燈因為安全法規消失匿跡,但類似的線條又慢慢被許多設計師以復古之名,重新實現在概念車的筆觸當中。

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這位香港友人珍藏的308GTB屬于1981年出廠的歐規車型,相較于為數不少的美規車型,歐規308保險桿體積略小,下巴較為突出,視覺上更富侵略感,進入博世電噴供油時代后(前期采用4具韋伯化油器,馬力254hp),雖然240hp馬力差異不大,但油耗與排放精進,每缸4氣門的設計更有利于高轉速的表現,在5速手排變速箱的搭配下,推動僅1090公斤的車身,0~100km/h仍有6.5秒的實力,極速達到256km/h。

誰為后驅轎跑正名?-捷豹XE

后驅是汽車驅動方式的始祖,多數的豪華車與高性能車款皆為后輪驅動設定。后驅的設計優勢在于能夠讓車輛的重量分配盡可能平衡,加速感受也更為直接,推背效果比較明顯,在彎道時也能帶來更高的駕駛樂趣。奔馳新C和寶馬3系都是有名的后驅德系車。

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但是后驅車在遇到雪地卻是舉步維艱,特別是冬天遇到冰雪天氣在上坡路或停車場起步總是遇到打滑的問題,這該如何是好?

我們先來說一下德系三巨頭的防打滑策略。奔馳新C級的ASR防加速打滑控制,是一套防止驅動輪加速打滑的控制系統,其原理并不復雜,是利用電腦偵測到某個驅動輪打滑時,就會自降低發動機的輸出功率,并對打滑的該車輪施以制動,直到車輪恢復正常轉動。而寶馬3系Li配置DSC動態穩定控制系統(含DTC動態牽引力控制系統),這個DTC動態牽引力控制系統是DSC動態穩定控制系統的進一步輔助。奧迪A4L所配置的ASR驅動防滑控制系統,原理和奔馳C級的ASR相同,也是以降低發動機功率和藉由制動器控制車輪打滑來抑制打滑現象。

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不管它們如何絞盡腦汁控制輪胎打滑時的動力輸出,終究還是無法控制駕駛者的操作行為,讓牽引力控制系統只能起到消極的作用。但是身為破局者的捷豹XE,則是連油門都幫你接管了,就好像是專家完全幫你接管油門動作,這才是最放心也最安全的后驅車雪地起步系統!

所幸的是,近日車壇萌生了一位后驅的英系破局者——捷豹XE帶著全球首創的ASPC全路況自適應控制系統破局而生,讓后驅車在各種天氣條件下都如魚得水活起來,不僅有彎道的激情,也能有冰雪的淡定。

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什么是ASPC?

ASPC(All Surface Progress Control)全路況自適應控制系統,這是捷豹廠家世界首創的科技,專為針對后輪驅動轎車路面打滑問題而設計。捷豹路虎在車輛與路面牽引力控制系統的研發領域已擁有數十年的經驗積累,這套全新開發的全路況自適應控制系統(ASPC)能夠以電子控制方式獲取牽引力,效果遠勝于駕駛者自行操作所進行的各種提升牽引力的努力。ASPC就像是一套低速巡航控制系統一樣,無需踩踏油門,就會自動起步,可以在最光滑的路面上實現最佳的牽引效果,而且能夠防止車輛打滑。

什么是低速巡航控制和彈射起步系統概念?

它的設計概念也像是一套增強版的Launch Control彈射起步系統,在3.6km/h到30km/h的時速范圍內,只要開啟全路況自適應控制系統(ASPC)并通過巡航系統開關設定希望的車速,車輛系統即會自動監管動力和牽引力控制,不但不會打滑而且不須駕駛人踩踏油門,就像有人在后面幫忙推車一樣,到了時速30km/h再輕踩油門即能正常行駛。

接管油門策略 P.K 降低發動機功率和制動車輪

對比其他對手,都是采用驅動輪防滑或牽引力控制的方式,來抑制車輛在冰雪地形起步打滑的現象;更低階的國產車款甚至是使用手動排入較高檔位與小油門起步的模式,來讓起步扭矩小一點,降低起步時的打滑現象,XE所配置的全路況自適應控制系統(ASPC)實在比他們要先進太多了,就好像開著四驅路虎在冰雪路面起步一般從容自在。

再一次,捷豹XE以最新科技徹底改變世人對傳統后驅車刻板看法,使XE成為級別內最符合全天候使用的一款后驅車,是后驅車真正的Game Changer!

 

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“悅”次超倫 長安鈴木啟悅

說起鈴木的歷史,那臺極速超過300km/h的GSX1300R“隼”摩托車肯定是不少摩托迷心目中的終極坐騎,而同時作為小型車領域的專家,鈴木旗下的Cappuccino、奧拓、雨燕、天語、吉姆尼、維特拉等,同樣在人們的腦海中烙下了深深的印象。還記得同事阿阮在試駕雨燕Sport時,曾采訪了鈴木(中國)投資有限公司的總經理巖瀨大輔先生,巖瀨曾表示:“以前長安鈴木引進的車型都是在日本或者其它國家已經生產過的,但中國市場已變得越來越重要,今后會引入一些專門針對中國市場設計的新車型。”今天,啟悅的登場,相信正是其承諾的兌現。

記得在筆者剛投身汽車媒體這行時,就接觸了不少的鈴木車主,他們都無一例外地對我表示,鈴木的車很實用,配件不貴,(雨燕的)改件也比較豐富。就拿筆者身邊的某親戚為例,其畢業工作兩年便購入一輛雨燕,一年后又賣掉雨燕,轉投天語的懷抱,而這樣的例子其實真不少,也許是情懷,也許是口碑,也許是習慣。老實說筆者也曾是雨燕的裙下之臣,所以在面對啟悅時,難免會有些許的感動。其實早在2014年北京車展上看見ALIVIO概念車時,就已經難掩心中的激動,畢竟鈴木已經有好一段時間都處于寂靜期,但隨著鋒馭的登場,就知道鈴木又開始新一輪的發力。

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如果你有駕駛過鈴木的雨燕和天語,那一定會對其底盤調校的功力豎起拇指,沒錯,就連眼前這輛家轎級的啟悅亦有相同的感受。因這次試駕有夜攝的環節,使得我能和啟悅幾乎共度了一晚的時光,為什么?當然是為了拍照和試避震啊。你可千萬不要想歪了,我真的是開著啟悅兜遍了半個蘇州市區,從滿布大小坑洞的施工路段,到市區道路,再到繞城高速,每一次的避震壓縮和彈簧的跳動,大都能從方向盤反饋給我。

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作為一款主打家用的緊湊型轎車,啟悅在避震的過濾性和操控上的容忍性都可圈可點,在稍快通過減速帶時,車身的跳動能被避震器溫柔地hold住,而在劈彎時,其又能提供較高的縱容性。雖說啟悅的車重只得1065kg,在高速上突然變線,可感到其輕盈的表現,卻不會覺得底盤不夠扎實,就有點像你站在滑浪板上沖浪一般。如果其轉向方面的細微虛位能作出調校,那我真沒骨頭可以再挑了。

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啟悅搭載的1.6L G-INNOTEC發動機跟鋒馭上使用的一樣,最大輸出功率為90kW/6000rpm,最大輸出扭矩為158Nm/4400rpm,升功率達57kW/L,比一眾同級對手高出不少。而其使用的6速手自一體變速箱則是來自愛信的,0~100km/h加速時間為11.9秒,基本上所有的家用場景都能輕松應對。也許很多人會問,為何不像鋒馭那般使用CVT呢?我想這是鈴木為了保證其運動性的設定。不過這變速箱在駕駛時會處于兩種模式,如果你一開始就把油門踩到底,它會迅速反應,并努力地在換擋后保持較高的轉速;如果你一開始是溫柔駕駛,再突然深踩油門的話,變速箱還是會主動降擋,但在進入下一個擋位后,你會發現發動機的轉速相比前一種駕駛方式會低了。這也許跟VIS可變進氣歧管有關,但只要你一想到啟悅能做出最低5.6L(手動擋達5.3L)的百公里油耗,相較競爭對手普遍6.0L的百公里油耗,相信你已不會為這事糾結了。

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毫無疑問,啟悅無論在外觀還是內飾做工方面有了很大的進步,光是看其外觀方面的設計,就足以迷倒不少準車主。啟悅除了部分小細節外,幾乎和ALIVIO概念車一樣,大氣陽光的前臉和動感的尾部甚是討好,如果雨燕是賣萌的少女,那啟悅定是陽光暖男。內飾方面,隔音性能和配置是啟悅最大的賣點,在一眾同級競爭對手中,行駛時的隔音性能能比啟悅好的還真想不出,在時速為90km時,我還能和同事以正常聊天的分貝值交流,他在車內拍照時,我在車外1米距離喊他,他卻聽不見,這就是啟悅的隔音水準。

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至于空間和配置方面,啟悅是跟得上主流的,2650mm的軸距在空間表現上中規中矩,加上相對平整的地臺,后排坐上3位成年人也無需擔心腿部不舒服。從中配車型開始,標配ESP、天窗、無匙進入及啟動系統、真皮座椅、多功能方向盤和該級別車型罕見的后排遮陽簾等,而全系自動擋車型更標配了換擋撥片。

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上訴種種就是啟悅為鈴木再次奮起的資本,要刷寫雨燕所創下的成績,相信也只是時間的問題。我想鈴木一下步要做的,就應考慮如何讓更多的準買家能親身試一下車,畢竟由啟悅親自展示自己的水準,定比從銷售的口中說出來要更有說服力。