月度歸檔:2015年02月

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 01

【路試】賣力釋放真本領 2015款東風標致508 1

在我的印象中,標致508的性格極為矛盾,一方面底盤異常舒適,令人欲罷不能;而另一方面則是動力表現不甚理想,當我想一鼓作氣向前沖的時候,動力卻是不緊不慢地釋放,讓我甚是糾結。如同唱歌時,感情到位了,嗓子卻無法釋放般郁悶,但如今……

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 01

當我把我對508的印象如實向廠家朋友訴說的時候,他沒有給我過多的解釋,反倒是丟下一句話便離去:“早點休息,明天好好試新508。”難道這次法國人又要給我驚喜?我記得每一次試法國車的時候,都是驚喜連連的,皆因法國人的產品和他們的性格一樣天真爛漫又任性。

第二天一早,我思索著廠家朋友那句話的同時坐進了508的后排。其實508的車廂氛圍是相當討好人的,Nappa皮在同級產品中算是亮點,我記得只有在帕薩特和邁騰的配置目錄中看到這個字眼,加上遮陽簾和后排雙區獨立空調、JBL音響系統等配置,似是置身于只屬于自己的空間中,感覺非常愜意。雖然像老板鍵等配置在中高級轎車中并不鮮見,但在法國車之中卻屬于異類,畢竟法國人一直以來對后排乘客的享受都不大關注,但我在508上感受到的這份尊重,已經和主流的中高級轎車相差無幾。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 02

只說配置等于是紙上談兵,而508的行車表現就更值得關注了。眾所周知,法國車的底盤調校頗有一手,多虧法國多如牛毛的鵝卵石路和法國人不拘一格的駕駛風格,讓法國車既要將密集的顛簸撫平,又要在時速過百公里的對向雙車道山路上穩定行駛。這樣的要求交給德國人估計就馬上拍桌子走人,而交給日本人可能經過5000個日夜的刻苦鉆研然后道歉聲明無法達成要求。

早前同事謝翔在西班牙試車后就說道:“天賦異稟的標致總是能在剛強沉穩跟陰柔輕快之間找到一個很不錯的平衡點,對各種路況的處理,總是淡定而從容,無論開還是坐,往往能從標致車得到比同級車型高出一截的享受。”對于很多未曾接觸過法國車的朋友來說,要理解這句話其實很困難,因為這樣的表現是矛和盾,是魚與熊掌,無法得兼,但在508上卻是理所當然般做到。同時,東風標致方面大方承認,國產508的底盤調校和海外版本車型是有區別的,或許各位會失望,失去了一嘗法國車原汁原味調校的機會,事實上,國產508的底盤改變在彈簧硬度略微降低,因為中國的路面環境和駕駛習慣更需要較為柔軟的彈簧。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 03

所以在海南省些鋪裝不理想的公路上行駛時,508就顯得得心應手,避震器過濾細碎又連綿不斷的震動毫無壓力,加上大量的軟性連接構件讓懸掛運動的動作和聲響都不覺擾人。而在處理長波起伏時,508則顯露出如豪華車一樣的大氣,遇上起伏,它并非用強硬的手法來抑制車身狀態,而是讓起伏如漣漪般散去,很淡定,似乎這般起伏對它一點影響也沒有。

或許你們會認為508過于專注舒適表現而忽略運動性能,但要讓508褪掉家族賦予的運動基因還真的有點困難,縱使彈簧是用上較軟的型號,但依然沒有其它歐洲品牌經過“中國特色需求”調校后那種腳軟的狀況,轉向也精準,所以在山路上的行駛表現非常舒暢。同時,508配備了米其林PS3高性能運動輪胎,提高了行駛的穩定性和極限,這樣近乎作弊的配置還真不多見。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 04

翻看508的配置表,改款后主打的是渦輪增壓動力,除了保留原有的2.0 CVVT自然吸氣發動機之外,其余動力均被1.6THP和1.8THP發動機所代替。因為謝翔已經在西班牙試過搭載1.6THP的車型,所以我這次就專注去“品嘗”1.8THP發動機。

1.6THP和1.8THP這兩款發動機均屬同一系列,擁有直噴、雙渦管單渦輪、STT智能啟停等技術,1.8THP發動機的最大功率為150kW,峰值扭矩是280Nm,賬面上已經和主流的2.0T發動機看齊,但相對少了200cc的排量,會否讓508的底氣有所削弱呢?答案是,在雙渦管技術的加持下,這200cc排量的差距毫不留情面地抹平,動力響應頗為迅速,同時扭矩輸出飽滿,扭力平原也夠廣闊,要在日常行車的轉速區間釋放280Nm峰值扭矩可謂綽綽有余。就算我深踩油門要壓榨動力,在轉速攀升至接近紅區時動力才會有衰減,不過這時我早已竄出車流,開始瀟灑地巡航了。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 05

和THP系列發動機匹配的是6速Tiptronic自動變速箱,在7速、8速滿天飛的時代或許難以引人注目,但是標致的匹配工作做得非常好,遇上經常出現的低速蠕動行駛狀況時,并沒有大部分變速箱那種徘徊在1擋升不上去的尷尬情況,低速行駛的舒適性因此提高不少。而在巡航時,如果我踩下油門,變速箱并不非常愿意降擋來換取動力,更多時候會通過發動機本身的動力儲備和扭力轉換器放大扭矩來提升車速,避免換擋的窒動來影響舒適性。不過,這不是變速箱不善于換擋,通過這樣的手法來掩人耳目,這副6速Tiptronic變速箱的換擋速度和平順性頗為優秀,只是它不想胡亂打擾駕駛者的節奏而已。

賣力釋放真本領 2015款東風標致508 06

看看508的表現,再看看包圍508的對手們,現在的508擁有更多向對手們叫板的資本,更有突出重圍的能力。飽滿的動力、穩扎又不失舒適的底盤,已經能讓我開開心心玩了一整天,被寒冬壓抑已久的情緒得以釋放,這才是508的真正實力。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 01

【路試】夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6

廣汽傳祺GA6就好比廣東新年里最受歡迎的盤菜一樣,集各種各樣的好東西于一身,只是在名氣還未如西餐和日料的情況下,怎樣才能吸引客人來品嘗呢?

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 01

轉眼一年又過去了,人努力地工作是為了什么呢?年底有什么能好好地犒勞一下自己和家人呢?那自然是跟家人或好友圍在一起吃一頓好的,而廣東的盤菜亦正是因此而誕生,選最好的食材,再以慢火制8小時,最后加入秘制醬汁,足能引得全桌賓客口水直流。的確,做菜可以用這樣的方式來彰顯菜式含金量和味道,如果以這樣的方式來造車會怎樣呢?答案是,會得到一輛廣汽傳祺GA6。

在結束試車的半小時后,我們被廣汽的工作人員帶到GA6的出生地——廣汽傳祺工廠進行參觀。相信有看過我們傳祺GA5試車的讀者都知道,其底盤來自阿爾法羅密歐166,而傳祺GA6的底盤同樣來自于166。在工廠里,我就親眼看到GA6那個前雙叉臂、后多連桿的底盤,而且還使用了全鋁合金副車架和鋁合金連桿,如果你是一位高性能車的車迷,自然會知道其與一般鋼制沖壓件有何區別。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 02

而如果你對于這方面不太了解,不妨想象一下,穿著笨重的高幫靴子和穿著輕便的運動鞋去跑步的區別。一直沿著GA6的生產線走,就有如參觀大酒店的后廚一樣,來自博世的9.1版本ESP及各種安全輔助系統,來自米其林主打舒適和安靜的PRIMACY LC博悅輪胎,來自TRW的電子駐車系統及制動系統,來自傳祺T-BOX手機遠程安防系統、前方碰撞預警、車道偏離預警、盲區監測系統、360度全景泊車影像系統、胎壓監控等,就連那一般人不會關注的雨刷都用上來自博世的無骨雨刷。

至于動力方面,其與1.6T發動機匹配的是5速手動變速箱,而1.8T發動機則全數標配7速G-DCT(干式)雙離合變速器,可見用在GA6身上的都是上好干貨,由此也可看出廠家對GA6的重視程度。

廠方直言,傳祺GA6的競爭目標為B級車市場中的熱門車型,如CC、君威等,并要成為B級車的破局者!理想總是豐滿的,那現實究竟會怎樣呢?就讓GA6在這100多公里的試駕路途中親自告訴我吧。在前往廣州大學城的路上,一段長約10公里的修路路段,整個車隊都跳起了搖擺舞,雖然車身在路面上左搖右晃,但偏舒適的避震調校再搭配上舒適輪胎,以至于讓臀部基本是零投訴狀態。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 03

來到大學城后,早已輕車熟路的我立即脫離車隊,來到日常試車的“指定”繞樁路段來考驗GA6操控火候。雖說GA6的前后懸掛都是為運動而生,但安逸的避震設定已注定它偏舒適為主,加上前段幾乎沒有腳感反饋的剎車,實在難讓人有激烈駕駛的欲望。如果能撇開前半段幾乎虛設的剎車,還是能駕駛GA6愉快地劈彎,相比GA5那種輕快的過彎表現,GA6多了一份沉穩感,盡管在最激烈劈彎時外側避震最終都會下沉較多,但這已是通過APEX點后的事情了。

事后,我向廠方人員提出了我的問題,對方回答是根據市場調研發現,大部分國內消費者都不喜歡一踩就反應明顯的剎車。話雖如此,但這日常駕駛得踩至50%深度才有反應的剎車,若是遭遇擁堵路段走走停停時,豈不是要駕駛人踩到腳抽筋?當然,我也知道這是一個習慣的過程,但我真心建議廠方的技術人員不妨試試目前市場上大部分的車型,再去調整剎車的軟硬度。

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 04

反觀GA6的1.8T發動機動力表現,側讓人滿意,其能從1700~5250轉的大跨度區間里持續輸出242Nm的最大扭矩,并在5250轉時輸出130kW的最大功率。縱觀一眾自主或合資品牌的競爭對手,能做出這樣的動力輸出數據并不多。當然,賬面數據只能作為參考之一,是騾子是馬,拉出來遛一遛便知。

事實上,GA6無論是在市區里的低速起步,或是在高速上處于中高速(80~100km/h)時再加速,都能感受到其充沛的加速感。而能有這樣的表現,自然少不了7速G-DCT(干式)雙離合變速器的幫助。舉例來說,2015款廣汽菲亞特菲翔上那副新的7速雙離合變速器,其一改當初6速雙離合的頓挫感,無論是靜止起步,或是低速時的自動降擋,都不太有突兀和明顯的頓挫感。所以當其用在GA6身上后,自然也有這種平順的表現,甚至如果一開始不告訴你這是雙離合變速器,也許有不少人會以為這是傳統AT變速箱呢!

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 05

保持以120km/h的車速在高速上超越幾輛慢車時,GA6底盤的沉穩優勢又再一次表現出來,反正在后排上呼呼入眠的同事并沒因此而醒來。縱觀GA6的動力和操控火候,已掌握得不錯,如果剎車不是得太軟,那就更好了。

一道菜,無論你的材料再好,你的火候再好,都少不了賣相這一關,沒有色香味的吸引再好吃的菜也很難吸引別人來嘗一口。盡管我們已不下一次吃到過賣相漂亮,但味道極其一般的菜……

夠火候的廣東盤菜 廣汽傳祺GA6 06

同樣地,身處這個先敬羅衣后敬人的社會環境下,一輛車的臉好不好看,同樣能直接影響到最后的成交與否。在2014廣州車展上,傳祺GA6概念車的驚艷外觀,相信已在不少觀眾的心中留下深刻印象,而量產后的GA6,仍保留著與概念車80%的相似度。看來從奔馳來到廣汽當首席設計師的張帆,亦向廣汽交出一張漂亮的成績單!而這份印證既來自于試駕媒體們的贊頌聲,也來自于眾多路人的注目禮,更包括那些停下車來問個詳細的車主們之肯定。坐進GA6車內,簡約的中控臺設計甚是討好人,而GA6車內最大的亮點,應該是那個支持北斗及GPS定位的導航,和高配版上的傳祺T-BOX手機遠程安防系統,其和安吉星、G-book等系統的功能相仿,但T-BOX目前的優勢是一年后亦無需收取任何后續費用。

試罷傳祺GA6這道“菜”,論材料、論火候、論色香味都比GA5更上一個層次,在充滿競爭的B級車市場中,尚未有自主品牌能撼動月銷過萬的合資品牌,但自主品牌中高級車越造越好已是不爭事實。如傳祺GA6能在合資品牌的包圍圈中撕開一個突破口,無論是否突圍成功,對于自身品牌和認知度的提升都是不可多得的機會,就讓我們一起拭目以待吧!

【路試】純粹運動之后-BMW 218i Active

寶馬2系 Active Tourer自從去年發布以來,它已經引起了一場關于“論理”的爭論。這輛被寶馬稱為“運動型旅行車”的2系,它與之前從1系脫胎而來,被重新命名“2系轎跑車”完全是不同車型,甚至它與其它所有寶馬車型都完全不同。

寶馬01

寶馬50年來一直堅持前置發動機后輪驅動布局,但2系 Active Tourer是寶馬第一輛前輪驅動的車型。

我已經忘記“后輪驅動更富駕駛樂趣”標語是誰發明的,總之在中國市場凡是后輪驅動的車型都已經被“封神”,而寶馬因為堅持后驅的原因,它的所有車型一直都在神壇上被人供著。其實對于A級或更小的車來說,前驅與后驅的操控差距并沒有那么大,先不要提高爾夫GTI、福克斯ST之類,就是寶馬2系的近房親戚——MINI,誰敢說MINI的操控不好?

寶馬02

而事實上,由于2系的平臺就是源于去年上市的新一代MINI,所以如果有人質疑寶馬沒有前驅小車的制造經驗,寶馬就會搬出MINI讓對手啞口無語。

寶馬03

其實前驅有什么不好的?前驅的好處馬上立竿見影展示在2系上面,與其它所有擁有長長發動機艙的寶馬車不同,2系的發動機艙非常短小,整體造型向本田飛度和起亞佳樂靠攏。得益于發動機橫置的布局,現在寶馬的新聞稿也不用再提“50:50”這類難懂的數字了。取消了后輪驅動軸,后排中間凸起位沒那么高了,勉強坐三個人是可以的,后排座椅可前后滑動13厘米,并按40:20:40比例折疊/放倒,行李廂最大容積達1510升。技術說明會現場,培訓師向我們展示行李廂底板下面的儲物格,最多放進了125瓶500毫升裝礦泉水,空間大得真是夸張!但這樣也暴露了2系沒有備用輪胎的事實,因為裝礦泉水那個位置本來是要放輪胎的,為此2系標配了普利司通防爆輪胎。

2系Active Tourer定位為旅行車,因為它有著較高的車身和離地間隙,同樣座椅位置也加高了,現在2系的坐姿高度已經接近了X1那種跨界SUV。盡管方向盤從左到右是比較快的2.75圈設定,但讓很多人搞不懂的是,方向盤轉動起來重手的程度讓人想起了舊款3系和MINI,完全不同于現時寶馬轎車輕盈的設定;還好我喜歡這種歐洲的味道,況且這個助力上了路面后你就會覺得它恰到好處。

但2系的轉向相比其它寶馬來說是比較“沉悶”,它沒有前驅MINI那樣靈活,更沒有3系、1系那樣線性,反正你不會在轉向上找到更多的樂趣。在大油門起步的時候,即使是218i那副小小的1.5L 3缸渦輪增壓發動機,也已經可以讓裝備205/55 R17輪胎的前輪開始打滑,然后竟然還伴隨著一點點的扭力轉向,方向盤輕微地扯向一邊。這就是前輪驅動!

寶馬04

但我還是喜歡2系這套原裝懸掛調校(2系原產地為德國萊比錫),在深圳深南大道和濱海大道無論是快跑或是慢行,它的貼地性都是非常棒,經過那些地鐵施工路段時車身沒有大的浮動,過減速帶時舒適性也是非常不錯,總之比國產3系像船一樣軟的調校好多了。還有要點贊的是剎車,2系的剎車非常“寶馬”,第一腳你就會愛上它,剎車時它是非常線性而且有效率,無論什么緊急情況都能迅速就把車速降下來。雖然是前輪驅動,但顯然輕量化3缸發動機并沒有給218i車頭造成太大壓力,不知道換成220i的N20 4缸渦輪增壓,剎車平衡性還會不會這么好?

亮點除了前輪驅動平臺,還有就是在218i上首次引入一副代號B38的1.5L直列3缸渦輪增壓發動機,而高配的220i就仍然使用代號N20的直列4缸渦輪增壓。對于這副3缸渦輪增壓,基本上已經無話好說:它最早裝在新一代MINI上面,同事試過后連聲贊好;然后它拿下了2014年歐洲“十佳發動機”;接著它被裝進了高大上的寶馬i8混合動力超跑上,而i8拿到了《汽車雜志》2014年度“十大好車”;最后它還拿了我們《汽車雜志》2014年度“十佳發動機”。

寶馬05

但我還是要說一下,而且不得不說。

用在218i Active Tourer上面的3缸渦輪增壓,被調校到最大功率100kW/4400rpm,最大扭矩220Nm/1250~4300rpm;百公里加速是9.2秒,極速有205km/h,而綜合油耗被拉低到5.9L/100km。表面看來這是一副家庭代步用的動力,但寶馬硬是把它調校到動力非常突出。

寶馬06

小排量發動機先天低轉扭力不足,但218i刻意地把怠速調校到有點高,接近900rpm,所以D擋松開剎車溜車的速度挺快的。輕輕印一下油門,218i在6速自動變速箱的支持下,就非常爽快地跑起來,比裝備大眾1.4TSI的高爾夫反應還要快;如果你再壓深一點油門,它還會非常線性地加速起來,而且轉速上下非常快。更難得的是,就算你是用ECO經濟模式行車,218i的加速也是足夠爽快,而且發動機進入高轉時非常順暢,聲線也非常寶馬。日常駕駛,218i最佳的是“舒適”模式,兼顧了油門反應和舒適性,因為即使你調到運動模式,加速也不會迅猛多少,9.2秒百公里加速數字暴露了218i動力一般的事實。

寶馬07

寶馬很聰明地把這副3缸渦輪增壓調校到適合日常代步,讓你時刻覺得它動力充沛,但它只是把動力用在刀刃上而已。

B38肯定是世界上最好的3缸發動機,但前提是在3缸發動機里面,別拿它與N20之類優秀4缸相比。218i的怠速你依然能感覺得到一絲震動和噪聲,如果你在車外聽的話會誤以為218i是一輛柴油車。即使是日常慢速行駛和大部分時間加速,3缸發動機天生的震動依然能夠感覺得到,它的運轉始終沒有4缸那樣平衡和順暢,而渦輪增壓再把這種天生劣勢再放大。只有在高速區域,B38才表現越來越順暢和有吸引力。

這次被寶馬稱為“運動型旅行車”的2系,共推出兩款配置的218i和一款220i。我相信憑著寶馬品牌的號召力,還有非常實用的大空間,始終會吸引非常多買家的。現在問題來了,你是選218i還是220i?

寶馬08

如果你不是為了極端省油和歐洲人那樣習慣震動(歐洲人都開柴油車),既然愿意花30萬買一輛218i,還不如加幾萬上一輛性能更好的220i。因為220i不僅是級別更高的8速自動變速箱,百公里加速只需7.4秒,重要的是N20是直列4缸設計,4缸運轉起來的平順性更符合寶馬高貴的氣質。

未來交通001

Hello 未來交通

未來交通001

1785年世上第一艘(以蒸汽驅動)的輪船誕生,1815年世上第一輛自行車誕生,1886年世上第一輛汽車誕生,1903年世上第一架飛機誕生,1961年世界上第一艘載人飛船誕生。而在230年后的今天,這些交通工具究竟還能進化到哪一種程度呢?未來的交通工具又會變得如何呢?讓我們一起看看。

未來交通003

全自動駕駛概念車

早前瑞士Rinspeed公司研發的XchangE全自動自主駕駛概念車,發布了官方圖片。該車將基于Tesla Model S打造,難怪一看見它的外觀就覺得是Model SXchangE設計的一大亮點是方向盤可平移,座椅可旋轉,及配備多種高新科技配置。Rinspeed將某些時候比較礙事的方向盤加入了左右滑動技術,同時,前排座椅也可以完成180°扭轉,并可欣賞后排的32英寸液晶屏。前排的傳統儀表盤和中控臺被多塊液晶屏所取代,既能更清晰的顯示車輛信息也能提升娛樂性。XchangE能以120km/h的時速自動巡航,而且其轉向系統將采用線控轉向技術。從此,大可邊開車邊看美劇從JJ叔叔旁經過,并等待對方投來驚訝的眼光吧。

未來交通002

谷歌無人駕駛系統

科技巨頭谷歌在2014年打造出第一輛全功能無人駕駛汽車,盡管此前多個汽車制造商已開發出諸如自動泊車等自動或半自動駕駛系統,但完全無人駕駛汽車從未真正出現過。一直以來,谷歌都致力于開發無人駕駛汽車,自2009年至今已經累計進行了70萬英里的高速公路和城市街道測試。在對多個不同的動駕駛系統進行測試后,將各個系統部件整合,打造出了全球首款完整的完全無人駕駛汽車,其能夠完全擺脫駕駛員的操控,通過傳感器和車載電腦上的軟件系統進行操控。目前谷歌正尋求汽車業的合作伙伴,希望其無人駕駛汽車在五年內進入市場。不過谷歌并不希望成為一家汽車制造商,它不同于上面提到的XchangE,現時谷歌仍在評估可能的業務模式和適合的合作途徑。

如果國內能普及這個無人駕駛系統的話,相信堵車時的加塞、變道刮蹭,超速事故、酒駕等問題都會迎刃而解。

未來交通004

全景私人飛機

有一種景色叫做三萬英尺的天邊,問題是并非每次搭飛機都能坐窗口位,于是一種能讓每個乘客都能欣賞到世界頂級景觀的小型噴氣飛機被設計出來了。泰康尼設計公司的巴黎團隊設計出了一款可觀賞360度全景的Ixion小型噴氣飛機,但是該飛機卻連一扇窗口都沒有,原來其主要是通過飛機外部攝像頭捕捉外部環境圖像,并在飛機內部的屏幕上實時顯示。對于商務客人來說,屏幕還能用于視頻會議,又甚至是調節成電影模式。對于有幽閉恐懼癥的乘客,屏幕還能播放各種熱帶海灘之類的景色,讓他們放松。

未來交通005

超音速客機

對于錯過了搭乘“協和”或“圖-144”的朋友請不要灰心,科技總是在不斷進步的,因為飛機制造商總是希望產品能夠擁有足夠平整光滑的表面來較少阻力,并擁有更高速度和更低的燃料消耗,于是超音速客機方案被再次提出。美國一家名為Spike Aerospace的航空器設計公司近來展示了他們的最新成果——型號為S-512的18座超音速噴氣客機。其同樣沒有設計任何傳統的客艙窗戶,務求獲得最佳的空力動力表現,而機艙外部同樣搭載了攝像頭陣列,然后實時傳輸至機艙內的顯示屏,讓乘客欣賞機艙外的景色。目前已經有公司出價25萬美元競標,如果一切順利,那么首架S-512超音速噴氣客機有望在2018年下線。

未來交通006

太空出租車

任何一家有抱負的航空企業都希望自己研制的航空器飛得更高、更遠,甚至能飛入太空,飛向宇宙,因為這是企業開辟新利潤增長點,及對外展示自身技術實力的最佳舞臺。日前,波音公司宣布推出CST-100“人員太空輸送系統”(太空出租車),并將其納入NASA“商用乘員發展項目”。該項目的主要任務是向國際空間站運送人員兼做私人航天用途。 CST-100船艙中有7個座位,分上下兩層排列。如果以商業旅行的方式搭載乘客,上排3座為宇航員,下排4座為太空游客。 CST-100航天器中的數字“100”表示的是距地100千米的近地太空軌道,它的設計在軌飛行時間可達7個月,每次執行太空任務后,需更新外層隔熱裝置并進行翻新檢查,而后方可再次投入發射任務。預計CST-100的使用壽命為10次飛行任務。

未來交通007

變形快艇

別誤會,它并不能像變形金剛那樣變身為機器人,但它卻能隨時變身以應對各種使用場景。Kormaran快艇采用碳纖維材料制作,并集成了一級方程式賽車、小型飛機的技術和最新的安全功能,堪稱快艇中的超跑。它在變型后能擁有單體般的高速、敏捷性,也能變身為雙體或三體船,以獲得更佳的穩定性,最后當將船身完全展開時,你就能擁有一個可以寬大的游泳平臺,等等,你能告訴我游完泳后在哪里換衣服嗎(偷笑)?

未來交通008

電動水翼快艇

意大利的科技公司 Quadrofoil 制造了這臺號稱世界上第一艘全電動和環保的私人水翼快艇,并認為“它將代表著水路運輸的未來”。Quadrofoil可以搭乘兩名成員,其采用復合材料制造設計,僅重100公斤,從而使得它在水面上不會沉沒。Quadrofoil有2 個版本,其中Q2S版搭載了一臺5.5kW的發動機,以及超長續航里程的10kWh電池組。在水面上的極限速度為40 km/h 。而稍微便宜的Q2A則由3.7kW的電動機配4.5kWh的電池組組成,其極速為 30 km/h。其中Q2S需要2小時充滿電,可以馳騁100公里。而Q2A的航程則被削減至50公里。Q2S 版的 Quadrofoil 限量發售,預購價 2.8 萬美元。Q2A 則需要 1.87 萬美元,這兩種版本都將在 2015 年的三月份出貨。

2015年車廠動作

依賴各式各樣的電子系統以及運算設備方能實現的自動駕駛功能,將在未來一段時間內,持久地成為車廠在CES大會上演示的主角。

World premiere of the Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion at the CES, Las Vegas 2015 Weltpremiere des Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion auf der CES, Las Vegas 2015

車,不再是主角-Mercedes-Benz F 015

在CES前,Mercedes-Benz早早就放出風聲來,要在CES推出一款自動駕駛概念車,但當F 015真正在拉斯維加斯的大街上跑起來的時候,我們才發現,它已經不再像其它車廠所推出的自動駕駛概念車那樣,僅僅是為了試驗無人駕駛系統,而是把車定義為移動的載體,而通過無人駕駛真正解放傳統的操縱汽車行為,并通過信息技術的接入,使乘員能夠在車內實現辦公、娛樂以及放松等目的。在概念上,F015已經先行一步

Audi piloted driving @ the limit ? Ascari 2014

自動駕駛的新里程-A7 Piloted Concept

就在2015年CES開幕前夕,Audi剛實現了一項壯舉,他們借助一臺裝備無人駕駛系統的A7 3.0TFSI Piloted Concept,從硅谷出發,目的地就是CES的舉辦地拉斯維加斯,全程900km的里程,由于加州法律限制,Audi的工程師必須坐在車輛乘客席,而由媒體同行坐在駕駛席作為見證,可全程卻沒有進行任何駕駛動作,這一歷程完全是由A7 Piloted Concept自動駕駛完成。

為了實現這一壯舉,A7 Piloted Concept加裝了各種各樣的傳感器以實時檢測路面狀況,包括安裝在位于車身前后的中距離雷達以及車身側面的長程雷達ASA系統(Audi side Assist)。

911和他的對手們000

911和他的對手們(五)誰能擊破911現象?

911和他的對手們000

911殺手,這是幾乎每一臺跑車出生時都想佩帶上的光環。無論是廠家暗中推動好,還是車迷們的幻想也好,我們見過太多太多的夢寐以求取代911地位的跑車,有的希望從性能上碾壓911,像AMG GT,一大堆高科技配件上身再由AMG來調味,無論主觀還是客觀上,911都似乎難以匹敵,但大家依然會以911來作這個級別的標準;有的希望從性價比上搶走911的生意,像捷豹F-Type,價格比911要低,性能也和911不相伯仲,但是在街上看到的,依然是911居多。

911和他的對手們501

似乎跑車廠商都走進了一個怪圈——大家都想打敗911,但無形中成為了911的綠葉,襯托起了畢生想擊敗的對手。在數十年前,911是斗士,通過打敗無數的假想敵來獲得今日的地位,到現在,后來者都希望通過重走911的老路子來取代911的地位,不過似乎還未有成功者。911的地位,是通過性能來建立,但并不是追求某項指標達到極致,而是各項指標的齊頭并進,打個比喻,如果911的對手們是一座座破紀錄的高塔的話,那911就是帝國大廈,無論根基、內涵還是歷史都要比對手們豐滿。要取代911,或許真的要完完整整把911的老路子走一遍才行,但別忘記,你在前進,911也在前進。

911和他的對手們502

話說回來,本代911(991)即將迎來中期改款,隨著改款而來的還有兩具全新設計的水平對置6缸渦輪增壓發動機,這兩具發動機將全面取代現時搭載的自然吸氣機體,一些吹毛求疵的朋友說,整個911車系可以笑稱為911 Turbo了。在很多人眼中,全面渦輪化的911將會是911歷史上最大的轉折點,而我們又并非沒有見識過保時捷的調校功力,究竟新911的表現如何也只能拭目以待。911的對手們,你們真的要把握這個千載難逢的機會。

911和他的對手們504

911和他的對手們505

911和他的對手們506

911和他的對手們507

911和他的對手們508

911和他的對手們509

911和他的對手們000

911和他的對手們(四)挑戰,永不停歇

911和他的對手們000

 

AMG GT毫不掩飾自己對保時捷911的挑戰,他保留了一個原原本本的奔馳,但隱藏了一個隱關,只要開啟這個模式,他癲狂的一面表露無余。和911不同的是,911高度融合了溫順與癲狂,而AMG GT似乎打算讓二者就這樣相互分裂地存在。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

不得不先說911,我曾經形容他有著奧迪一樣舒適、溫順的一面,又能夠放心地全力釋放,他似乎深諳中國的八卦,把這二者融匯在一起,隨時隨地可以切換性格,靜中藏動,動中有靜。但是AMG GT似乎拓寬了這兩個面——一方面,它和奔馳C Class一樣舒適——奔馳始終還是比奧迪更懂得舒適的定義,你懂的;另一方面它有更激進的操控感。又愛又恨的是,AMG這一次并不像C63 AMG那樣把二者融匯起來,而是讓他們就這般分裂地存在著。

AMG GT沒有鷗翼車門,也倔強地保留了長鼻子,我可以覺得這種線條并非讓人舒服的那種美,但他的確是讓人過目不忘,一定程度上說,它跳脫了190SL的那種平衡美感,甚至刻意調出了一點點的怪異,讓他和完美保持一點點距離。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

anyway,存在的就是合理的,忘記所有對911的喜愛或者偏見,坐進去的感覺會覺得這是一臺很有格調的車,相比于別的奔跑機器,AMG似乎更愿意把他干成一件藝術品,外觀如此,內飾亦然,紅色皮子包裹銀色中控,八個按鈕排在手邊,再豎起一塊iPad一樣的液晶屏,觀感上說,他已經贏了911的功能主義設計——盡管AMG GT那個別扭的換擋桿非常難用。

GT,Gran Trismo,舒適性依然是最大的考量,在乘坐的這一段時間里,我想這是一臺可以媲美C Class的車子,盡管他比911缺少兩個Dog seat,但對我來說這不是問題,因為他比911有個更大的尾箱,扯平!

911和他的對手們403

Push一下試試看?

加州的1號公路是世界上最美的公路,其終點的“17里海岸線”上,我照例要把車子催起來了,進入S運動模式,再把懸掛調硬,配合直喉的排氣管設定,AMG GT變得緊繃起來,先前松弛的肌肉開始拉緊。

然后,我按照山路的節奏殺進殺出,一分鐘之內我居然被他嚇著了!它的操控反應很“賊”,大概是因為長鼻子的原因,我身體的G-Force感知都會比其他車輛慢一拍,這種感覺在之前的寶馬Z4、奔馳SLS AMG、本田S2000等車子上都有感覺,但像AMG GT如此敏感的,的確是我第一次遭遇。當車子的G-Force傳遞到我們身上的時候,已是有些許的滯后,其實車子已經繼續擺出了一定的距離,而這時候我需要做的是用方向油門修正路線,少則不夠,多則讓AMG GT表現出一臺卡丁車的敏感,加上方向盤在S模式下立刻變得精準無比,我的第一感覺是:哇!你怎么這么大反應!隨之陡然上升的不是轉速,而是我的心率。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

他并不線性,尤其是在兩個性格的切換之間,有點兒海水火焰的感覺,我得承認,這種變換讓我心有余悸,因為在S模式下,他開始變得狂躁起來,這甚至是這些年開得讓我害怕的一臺車——上一次害怕是我在上海賽車場T14前從260km/h的車速一路剎到80km/h進彎,伴隨著尾巴的輕微搖擺,讓人心跳登頂,那是一臺蘭博基尼。

AMG GT讓我害怕是個好兆頭,通常一臺車能夠早早地鎮住駕駛者,會比引誘駕駛者過度挑戰會來得安全一些,接下來的時間里我知道我必須要用更細膩的手法來對待這款車了!

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

教科書式的駕駛典范

工程師在晚宴上告訴我,只有后驅才是真正的操控,AMG GT絕不會考慮四驅,因為四驅會破壞他的操控。這個觀點我甚是認同,之前的一篇文章里我表達過我對操控真意的理解是后驅>前驅>四驅。只有后驅車才代表著最真實的駕駛,四驅看似高科技,實則是用科技輔助了車子,對于樂趣而言,科技的介入也就意味著它接管了你的參與感。

我敢打賭工程師是絕對沒有正眼看過四驅的,否則不會把變速箱丟在后橋上,盡管掀開發動機蓋會看到一個大大的發動機蓋在最前方,但其實整個發動機都是坐在前橋后方的,這是FMR(前中置發動機后輪驅動)的經典布局,奔馳家用了上百年了。

Mercedes-AMG GT (C 190) 2014

馬力,是AMG的標配

462Hp(GT)和510Hp(GTS)的動力輸出已經足足夠用了,踮腳甚至夠上了911 Turbo,唯一遺憾的是兩顆渦輪如同兩堵墻濾除了滾滾而來的呼嘯排氣浪,不足以在夜店前鎮住瑪莎拉蒂之類的“嗓門黨”,而且其運轉也多有美式精髓,聲音深沉如喉有積痰,卻大大方方地把扭矩盡數釋放。當然,為了達到德式的精密運轉,一根只有5Kg的碳纖維傳動軸被安放進來——要知道變速箱是在后方的,傳動軸將保持和發動機相同的八千轉速,這一轉動慣量的降低能有效提升車子的動力響應;7前速雙離合器變速箱也是當下的行業標配,比起911換擋時“一拳接一拳”的龜派氣功,他更柔和,工程師說,變速箱控制系統有個反響信號輸入ECU,在換擋時能夠將發動機的轉速hold住,確保快速換擋卻讓你感覺不到;當然還有引擎/變速箱的電磁支撐座,確保車子NVH性能一流。

911和他的對手們407

最后,不得不把問題直指保時捷911了,二選一你讓我怎么辦?這個決定的難度堪比求婚前夜被另一個女孩告白。

 

911和他的對手們000

911和他的對手們(三)進階的欲望

911和他的對手們000

911成就了一個偉大跑車的名字,而更高層次的911 Turbo S將911這個名字帶到超跑的領域,對手顯然更具實力且更有針對性,而911 Turbo S的實力依舊?

911和他的對手們301

F1賽車的民用延伸——McLaren 650S

對于650S,它可以被看做是12C的強化改款車型。“650”標明了它的最大功率,這一數據比標準版12C提升了25PS,扭矩也從600Nm提升到678Nm。從官方資料來看,雖然650S的最高時速依舊保持333km/h不變,但0~100km/h加速時間由原來的3.3s進一步縮短到3s。

簡化版P1的前臉是650S相對于12C在外觀上最大的改變。在新外觀的襯托下,不得不說此前12C的外表有些過于樸實與低調。而這也正是邁凱倫當時開發超跑的理念——功能決定設計。所以,我們在邁凱倫的官方資料中看到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。

911和他的對手們302

因邁凱倫長期征戰F1,650S自然深受這一金字塔尖賽車運動的影響。基于F1賽車座艙理念而設計制造的MonoCell碳纖維單體座艙是只有內行才能理解的奢侈與高貴。車內簡約的設計和分散的功能布置也與常規設計大相徑庭。將空調控制系統分別布置在兩邊的車門內側,如此一來,中控臺只需承載多媒體系統和車輛動態控制系統,方向盤上也沒有任何多余的按鈕。與當下主流的汽車內飾設計風格相比,650S的車內看起來有些過分簡約,但當我慢慢接受這個事實之后,便意識到這種簡約絕非簡單,它讓我能最大程度地專注于駕駛,把注意力最大限度的放在前方道路和車輛動態上。我想,對于一輛超級跑車而言,沒有什么比深層次地享受駕駛更重要的事情了。

作為一輛超跑,650S還展現出了難得的實用性。一方面,在日常駕駛時,因為轉向、油門、懸掛等采用了適中的設定,我的感覺非常放松,沒有想象中那種大馬力中置后驅超跑的駕駛負擔。另外,大觸摸屏的多媒體系統讓日常行車也更加方便。更值得強調的是,650S還具備前、后橋整體底盤升降功能。與同級競品只能前橋升降的設計相比,它在特殊情況下的通過性更好。這些設計告訴我們,650S并不只屬于賽道,它也可以帶來出色的日常駕駛享受。

提到跑車的日常駕駛,我們就不得不提到保時捷。如果說650S是邁凱倫F1賽車的民用延伸,那么911 Turbo S就是保時捷勒芒賽車的民用延伸。因為比賽的不同特性,也塑造了不同跑車的不同風格。

911和他的對手們303

0.1秒的距離——911 Turbo S

911 Turbo S的百公里加速成績只比Turbo車型快0.1秒,不過要知道911 Turbo的百公里加速時間已經達到3.2秒的水平,而911的強大之處并不是這些加速數字上的炫耀,也不是紐伯格林圈速的博弈。顯然在成績方面911 Turbo S已經敗給了處處緊迫的東瀛對手GT-R,也沒有Huracan大排量自然吸氣發動機的氣度,倘若只用一條賽道的圈速去否定911 Turbo S的話,或者用表現的參數去比較911 Turbo S的話,實在有失偏頗,或者說911的魅力不在于此,它的存在本來就伴著傳奇式的光彩,只是在強大的對手面前,它顯得有點悶騷罷了。

911和他的對手們304

按照視覺級別來看,911 Turbo S確實沒有Huracan般低矮且拉風,似乎從氣場上就已經敗給了對手,但從發動機點火的那一瞬間,911 Turbo S就像點燃身上的那團火一樣,頓時增添了身上的光彩。一臺全后置的3.8升水平對置發動機在兩個渦輪的作用之下能夠爆發出560匹最大馬力以及700Nm的峰值扭矩已經是其實力的最佳表達,那種獨特的金屬碰撞的沉悶的聲音沒有大排量跑車引擎的雄厚,但那種有點零碎的不連續的聲音不順滑卻讓人沉醉,就像一個煙酒過多老男人的嗓音,歲月沉淀下來的味道不可復制。跑車界中后置后驅的獨特魅力也只有911在堅持了,這種看上去并不完美的動力布局在911手上被演繹得接近完美的狀態,哪怕是不完美又何妨呢?因為911 Turbo S本來就不是911最能喚醒駕駛欲望最能定義終極911的型號,但已經足夠讓對手去追趕。

每一代的911 Turbo S都必須可以開得更快,而且也要變得更高效與文明,它并不像GT-R擁有那么強的目的性,也不像Huracan那樣鋒芒畢露,它就是簡單的將感情和現實融合在一起,讓人欣然接受它的不完美,只要你真正愛上這個偉大的車型,你就會發現其實它的距離并不遙遠。

911和他的對手們305

斗牛士的柔情——Lamborghini Huracan

它叫Huracan,英文名字有點拗口,但它有個親切的中文名字叫“小牛”,但它的牛脾氣依然比911 Turbo S難忍。

Huracan是為繼承Gallardo而來,Gallardo十一年來的總銷量達到14022輛,成為歷史銷量最好的蘭博基尼車型,十多年來優異的銷售成績讓蘭博基尼舍不得與Gallardo說聲道別,曾經的輝煌無疑給予接任者Huracan更多的壓力,要超越自己的前輩已是鐵定的任務,下一個十年的“小牛時代”如無意外還是靠Huracan來主宰。當然,它也避免不了與911 Turbo S來個刀光劍影,但顯然Huracan走在路上會更具獵奇的感覺。

911和他的對手們306

多邊形與弧線的搭配造就了Huracan的力量美學,大量采用的六邊形設計元素最早出現在上世紀六十年代的Marzal概念車上,哪怕是用今天現代的眼光去看待Huracan,它依然是很科幻,在氣場上已經完全壓到911 Turbo S,置身駕駛艙內低矮的坐姿更是一副時刻準備著戰斗的姿態,這是屬于斗牛士的榮耀,而內飾的造工確實異常接近的奧迪水平,這樣對于小牛說是好事,總比那些標榜著手工打造的二線超跑要來得實際,小牛還肩負著重大的市場使命,細節之處絕對不能再牛脾氣一樣粗獷,嚴謹的風格是其向文明邁進的重要步伐。不過粗狂高亢的發動機聲音又似乎在告訴你,它依然擁有不羈的性格,只不過人類將它馴化了而已。座椅背后的5.2升V10自然吸氣發動機轉數高達8250rpm,最大馬力高達610匹,扭矩方面則稍微比911 Turbo S遜色,只有560Nm的水平,不過依然能擁有讓人驚嘆的性能表現。而變速箱方面,Huracan摒棄了序列式變速箱,取而代之的是更適合日常駕駛的7速雙離合變速箱,百公里加速時間只需要3.2秒,這個成績雖然比911 Turbo S慢上0.1秒,但已經比Gallardo的終極型號LP570-4 Squadra Corsa要快上0.2秒,而200公里/小時的加速時間更可以提升0.5秒,相信后期升級版本的Huracan可以更加瘋狂。而更難能可貴的是,發動機的75%的扭力輸出可以在轉速只有1000rpm的時候就能夠實現,超過1800rpm就能輸出峰值扭矩的90%,這就是Huracan擁有大排量的氣度,甚至比渦輪增壓引擎更加從容,也讓它能夠適應更復雜的日常使用環境。

沒錯,Huracan依然是一輛真正的蘭博基尼,只不過它已經不再野蠻,它被馴化得有多重性格,適合不同的人群,全天候超跑就是其打造的目的,它已經擁有了911 Turbo S的易用性,更擁有對手所缺乏的超跑氣場,對于911 Turbo S來說,它既是矛盾的整合體,又是強大的對手。

911和他的對手們307

進擊的殺手——Nissan GT-R

在數據玩家面前,GT-R是在太具性價比了,3.8T大雙渦輪增壓搭配6速雙離合可以輕易在3秒內破百,在全時四驅的加持下擁有異常親民的操控性,更具殺傷力的就是在“真理之環”的紐伯格林北環賽道上的圈速可以完勝911 Turbo S,這樣的表現絕對是東瀛執著追求的心靈雞湯,重點的是在911 Turbo S面前,它真的太具性價比了,甚至說全世界最具性價比的超跑也不為過,或許也只有GT-R才配與性價比搭上關系。

全世界對于GT-R的追捧絕對不遜色于911,四十多年的發展歷史成就了它的榮光,特別在1989年到1994年間,R32曾經包攬了日本A組以及N組房車賽的所有冠軍,當時也在歐洲房車賽上橫掃獎杯,最終只能在FIA的壓迫下無奈退出國際賽場,自那時開始,GT-R就樹立了戰神的地位,它的輝煌成績已經深深烙在汽車發展史上。雖然現今的GT-R少有在國際賽場上現身的,但卻是孜孜不倦的在紐伯格林北環賽道上刷新著屬于自己的記錄,告訴世人,它把911 Turbo S拋離了,起碼在圈速上。

911和他的對手們308

為了平衡車輛的前后配重,GT-R也創造出世界上最復雜的傳動系統,離合器、變速箱以及分動器都在底盤的后部,也就是說,算上四輪驅動軸,GT-R的底盤下總共有兩條驅動軸!這一切都是為了抓地力而做,GT-R的執著已經不是任性可以簡單說明一切了,僅憑借復雜的傳動組合,你就知道為什么它能夠在賽道上如此彪悍,更何況它還有一堆緊密的電腦在一邊高速運算呢?除了如此極端的傳動系統外,每臺GT-R所搭載的發動機都是依然堅持手工組裝,每臺發動機上都有組裝工程師的簽名銘牌,當中嚴苛的工藝控制并不是三言兩語就能夠道盡,現場觀摩更讓人震撼,技研的精髓處處都能夠在GT-R身上體現。GT-R的發動機與911 Turbo S同為3.8升的雙渦輪增壓,,略微保守的調校最大馬力為549匹,峰值扭矩也“只有”632牛米,但真正利用到每個車輪的效率之高是相當嚇人的,而Nismo版本跟能將最大馬力提升至600匹的水平,實力可見一斑。

GT-R就是像教科書向世界證明了如何打敗911,不過教材歸教材,能夠做到的或許只有日產,或者豐田也能夠瘋狂。GT-R強大的背后的技術力量支持肯定讓911 Turbo S的工程師們都咋舌,那種不計成本的任性與倔強,也讓嚴謹的德國人驚嘆,更重要的是,GT-R比911 Turbo S還要親民,掌機般的操控可以讓駕駛者輕易掌控實力強大的跑車,它的易控性甚至比普通的911還要來得親近,強大的性能都盡在電腦的計算中,高智能方程式大概就是這種感覺。對了,除了駕駛親民,它的價格也是相當親民,

我們總很自然地將GT-R和911 Turbo S作對比,擊敗911 Turbo S也是GT-R當初的目標,現在在成績上GT-R做到了,聲望上也達到了911的級別,技術層面也做到了極致的體現,無論動力性和操控性都是世界頂尖的水平,重點是“低廉”的價格真的讓它成為了超跑殺手,911 Turbo S還放在眼內嗎?我想大概已經沒有確切的答案了。

911和他的對手們000

911和他的對手們(二)擊敗911?!

911和他的對手們000

 

911用50年造就了自己當今的地位,成為了最全面跑車的代名詞。而與此同時,它也迎來了越來越多的挑戰。我們當然知道911不是吃素的,它今天的成就很大程度上正是因為擊敗了一個又一個的對手。但這次似乎有些不一樣了……

911和他的對手們201

如何擊敗911?這個問題其實可大可小。出發前我羅列的一個表格似乎說明一些問題。按照馬力/價格比來計算,F-TYPE、M4和RC F可謂是分分鐘秒殺911 Targa 4。F-TYPE 5.0T V8 S敞篷版的最大功率為495馬力,售價為149.8萬元;M4的最大功率為431馬力,售價為102.7萬元;RC F的最大功率為477馬力,售價為109.8萬元。而眼前這臺911 Targa 4,它的功率只有350馬力,但售價卻是這些車中最高的151.5萬元。再看看0~100公里/小時加速時間,Targa 4的5秒也完敗于M4的4.1秒、F-TYPE的4.3秒和RC F的4.5秒。

911和他的對手們203

再回到“如何擊敗911?”這個問題,賬面數據的對比雖然最容易得出結論,但即使擊敗了911,那也只能稱得上是狹義的、片面的擊敗。要想在廣義上全面擊敗911,絕不是一紙表格能回答的了的。

911和他的對手們202

所謂的“英雄不問出處”其實并不適用于跑車領域,在這個壓榨機械極限的領域里,沒有足夠深厚的底蘊幾乎是很難有所作為的。對于911,喜歡保時捷的車迷對它的歷史應該早已如數家珍。1963年誕生,超過50年的歷史,發展了7代車型,每代車型都銜接緊密,車型豐富程度和覆蓋范圍在跑車領域里無出其右,累計銷量超過82萬輛,多項賽事的常勝將軍,各大經典車聚會上的常客……關于911的故事,很多朋友都能滔滔不絕。

911和他的對手們204

相比于911的代代相傳,捷豹F-TYPE的經歷則顯得坎坷很多。曾經的勒芒冠軍C-TYPE和D-TYPE,以及被法拉利·恩佐譽為最優雅跑車的E-TYPE已經是上世紀50~70年代的老黃歷。時隔40年后,F-TYPE的出現再次重啟了這個經典的車系,同時也再次延續了捷豹超過75年的運動血統。在捷豹的概念里,它是最具生命力的英國汽車品牌。捷豹希望在F-TYPE身上實現美學與力量、優雅與激情的并存,他們的目標是打造一款能馳騁于專業的賽道的最美跑車。令人欣喜的是,捷豹全球設計總監嚴凱倫先生的這份答卷是非常成功的。他不僅讓人們回憶起了捷豹輝煌的過去,更讓大家看到了捷豹的未來。得益于F-TYPE設計的成功,XE也深受新設計語言的影響。

911和他的對手們205

提到寶馬M4,如果不是越級到911這個層面,它已經是高性能雙門轎跑車領域里絕對的標桿。從1985年誕生的E30 M3至今已經發展到了第五代車型。雖然最新一代改名為M4,但它依舊是對以往M3傳奇的延續。像911一樣,它的每代車型之間銜接的也都非常緊密。對于這類高性能跑車,驗證實力的最佳舞臺就是賽道。在歐洲的各級別汽車賽事上,能見度最高的車型除了保時捷的911系列就是寶馬的M3/M4系列了。不得不承認,從汽車運動這面鏡子里反射出的現象充分說明了這位操控大師的車壇地位。如果說M是寶馬的高性能圖騰,那么M4就是圖騰中最具統治地位的那個。

911和他的對手們206

與前面三款車型相比,雷克薩斯RC F也許是大家最為陌生的一款。它實際上是雷克薩斯RC雙門轎跑車的性能旗艦版。F是高性能版雷克薩斯的代名詞,它源自Fuji Speedway Circuit(富士賽道)。IS F正是征服了這一賽道的利器。F之于雷克薩斯與M之于寶馬是一個道理。不同于前面三款車深厚的歷史淵源,RC F并沒有太多的歷史可以追溯。它有些初出茅廬,也有些格格不入。\

911和他的對手們207

既然大家都想擊敗911,首先就要了解911。那么911最大的機械特點是什么呢?沒錯,就是后置水平對置發動機。這一特征不僅在這四款車型中是獨樹一幟的,甚至在目前的量產跑車范疇內,911也是獨一無二的。后置發動機的優點在于動力總成結構緊湊、低矮的車頭有利于降低風阻并改善了駕駛員視野、短小的排氣系統和無傳動軸有利于輕量化和提高效率。即便如此,后置發動機也不是最理想的布置形式。因為后軸載荷偏重,其彎道動態更傾向于轉向過度,無論是比賽還是日常駕駛,這都是不可忽視的缺陷。此外,冷卻條件不理想也是不爭的事實。所以,中置發動機才是最理想的布置形式,因為它更容易實現前后50%:50%的平衡重量分配。其實,保時捷也認可這一點,因為Boxster和Cayman都是采用中置發動機布置形式。

911和他的對手們208

除了911,另外的F-TYPE、M4和RC F都是最主流的前置后驅結構。作為這個級別的跑車,工程師當然不能為了完美的平衡性而像超級跑車那樣舍棄更多的空間和實用性。但即使都是這種結構,其中的玄機也是各有不同。而最大的區別就在于前懸的長短所造成的發動機位置的差別。其中特點最為明顯的就是寶馬M4,短前懸、發動機位于前軸之后一直是它具備優異操控性的法寶。這也再次印證了中置發動機結構在平衡性方面的絕對優勢。

911和他的對手們209

最后,不可避免的,我們總要給出一個結論,或者說回答文章開頭那個“如何擊敗911?”的問題。在這場圍攻911的戰斗中,捷豹F-TYPE扮演著不羈紳士的角色,如果你的駕駛技術不夠精湛,它會像高傲的英國人一樣毫不留情地鄙視你。雷克薩斯RC F是一位東洋巨匠,也是一位好好先生,它會包容我的粗糙與魯莽,讓我盡可能深入地享受駕駛的過程。而寶馬M4依舊是操控大師,它傳遞給我的感覺比前兩者更接近作為運動大師的911。作為不同層面的標桿,911和M4卻有著相當程度的共性。

事實上,“擊敗911”是個偽命題,因為911早已不再局限于一款跑車,它更是一種現象。深厚的歷史底蘊成就了它當今的地位。在性能數據上,后來者居上并趕超911并不是難事,但要想取代911的歷史地位,那幾乎是不可能的。

 

911和他的對手們000

911和他的對手們(一)他們眼中的911

911和他的對手們000

未標題-11

911和他的對手們001

1、在世界車獎項誕生的這些年中,911只有少數幾年缺席了世界性能車的三甲爭奪。我們的專家評審團為全新保時捷911 Carrera和Carrera S創新且充滿冒險精神的設計所深深地打動,同時它們又完美地保持了在所有保時捷雙門車上的那種駕駛的快感。——2012世界車(性能車)獲獎理由

911和他的對手們002

2、在近50年的時間里,911不斷進化,然而它標志性的外觀和設計哲學卻從未改變。對于現時的我們來說,911絕對是最好的運動車選擇之一。——《CAR & DRIVER》網站對911車型的綜述

911和他的對手們003

3、保時捷911是過去50年里最偉大的跑車。無論時代變遷,無論技術發展,無論審美改變,無論經歷了多少跌宕起伏,911從未停下腳步,一直延續著它的經典。——《CAR》誕生50周年特刊,2012年10月刊

4、我有一臺1990年的911,雖然也就是一臺Carrera,但是這臺簡單粗暴的小家伙身上所散發出來的尿性,也是讓我徹底醉了。——P. J. O’Rourke(政治諷刺作家,《CAR & DRIVER》特約撰稿人)

911和他的對手們004

5、無論是從價格、性能,還是經濟性和排放方面考慮,它就是那臺世上最強的運動車。When you consider price, performance, economy and emissions, this is the world’s best sports car.——《Top Gear》網站對911車型的綜述

6、要是你在八十年代的時候開著輛911上路, 那這一路上就得不斷從一大波路人欣羨的目光上碾過去。——Jeremy Clarkson(BBC《Top Gear》節目主持人)

7、這些車生為駕駛,而不是陳列欣賞。——Dr. Ferry Porsche

911和他的對手們005

8、每一代的911都比過去更強大,而歷經世代變化,當初空冷時代那種驕傲與霸氣,確實被磨滅不少,可不變的是911對于速度的堅持,當你看到保時捷推出Cayenne、Panamera、Boxster等迎合市場的產品時,唯一不變的是911,唯一還堅守保時捷博士造車理念的保時捷。——《汽車雜志》,2012年7月刊

9、911上出現過很多堪稱革命性的變革,但是所有的911都是一脈相承。——Ferdinand Alexander Porsche(保時捷911設計者,被譽為“911之父”)

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 01

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h

對于雷克薩斯來說,NX是一次全新的突破,它在豪華運動型SUV這一細分市場中,正式豎起了自己的旗幟。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 01

在去年8月刊,我們已對NX進行了一次全面的海外測試。而到了2014年 11月20日晚,雷克薩斯于廣州車展前夕宣布NX正式在國內上市,對比它的競爭對手,NX明顯是來晚了。但俗話說“后來者居上”,而NX會以何種武器攻下豪華運動型SUV市場的一席之地?

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 02

北宋五子之一周敦頤在其《太極圖說》寫到:“無極而太極,太極動而生陽,動極而靜,靜而生陰,靜極復動,一動一靜,互為其根,分陰分陽。兩儀立焉。”個人認為,對于NX300h而言,它的秘訣是把太極的剛與柔、動與靜很好地融合起來,雷克薩斯深諳均衡之道。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 03

與對手相比,NX車身尺寸都基本相當,但在軸距上卻是明顯的短軸距設計,與Q5、X3相差100多毫米。短軸距,有得也有失,其帶來的明顯好處便是操控靈活:初次駕駛,在一些樁筒窄路我還懷疑要不要倒一把時,教練卻“罔顧安全”推我一把說“直接過!”我小心翼翼地給油,突然發現,原來真可以輕松過的!車身靈巧,這在山路時體現得更明顯,它的敏捷身手,對比它的中大型身材完全是出乎意料,駕駛它走在狹窄的山路,也能輕巧順滑“溜過”。而短軸距的失,則是在行駛的“定”上,在這里并不是說NX300h在高速上不穩,相反,駕駛NX時,其穩定性我沒有絲毫的擔心,只是短軸距對路面的小坎、減速帶較為敏感,讓車身多了一絲跳動,對于NX整體而言,這是我唯一感覺有點小不足的地方。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 04

除了車身靈巧,在駕駛質感上NX300h的表現也令我感到有點小驚喜。電動轉向助力的方向阻尼度設定為中等,其指向的精準性以及路感的回饋并不像一輛中型SUV的表現,而是一輛運動型轎車的水準。而加上那臺最大功率114kW/5700rpm、最大扭矩210Nm/4200~4400rpm的2.5L發動機搭配155kW/ 409 Nm的電動機組成動力系統,雖然因為搭配CVT變速箱讓NX300h在動力表現上不如數據那么強悍,不過其推動后輪的兩部電動機與發動機的銜接非常好,沒有產生一點突兀感,動力輸出的順滑度形成了它最大優點之一。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 05

動力隨傳隨到,加速暢心愜意,因此即使沒有強烈的推背感,但整個駕駛過程我還是感到舒心愉悅。另外,其工信部油耗只有6.1L/100km,而我在整個下午100多公里的偏激烈駕駛中平均油耗也只有6.8L/100km,注意這是一輛車重1.8噸多的SUV,并且是有兩位乘客的條件下。這讓我想起以往駕駛CT200h的經歷——無論我怎么狠地去駕駛,平均油耗也不會超過5.8L/100km。這就是雷克薩斯在混合動力上的造詣。NX300h的靜,體現在一些細節方面的提升。對比RX,其來自發動機艙的聲音明顯變少。另外作為頂配版,其身上獨有的那套Mark Levinson音響確實出色,無論人聲還是低音都有相當好的表現,讓喜歡聽歌的我在駕駛途中倍感愉悅。

深諳均衡之道 雷克薩斯NX300h 06

雷克薩斯的市場攻略很奇怪,因為除了國內以及俄羅斯市場有2.0L自然吸氣版本外,其它國家和地區只有2.0T及300h的混動版本,或許從這里我們可以看出雷克薩斯對于混合動力的重視。而NX300h看似性價比不高,即使長遠計算可能也還賺不回油費,但卻帶來了若干年更好的享受及駕駛體驗,并減少了對環境的破壞,細想一下,資金充裕的話,選擇它又何樂而不為呢。

路試 還有什么不可以01

【路試】還有什么不可以?

大家都知道奔馳是發明汽車的品牌(或者說人),而在發明汽車之后,奔馳也一直在持續的“發明”一些新的車款,沒有需求就創造需求,對吧?于是他們曾經創造了M級越野車,讓大家知道原來SUV也可以很豪華、很舒適;然后他們又發明了CLS,把Coupe與四門結構這兩個向來沖突的設計融合;這陣子他們也又把Shooting Brake拿出來重新潤飾,所以現在市場上又一片Shooting Brake。

路試 還有什么不可以01

奔馳向來不輕易出手,一出手就是大事。

而對于市場上風風火火的緊湊型城市SUV,奔馳缺席了很久,現在,他們交出的成績單是GLA,再一次的重新定義所謂的“緊湊型城市SUV”.

從新款A級開始,奔馳便開始了一連串的“年輕化”改革,而A級也沒讓年輕朋友失望,不論賣相或是產品實力都大受多金新貴喜愛,而GLA被名列為奔馳SUV家族的最新成員,自然也跟隨這條道路,實際上它活脫就像是A級的SUV版本,可當仔細一看,你會發現GLA更像是一部跨界車而非SUV,甚至相比其它跨界車,GLA還更像是一部掀背車,其外觀造型非常的緊致,看起來并不高,甚至有些底矮,帶著跑車的感覺。不過要是翻出數據一看,這時才會發現原來GLA的實際離地間隙多達204mm,是同級距產品中最高的一款,甚至比你所知道的標準型SUV大眾途觀還要更高。

路試 還有什么不可以02

在此就不得不佩服奔馳的設計師,能把一部這么高的車造的這么漂亮。是的,“漂亮”是許多人對于GLA的第一印象,不得不說GLA的外觀造型確實十分討人喜歡,但坐進駕駛室之后,你就會覺得車艙內的一切都是那么的熟悉,原來GLA的內飾與A級幾乎如出一轍,這樣的內飾并沒有不好看,依舊把豪華與運動、年輕、時尚等元素結合的很好,畢竟A級的內飾也獲得了許多好評,但此時心理還是有些失落,我們或許還是期待奔馳能在GLA的車艙內部給予我們更多。

路試 還有什么不可以03

不過在失落的背后,卻是一個驚喜,那是關于GLA的駕駛感受。

好吧,說驚喜有點夸張了,比較正確的說法應該是超過預期,對于這種新世代的緊湊型城市SUV來說,擁有一個近似于房車、甚至是偏向運動化的駕駛感受,都是可以預期與理解的。所以我原本以為GLA開起來就會像是A級,實際上在上路沒多久的時間內我也都是這種感覺。

路試 還有什么不可以04

這車很靈敏也很聽話,類賽車造型的筒型座椅把運動氣息襯托的很好,低趴的坐姿與駕駛視野都是SUV里很少見的,這車開起來真是跟一部掀背車沒啥區別,但它的重點是“快”,直線加速快、過彎快、換擋速度也快,我所分配到的試駕車是頂配的GLA 260 4MATIC,配置了2.0升渦輪增壓發動機與七速雙離合自手排變速箱,輸出數據為最大功率:155kW/5500rpm、最大扭矩:350Nm/1200~4000rpm,原廠的0~100km/h加速成績為7.1秒,單看數據就知道這車已經快的足夠,這種性能配在一部小巧的緊湊型城市SUV上頭,真的是很“靚”,只是雖然我們駕駛GLA的時間將近一天,但這一天的時間內卻都是跟著車隊行駛,領頭車的速度全程保持在法定限速以下,我有點遺憾、或者該說非常遺憾的無法好好探究GLA的底盤實力。

路試 還有什么不可以05

唯一能提的是途中一個短短的上坡山路,我刻意與前車拉開點距離再狠劈幾個彎,GLA的車頭指向性之敏捷,別說SUV,我相信就連很多房車都不是它的對手,當然高車身難免的會帶來一些車身側傾與重心轉移現象,但GLA的減震筒與260車型標配的18英寸馬牌CSC5輪胎,卻又能把車身很好的保持在線路之上,它的過彎動態不是像A級或尚酷一樣的“軌道車”模式,GLA是在一種讓你很放心的情況再回饋很多車身動態反應。

路試 還有什么不可以06

比如說車身會有點斜、車尾會有點外偏,甚至你的身體也往車門板越來越近,但你就是不會覺得害怕,你知道還能再給油、再給油、再給油,一直到看見彎心的瞬間然后全油門出彎,整個過程帶來了絕妙的駕駛樂趣,要是真的超過極限,那4MATIC也會適時的介入拉你一把。這種偏向、或者說近似于房車的動態回饋,是現今SUV、特別是此類緊湊型城市SUV的主流調校路線,我們并不驚訝,但GLA卻把這種動態反應又向上提升到了另個層次,從“像房車”變成“像掀背車”,這是有點恐怖的,而上一款讓我感到“恐怖”的SUV是寶馬X4,但GLA的這種“恐怖”比起X4更甚,或許得等到寶馬出了X2才能又有機會把這種恐怖感再往上提。

路試 還有什么不可以07

回歸到一部SUV的本面,通過性與乘載空間其實還是得拿出來討論。論通過性,GLA在先天高離地間隙的支撐下,通過性其實已經有了底氣,雖說其所配置的4MATIC四傳系統只是基于前軀系統所建立的,但在現今電子設備的強大輔助之下,交叉軸通過能力也已經優于對手,GLA甚至有專門的越野模式可供駕駛使用。不過以一部SUV來說,GLA的乘坐空間著實是小了點,后備箱的空間沒有問題,但后座卻讓人覺得有些局促,我在想奔馳不如干脆把GLA設計成雙門款算了,可能還更適合GLA的味道。此外,配置也算是GLA的弱項,舒適與豪華性配備除了雙天窗外沒什么特殊亮點,這點或許等到國產之后會有所變化,但在奔馳向來強調的“安全”這部份,GLA可就傲視群雄了。