月度歸檔:2015年01月

半邊天 Porsche Cayenne01

【路試】半邊天 Porsche Cayenne

Cayenne的中期改款如約而至,提升效率成了改款的重點。

半邊天 Porsche Cayenne01

就算Cayenne的名聲難以跟偉大二字掛鉤,Cayenne在Porsche中的歷史地位毋庸置疑,它肯定不是你心目中那款最Porsche的Porsche,但它卻是今天的Porsche不可或缺的重要部分,911為Porsche帶來了榮譽以及地位,而Cayenne則為Porsche帶來了豐厚的利潤以及支撐著Porsche的半邊天,根據Porsche的銷售數據,每年50%以上的銷量為Cayenne,而在中國,這一數字上升到60%。

半邊天 Porsche Cayenne02

所有車進行中期改款的意義在于,在不進行大手術的情況下適度增加新鮮感。

半邊天 Porsche Cayenne03

德國人的設計不一定在第一時間能夠引起大家的共鳴,他們在立意上是很有見解的,出來的效果跟理想還稍微相距一點,但在中期改款時,不著痕跡的修改往往就能把最初的想法帶出,新Cayenne正是這種細微的代表者,原本第三代Cayenne已經表現出比上兩代車型干練簡潔的形象,尾燈的圓潤造型更加讓整車的觀感變得陰柔。而在新車上,柔性的主導方向下又再加入了一些硬的東西,譬如壓扁的尾燈,譬如尺寸加大的尾翼。這些小改動令新車不乏柔中帶剛的印象。

即便Porsche要做一臺牛高馬大的SUV,其性格也必定是帶有濃重的跑車特質。作為中期改款,Cayenne在動力系統上的變化就是全系渦輪化,原有的4.8L V8自然吸氣發動機被3.6L V6 雙渦輪增壓發動機所取代,擔任Cayenne S的動力單元。新的渦輪發動機正正是Macan Turbo上的那一臺,輸出被上調至420hp,峰值扭矩550Nm。

半邊天 Porsche Cayenne04

Porsche弄渦輪發動機還是有那么的一套,可整個試駕過程以編隊的方式行駛,真要好好體驗新發動機的實力,必須時不時地放慢腳步,拉開跟前車的距離,再一腳地板油,往前沖。拋開5.5s完成百公里加速的數據,3.6T最厲害的是在中段發力的加速感,3擋保持著3000rpm,左手扣著降擋撥片往里扣,變速箱嗖的一聲就降至2擋,還真別以為只有雙離合才能達到這樣的換擋速度,發動機轉速就直奔5000rpm去,應付2噸車重之余還能營造出明顯的彈射感。在上個月的焦點欄目上我還對Cayenne GTS改用這副3.6 T渦輪增壓發動機表現出相當的不安心,看來Porsche并沒有讓我失望,它不是一副極端的發動機,在Cayenne S,就表現得非常稱職,不僅順滑度非常高,還媲美更高排量的V8發動機,可以在99%的情況下滿足你對動力的要求,除非你碰上了一臺使用V8 4.8T 的Cayenne Turbo。

半邊天 Porsche Cayenne05

嗯,對的,在Turbo S尚沒有登場之前,Turbo車型就是這車系的性能皇者,Porsche繼續把Cayenne Turbo調高,至520hp,這也是我首次駕駛Turbo車型,任何時候,它都表現出暴力的作風,在把駕駛模式調整至Sport Plus的模式下(我全程使用這種模式),怠速也要展示出比其他車型更大的動作,全力加速眼前景物如排山倒海般壓向兩邊,如果吉尼斯世界紀錄需要創立一項最矛盾車型,那Cayenne Turbo必將成為首批入選的候選車型,龐大的身軀也能擁有跑車級的動力以及操控,并能將那些同級對手遠遠地甩在身后。

半邊天 Porsche Cayenne06

新Cayenne還在一些細節的地方作出了改善,譬如后排座椅的舒適度,譬如方向盤的樣式也借鑒了918 Spyder,功能配置上也僅增不減,對于Cayenne的準車主來說,是件好事,光是標準配置也相當不錯,不再需要對著長長的選配單發愁了。

延伸閱讀

新能源的唯一

Porsche同時為Cayenne推出插電式混合動力車型Cayenne S E-Hybrid,那究竟Porsche的混合動力技術有多強

這次我們并沒有試駕到的Cayenne S E-Hybrid,是值得期待的另一個焦點。Cayenne S E-Hybrid并不是借用Cayenne S那一套動力系統加電動機而組成新的動力系統,而是采用了3.0L V6機械增壓搭配電機,其系統輸出為306kW,峰值扭矩為590Nm,數值上基本與Cayenne S持平了,但這款車能夠以純電動的模式行駛18~36km,純電動行駛速度最高可達125km/h。根據Porsche的測算,在大部分日常駕駛中,車輛無需消耗燃油,也不會產生任何本地排放。

半邊天 Porsche Cayenne07

在新車上,電動機的輸出功率是之前的兩倍多 ——從 34 kW 提升到了70 kW。綜合耗油量現在僅為 3.4L/100 km(上一代車型Cayenne S Hybrid是 8.2 L/100 km),二氧化碳排放為 79 g/km,舊款車型的二氧化碳排放為 193 g/km。至于傳動系統在 Panamera S E-Hybrid 上就已經過驗證,又針對 Cayenne S E-Hybrid 進行了調整。該車獲得了媲美跑車的性能:從靜止加速到100 km/h 僅需 5.9 s,最高時速為 243 km/h。電動行駛最高時速為 125 km/h。

PI-VR GmbH vred 6.07

另外,Cayenne S E-Hybrid 通過保時捷車輛互聯功能(標準配置)聯網,車主可以查看充電量或能量效率等信息,或者控制選裝的停車加熱/空調功能。該功能可在點火裝置關閉狀態下冷卻或加熱車輛內部,以便在車輛仍連接到電源的情況下,在出發前使車內達到期望的溫度。最關鍵是,達到普通版的Cayenne S性能之余,Cayenne S E-Hybrid的國內售價也要比Cayenne S低上不少,可惜本次試駕會并沒有提供如此的車型,因此無法進行體驗。

談起混合動力,許多人認為現在算是豐田做得最棒,但實際上,世界上第一款混合動力車輛也是來自 Porsche:1899 年由 Ferdinand Porsche 設計的 Lohner-Porsche,由蓄電池電動驅動裝置和一臺內燃機驅動。可以說,Porsche乃是混合動力的鼻祖。

而在眾多傳統豪華品牌制造商中,Porsche算是最積極投入混合動力的其中一家。早在上代車型,便提供類似Cayenne S Hybrid這類的輕混車型,而時間到了2013年,Porsche更開發出使用插電式混合動力的新時代超級跑車-918 Spyder。Porsche也是目前唯一一家提供三款插電式混合動力車型的豪華品牌廠家,除了性能頂尖的新時代混動超跑918 Spyder外,Porsche也提供Panamera S E-Hybrid以及最近新上市的Cayenne S E Hybrid。

男人味 東風本田 XR-V 01

【路試】男人味 東風本田 XR-V

在聊XR-V之前,我先談談去年由編輯部票選出來的十大好車評選結果,其中,本田占了兩席,分別是新飛度以及全新的小型跨界車繽智,這兩臺小車代表了當今最厲害的小車造車理念以及小車表現,他們同樣是出自本田的小型化平臺,這個平臺還孕育了今天我所試駕的XR-V,而鐵一般的事實就是,XR-V跟繽智就是一對孿生兄弟。

男人味 東風本田 XR-V 01

所以,我還沒有試駕之前,就以為,這臺車跟繽智幾乎是一模一樣,而事實呢?

男人味 東風本田 XR-V 02

1.8L的XR-V在中低速加速方面固然有挺不錯的表現,但最理想的搭配應該是1.5L引擎,代號為L15B5的發動機屬于本田最新的地球夢科技,采用了DOHC結構以及直噴技術,而最大功率僅比1.8L少了3kW,就我在飛度上的試駕體驗,完全認為這臺優秀的發動機能完全取代1.8L。

男人味 東風本田 XR-V 03

恰好的是,同場就有一臺1.5L搭配6MT的XR-V擺在那,正好滿足了我的心愿。6速手動變速箱是本田進口不僅行程短促,離合點也是異常清晰,一臺離合就能輕輕松松上路,放在質量更重的XR-V上,這臺1.5L發動機所給予我的感覺就是低扭稍微不足,往往需要以更高轉速榨取動力,但只要轉速上到3000以上,之前的問題可謂迎刃而解,它在3000~5000轉之間的爆發力,會教人徹底忘記1.8L此時的心有余而力不足的狀態,顯得更精神,更具活力,真要談論它的不足,就是本田解決不了的老問題——發動機噪音有點大,并需要以更高的轉速換取跟1.8L相若的動力。

男人味 東風本田 XR-V 04

就駕駛感受來說,XR-V跟同門姊妹繽智是有90%相似的,XR-V的行駛重心低得有點難以置信,完全跟之前試駕的繽智一樣,以時速120km/h在三亞的高速公路上撒開了跑,近海地區所特有的大風也絲毫不對XR-V的橫向穩定性有什么影響,穩當有加的表現可以跟在這項目一貫表現優異的歐洲緊湊型轎車選手相提并論。而XR-V還遠遠不止這一方面做得很好,借用了謳歌車型所使用的主次閥多級阻尼減震器,這項技術為XR-V賦予了很棒的支撐。

男人味 東風本田 XR-V 05

你會認為這么小的車當然能在彎道中如魚得水,但XR-V還能讓挑剔的你寫一個服字,入彎一如所有本田車那樣非常聽話,細膩的路感傳遞出輪胎的受壓程度,充足的支撐力度又把車身的外傾化于無形,彎道中四輪的循跡性冠絕同級,緊致的車身動態根本讓你忘記這是一臺最小離地間隙足有180mm的跨界車!以上就是跟繽智幾乎重疊的底盤懸掛表現,哪怕在路況奇差的山路上,我也借著左閃右躲避開路上的坑坑洼洼,可撒得正歡時,安寧已經開始跟我反映后座的舒適性跟繽智相比實在下滑了不少,這是怎么了?這就是剩下的10%?我在繽智上沒碰到過這種情況啊!

男人味 東風本田 XR-V 06

帶著疑問換至后座,平整的路面上是沒有任何問題,就是遇上減速帶,后懸的動作實在有點讓人驚異,每次車尾的彈跳總是明顯得有些夸張,要遇上顛簸路面,后座的不安定感一下子就出來了,XR-V的操控太好而令舒適性打了折扣可以理解,但怎么跟繽智有如此明顯的差異?

男人味 東風本田 XR-V 07

當時的繽智可是剛中帶穩,底盤調校在靈活之中帶有一種意想不到的穩,即便遇到彈跳,底盤會在那瞬間出手相助,帶點輕柔地接住你,而不會好像XR-V那樣把你拋上拋下啊!

男人味 東風本田 XR-V 08

當我把問題拋給XR-V的研發總負責人森下先生時,他的回答是這樣,繽智的四驅車型經過專門的調校,且四驅型號的底盤稍重一些,在過濾震蕩時會出現我所感受到的差異,至于繽智的前驅車型跟本次所試駕的XR-V1.8L 前驅版,其底盤所有的參數均一模一樣,沒有任何變化。我以為這種差異得待我日后拿到繽智以及XR-V的前驅版進行同場比較,才能正式下結論了。

男人味 東風本田 XR-V 09

以上就是XR-V跟繽智有所區別的地方,至于內飾、車內空間以及一些細節的設計,我就不多費筆墨介紹,直接參閱我們之前對繽智的試車報告即可,我可以打包票說一句,跟繽智高度相似。

男人味 東風本田 XR-V 10

如果說繽智是各方面恰到好處,那XR-V就是力圖往陽剛氣質更重一點,或者說,它從外觀到駕駛都還原了本田最初對這臺車的期待,要做出一臺男人味濃重的小型Crossover。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 01

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 01

我認為凱美瑞的此次改款其實是奠定了下一代凱美瑞的基調。改良式的新引擎技術,已是符合潮流的先進的NA引擎技術,但其實最大的變化是在駕駛感、操控性上,即使是在平衡性傾向上的小調整,也讓人感到豐田在造車上的一種變革。豐田是典型的一家謹慎的車廠,新技術的運用都要構建在成熟可靠、高品質與耐用的機械基礎上,你往往看不到什么石破天驚的東西,但又往往能在一次改良中窺見一種質變。新凱美瑞的最大變化,就是這兩個方面。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 02

以往的動力系統早已顯出老態,舊的2.0L引擎與4AT,那是上個世紀的東西,新的6AR-FSE可以說顯現出豐田其實一直被人忽略的高強技術儲備,這副全新的2.0升引擎,加入了D-4S雙燃油噴射系統、VVT-iW可變氣門正時智能廣角系統、水冷EGR廢氣再循環系統及12.7:1超高壓縮比,這就是目前豐田全球最新、最先進的一副動力系統了。在全球第一次試到的,就是我們了。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 03

如何解讀這套動力系統呢?首先這是豐田在堅持NA引擎上的一種與時俱進的技術革新,二是這些技術都是業已運用純熟,相互配合之后達成一種實際的效能,像最主要的雙噴射系統其實早有,并已運用在雷克薩斯及86跑車上,通過這系統,也成為直噴技術新的發展方向。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 04

技術解讀就不再贅言了,這里要說的是這套功力系統表現如何。相比舊款,馬力更強油耗更低是必然,這是新技術帶來的最實際的效能。新引擎數據最顯著的是功率的提升,123kw,提升13kw,扭矩提升則有限,199Nm,僅提升9Nm,而扭矩峰值轉速也更為靠后,4600rpm才達到最大扭力。所以實際試車,以往豐田引擎低扭強的特性已變成傾向于中高轉發力,豐田的理解是這樣既能保持舒適乘坐感,也能讓人對車保持良好的操控,這其實就是對NA引擎線性動力的一種首肯,以往低轉高扭起步時的急加速被認為已不合適用在凱美瑞身上,不過其實這副2.0升引擎的扭力曲線是與同樣采用D-4S的86近似(甚至缸徑×沖程都是一樣的86×86),有一大一小兩個峰值,先由可變進氣歧管在2000多轉有一個扭力高峰,稍稍回落之后再以VVT-iW加持,在中高段達到扭力峰值。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 05

實際加速表現是中低轉只要持續油門,扭力并不覺得低,但只是合理,3000轉左右開始發力區,達到4、5千轉時便爆發出頗強的動力,這種正向的踩油門、轉速升、扭力增的邏輯,其實也符合豐田在平衡中略微貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,就我的觀感,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。我倒不會對日常的加速超車有不滿,只要深踩一點油門,雙噴射系統引擎會很順暢地加快運轉,讓我明顯感到中速段的加速感。優化升級的6AT將2擋設定得很長氣,深踩油門加速,2擋的齒比可以以60km/h一路持續至接近120km/h,使最實用的加速超車的扭力與速度一氣而不中斷,此后銜接的3、4擋則較密,5、6擋則超比。整車所達到的油耗表現經實測,極端節油狀態下可達到5L/100km上下,一般狀況則是6、7升左右。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 06

試駕的2.0S車型無論車廂配色或是方向盤撥片換擋、運動腳踏板都是外向地表明凱美瑞在運動性上的態度,實際試駕中,這次改款我最感興趣,我認為也是凱美瑞最大的變化,是駕駛感、操控性上的變化。我甚至在凱美瑞上看到了在這個級別極其罕見的原廠頂巴。在操控層面,尤其是在與舊款車型做了對比之后,凱美瑞的操控進化其實已不止是一個中期改款的差別了。如果沒有試駕,你甚至不理解為什么廠方在操控性上,轉向、懸掛等等方面的提升只是一筆帶過,甚至產品說明手冊上也只字不提。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 07

這一款凱美瑞在轉向、懸掛、剎車都較以往更具運動感,各種駕駛操作,車身的反應,都更具回饋感,更直接與緊致、扎實。我們一直錯覺凱美瑞是一部講求舒適易駕的汽車,其實它雖親民,但卻是一臺最講求平衡性的汽車,只不過現在的平衡性,是沉穩當中較以往稍多地傾向于運動感,這是這款凱美瑞帶給我最大的變化。轉向反應更靈敏與積極,懸掛的緊湊性更強,剎車的扎實感與效能更佳,整部車的操控協調性更好,不過最終,凱美瑞不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種中庸平衡的范疇中,你能理解到吧!

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 08

我問日本廠方凱美瑞的主管人員,凱美瑞在這方面的變化,是否表明車廠對它的均衡性上的理念有了一定的微調?或許翻譯沒有完全理解我的意思,主查回答說往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺,這都是因目標群體的需求去改的。其實我的理解是,豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

MY CAR 廣汽豐田新凱美瑞2.0L 09

新凱美瑞的變化就是這樣,豐田是很具技術實力的車廠,但它就是將科技建立在成熟、可靠的基礎之上,用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點地微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。我還沒有與各位探討小引擎、大車身這類房車及這類車型搭載NA引擎其實更首要注重扭力的問題,其實凱美瑞做到的這兩項改善,已足夠成為更精進、更適應所有人的“MY CAR”了。

 

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 01

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3

奇瑞還再需要一輛A0級小車么?答案是肯定的。掐指一算,奇瑞旗下5-7萬元的車型風云和旗云等車型已經日漸老邁,怎么能夠跟得上時代的進步呢?所以奇瑞急需一輛既跟得上潮流也能夠叫板合資品牌的車型。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 01

奇瑞曾經憑借著QQ、A3這些經濟實惠的車型在國內市場贏得了不少口碑。但其實也別怪我們媒體老是拿自主品牌找茬,事實上自主品牌車型的確與合資進口車型有不少差距。消費者的心理總是認為汽車價格低廉,有問題做工差都可以容忍的。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 02

但時代在進步,消費者也開始變得挑剔,自主品牌再不能吃老本,也得要跟得上時代了。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 03

這款艾瑞澤3就是繼艾瑞澤7之后奇瑞再度推出的一款精品的A0級車型。艾瑞澤(ARRIZO)系列是奇瑞回歸“一個品牌”戰略中重要的一部分,它將覆蓋奇瑞從小型車到中型車產品。與其他車型不同,艾瑞澤系列主打品質和感官質量,這是講解會上奇瑞廠家的工程師一再強調的。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 04

不難看出,艾瑞澤3里里外外的確很用心去設計。無論外觀還是內飾的質感較以往的車型都有非常大得進步,視覺與觸覺都感覺高檔了,該有的配置也都有。但說實話我對此不以為然,因為在今年我所試駕的自主品牌新車型里面,比亞迪、吉利、長安等自主品牌的新車型也同樣做到。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 05

奇瑞相比其他自主品牌最引以為傲的一點就是自主研發發動機和變速器。艾瑞澤3正是搭載奇瑞的1.5L自然吸氣發動機,我們試駕的車型是匹配5速手動變速器。最大功率80kW/6000rpm,最大扭矩140N·m/3000rpm的動力參數談不上多漂亮,自主研發只能說是降低了成本而已。這款發動機更注重輸出的平順性,在動力輸出方面相對比較溫和。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 06

作為一輛家用小車來說其實本來不應該用什么推背感去挑剔,但發動機的特性中低轉輸出較弱,起步階段或者想要超車的時候,需要大腳油門,發動機轉速超過3000轉之后,才開始有不錯的加速表現。當走上快速路的時候,時速70km/h掛上第5擋,發動機轉速控制在2000轉出頭。密集的齒輪比看似可以降低發動機轉速換來低油耗,但實際上本來發動機輸入較弱,進一步放大了低扭輸出薄弱,這樣的設定不是很匹配。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 07

相比起有點失望的動力系統,這次奇瑞的底盤卻讓我喜出望外。在新車講解會上,奇瑞的工程師再三強調艾瑞澤3是一輛注重操控的車型。什么?自主品牌談操控可不是有點大言不慚。但實際上駕駛艾瑞澤3讓我感覺到一點馬自達和本田的這種感覺。轉向比較快,方向盤指向性比較清晰。在盤山路上快跑起來也十分好玩,但比較遺憾的是被動力系統拖累,車身在極限狀態下的可控性很高,快速的重心轉移過程中懸架回彈速度快,因為本來車身較小,車尾循跡性也很好,攻彎速度可以比較快,操控性在同級車型當中算是相當不錯的。艾瑞澤3的底盤和懸架舒適性很好,路面震動都能很好的過濾掉,雖然感缺乏一點厚重感,但整個底盤調校和舒適性已經可以登堂入室,叫板同級合資品牌。

【路試】認真你就贏 奇瑞艾瑞澤3 08

都快2015年了,我的觀點是不能再用價低就可以容忍物廉,我們必須逐漸對自主品牌和合資品牌一視同仁。當然,自主品牌最近進步的確非常大,艾瑞澤3這款6-7萬元左右的廉價車型做的一點都不廉價。特別是視覺和觸覺這些感官質量,較以往車型有很大提升。剩下就是耐用性的問題,如果都能夠達到日本車的水平,那么日后朋友咨詢我購車名單里面,我或者會增添一些自主品牌的。

不跨界毋寧死001

不跨界,毋寧死

不跨界毋寧死001

 

Crossover這個英文單詞最簡單直接的意思就是跨界,雖然不是汽車業首創的詞匯,但跨界車現時卻是汽車業最最最流行的車種,傳統的車型分級既滿足不了消費者更挑剔的胃口,也滿足不了車廠每年必定要提高的銷售份額,而平臺化模塊化的出現更加令車廠在制造Crossover更加得心應手,不就是升高拉寬壓扁加長等幾樣常規到不得了的手段。而只要我們愿意,市面上的Crossover完全可以使用公式來套進現在市面上的大部分新車里。

不跨界毋寧死002

轎跑與SUV的結合是當今Crossover最流行的結合形式,人類對SUV安全感的依賴以及天生對速度的崇拜二者的邪惡結合,造就了這類如神一般存在的車型。古有X6、ZDX,今有Mecedes-Benz為追趕BMW X6之作-GLE。

不跨界毋寧死003

面對這臺按照Mercedes-Benz最新的SUV命名體系取名的新車,我們不僅要它的名字,還得習慣它的設計,在高端大氣上檔次的S-Class、青春活力的GLA、兇神惡煞的AMG GT相繼露面后,大家總對由瓦格納所領導的奔馳設計團隊已經產生了足夠的信任,沒想到他們拿著這樣一臺GLE來澆大家的冷水。跟X6相比,它的存在感更加明顯,走到哪都能隨時引人駐足觀看,好像一個相撲選手出現在索馬里的街頭。

Mercedes-Benz GLE Coupé (2014)

這倒沒太多的關系,大哥X6在推出之時不也一樣考驗著大家的審美觀嗎?最后還不是大賣?懂車之人可不會單看設計,借著GLE車頭上那三叉戟星徽以及Benz內在深厚造車功力,也會有許多人為此而買單。哦,對了,那誰,剩下的那位德國老鄉,你的Q6在哪里呢?

不跨界毋寧死004

 

現僅存在于南半球,農場主摯愛。在E90 M3時代行將結束的2011年4月1日愚人節,BMW以半開歡笑的方式公布了這么一臺由M3改造而成的皮卡,除了前座以及駕駛艙保留M3的設計造型外,后座被徹底地改造成廂式小型貨車,原來被認為是最后被證實這只是BMW某神秘車庫中的其中一輛搞怪之作。

不跨界毋寧死007

M3 Pickup的故事最后無疾而終,但其他類型的高性能Pickup同樣存在這個地球上,他們的樂土是南半球的澳大利亞,在那里,高性能皮卡是非常受當地農場主歡迎,經典車型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline專為下賽道設計的Pickup,其性能一點也不亞于跑車。

不跨界毋寧死005

得到GM的幫助,Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找來6.0L V8發動機,并加持了FE3運動型懸掛避震,在紐伯格林北環圈速是8分19.47s,僅比上一代Cayman S慢3s,可見其實力。

不跨界毋寧死008

日本所流行的小車文化延伸出許多有趣的輕型汽車,包括鷗翼門的小跑車AZ-1以及類似Beat那樣的高轉小跑車,但類似X90這種把敞篷車車身套進越野車的底盤的車型,卻是相當罕見的Crossover了。

不跨界毋寧死009

X90并非K-Car,卻有著可愛的身材,Suzuki為其提供了一臺1.6L發動機,并劃分為四輪驅動以及后輪驅動,但誕生于日本發生經濟危機時期的它卻沒有類似Suzuki其他小車一樣受到同樣的歡迎,更有英國雜志把它列為“過去二十年十三輛表現最差的車”之一。

Suzuki Vitara X-90

類似這種車型即便在歷史上也不多見,但這世界就是不斷地出現著歷史的重演。就在最近,我們也收到較為確切的消息,Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化,其電腦模擬圖早就出來了,就是把車頂移除,但沒有看到任何抵御翻滾后保護乘客安全的裝飾,Evoque會否像當年的911 Targa一樣,加一個碩大的防滾架呢?這值得期待。

Crossover催生了太多的新事物,邊界發展也是在傳統局面不能打開局面時一種頗具勇氣以及魄力的創新之舉,其初衷值得肯定,可我們總不要從一個循規蹈矩的極端跳到另一個,陷入非Cross就Over的思維泥潭,連一臺Polo也要弄出臺Cross Polo,那就真的是畫蛇添足和無病呻吟了。

經典重啟001

經典重啟(十)希望與重啟

經典重啟001

是希望引領了重啟,還是重啟帶來了希望?這似乎是一個“雞生蛋,蛋生雞”的問題。但無論怎樣,還是有很多經典是值得被重啟的。 

經典重啟1002

1990年誕生的NSX曾被譽為“日本法拉利”,是車神塞納生前最鐘愛的跑車之一。2005年7月,本田宣布NSX全系停產,堪稱“一代神車”的NSX走完了它的15年生命周期。雖然,本田在2003年的東京車展上曾展出過NSX的繼任者——HSC,但很可惜,因金融海嘯沖擊,HSC計劃被迫下馬。從2012年的北美車展開始,全新一代NSX陸續出席全球各大車展。但在最近的兩年時間里,它多次跳票,一直沒有被確定量產。最新的消息是,它會在2015年1月北美車展首發。而且在沒正式發布的情況下,英國就已經售罄。如果本田這次不再忽悠全球車迷,那么你在看到這篇文章時,NSX應該已經完成了對“日本超跑”的重啟。

經典重啟1003

從1999年到2009年,本田賣出了11萬多輛S2000。也正是這10年,日本的跑車格局發生了巨變,性能似乎被塵封在了博物館里。一直堅持平民跑車的恐怕也只有馬自達MX-5了。不知本田是否受到了豐田86的影響,有消息稱他們已經啟動了S2000的復興計劃,新車將延續敞篷設計,搭載2.0T發動機,最大功率350馬力,預計2017年問世。

經典重啟1004

從1974年到2014年,30年的時間里,三菱Lancer Evolution已經發展了10代。隨著三菱宣布不再推出EVO的繼任車型,在英國推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了這款高性能街車的絕唱。也正是這個消息讓這40輛限量版在1小時內便被一搶而空。三菱對此的解釋是高功率高油耗的傳統動力車型已經不符合公司未來的純電動和插電式混合動力的產品戰略,所以不得不忍痛割愛。當然,未來也不排除推出高性能的新能源車型。我認為EVO一定會被重啟的,但前提是三菱要搞定高性能新能源動力解決方案。

經典重啟1005

這款車的跳票節奏似乎比本田NSX還要過分。我們都知道,基于經典奧迪quattro打造的Sport quattro S1賽車曾在上世紀80年代中期稱霸WRC賽場。那個瘋狂的、幾乎沒有任何限制的年代也成就了這樣一段不可磨滅的拉力傳奇。隨后,quattro也逐漸發展成了奧迪獨門的四驅技術。2010年,帶著重啟意味的quattro概念車給了人們不小的驚喜。但無論是2013年的Audi Sport quattro Concept,還是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept,都依舊停留在概念車階段。最新的消息是量產版的新quattro會在2015年推出。但愿這次奧迪不再跳票。

經典重啟1006

近日,有消息稱法拉利將為菲亞特集團研發全新的V6發動機,預計供給瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐使用。458的繼任車型有望在2019年發布,屆時將有可能搭載V6發動機,同時,法拉利還可能推出搭載V6發動機的入門級跑車。雖然以上這些還都只是猜測,但也不是毫無依據。畢竟F1已經進入了V6T的時代。而提到法拉利的V6,我們自然又想到了上世紀60年代末的Dino。這是法拉利的首款6缸跑車。Dino由恩佐先生的兒子Dino Ferrari提議開發,目標鎖定為保時捷911。遺憾的是,提議者因英年早逝沒有看到這款車的問世。

經典重啟1007

Urus的量產仍在等待大眾集團的最終批準。它會共享下一代Q7的MLB平臺,通過碳纖維和鋁制材料使車重控制在2噸以內,混合動力技術也可能被引入。該車有望在2017年走下神壇。如果蘭博基尼真的再次推出SUV,那么這將是它在這個領域的一次重啟。上世紀70年代末的LM002是一個軍用項目,它的原型車型號為蘭博基尼 CHEETAH。LM002看起來像個代號,真實意思是“Lamborghini Militaria(蘭博基尼軍用車)的第二次嘗試。這是蘭博基尼歷史上唯一一款量產越野車。

經典重啟1008

自XJ220的生產線于1994年關閉以來,捷豹的超級跑車也已經沉寂了10年。當初,XJ220的生產目的和動機非常簡單,就是為了追求速度,目標是極速超越220英里/小時(354公里/小時)。如今,隨著F-TYPE的廣受好評,捷豹又開啟了超跑的重啟計劃,即搭載1.6升雙增壓發動機和兩顆電動馬達的混合動力C-X75。動力系統總功率為850馬力,0~100公里/小時加速時間不到3秒。雖然賬面數據讓C-X75顯得頗具實力,但為了避免重蹈XJ220訂單不多的覆轍,捷豹這次非常謹慎。即使英國少數媒體已經在蓋登的秘密賽道上試駕過原型的C-X75,這款車目前只生產出5量。也就是說,對于這款未來超跑的量產,捷豹還有很多變數。甚至還有消息稱,C-X75根本不會公開發售……無論怎樣,重啟總是帶來了希望。

經典重啟1009

i8來了,寶馬的超跑還會遠嗎?在經歷了上世紀70年的失敗之后,寶馬在超跑領域的嘗試一直小心翼翼。直到2008年,M1誕生30周年之際,才推出了一款名為M1 Hommage的概念車。如今,混合動力跑車i8的問世,讓寶馬臥薪嘗膽幾十年的超跑計劃再次迎來曙光。除了定義新時代的跑車,i8還肩負著為寶馬全新超跑鋪路的任務。根據目前i8的思路,寶馬的超跑并不是功率超過600馬力,百公里加速進入3秒俱樂部這么簡單。歷史的教訓告訴他,絕不能被傳統豪強們再次斬落馬下。科技創新依舊是寶馬超跑必不可少的王牌。另外,達到超跑的操控水平也是寶馬面臨的嚴峻挑戰。而時間應該就在2016年,因為屆時是寶馬誕生100周年。

經典重啟1010

首先必須指出,根據目前的車燈發展趨勢,這種設計應該不會再被重啟。但這種情懷還是值得紀念的。翻轉式車燈最大的優勢在于使車頭更加低矮從而降低風阻。當然,前提是在那個車燈造型技術還不發達的年代。而它的劣勢也很明顯,即成本高、故障率高且有安全隱患。翻轉式車燈大多用于高性能跑車,比如蘭博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、寶馬8系、保時捷968和928等等。需要指出的是,F40這類翻轉式車燈在不照明的情況下是藏進車體內的,俗稱“暗跳燈”。這種設計后來流行到日本跑車界,我們熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了類似的跳燈設計。而類似保時捷968的這種設計俗稱為“明跳燈”,即不照明時,車燈是朝天的。 

經典重啟1011

基于汽車安全性的發展趨勢,尾鰭式設計也是很難被重啟的。這種造型曾流行于上世紀50~60年代的美國。浮夸的造型引領了當時那個年代的潮流。二戰之后,人們沉浸在戰爭結束喜悅之中,并尤其鐘愛立下赫赫戰功的各種武器。其中軍用飛機的一些細節影響了當時的汽車設計。人們開始幻想“貼地飛行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克萊斯勒的New Yorker和福特雷鳥等都是采用這種設計的代表車型。甚至同時期的奔馳為了迎合美國市場,當時的W111/W112系列車型也采用了類似的車尾設計,命名為Fintail,只不過造型不像美國本土品牌那么夸張。后來,這種車身設計被進一步夸大演變成了噴氣式飛機的樣式,克萊斯勒甚至還進行了風洞測試。不過,隨著車身造型技術的迅速發展,這種設計在造型成本、安全性、空氣動力學等方面的弊端使其逐漸退出了歷史舞臺。

經典重啟1001

對于重啟,它的方式有多種多樣。比如有設計上的重啟,有車型上的重啟,有車名的重啟,有為了紀念的重啟,有為了未來的重啟,等等。無論哪種方式,只要進入了重啟模式,那么歷史的故事就又翻開了嶄新的一頁,曾經的過往就又迎來了無限的未來。

我們常說,時間會給出答案。的確,隨著時間的推移,曾經流行的有些變成了經典并被人們銘記,即使它們會經歷沉寂,但還有機會等待著再次發光。而有些卻被淹沒于歷史長河無法再生。正所謂經典不一定重啟,但被重啟的一定是經典。這就是重啟法則,它預示著價值的延續。

經典重啟001

經典重啟(九)甲子之年,正是我們重聚之時

經典重啟001

Gullwing譯作鷗翼,曾經是賽車場上的榮光,一個甲子之后我們也重新遇見,只是再次說再見的時候,不知道又待何時了。

經典重啟901

奔馳300 SL的傳奇色彩已經不是三言兩語可以簡單闡述了之,它純粹就是為了賽場而生,民用并不是它的初衷,它最早孕育與奔馳于1951年重返賽場的計劃上,正因為一根筋的賽車化,極具感性切輕量化的鋁制鋼管車架被運用在300 SL賽車上,讓它有充足的資本去增長紐柏林、勒芒或者更艱苦的卡雷拉泛美拉力賽。

經典重啟902

由于獨特的車架設計導致車門門檻過高,傳統的側開車門無法使用,于是解決的方案也就成就了經典的鷗翼車門設計,直到1954年,這款經典跑車才正式投入民用版本的生產。而到了1957年,第1400輛也就是最后一輛300 SL駛下生產線,鷗翼的輝煌就此成就了一代經典。

經典重啟903

當我們以為經典就這樣成為回憶的時候,2009年的法蘭克福車展上,奔馳再次為我們帶來了鷗翼設計的SLS AMG,這是繼SLR停產以后奔馳的旗艦跑車,它承擔起延續歷史的使命,將300 SL的傳奇鷗翼們進行復刻。

經典重啟904

跑車從歷史長廊的發展過程中,首先更多用優美圓潤的線條來刻畫,在到硬朗刀鋒的設計來引領,來到二十一世紀更是將動感和典雅融為一體,而SLS AMG正是這種歷史設計的延續,鷗翼門市歲月經典的體現,也是對過去輝煌的致敬。60多年的時間里,足以讓一個呱呱墜地的嬰兒白發滄桑,也足以成就兩代車型的輝煌。

經典重啟001

經典重啟(八)因為傳統,更因為未來

經典重啟001

何為傳統?從917到919,回歸勒芒最高組別的保時捷重新啟用了傳統的賽車代號。何為未來?“Hybrid”!

經典重啟801

來自巴西的消息是:保時捷廠隊車手Romain Dumas(法國)、Neel Jani(瑞士)和Marc Lieb(德國)駕駛919 Hybrid勒芒原型車贏得了收官之戰圣保羅6小時耐力賽的冠軍。在闊別耐力賽事最高組別16年之后,保時捷終于再次登上最高領獎臺。但我們都知道,它要想實現真正的王者歸來,2015年的勒芒24小時耐力賽才是那所謂的巔峰時刻。

經典重啟802

保時捷從2011年決定重返世界耐力錦標賽最高組別,到2013年6月12日919 Hybrid首次在公司內部賽道上試車,相隔時間還不到2年。在此期間,高效是唯一的主題。保時捷不僅組建了全新的辦公室,還在魏斯阿赫的保時捷研發中心為一級勒芒原型車(LMP1)建立了一個專用車間。車隊成員從無到有,如今已發展成為由230位賽車專家組成的團隊,其中包括約150名工程師。一款有史以來最為復雜的保時捷賽車就這樣以創紀錄的高效方式誕生了。

經典重啟803

回顧2014年,保時捷的重返之路。在銀石賽道(英國)的首次亮相中,車隊便成功登上領獎臺。隨后,在5月份斯帕賽道(比利時)舉行的第二場六小時耐力賽中則首次獲得了桿位。在勒芒24小時耐力賽(法國) 中,一輛919 Hybrid成功領跑37圈,可惜在距離比賽結束還有整整兩小時時發動機出現故障,不得不選擇了退賽。而車隊的另一輛賽車,盡管經歷了一次長時間的進站修理,仍然獲得了總排名第11、車組排名第5的佳績。9月的奧斯特(美國德克薩斯州)天氣變幻莫測,一輛919 Hybrid由于遭遇技術故障導致動力下降,再次遺憾地與勝利擦肩而過。10月在日本富士以及11月在中國上海,兩場6小時賽事中車隊均成功贏得季軍,并且919 Hybrid還在上海第二次獲得了桿位。在巴林賽道,這款最新開發的原型車第七次出場,并且成績更進一步:第三個發車桿位以及首次包攬了亞軍和季軍。現在,保時捷在圣保羅終于登上了最高領獎臺。英特拉格斯賽道還見證了兩輛保時捷919 Hybrid首次包攬發車區的第一排位置。

經典重啟804

保時捷919 Hybrid中的所有部件均致力于體現極致效率與最高性能。這不僅包括空氣動力學特性,也包括輕質車身結構的選材。然而,其中最為重要的環節當然在于核心的驅動理念,即一款極為緊湊的兩升四缸渦輪增壓發動機,以及兩部能量回收系統。車輛制造商所提供的LMP1車輛的驅動系統必須符合本年度的混合動力設計。不過,規定中并沒有明確“如何”完成這一點。氣缸總數、排量、柴油或汽油 – 車隊均可自由選擇。受限因素僅僅是車輛行駛每一圏可用的能量,包括燃油量以及儲電設備中的電量。在919 Hybrid中,這包括液冷式鋰離子蓄電池單元,它的能量來自兩個系統:在制動時,動能在前橋被轉化為電流,而在車輛后部,還可以收集排氣能量并轉化為可用的電能。這種熱力學排氣能量的回收在世界錦標賽的所有賽車中是絕無僅有的。為此,車輛額外安裝了一臺渦輪發電機以取代廢氣旁通閥。保時捷將多余的排氣變廢為寶:排氣驅動第二臺渦輪,這臺渦輪也是一臺發電機,因而可以產生電能。從前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于廢氣能量回收系統,保時捷919 Hybrid成為了唯一一款在制動和加速時都能夠回收能量的賽車。

經典重啟804

國際汽聯每年減少原型車30%耗油率的目標已經得到了實現。在保時捷 919 Hybrid首度奪冠的征程中,它作為領跑者一共行駛了2323 km。8個分站賽兩部原型車總共的行駛里程達到了23232 km。它們所生產并使用的電能達到了大約3592 kWh。這一數字足以維持普通德國家庭373天的電能消耗。這些數字正預示著保時捷的未來。作為首個擁有三款插電式混合動力量產車的跑車品牌,回歸勒芒最高組別不僅是向經典致敬,這里更是保時捷未來科技絕佳的實驗室。

經典重啟001

經典重啟(七)為爭一口氣

經典重啟001

Ford之所以能在上世紀60年代制造出一臺超級賽車GT40,完全是為了當時要爭一口氣。

經典重啟701

時光倒流回回到上世紀60年代,歐洲大陸的Le Mans24小時耐力賽事已經被Ferrari占據了頭6次勝利,但這依然跟美國車廠沒有任何干系,因為自1921年法國大獎賽起,已經數十年沒有美國人、美國車廠以及美國賽車在歐洲大陸的汽車比賽中奪取勝利,但到了60年代初,Ford的掌舵人亨利福特二世(亨利福特的兒子)決心進軍Le Mans,他甚至已經做好了一切的鋪墊,意大利的恩佐·法拉利希望出售他的Ferrari公司,Ford正好通過收購Ferrari而名正言順地進入Le Mans賽事。

可惜事情卻沒有向著大家預想的方向發展。恩佐·法拉利先生希望在出售公司后依然掌管賽車部分,并打算進軍美洲的Indycar賽事,不過Ford拒絕了這一請求,他們的理由是Ford已經在參加Indycar賽事,不希望Ferrari的加入而令競爭更劇烈。

恩佐·法拉利正式拒絕了Ford的條件,這也激怒了亨利福特二世,他下決心找公司合作,制造出能夠打敗Ferrari的賽車。這,才有了GT40的誕生。

經典重啟702

心愿達成

GT40賽車,在參賽后的四年,連續拿到了四屆Le Mans24小時耐力賽總冠軍。

但是,并沒有太多人知道,這背后的故事。福特為了找到合作公司,先后跟英國三家賽車生產廠聯系,最后Lola答應了福特的要求。于1963年的紐約車展正式亮相,當年的售價為5200美元,采用了玻璃纖維作為車身材質,使用一臺久經考驗的4.2L Fairlane V8引擎作為動力系統,按照FIA對耐力賽事的要求,新賽車的車身高度被嚴格限制為40英寸(折合1.02m),這也成為GT 40的名字來源。

直到1966年,GT 40才憑借7L 的大排量V8引擎迎來了包攬冠亞季冠軍的輝煌勝利。

經典重啟703

從MKI 到MK4

MKⅠ GT40的第一款量產版,最初的原型車使用了4.2L V8引擎,而量產版則改用了4.7L V8車型,在1968年以及1969年FIA更改比賽規則,禁止大排量引擎參賽后,MKⅡ以及MKⅣ被排除在門外,而相對排量更小的MKⅠ則可以繼續參賽,并連續兩年拿下Le Mans 24小時耐力賽總冠軍。

MKⅡ 更換為7L V8后的GT 40車型,被常常稱為MKⅡ,為了遷就體積更為龐大以及重量更大的新引擎,Carroll Shelby的公司對原來的車架進行了一定的改動,除此以外,4速的手動變速箱也取代了ZF的5速手動變速箱,1966年在那場著名的24小時耐力賽中更打敗了如日中天的Ferrari,并包攬了冠軍寶座。

MKⅢ GT40的民用版本,為了照顧其民用需要,車身尾部被加長了一定長度以容納行李,而懸掛的調校也被調軟,以滿足舒適性的基本需要,4.7LV8引擎的輸出則被下調至250kW,由于外觀跟賽車版的GT40有相當大的出入,顧客紛紛轉向由Wyer公司授權生產的MKⅠ外觀的GT40民用版,MKⅢ僅僅生產了7臺。 

MKⅣ GT40的最后一個版本,也是最激進版本,贏得1967年Le Mans 24小時耐力賽,這是歷史上第一次由美國車廠、美國車隊、美國制造的底盤以及引擎以及美國品牌的輪胎共同完成這一壯舉,直到今天為止,也是美國人唯一一次獲得這樣的殊榮。

經典重啟704

前緣再續

GT40的復刻想法實際上源自于福特百年紀念儀式的一部分,當時一并打算復活的經典還包含了Mustang以及ThunderBird,但最受矚目的當屬GT40的后繼車型,1995年,最初的GT90概念車就率先亮相,可它的外觀更多表現出未來的超跑傾向,絕不算是GT40的經典復刻。后來在2002年的底特律車展,GT40的真正復刻版-Ford GT終于亮相,其外觀設計借鑒了GT 40 MK2的設計,無論是整體造型以及一些細節處理包括大燈、冷卻口、進氣口都完完整整得以保留,其內飾設計更是遵循了GT40的5連式儀表盤,可謂一心一意向GT 40致敬。兩者的不同,只不過GT從GT40的賽車身份搖身一變成為公路跑車,但性能絲毫沒有減弱,其極速同樣為330km/h。

經典重啟001

經典重啟(六)不忘初心

經典重啟001

充滿活力而歡愉的誕生,卻成長于戰爭的洗禮,雖然又經歷了戰后復興般的鍍金,可是疲憊而憔悴的身軀卻已經不起工業化時代飛速前進的拖拽,如果說它就此倒下了,又透著些許不公,所以它又重新歸來,新的傳奇始于“不忘初心”。

經典重啟601

關于甲殼蟲的歷史,相信很多這款車的粉絲多能如數家珍。第一代甲殼蟲的正式名稱并不是甲殼蟲,而是大眾Type 1,Beetle或者Bug只是人們對它的昵稱,當然這其中也包含了當時媒體的玩笑之言。而關于大眾汽車和德國,以及甲殼蟲和希特勒的故事相信大家也聽說過許多;當年,希特勒為了實現自己的施政綱領之一——讓人人都開得起汽車,而委托費迪南德·保時捷設計甲殼蟲汽車。而希特勒的要求就是希望可以坐得下兩名成年人以及三名兒童,同時還有他們的行李,最高時速達到100公里每小時,售價不超過1000馬克,換算成人民幣就是5141.3元,當然馬克已經在2002年退出了歷史的舞臺,而按經濟規律來講也不能如此換算,只是讓大家清楚的知道,“蟲子”的誕生就是為了所有人都買得起,也打造了其能夠長壽的基礎。

經典重啟602

幾十輛經典老車緊密地停放在一起,光是經典甲殼蟲就有6、7輛。歲月的痕跡和滿身的塵土讓這些老車顯得有些無精打采。它們正在等待著修復翻新、重新容光煥發的那一刻。就像眼前這里精神矍鑠的紅黑配色墨西哥產老甲殼蟲和車間里正在進行修復的Herbie一樣。

經典重啟603

車間里一輛經典的保時捷911讓我再次響起了甲殼蟲的設計者——赫赫有名的費迪南德·保時捷博士。他不僅是老甲殼蟲車型的技術之父,同時也是世界著名的跑車品牌保時捷的創立者。當1933年保時捷博士設計出甲殼蟲的原型車——溜背式設計、采用后置風冷四缸水平對置發動機,獨具特色的魔鬼身材。我們也可以從中看到保時捷的元素和影子。事實上,回顧百年汽車歷史,流線型車身的大批量生產就是從甲殼蟲開始的。

經典重啟604

全新一代甲殼蟲已經不再是那個走卡通可愛路線的“大玩具”了,多了些男人的剛性,更不是時尚女性的專屬,其實一直以來也不是。即便還有圓圓的車燈,也被硬朗線條的鋒芒蓋過,前臉部分的變化也雖然不大,但突出的下包圍搭配上不再圓潤的霧燈,讓甲殼蟲成為大眾集團下獨樹一幟的代表。縱觀現有服役車型,這個結論也的確不難得出。而車頂與尾部連結起來的輪廓,正是向第一代甲殼蟲靠攏。復古、經典,帶領我們回歸那個悠久的年代。如果按照年代和生產線精確計算,經典甲殼蟲的確只有66歲,但是甲殼蟲所形成的文化至今已經將近90年了。

回來的路上,我一直在想,新一代甲殼蟲為何會選擇回歸?你可以認為它是向經典致敬,也可以認為它是傳承基因。但我覺得,這更是一種“不忘初心”的心境。在浮躁而快節奏的當下,又有幾人能記得自己曾經的誓言?

經典重啟001

經典重啟(五)格調的復興

經典重啟001

在跑車領域,911車型的豐富程度至今仍無出其右。Carrera、Cabriolet、GTS、Targa、Turbo和GT3,911家族目前至少提供15款車型,其中還不包括特別版和紀念版。如果讓我在各種911中選出最具格調的一款,它并不是GT3,而是全新911 Targa。只因為它是對經典設計的復興。

經典重啟501

與911 Targa的邂逅還是去年秋天在千島湖。事實上,難忘的不僅僅是我駕駛著新Targa游歷江南,更難能可貴的是還有一輛經典的911 SC Targa同行。這輛1981年產的經典Targa來自德國保時捷博物館。它的到來成就了這次“Old Meets New”,也讓我們看到了全新911 Targa對于經典設計的重啟。

經典重啟502

說起911 Targa,一切應該從 1965 年的祖文豪森開始。帶翻滾防護桿和可拆卸式折疊車頂的第一代 Targa 在這里孕育而生。這樣的設計是保時捷針對美國安全法規所獨創的解決方案。911 Targa 源自 911 Coupé,它既能滿足人們對敞篷車不斷增長的需求,同時提供足以媲美硬頂車型的舒適性和安全性。

經典重啟503

那么,為什么保時捷會把采用該設計的車型命名為“Targa”呢?一個原因是,保時捷為了紀念其在意大利西西里島的Targa Florio拉力賽上所取得的輝煌。這與Carrera同樣源自拉力賽的方式有些類似。Targa Florio拉力賽從1906年持續至1977年,隨著比賽因安全問題被終止,保時捷11次冠軍的成績也就成了無法被超越的紀錄。而另一個原因,Targa在古羅馬語中是“武士的盾牌”的意思。這恰好與911 Targa獨特B柱的安全性形成了很好的契合。鋁合金框架就好像那保護駕乘者的盾牌。

經典重啟504

在我看來,對于這樣一款極具格調的911 Targa而言,性能數據已經不再是第一位的。當然,毋庸置疑,它依舊是一輛不折不扣的911。而它在帶給你911標志性駕駛體驗的同時,還會有一種獨特的享受。

經典重啟001

經典重啟(四)一段輝煌歲月的重啟

經典重啟001

對于現在絕大多數讀者來說,拉貢達是一款車。但對于真正的車迷來說,拉貢達代表的是一段輝煌歲月。

Lagonda

你要是有仔細留意過就會發現,阿斯頓·馬丁公司的全名其實叫做阿斯頓·馬丁拉貢達。拉貢達做為一款車,怎么有辦法跟品牌平起平坐呢?

當然不是。拉貢達一開始其實是個品牌,成立于1906年,比阿斯頓·馬丁還要早,是英國一個主打豪華房車的頂尖品牌,在當時跟勞斯萊斯差不多等級。他們不僅贏過勒芒賽事,還吸引了當時效力于勞斯萊斯的頂尖設計師W. O. Bentley加入,并在1939年于紐約車展上推出了一款搭載V12發動機、售價8900美元、被稱作當時地球上最貴的車。

Lagonda

拉貢達的品牌故事隨著經營者在二戰中喪生而準備消失,但1947年, David Brown先生一口氣把當時都處于破產狀態的阿斯頓·馬丁與拉貢達買下,也讓身處不同領域(一個做跑車、一個做房車)的兩個英國豪華品牌,從此變為一家人。

被稱為“戰后救世主”的David Brown在收購阿斯頓·馬丁與拉貢達這兩個品牌之后,主力發展阿斯頓·馬丁品牌,拉貢達這個名稱則一直到1961年才重出江湖。重新復出的拉貢達名為Lagonda Rapide,但已經成為阿斯頓·馬丁旗下的一款車型而非獨立品牌,不過當時David Brown其實是想要藉由此車重啟拉貢達品牌,只是這款車最終銷量不佳并于1964年停產,此想法也只能宣告作罷。

Lagonda

1974年,消失10年的Lagonda再次出現,當時面臨極大財務困境的阿斯頓·馬丁為了打入美國市場,以美式思維設計了一輛豪華4門跑車,并冠上Lagonda之名。這輛四門跑車有著完全不同阿斯頓·馬丁過往慣例的剛硬線條,為的便是滿足當年的美國市場,同時它還是世界上第一款采用電子儀表板與車用電腦的車,在當時與Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur 以及Bentley Mulsanne共列世界三大名貴四門轎車。

但Lagonda并沒有收到市場喜愛,相反地,過于剛硬的外觀線條,讓它多次名列20世紀最丑的車之一,而在當時堪稱高科技的電子儀表板與車用電腦,也出現非常高的故障率,因此這部車最終只賣出7部。阿斯頓·馬丁痛定思痛,在1976~1990的14個年頭里,Lagonda共進行了三次修整,但都針對動力系統與內飾配件做調整,外觀造型依舊維持原本設計,同時還小批量的制造了Shooting Brake(僅有兩部)、標準版本(Lagonda在第二次改款中已加長軸距)、以及兩門的標準版本等特殊型號,這些車型現在都已是古董車市中的超稀有物件。

Lagonda

最終,由于阿斯頓·馬丁自身財務維持困難,Lagonda于1990年再次畫上休止符。

2014年,時值品牌101年,阿斯頓·馬丁發表Lagonda車款,這是一款搭載V12發動機的四門四座豪華轎跑車。看看現今的Lagonda,我們很高興的發現,除了細長的前大燈與C柱依稀跟1976年版本有些神似之外,其馀的部份都保留了現世阿斯頓馬丁的圓滑設計風格,事實上對于現今的阿斯頓馬丁來說,要復刻Lagonda的經典并不在于什么車身線條、設計手法,真正要復刻、要傳承的是Lagonda這個名號所帶來的最為尊貴的奢華精神,目前Lagonda全球限量100部,并只限于中東地區發售,在別的國家/地區可能是有錢也買不到,而每一輛Lagonda都可以依照客戶的要求打造獨一無二的內飾,包含用料、顏色、設計、甚至是縫線的粗細,顯示Lagonda所代表的至高無上。

經典重啟001

經典重啟(三)欲火重生OR曇花一現

經典重啟001

在市場競爭日益殘酷的今天,向頗具分量的汽車品牌道別已不鮮見,然而邁巴赫回歸的腳步,的確堪稱迅捷。

Archivnummer: SSPIP42510

不可否認,汽車工業從百年前發展至今,已建立了自己類似“生態圈”的規則與秩序,每一個汽車品牌根據定位的不同,國籍的差異,也往往演化出了獨一無二的生命力表現。但正如人生中的坎坎坷坷,汽車品牌的命運也經常伴隨著大起大落,甚至枯萎與凋零。而作為德意志為數不多的超豪華汽車品牌,回望邁巴赫一路走來的歲月,的確堪稱命運多舛。

Archivnummer: SSPIP42447

邁巴赫早先時期的起起伏伏,似乎已距離我們過于遙遠。誠然,對于大多數人來說,了解邁巴赫品牌是在二十一世紀的初期。隨著最大的競爭對手寶馬宣布收購英國超豪華品牌勞斯萊斯,奔馳決定以重啟邁巴赫品牌作為最針鋒相對的回應,推出了后來我們所熟知的57與62兩款車型。

Archivnummer: SSPIP31386

與勞斯萊斯旗下車型“幻影”、“魅影”等頗具藝術氣息與想象力的命名方式不同,邁巴赫“57”與“62”則顯得更加簡單直接:57分米與62分米,分別是這兩款車的長度,其中車長超過6米的邁巴赫62,更是在很多國家的道路法規中都要受到“特殊照顧”。而從簡單甚至略微粗暴的命名中,我們也不難看出邁巴赫的這次回歸,或許帶著些許秀以及炫耀的色彩:我們是德國最頂級的汽車品牌,我們品牌背后站著卡爾·本茨、威廉·邁巴赫兩位鼻祖級人物,我們的目標是重現德國超豪華汽車在二戰前的輝煌!

Archivnummer: SSPIP42536

但正所謂高處不勝寒,承載著德國頂尖工程師夢想的邁巴赫,卻無情的受到了超豪華汽車市場的冷落,無論是后來推出性能更強大的57S與62S,還是頗具紀念意義的Zeppelin齊柏林特別版,都遺憾的無濟于事。從2002年復產年至2013年停產,邁巴赫在全球范圍內總共只生產銷售了2000多臺新車,2009年以后,邁巴赫甚至全年銷量連續多年不足百臺,與直接對手勞斯萊斯、賓利的穩步增長比較,的確相形見絀。

Archivnummer: SSPIP31334

邁巴赫的輝煌歷程過于遙遠,所以超豪華市場對于邁巴赫的品牌認知度不高,當然邁巴赫或許也有機會自救一把的,重塑一下巴伐利亞公爵時期的貴族認同感,但是從57、62這兩個生硬的命名中便不難看出,德國人對技術的執著甚至于癡迷,或許成為了邁巴赫最大的短板。面對邁巴赫與勞斯萊斯的同等級車型,德國工程師會將技術亮點剖析透徹,而英國人則會一氣兒講出自家品牌與伊麗莎白女王的十個淵源,哪一個更具吸引力?或許在超豪華汽車的生態中,講故事可比講技術更吸金。

Archivnummer: SSPIP44307

站在誕辰的角度追根溯源,在全球汽車工業中,能與邁巴赫拼資格老的,或許僅有它目前的“東家”奔馳一家,但與奔馳在車壇的地位不同,邁巴赫因為歷史的斷檔,近年雖然推出過57、62兩款巔峰級的車型,但如今已成為了一個已被邊緣化的品牌。幸運的是,“老兵不死,只是凋零”,此次邁巴赫借奔馳S級重回車壇,也證明它仍有品牌認同價值,然而邁巴赫如果想真正重塑“齊柏林”時代的輝煌,還有很長的路要走。

經典重啟001

經典重啟(二)傳奇,此一時,彼一時

經典重啟001

“搖擺六零年代”這個相當精辟的總結可謂是對它最好的詮釋,暫且放下輝煌、絕唱和繼承等極具分量的形容詞,只是靜靜的沉寂在一個時代的暢想里,似乎都能讓今天的我們嗅到那時、那處激蕩著的工業氣息,此時,斷代40年之久的F-type再次停在眼前,只感,此一時,彼一時。

經典重啟201

披頭士鋒芒正勁,而比基尼也憑借初來乍到的性感迷惑了全球,也正是在那個多元文化對沖的時代,并駕齊驅著另一位重要成員—E-Type,這位剛從勒芒賽道歸來的贏家,在繼承了其兩位前輩C、D-Type的運動基因后,又一次為捷豹推波助瀾,奠定了其當時的市場地位和英倫氣息的獨特標桿。但是我們的內心也不僅產生了一些困惑,在眾多核心價值的品牌跑車里,或者說運動豪華轎車品牌里,捷豹發展到二十一世紀的今天,它的意義到底是什么,可是搜刮已經模糊的記憶,得到的答案竟只是當年賽道上的印象而已,也是這個看似簡單的痕跡,卻足足劃過了40年之久。

經典重啟202

F-Type就停在長城腳下公社的路邊,而在來時路上的短暫接觸中,深感其整車的全新改版和內外修為等各個方面,都有它獨特的長處。但是我們卻很難把它和我們腦海中神一樣的C、D、E-Type結合起來,即便E-Type就停在我的身邊。究其原因,并非只是外形設計那么簡單,更多的是捷豹跑車的文化斷層,使我們無法在記憶鏈條中找到可以延續的信息,所以要想真真正正的理解F-Type就必須說一說勒芒,說一說1923年在法國勒芒小鎮開始的那一項耐力賽,說一說捷豹在那時那刻的厚積薄發。雖然現在的勒芒跟九十年前大相徑庭,但是在過去那個金戈鐵馬的時代,它的意義卻非常重要,不知有多少傳奇車型誕生于此。

經典重啟201a

勒芒在國際賽場上所向披靡,而捷豹則在勒芒上獨樹一幟。二戰結束之后,無論戰勝國還是戰敗國,都有發展汽車經濟的趨勢。但是短短幾年之后,也就是五十年代初,德國品牌迅速崛起,特別是以奔馳為主的豪華品牌。很多英國、法國的小眾品牌也就在這一輪征戰里相繼消失,保留下來的都是非常強勢并且有生命力的品牌。也就是這個時候勒芒就變成了英國、法國、德國、意大利等汽車品牌一爭高下的戰場。1951年捷豹的XC120賽車,第一次為捷豹奪得了冠軍,初次吸引了人們的眼球。而真正的、值得牢牢記住的勝利則是1953年的C—Type車型,以非常強勢的姿態贏得了當年的冠軍,也奏響了捷豹五十年代在勒芒賽事中節節勝利的序曲,想想其對手,正是我們趨之若鶩的法拉利和阿斯頓·馬丁。

經典重啟204

彼一時,我們追溯著F-Type那些前輩們創造的輝煌,而此一時,我們卻站在城墻下欣賞E-Type這位曾經征戰沙場的戰士,仿佛讓時間有了交錯的幻覺,而更讓我陶醉于此的原因則是香港老爺車會副會長Keith Martin說的一句話——“它開起來很夢幻”,也正是這句話似乎將斷片兒的那40年重又連接在了一起。當然,文中的這輛E-Type就是他本人收藏的老爺車之一。Keith Martin一直很喜歡英國制造的老爺車,并在1971年購買了他人生中的第一輛老爺車,那是一臺產于1959年的“奧斯汀·希利·小精靈(Austin Healey Sprite)”,通常又被稱為“frogeye”,他開著 “frogeye”穿梭于香港和中國等許多地方,從中獲取了很多快樂。2010年,Keith Martin又買了一輛產于1963年,配備了3.8升直列六缸發動機的捷豹E-type,雖然年代有些古老,但是它憑借可靠的性能陪伴Keith Martin參加了多次老爺車拉力賽。如果你就身在Keith Martin的身邊與其交流,你或許會從他的表情中讀到更多的信息。

經典重啟001

經典重啟(一)重啟幕后

經典重啟001

經典都是相似的,而重啟的過程卻各有各的難。

經典重啟101

從Wayne的回答中我們能明顯感覺出兩種情緒——熱愛與無奈,如果他就坐在你對面,或許會配合著英式的聳肩。熱愛,大概是因為談到F-Type所重新啟用的E-type經典元素,比如F-Type的錐形尾燈,甚至小到中控臺上的幾個仿古設計的空調旋鈕,最為傳承精髓的部分則是Malcolm Sayer在E-TYPE的車身設計上對于空氣動力學性能的癡迷,如今也在F-Type上得到了最好的詮釋。至于無奈,或許是因為那時沒錢。

經典重啟102

Grant告訴我們,在談論老Targa的經典設計時,并非只有金屬防滾設計的B柱,“寬大的后擋風以及軟頂”都應該放進我們的討論名單中,如此多的元素才造就了第一代Targa的經典風格。為了還原這種風格,最大的挑戰來自全自動收折的車頂,“當整車有如此多的移動組件,車身組件之間的接縫公差、切合線條等所有細節必須做到高度吻合。”

經典重啟103

“當我還是個小男孩時,這款車給我留下了非常深刻的印象。實際上,那個年代有很多男孩都夢想能擁有一輛如此漂亮的轎跑車。”西拉夫指著身邊的奧迪100 Coupe S——奧迪A7 Sportback設計靈感的最初來源。事實上,奧迪A7 Sportback是當今汽車工業罕有的,幾乎100%保留了設計師全部靈感與創作的量產車型。西拉夫一句輕描淡寫的話,背后承載的是工程與設計環節無數的爭執與妥協,A7 Sportback不僅在設計上重啟了經典,在造車理念上也正在成為經典。

經典重啟104

Marek甚至把重啟之后的新拉貢達提到了與阿斯頓馬丁One-77和V12 Zagato同等重要的位置,“他們都是堪稱藝術品級的產品”。“如今的拉貢達無論是在設計,還是精神氣質上,都繼承了William Towns Lagonda在創立這個超豪華轎車品牌之初的理念精髓,可以說完美地繼承了拉貢達的衣缽。”

經典重啟105

對于甲殼蟲這類從里到外充斥著經典與傳奇的車型,它的粉絲們甚至可以把關于它的每個故事講得如自己經歷過一般,而作為它的設計師要對新款車型進行改動是非常令人頭疼的事,幸而,大眾找到了最聰明的方式——重新啟用經典設計,性格上卻是全新的。現款甲殼蟲還在諸多使用細節的設計上,試圖為它們的車主營造出這輛世紀經典的復古韻味。嵌有 “Beetle”的個性銘牌幾乎隨處可見,副駕駛位置的手套箱也是復刻自第一代甲殼蟲的經典設計;在風格上,新甲殼蟲在后視鏡和輪轂上運用了鍍鉻元素,營造出高光效果,車主甚至可以選裝一款與初代甲殼蟲完全相同的輪轂。

經典重啟106

“當我被任命為86項目主任工程師的時候,豐田一直致力于開發高度實用型汽車,整條產品線中甚至根本沒有富含駕駛樂趣的跑車品類。正因如此,我決定打造一部擁有完美操控反應的、以駕馭者為中心的跑車,讓普通用戶每天都能夠體驗到駕馭的快樂和興奮。”事實上,開發新86的目標不僅僅是為豐田產品線上添加一款跑車,而是為豐田創造一個機會,贏得更多對汽車充滿熱情的用戶。“需要強調一點,86的問世僅僅是站在了新豐田跑車時代的起跑線上,”多田如是說。

標致博物館參觀記000

告訴你一個不一樣的標致-標致博物館參觀記

在法國東部的索肖地區,標致家族從18世紀就開始在此設立工作作坊,繼后的自行車、摩托車乃至汽車生產,都是從這里起步。可以說,索肖是標致的發源地,在這里建立標致博物館,再合適不過。索肖的標致博物館現有參展面積6000㎡,藏品包括標致從立廠之初生產的鋸片、廚房用具以及后來的交通工具包括自行車、摩托車以及汽車等等,年參觀人數超過80000人次,在我們參觀博物館的期間,便不時有以前曾在標致工作的老員工來參觀博物館。

標致博物館參觀記001

許多人以為塞納河邊上的左岸就是代表了法國的全部,代表了法國車的全部,但我看到的,例如歐洲測試508,巴黎的柴油機、Hybrid等等,時刻都在提醒我這印象遠不是一個完整的法國,一個完整的標致。

標致博物館參觀記002

但偏偏以往大家的印象就是標致很少去為自己的技術搖旗吶喊,而實際上,標致只是用自己的方式在做技術,按照法國人的思維模式,他們只聊法國大餐的情懷,卻不跟你細講如何烹飪。

標致博物館參觀記003

當把情懷的外殼掰開揉碎了,標致到底是怎么樣的一個品牌?在感性的外衣下,有它理性的一面。從立廠開始,理性就一直存在在標致的基因里。標致立廠之初(18世紀)就是針對當地大規模砍伐木材的產業而生產鋸片,后來標致發現了在伐木之余,家庭主婦也喜歡拿標致生產的鋸片進廚房切菜,標致便及時把經營面擴大至家用工具(剪刀、菜刀)以及至今暢銷的胡椒粒研磨器等等實用工具,最后還推出標致牌自行車。

標致博物館參觀記004

真正帶領標致進入汽車產業的Armand Peugeot,在1989年巴黎舉辦的萬國博覽會會,他除了帶上當時已經頗受歡迎的自行車外,更帶上一輛創新性的蒸汽動力三輪車,在那里,他碰上了已經研制出內燃機的德國人Daimler(戴姆勒),并迅速與戴姆勒達成協議,由他授權標致在法國生產裝備戴姆勒發動機的汽車。盡管當時的汽車依舊屬于稀罕玩意,但標致并沒有把它奢侈化,依舊是按著平實的用途把它推廣,這種策略受到法國人的歡迎,到了Armand Peugeot退出董事局的1913年,標致的年產量已經達到10000臺,成為法國最大的汽車制造商,占當時法國汽車總產量的50%。

標致博物館參觀記005

漫步在陳設早年車型的展廳,很難感受到標致有類似其他百年品牌刻意營造的豪華、高貴氣氛,一切是那么的平實。標致早在1929年就已經開始涉及平民車系列,第一臺使用當時全新的命名方式(三位數字中間使用0)的201亮相了,盡管被稱為第一臺使用前獨立懸掛的量產車(以前都是使用硬軸懸掛),但當時正值世界大蕭條,標致的銷量也萎縮得相當厲害,許多歐洲車廠當時就抵擋不住蕭條而關門了,標致則借著平民定位的201過了這難關,繼續其百年產業。

標致博物館參觀記006

即便后來與意大利汽車設計公司平寧法里納進行了多次合作,標致不斷地生產出漂亮而又感性外形的新車(著名的504),但標致車的骨子里依舊是實在地滿足大眾當前的需要,這才是標致得到認同的關鍵。

平實,理性之外,標致也在不遺余力地推廣其新的技術。標致并非那種瘋狂使用新技術,并時刻把科技掛在口邊的品牌,但毫無疑問,標致是很愿意把新技術投入實際使用的先鋒之一。

標致博物館參觀記007

標致博物館參觀記008

早在1895年巴黎到波爾多的賽事中,標致就把可充氣的米其林輪胎投入到比賽使用。而到了1934年,標致的402 BLéclipse Décapotable更成為世界首款電動折疊敞篷車型,后繼者如Maserati 的3000GT在1995年才出現這種電動折疊機構。

標致博物館參觀記009標致博物館參觀記010

標致在技術方面的研究并沒有停下腳步,在進入千禧年后,世界大環境對環保節能減排提出了相當高的要求,盡管標致的柴油發動機已經非常先進,標致還是在混合動力方面繼續進行研發,在2009年巴黎車展,標致就率先推出混合動力四驅概念的概念車-RC HYmotion4,傳動的發動機負責驅動后輪,而一對電機則負責驅動前輪。2012年量產的3008Hybrid4更是首款采用柴油混合動力四驅的量產車型,其二氧化碳排放量僅為88g/km,油耗則低至3.3L/100km。

標致博物館參觀記011

馬自達001

破心局 馬自達“BREAKER+ 越己?心

2014年12月5日至7日,馬自達(中國)企業管理有限公司以全新的“BREAKER+ 越己·心力量”為主題,攜“人馬一體”品悅營與“魂動·心立方”藝術展登陸廣州首站,其中“魂動·心立方”藝術展現身于廣州地標性商圈——太古匯,以此正式拉開了全新一輪馬自達核心品牌活動的序幕。此次品牌活動將于今年十二月上旬開始持續到明年三月底,期間將分別在廣州、成都、武漢、南京、上海等城市進行巡展以及分站試車。

馬自達002

馬自達中國針對國內兩個合資伙伴推出的“一個馬自達”的戰略依然堅持不變,因此我們可以看到在這樣一場活動當中可以看到長安馬自達和一汽馬自達的產品,畢竟馬自達知道僅靠一家合資廠家的能力始終有限,團結就是力量。

馬自達003

馬自達甚至自身的銷量不斷下滑的壓力來自日本企業的自身競爭和歐美車企的處處壓迫,要走出這樣一個困境,必須要把中國的合作伙伴結合起來。

馬自達004

在保持自身優勢的同時也要作出突破,“窮則變,變則通”是現在馬自達在中國多年所悟出的道理。因此馬自達此次活動的口號正是“BREAKER+ 越己·心力量”,要做一個破局者,不僅堅持為中國消費者帶來一直所提倡的“Zoom、Zoom”駕駛樂趣,同時還要從設計感性的角度去洗滌消費者的心靈,重點的是聯合一汽馬自達和長安馬自達共同出力,這正是馬自達追趕的決心。

馬自達005

正如馬自達汽車株式會社中國事業本部中國市場支援部部長及川尚人先生在活動上談到:“馬自達是一家擁有堅持不懈挑戰精神的汽車企業,今年全新推出的‘BREAKER+ 越己·心力量’品牌活動,是希望能夠讓使中國消費者更加深入地接觸和理解馬自達不懈挑戰的執著品牌精神,也將創新、執著、傳承、挑戰、超越的Breaker精神接力傳達下去!”真希望馬自達能夠獨善其身的同時,在市場上找到自己的新天地。

別克昂科威智能全路況四驅系統006

讓出行變成旅行 別克昂科威智能全路況四驅系統

作為通用汽車全球新一代戰略車型,別克昂科威有著很多的技術亮點,在同級別中具備很強的競爭力。但其中一個非常細節的設置讓我對這款車頗有好感。或者說,這個細節戳中了我的痛點。

別克昂科威智能全路況四驅系統001

在昂科威的駕駛模式選項中,除標準模式、運動模式和越野模式外,還提供一種旅行模式。它與標準模式唯一的區別就是減震系統更加舒適。從技術角度而言,這非常容易實現。但其它具備駕駛模式選項的車型并沒有著重強調這一點。雖然自定義模式也能實現這一設置,但像昂科威這樣設置似乎更加便利。特別是對于喜歡自駕旅行的朋友,你不用再糾結于自定義模式看似人性化,實則有些復雜的設置。

別克昂科威智能全路況四驅系統005

當然,既然旅行,就免不了面對各種復雜的路況,所以,昂科威28T車型全系標配智能四驅系統,其中精英型和豪華型搭載的是帶單液壓式離合器的智能四驅系統,而全能旗艦型和全能運動旗艦型則創新搭載了通用汽車最新開發的智能全路況四驅系統。

相比其它主流城市SUV采用中央限滑差速器的四驅配備,昂科威智能全路況四驅系統在后橋上配置了兩個由電腦控制的多片離合器,不僅能夠控制前后軸之間的動力分配,還可以實現左右兩個后輪之間以0~100%的比例連續分配動力。

車輛高速入彎的時候,四個車輪將承受不同的壓力,當出現極限情況時容易發生打滑,此時一般車輛會由ESC車身穩定系統通過對相應車輪的制動,令其重新恢復抓地力;而昂科威則是通過電腦預判斷車輛的行駛狀態,由智能全路況四驅系統直接介入,及時向外側車輪施加更大扭力,讓車身姿態更加平穩從容、循跡性更好。事實上,昂科威在日常駕駛情況下都是以四驅模式驅動,高速過彎時能夠避免前驅車的推頭以及后驅車的轉向不足。

當遇到雨雪、泥濘的路況,車輛一側的車輛可能失去抓地力,易發生行駛軌跡偏離甚至面臨失控的危險,此時昂科威的智能全路況四驅系統在0.12秒內即可完成動力分配,在緊急情況發生時可以通過對抓地輪胎施加扭矩,及時、精準調整車身姿態和軌跡,保障車輛行駛的安全性。同時,昂科威的智能全路況四驅系統可以單獨控制車輛后橋的左右車輪,相比普通適時四驅系統更能夠保障車輛的行駛軌跡,對于車輛處于不同附著系數路面的環境也可以輕松應對。

別克昂科威智能全路況四驅系統006

交叉軸路況可能會令城市SUV望而卻步,但是昂科威卻游刃有余,當前后軸交叉位的車輪失去附著力,四驅系統會將50%的扭矩分配到后軸,通過斷開失去附著力一側的多片離合器并且將有附著力車輪一側的多片離合器結合,將動力輸出至地面,推動車輛脫困;當面對更加極端的三車輪失去附著力,昂科威同樣可以通過后橋雙離合器保證具有附著力的車輪獲得動力,提高脫困的可能性。另外,昂科威還配有陡坡緩降和Off Road越野模式。