月度歸檔:2014年12月

高端經濟艙 風行CM7 007

【路試】高端經濟艙 風行CM7

在廠家未告訴我之前,我已猜到風行CM7的slogan是比寬更寬之類的形容詞,事實上亦的確如此,而且它還十分舒適。

高端經濟艙 風行CM7 001

也許廠家在看了我的標題后會有點生氣,因為風行CM7的宣傳定位是首席公務艙!但我選擇這個標題是大有原因的,請聽我娓娓道來。早在2014年年初時,南航向波音訂購的首架777-300ER(77W)客機正式啟航,其最大亮點就是位于商務艙與經濟艙之間的高端經濟艙,它的價格只比打折的經濟艙貴了一些,但空間和舒適性則大不相同。除了座椅可以半躺之外,還增加了一個電動的小腿托板,可形成一張半弧形的床。在我眼中,CM7也是如此,它擁有類似77W高端經濟艙的功能,而且(第二排)豪華電動座椅更加寬,還多了一個更為舒適的頭枕,至于它的價格只是比一些家用的MPV貴了一些而已。

心寬,務實

初見風行CM7,相信無須筆者的提點,大家已能自覺地將其和某款起步價為60多萬元的進口MPV外觀聯系在一起,雖說只是相似,但已足夠令CM7能抓住不少準買家的眼球。而1920mm的車身寬度和3200mm的軸距,足以讓其傲視不少同級車型,甚至連一些價格比其高得多的主流MPV亦未有如此標準。正因如此,我才能輕松地和另外兩位媒體老師(男性)一起安坐于第三排座椅上各自刷微信。

高端經濟艙 風行CM7 002

當然,我知道第二排的豪華電動座椅才是CM7最精彩之處,但從機場到酒店的1個小時車程中,我已經充分感受到這張豪華座椅帶來的舒適和尊崇感。可以說那些并不在乎品牌,只求實用和性價比的準買家,定會在試乘后心有所動。

高端經濟艙 風行CM7 003

自主品牌拼配置,早已是一個情理之中、意料之外的話題,CM7會比同級車型擁有更豐富的配置是情理之中的,但其配置的實用性也是在我意料之外。老實說,我本人比較反感那些有的沒的擺設配置,但CM7上的配置幾乎沒多少是屬于擺設的。

高端經濟艙 風行CM7 004

盡管360°全景環視系統和胎壓監控只得最高配車型才有,但2.0T車型均標配了博世9.0版的ESP、倒車影像和倒車雷達等,好讓駕駛者在一些狹窄的地方也能輕松駕馭這輛大個頭的MPV。而全系標配的鋁合金輪圈、大燈高度可調整、LED剎車燈等,同樣為實用務實的配置,不會有一絲多余的感覺,因為每一樣在駕駛時,都會用得上。值得一提的是CM7那個窗中窗的設計,十分獨特,對于經常煙不離手的乘客來講,這會是一個不錯的配置,基本上除最低配的車型之外,其它車型應有的基本配置CM7都準備好了

4G63T?

不用懷疑,但也不要想太多,為一輛MPV配上大名鼎鼎三菱勁車Lancer EVO用的紅頂4G63T是絕對沒可能的,因此這副4G63S4T的配氣系統只是SOHC設定,還好動力輸出沒讓人失望,在2000轉時便能感覺到渦輪的介入250Nm的最大扭矩峰值在2400~4400rpm持續輸出,140kW的最大功率則在5500rpm輸出。

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無論是在市區或是高速行車,這副4G63S4T的動力表現都可圈可點,再加上6前速的手動變速箱,應對急加速或是跑高速時的省油需求,都能基本滿足。在試駕過程中,我搭著陪駕人員和另外兩位媒體同行,外加3個攝影器材背包,在市區里跑還是能輕松加速起步或超車,如果動力太肉,肯定沒法如此。而且其6前速的手動變速箱,前三擋的齒比較密,需要提速時只要你舍得退擋和給油,動力仍是隨傳隨到的狀態,只是當速度上去后,你又要頻繁把擋位升上去(時速在100km/h時,掛6擋轉速在2000轉左右)。

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如果你是一位喜歡手動擋的駕駛者,定能在市區擁堵路段和這副6前速的手動變速箱溝通得不亦樂乎;唯一讓我不滿意的地方,就是這副6前速變速箱有一點“澀”,向廠方技術人員提出我的問題后,得到的回復是——因全新車的關系,手動變速箱是會有一點“澀”,待開上一段時間后就會好轉。此外,手剎的位置也設計得略低,拉起時需稍微側一下身才能夠得到。但對于一個自主品牌而言,在動力搭配方面做到這樣的水準,已能蓋過那些無傷大雅的小毛病,如果能在一些細節上進行相應改進,要破局中高端自主品牌MPV市場也是有可能的。

高端經濟艙 風行CM7 007

底盤方面,CM7的避震并未如我想象中那么軟。按理說,這種商務型定位的MPV當然是強調舒適的,但實際上它的懸掛設定卻屬于路感更佳的那種,前麥佛遜懸掛毫無懸念,后懸掛則使用了五連桿式非獨立懸掛。所以,在試駕時并沒有那種開船的感覺,加上避震設定稍偏硬,在經過減速帶時,跳動僅為一下,并不會有拖泥帶水的感覺,路面的跳動大部分都能在方向盤上得到回饋,而第二排的豪華座椅則靠自身的柔軟化解掉大部分的震動,第一排也稍好(只是頭枕的設計太靠后),倒是第三排感覺到的震動會明顯一點。沒辦法,這就是老板和下屬的待遇區別!如果激烈駕駛會怎樣?雖說CM7的操控在MVP中算中等偏上,但天生的體型和較高的離地間隙,還是安坐于第二排豪華座椅上扮演精明老板的角色吧。 

陸風X5 8AT 001

不“新”覺厲 陸風X5 8AT

自主品牌發展至今,依然面臨缺車型平臺、缺發動機和變速器技術的瓶頸。長城的SUV買得很火,但也一直苦于沒有像樣的自動變速器,以至于銷量冠軍H6主要都在賣手動車型,而備受追捧的H2則只有手動可選。長安、廣汽則不得不花大價錢去買愛信的產品,吉利雖然買了一家澳大利亞的自動變速器公司,但似乎還沒消化完全。總而言之,自主品牌還真沒有哪家的自動變速器拿得出手。就在我為此捉急的時候,裝備自主8AT的陸風X5邀請我去試駕。

陸風X5 8AT 001

陸風X5也不算新車型了,外觀、內飾什么的我就跳過去了,直接說說這副8AT的表現吧!我想這也是很多人真正關心的。起步瞬間,我居然聽到了輪胎嘶叫的聲音,沒錯,前輪打滑了!就算是2.0T也沒這么猛吧,畢竟此時渦輪還在昏睡中呢!能解釋得通的就是這副8AT的一擋傳動比的確比較大,還有就是當時的地面有點滑。后來在山路的坡道上起步也出現過這個現象,事實上,這并非好事:油門初段的反應有點過于敏感了,而且這種調校配合大傳動比的8AT,起步顯得更神經質。

起步后,前兩擋升擋時能感覺到一定的頓挫,不過這也在情理之中,低擋位時頓挫會被大傳動比放大,很多更成熟的變速器也有這個問題。進入3擋以后,變速器升擋便趨于平順,正常給油情況下,轉速在2000rpm左右就升擋。6擋時,車速達到80km/h,這時如果緩一緩油門,變速器會直接跳到最高的8擋,發動機轉速保持在1250rpm左右,顯然,超低的傳動比對巡航狀態下降低油耗有積極作用。此時如果深踩一下地板油,變速器便又會跳回6擋,沒錯!這就是這款變速器的獨門絕技:升擋、降擋不僅可以在相鄰擋位間進行,還可以直接在相隔擋位間進行。

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雖然深踩油門,變速器會直接降兩個擋,但這款出自沈陽三菱的4G63發動機并不給力,250Nm的最大扭矩要到2800rpm后才能爆發。一腳地板油下去,變速器會繼續降擋,只是降擋速度就沒有8降6這么快了。渦輪全開后,加速感是對手的2.4L自然吸氣發動機無法比的,但的確沒多少人喜歡動不動把發動機逼得這么緊。對了!這副8AT還有手動模式,不過跟很多同類變速器一樣,手動模式的意義只有在跑山路的時候才能體現出來:上坡時限制升擋確保動力,下坡時利用發動機制動。其它時候,還是安分地呆在D擋吧。

總的來說,這款自主8AT的表現已經超出了我的預期,如果配一臺更好些的發動機,整體表現勢必更出色,這其中也包括油耗。

2014款奧迪TT002

【短試】輕松賺取回頭率 2014款奧迪TT Coup

在奔馳SLK、寶馬Z4、奧迪TT和保時捷Boxster這四大德國豪華小跑車中,各有各的性格,但奧迪TT肯定是最平易近人的一輛。論操控實力保時捷會有一點優勢,但如果你不是駕車好手,四輛車中我保證奧迪TT會讓你覺得操控最好,因為它實在太容易開了,特別是很容易讓你開快。論優雅和拉風,奔馳SLK和寶馬Z4是硬頂開篷設計,實在是居家旅行、談情說愛的利器。但在車流中,只要TT一出現,女生的眼睛都會發亮的,誰敢說TT不漂亮?

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TT超低的重心,四個車輪放置在車身四個角,特別是應用了創新的AFS車身,就是把鋼、鋁材料優化組合,提供了高剛性車身同時把車重降低到1280kg。所以TT的穩定性有一種讓你非常放心的感覺,簡直就是貼在路面飛行,似乎無論你做多出格的動作,車身動態都不會失控,一打方向車頭就跟著過去了。你可以放心地加油……加油,不知不覺就會開得飛快。

如果是quattro四輪驅動型號,這種穩定性會更出色,下雨天地面濕滑時也讓人放心,而我們這次試駕的TT Coupe 45TFSI是入門級的前輪驅動版本,加上2.0TFSI強大的扭力,全油門出慢彎時前輪還會有一點點的打滑。但我把這種前輪輕微打滑看成是一種樂趣,因為車身還是非常穩定受控,無所謂的;而且前輪驅動版本確實比quattro四驅車重更輕,而且沒有因為多了四驅帶來機械摩擦的惰性,所以前驅的TT Coupe 45TFSI起步是非常快,在城市里走走停停更是隨心所欲的爽快。所有都是不錯的,如果6速雙離合變速箱在慢駛的時候更平滑就完美了,特別是在水溫沒有完全上來的時候,你更需要適應一下。

2014款奧迪TT002

誠然,全新一代TT已經發布了,到明年就會進口到中國來,這個時候再買現款的TT是不是有點不理性?但誰說現款的TT過時了,它的美依然讓人難以抗拒,而且據說市場價格甚至有10萬元左右的優惠,聽說40萬元(只是聽說)你就可以擁有一輛,這比對手要便宜很多,你不心動?

 

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【短試】輕盈且得體 2015款雷諾風朗2.0L

簡單介紹一句,軒逸的孿生兄弟最新改款。

風朗并不是中國人陌生的一款進口車型,它的雙胞胎兄弟軒逸就在國內生產,而風朗早在2011年就進入國內,而在武漢車展后,雷諾推出了2015款的新風朗,這次我們所試駕的是2.0L車型。

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改款后的風朗主要是在前臉造型上下了一定功夫,其變化主要是向雷諾最新的家族外觀靠攏,比舊款風朗看上去更年輕了。整臺車的駕駛感依舊是明顯的日產風格,輕盈、模糊,2.0L搭配CVT的組合很注重低轉時候的加速表現,CVT則是那種很適合慢慢悠悠地提速的作風,底盤的設定也在低速時表現得很淡定得體,整臺車的機械調校幾乎完全以舒適為取向風格,很符合一大部分國人平常的駕駛習慣。盡管駕駛乘坐感稍微有些平淡,但在一些細節上的處理,可還是相當到位。

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起碼我進入風朗的車內時,并沒有感受到一陣國產新車所特有濃烈氣味,這在大家都關注起空氣質量的今天,也可以算是風朗的一項優勢。同時風朗的配置算是相當不錯,全系四氣囊加雙氣簾,外加無匙進入、雙區獨立空調、定速巡航、藍牙電話以及電動折疊后視鏡功能,都算是同級較為罕見的裝備。

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售價定在16.58~18.98萬元的區間,風朗已經進入同為法系的508們等中級車領域,但它勝在擁有全進口的身份,并比軒逸擁有更高的品質以及配置,還是值得考慮。

意料之外的滿意 001

【短試】意料之外的滿意 海馬S5 1.5T

可能大家會認為,自主品牌的中小型SUV都差不多,技術、安全性、動力及油耗、質量甚至舒適性都與合資品牌有著不小差距。

不可否認,差距仍然有。不過,自主品牌的進步之快,超乎你我想象!

在與日本馬自達合作多年之后,海馬現在已經是完全的自主品牌了,不過卻繼承了馬自達動力及底盤的許多技術,近些年來更加大力度與海外專業技術公司合作,旗下的車型進步飛快,例如我所試駕的S5!S5車系于今年4月份上市,不過只有1.6L+5MT五速手動變速箱一個選擇,而本次測試的為全新1.5T+CVT版。其實,車子本身沒有什么大的改變,主要就是動力系統方面。

意料之外的滿意 001

以豐富的配備提升競爭力是自主品牌車的主要特色,S5也不例外!儀表盤內部的小型顯示屏能滾動顯示諸如輪胎氣壓等多項行車信息,中控臺上是7英寸觸摸屏,包含了導航系統及倒車影像,支持藍牙連接,可播放手機里的音樂和電影。而一鍵啟動、怠速啟停功能,這些原本是在豪華車型上采用的配備亦出現在了S5車上。比較值得一提的是360度智能駕駛輔助系統,通過車身前后左右4個攝像頭,最后整合行車便于駕駛者觀察的示意圖,除了輔助停車外,而且還能在低速行車時觀察左右情況。至于測試的豪華版車型還有日間行車燈、天窗、自動空調等豪華配備,總體來說,S5的配備及智能化水準算是很高的了。

前排座椅承托設計、乘坐空間以及視野都不錯,至于后排的腿部空間及左右寬度則屬于中等水平。在一些細節之處,還是能發現做工不夠細膩的地方,例如座椅的接縫等處。

這臺1.5T渦輪增壓汽油發動機的輸出水平,約與普通的2.2L發動機接近,而CVT變速箱則帶來了更低的油耗和更好舒適性,整車的百公里綜合油耗數據為8.0升。不過,這都是數據而已,而實際的試駕則更令我覺得S5好得超過了預期。首先,1.5T的動力出乎想象的好,在一千多點的轉速就已能發放幾乎最大的扭矩,正常駕駛下,發動機的轉速一直能控制在2000rpm之內,這就意味著低油耗和更低的噪音。實際上,隨著腳下的油門踩踏力度不同,S5可以展現出很好的動感駕駛風格,而車內的噪音依然得到很好的控制。說實話,在這個級別中,S5的車內噪音甚至比一些合資品牌的車做得還要好!

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S5的方向盤轉向力度偏中性,有些虛位但并不屬于輕柔的類別,車子在不同速度下都有著沉穩的表現,前后獨立懸掛,也是偏向城市使用的舒適性設定。雖然目前的S5都是前驅車型,但得益于SUV的高底盤以及不錯動力,普通的爛路以及中等坡度攀爬并沒有難度,而在測試中,明顯感覺到S5的車身剛性非常好,幾乎沒有什么扭動。當然,S5在國內的C-NCAP碰撞中達到了五星的標準,此外,主動安全配置也較為豐富,如ESP電子行車穩定系統、6安全輔助氣囊、BAS制動力輔助等一應俱全,算是性價比十分高了。

海馬S5的整體水平與合資品牌差距已經不太大了,外觀雖談不上驚艷但沒有任何的模仿,整體駕乘水平及感受也不錯,加上豐富的配置及安全性,S5性價比明顯令人滿意。

吉利豪情001

大了就能繼續豪 吉利豪情

豪情的名字重新啟用,可以看出吉利對這款“大7座”SUV充滿了期盼。

1998年吉利生產了第一款以夏利為藍本的小轎車叫“豪情”,那時候的吉利甚至還沒有拿到“準生證”,不過英雄莫問出處,每家企業都有艱難的創業階段,能夠見證吉利這樣一家民營車企崛起,實屬不易。因此“豪情”對于吉利來說不僅僅是里程碑之作這么簡單,還是一代吉利人的見證,雖然并不是什么光明正大的正向開發產品,但足以讓吉利轎車進入我們普通消費者的眼中,隨著吉利汽車發展蒸蒸日上,策略不斷升級,“豪情”這款小車逐漸被淘汰,消失在我們的視野里。

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而今天,“豪情”這個名字重新被啟用,但身份卻變成了一輛7座SUV,可想而之,吉利對豪情寄予了厚望。特別憑借GX7優良的市場表現,吉利對中型7座SUV市場的信心可想而知。

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豪情SUV要推出的消息已經不是新聞了,或許吉利需要一個成熟的時機,需要一個市場需求的時機,它可不想出現長城H8回爐再造的跳票局面,也不想浪費了GX7之前打下的良好市場口碑,因此,豪情的推出顯得步步為營。我承認之前GX7的試駕體驗給我留下了不錯的印象,接近豐田毫無特點而又沒有明顯短板的駕駛感受正是GX7的優勢所在。那么豪情這輛7座SUV到底有沒有進步呢?說實話,進步的空間沒有我想象中的大。

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從接機開始,廠家人員就安排了全新的帝豪SUV作為接送車,我剛下飛機,就能夠體驗到豪情SUV的后排舒適性。作為一名乘客,我自認評價一輛車的標準遠沒有作為駕駛員高,我只需要一個稍微安靜的乘坐空間就足夠。一直在高速巡航的帝豪除了輪胎的噪音大一點以外,其他表現還是可以接受,懸掛想要表達的舒適性也不會糟糕,但要吐槽的一點就是內飾的用料和設計依然突出不了高級車應有的質感,部分細節之處依然顯得有點粗糙,就這么一些細節讓我感到吉利貌似回歸到幾年前的水準了。還好豪情這款7座SUV的乘坐空間確實能夠真正容納7名乘客舒適乘坐,前提是大家的身材不要每個都是魁梧的,這點對于那些偽7座車型來說要厚道得多。

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無論從空間體驗還是車身體型來看,當初我還是挺擔心裝備2.4L發動機的豪情的動力表現情況,但我承認剛開始的時候還是有點驚喜。豪情身上搭載的2.4L自然吸氣發動機低轉扭矩的輸出非常積極,試駕當天都江堰附近天氣并不那么友好,都是情深深雨蒙蒙的景象,路面濕滑是避免不了的,或許豪情配備的佳通輪胎抓地力也不是太好的緣故吧,好幾次紅綠燈路口起步,油門開度稍微過了點,就能夠聽到豪情的前輪打滑的聲音,就那么零點幾秒的事情讓我對豪情的動力系統有了丁點期盼。

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特別在上高速前,走走停停的城市道路當中,豪情的動力系統并沒有明顯的短板,雖然變速箱換擋談不上動作迅速,而且還不時有幾下頓挫感,但整體對行車舒適性并未帶來太多的影響。可以肯定的是,相比我之前試駕過的GX7身上的2.4L發動機,豪情的調校顯然更注重低扭的表現以克服更重的車身質量,特別是滿載的時候。

其實相對于豪情的動力表現,我認為它的整體操控質感應該需要更大的提升空間,雖然這么大體型的SUV并不是什么操控的能手,在多彎的山路上行走為顧及舒適性而妥協帶來更多的車身傾側還是能夠接受的,但作為乘客卻又在日常行駛經過坑洼路面時感到其略微偏硬的底盤調校,這顯然就是減震筒和彈簧沒有協調到位的原因,一個撐不住一個拉不住,顯然吉利對于大型車的底盤調校功底還是顯得有點吃力。至于力度偏重和指向性略差的方向盤質感我還是能夠忍受的,但剎車踏板的回饋確實讓我在山路上行走的信心大減,路面的濕滑以及前文提及到的輪胎抓地力也是有影響的。

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豪情是我繼新帝豪和GX7之外試駕的第三輛吉利產品,或許是之前試車的印象確實不錯,對于豪情這么一輛中型SUV多了點期待,但實際表現還是和我心里預期有點差距,起碼跟同級別的長城H6和長城CS75所表現出來的整體性有差距,我所期待的帝豪帶來的進步沒有出現,依然是自主品牌平均水平的產品而已。

2015款上海大眾尚酷001

【短試】2015款上海大眾尚酷

小改款的尚酷依然是PQ35平臺上的產物,依然是那套第二代EA888發動機搭配6速DSG雙離合變速箱的動力組合,在這套成熟的動力組合上再討論什么渦輪遲滯、油門響應慢已經沒有任何意義了,要滿足對于動力的需要,只需掛入S擋或者直接左手輕按兩下降擋按鈕,7秒內完成百公里加速是再簡單不過的事情。至于廠家所提及到的重新調校底盤,我倒是更有興趣一探究竟。

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其實個人一直比較喜歡大眾對于車輛底盤的調校,并沒有讓你感到神經質之余,又能夠讓你最大限度享受駕駛的樂趣,而且還帶著濃濃的德式厚重質感。走在路上的尚酷能夠明顯感到懸掛的行程并不長,緊湊而爽快,壓過每個沙井蓋都能夠毫不猶豫作出反應,同時又不會讓你覺得太多的不舒適感受,當然這種感覺是不能與國產高爾夫的舒適相提并論的,就像法棍的韌勁與菠蘿油的柔軟根本就是不同取向,但我必須聲明,尚酷的懸掛調校對于長途駕駛的舒適性只能算是夠用而已,特別是偏硬的坐墊,讓我的屁股在享受豐富路感傳遞同時也帶來一陣陣酸痛。

不過,當你嘗試過在高速路狂奔的時候,你又會很容易愛上它的懸掛調校,手動連降兩擋,一腳油門下去,發動機迅速作出反應,指針直奔7000轉高位,直到接近6900轉之處自動回落,繼續提供相當給力的加速度,這時候看著前方的我還以為停留在120公里的時速范圍內,原來早已經超速了!

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車上還有兩位“重量級”的攝影師,底盤對于路感的傳遞依然清晰,而且得益于低重心的設計,也有優異的貼地性能,之前在城市道路上因過于豐富路感帶來的不舒適,此時已被完全拋在腦后。我不清楚大眾的工程師對改款尚酷的底盤進行哪方面重新調校,但此車的低重心確實能夠帶給駕駛者充足的信心,同時不得不贊賞前輪XDS電子差速器(1.4T車型并沒有配備),這對于大馬力前驅車來說是非常好用的配置。

但在后來的山路試駕礙于道路條件限制,我始終沒有真正把尚酷放開跑,只隱隱覺得它在山路上的車頭指向性讓我印象深刻,你可以隨心所欲在每一個彎道控制好你的油門,聽著輪胎與路面膠著發出的聲音,這是駕駛尚酷最愉快的時刻,你不需要把它逼到極限,尚酷就能夠憑借靈活的車身,為你傳遞何謂駕駛的樂趣。

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假如說道路試駕讓我對尚酷的操控性有溫故知新的感覺,那么場地試駕就有了新的理解,特別是尚酷R的調校讓我更喜歡了!

曾經駕駛過改款前的尚酷R,在關閉ESP系統的情況下簡易就是一“推土機”,油門稍微控制不好就一直推出彎道!還記得當時新車試駕回來的同事告訴我,在賽道上尚酷R確實可以比高爾夫R跑得更快,同時也需要更好的腳下功夫去駕馭這頭前驅野獸。但在場地試駕的過程中,我有意去試探尚酷R的極限,在我以為即將會出現推頭的情況下,發現尚酷R的車頭指向要比舊款車型靈活,甚至還能夠適當帶著油門走出彎道,差不多突破極限之時,車尾不知道是因輪胎抓地力的原因還是ESP有意調校的關系,還會帶著一些橫滑幫我更容易進入彎道,這種感受在之前甲殼蟲R-Line身上曾經體驗過,當初我以為是甲殼蟲的重心高所致,現在看來,是大眾有意而為之的調校方法,而且這種操控的特點讓人屢試不爽,配合并不完美的輪胎抓地力,尚酷的操控樂趣進一步被放大,把我從前認識的尚酷R“推土機”概念早拋在腦后。假如不擔心燒機油和DSG變速器偶發性故障的話,尚酷確實是非常值得考慮的個性化車型。

上賽道馴牛記001

【路試】上賽道馴牛記 蘭博基尼 Huracán LP

兩個月前,我們曾在廣州悠悠地感受過Huracán。但對于我來說,能在上賽道充滿激情的狂飆一把,才是真正領略Huracán魅力、實力的絕佳時機!

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抵達上賽現場,這是我第二次看見Huracán實車,頭一次則是在我家樓下的酒吧街……老實說,我并不是太喜歡Huracán的外觀設計,蘭博近年喜愛并慣用的復雜剛硬線條,我覺得在Aventador身上得到了最完美以及極致的演繹,活動現場也正是由Aventador擔任領頭車,其君臨天下的氣場完全不同于Huracán。但對于Huracán來說,源于Aventador的設計手法變得有些刻意,極度下斜的車頭與上揚車尾所帶來的視覺效果稍顯做作與矯情,我著實不太欣賞。

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不過,這只是我的個人眼光,而我的個人眼光也不重要,因為Huracán在上市至今10個多月的時間內,已在全球賣出3千多輛,這個數字比蘭博2013年的銷售總額還要多!顯見Huracán的超高人氣與實力已經獲得證明。

本次試駕活動,廠家給出了不同過往的“自由度”。蘭博愿意放手的底氣來自有二,一為我剛剛說的銷售數字,二為Huracán的易駕程度。

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過去蘭博的活動往往限制重重,一為試駕車珍稀寶貴,二是蠻牛的脾氣還是擺在那,不是每個人都能很好地掌控。但在我們9月刊封面故事《顛峰匯·超跑四國論》之中,已經說到Huracán的易駕程度十分出色,可真正令我驚訝的是,Huracán的易駕程度不僅反映在市區的緩速行駛上,還同時對應在賽道的激烈駕馭中。

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這樣的改變、或者說特性,最主要來自于Huracán改用了7速雙離合變速箱,配置雙離合變速箱的Huracán,換擋速度與順暢性完全甩掉Gallardo幾十條街,優勢是帶來明顯的性能與行駛順暢度提升,同時Huracán的車重也更低,強強聯手的結果就是上賽的直線道上隨便都能沖破240km/h,在100~200km/h區間也能緊咬甚至微微追上前方領頭的Aventador。

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我僅用一般模式跑了半圈,隨后就都在運動與賽道兩種模式之間游走,畢竟這是上賽道,沒有保留的必要。可怕,真的是可怕。賽道模式與一般模式的Huracán,就像斗牛與乳牛之間的區別,雖然雙離合變速箱在超跑甚至一般民用車的領域里已經不是新鮮事,但對于蘭博來說,從單離合半自動變速箱改成雙離合,就是把原本夠強的性能表現升華為超強,經過改進的電子四驅系統也更加聰明跟敏捷,甚至能做到100%的后輪輸出,我常常在入彎前因其強大的制動能力導致車身左右擺動,但在入彎前的那一剎那,Huracán卻又能穩當地保持在路線上,只要控制好油門(不要太早給得太多)與轉向(不要轉得太猛),駕駛Huracán的我跟前方駕駛Aventador的專業車手,一直都保持在半個彎的距離。

上賽道馴牛記006

意思是Huracán比Aventador更強?不是,當然不是,即便領頭車手的速度已經不慢,但我相信他還是只拿出了70%左右的實力,否則我早在三個彎后就被甩開。

上賽道馴牛記007

我真正想說的是,Huracán是一款能讓技術一般般的駕駛都能開得飛快的超跑,也是意義上的“電子”超跑,眾多的新技術(如可變齒比轉向系統)使Huracán變得既平易近人又快得驚人,但自然也少掉了那專屬于蘭博的個性與脾氣。在Huracán或者說蘭博越來越向奧迪靠攏的同時,人們對于蠻牛的敬畏與信仰,也只好逐漸消逝在風里……

上賽道馴牛記008

但這重要嗎?依然不重要,因為就像我們曾經說過的,對于現今的超跑來說,易駕性才是最先考慮的駕駛特性,而Huracán則完美做到了這點。

001 輪胎王中王

誰是“王中王”(四)

301 輪胎王中王302 輪胎王中王

爭王秘籍

1.花紋設計為5種不同寬度并采用建大獨特花紋噪音低減技術-NMA,配合S形花紋分割技術,增加花紋排列組合,有效降低花紋噪音。

2.經由計算機仿真分析技術,調整花紋溝位置及比例,達到胎面接地壓力分布均勻,避免偏磨耗的產生。提升的膠料配方大幅地降低滾動阻力,降低油耗。

3.胎肩花紋溝底補強肋設計,可減少花紋于過彎時產生的變形,提升過彎操控性。

4. 大面積胎肩紋路搭配中心直溝花紋與高密度細橫溝設計,可增加濕地操控性能,改善路面噪音、增進乘車舒適性。

303 輪胎王中王304 輪胎王中王

爭王秘籍

1.擁有三條結實的中央連續花紋和高剛性的外側胎肩花紋塊,能有效增強花紋鋼性,保持穩定的接地面積,提升過彎響應并帶來優秀的高速制動性能和抓地力,提升跑車驅動時的控制性能。

2.三條寬大的縱向溝槽排水快速改進了在潛在水漂情況下的安全性和控制能力

3.S形胎面設計有效避免接地面形狀和壓力分布發生實質改變,避免花紋的過度扭動,均衡接地壓力,在關鍵的制動情況下保持安全性。

4.高科技非對稱輪廓優化高速行駛時的接地寬度均勻的胎面磨損,優化高速狀態下的接地形狀,降低行車噪音。

305 輪胎王中王

306 輪胎王中王

307 輪胎王中王

310 輪胎王中王

308 輪胎王中王

感激的盛宴,王者的決斗

在經歷過一場高潮的競賽,分出本領的高低之后,勝者往往都會沈淀、感懷一下,就好像領到奧斯卡獎,得把家里爺爺奶奶都搬出來說段故事感激一番才行。Ok!這跟我們有啥關系?“王中王”得獎的是輪胎與廠商,又不是我們!

話是沒錯!但其實身為此番輪胎“王中王”活動副指揮的我,心中真有滿滿的感激與驕傲,就好像自己拿到獎一般,話不吐不快!只不過,如果要為這場籌劃一年多,受到許多人幫忙,甚至像香港車手James百忙之中熱情參與,清峰與嘉寧試車試到都快吐,以及《汽車雜志》與啊車網眾位同事一起開會到凌晨兩三點……來一一感謝,那我真的還需要2大頁版面才能寫得完感謝詞,故在此只能盡在不言中!另外,雖然我們精心評選出來的得獎者是輪胎與廠商,但其實我們都感覺到,這次我們成功駕馭了這些輪胎,成功比照國外專業測試機構進行多項測試,自己也好像是已經能夠走在國際專業標準的勝利者一般,與有榮焉!

十款轎車胎的王者決斗,至此只是開始還未結束,下期還有多款SUV胎要在測試條件更多樣、更惡劣的環境下與我們一起挑戰極限,明年也還有規模更為龐大的輪胎“王中王”之戰已在我們計劃中,敬請期待。   

 

001 輪胎王中王

誰是“王中王”(三)

201 輪胎王中王

202 輪胎王中王

爭王秘籍

1.胎面花紋溝中封閉式的分支構成一個個細小的“赫姆霍茲”消聲結構,使空氣在瓶頸內形成高速共振,從而降低輪胎噪音的頻率。

2.60度大角度斜向花紋溝設計,有助于減少剎車時花紋塊的變形,確保輪胎的接地面積保持不變,提高制動性能。

3.三條寬闊的主花紋溝能有效排水,確保濕路的安全。

4.創新的胎面設計帶來了出色的靜音性能、抓地力以及卓越的濕路制動性能,不僅確保了頂級轎車所需的均衡舒適性和操控性,而且在融入環保技術的同時,提高了輪胎的耐久性能。

203 輪胎王中王

爭王秘籍

  1. 中央直條肋骨以及溝槽鋸齒式設計,能減少輪胎震動,提升輪胎直行和轉彎穩定性能。
  2. 胎肩采用舒適和靜音設計,優化橫溝槽寬度和分布提供優異的靜音和舒適性能。
  3. 釘孔和溝槽鋸齒設計,增強胎面內部散熱性,提升輪胎吸音作用,防止胎面產生不均勻磨耗現象。
  4. 高強度鋼帶和高強度胎體結構,分別采用OBCS技術和OCCS技術,從而提高制動性能,優化控制壓力和應力分散,減少輪胎變形和有助于提高駕駛穩定性能以及耐久性能。

204 輪胎王中王

爭王秘籍

1.繼承為奔馳AMG定制款CSC5P輪胎的極致性能傳統,與上一代家族產品相比,在干濕路面的剎車距離分別縮短了4%和9%,更短的剎車距離,為急速駕馭保駕護航。

2.胎肩超大塊花紋設計提供更出色的轉向抓地力,操控更自如。

3.創新的炭黑“Black Chilli”黑辣椒配方技術,降低滾動阻力。行駛中保持較低的溫度,延長輪胎里程壽命更低油耗,更高里程。對比上一代家族產品降低油耗12%。

205 輪胎王中王

爭王秘籍

1.花紋設計為5種不同寬度并采用建大獨特花紋噪音低減技術-NMA,配合S形花紋分割技術,增加花紋排列組合,有效降低花紋噪音。

2.經由計算機仿真分析技術,調整花紋溝位置及比例,達到胎面接地壓力分布均勻,避免偏磨耗的產生。提升的膠料配方大幅地降低滾動阻力,降低油耗。

3.胎肩花紋溝底補強肋設計,可減少花紋于過彎時產生的變形,提升過彎操控性。

4. 大面積胎肩紋路搭配中心直溝花紋與高密度細橫溝設計,可增加濕地操控性能,改善路面噪音、增進乘車舒適性。

206 輪胎王中王

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208 輪胎王中王

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001 輪胎王中王

誰是“王中王”(二)

101 輪胎王中王

102 輪胎王中王

爭王秘籍

1、翼馳達 HS81 胎面采用夏季胎花紋設計,通過非對稱的花紋設立不同的功能區,運用計算機模擬出最佳功能塊比例,更好地融合運動性及舒適性。

2、胎面中心采用酒窩狀散熱孔,有效分散接地壓力。4條寬大直線型花紋溝,胎肩采用月牙型缺口式設計,強化了操控及濕地性能。

3、通過中間及兩側花紋塊比例化的排列及間距的變化,破壞共振的頻率,同時采用吸噪的胎面配方設計,從而實現噪音的降低。

103 輪胎王中王

爭王秘籍

1、通過采用創新的高分子硅膠材料配方,使分子粘合更緊密,提升輪胎的干、濕地抓地能力。

2、采用加寬的胎體設計,增加了輪胎的接地面積,將剎車時的制動力集中并均勻分布在關鍵花紋塊上,使胎面與地面之間的接觸更緊密、更牢固,操控性能更出色。同時優化胎面花紋設計,豐富的咬合邊緣的胎面花紋和胎肩大花紋塊有效提升了輪胎的剎車性能。

3、胎面材料采用了杜邦凱芙拉纖維,胎面、胎體更強韌,可使輪胎在高溫的運轉狀態下仍保持胎體強度和韌度,提升其抗路面沖擊性能。此外還能有效延長輪胎的行駛里程和使用壽命。

4、采用固特異最新的節油科技,可降低輪胎的滾動阻力,在輪胎的使用周期內,固特異安乘與前代產品相比可為駕駛者節省高達318升燃油。

104 輪胎王中王

爭王秘籍

1、花紋設計為5種不同寬度并采用建大獨特花紋噪音低減技術-NMA,配合S形花紋分割技術,增加花紋排列組合,有效降低花紋噪音。

2、經由計算機仿真分析技術,調整花紋溝位置及比例,達到胎面接地壓力分布均勻,避免偏磨耗的產生。提升的膠料配方大幅地降低滾動阻力,降低油耗。

3、胎肩花紋溝底補強肋設計,可減少花紋于過彎時產生的變形,提升過彎操控性。

4、大面積胎肩紋路搭配中心直溝花紋與高密度細橫溝設計,可增加濕地操控性能,改善路面噪音、增進乘車舒適性。

105 輪胎王中王

爭王秘籍

1、獨特的胎壁設計呈現出色的避振效果并有效減少磨損,提高安全性。

2、采用創新的靜音技術減少胎面噪音,使NT860擁有杰出的靜音效果。

3、NT860使用先進的橡膠成份,最大程度減少滾動摩擦阻力,干濕地表現出眾。

4、 特有的“點”技術使輪胎里外均勻磨損,從而使NT860耐磨持久,環保高效。

107 輪胎王中王

108 輪胎王中王

109 輪胎王中王

110 輪胎王中王

111 輪胎王中王

112 輪胎王中王113 輪胎王中王114 輪胎王中王

115 輪胎王中王

116 輪胎王中王

 

 

000 輪胎王中王

誰是“王中王”(一)

000 輪胎王中王

換胎,買哪種好?

市面上輪胎品牌眾多,產品更是多不勝數,不少消費者在更換輪胎時,都會遇到選擇上的困難!為此,我們一年多前就許下宏愿,要幫讀者解決難題。但怎么幫?答案是:要幫就幫大的,給讀者最專業的解答。

一年多后的今天,我們自信滿滿,由《汽車雜志》聯合新銳汽車網站啊車網聯合推出“《汽車雜志》&啊車網年度輪胎王中王”對比調查報告。其中引入了歐洲測試規程,結合儀器與專業賽車手“雙管齊下”,在廣東國際賽車場專業賽道上狂操十款轎車輪胎,對產品的安全、舒適、節能、運動等指標進行了深入剖析。

橡膠硝煙落幕,到底誰能勝者為王?答案請見分曉!

001 輪胎王中王

我們如何選“王”?

由于參與此番“輪胎王中王”活動的產品多達14套、56條輪胎(其中4套為SUV及越野胎,下期雜志才深入剖析),所以我們必須在有限的人力資源,以及車輛與場地商借期限內,合理規劃測試行程,高效調用各方資源。于是我們在前期做了如下規劃,同時也參考了歐洲專業機構的測試流程,對各個測試項目調配權重與執行方法,并列出以下各項測評方案與軟、硬件資源,在此先予讀者們參考了解。

測試項目

002 輪胎王中王

1、產品胎面橡膠硬度、胎溝深度

測試儀器:邵氏硬度計、數字量度指示表

測試方式:透過邵氏硬度計對胎面各處胎塊以及胎壁橡膠進行測量。用數字量度指示表測量產品胎溝深度。

測試目的:在輪胎下地測試前,先對胎體特性初步了解,有助綜合判斷輪胎的過彎支撐性、抓地特性。而透過測試前后胎溝深度的差距,也可助判斷輪胎磨耗特性表現如何。

003 輪胎王中王

2、干地100km/h~0緊急剎停距離測試

測試儀器: P-BOX

測試方式:將車輛加速到100km/h以上車速,然后踩盡剎車踏板直至車輛完全停下,由儀器判讀車輛從100km/h的剎停距離。

測試目的:檢測輪胎在干燥路面行駛時,應對縱向應力時所能提供的制動抓地性能,距離越短越佳!

004 輪胎王中王

3、100km/h、60km/h車速胎噪測試

測試儀器:噪音測試儀。

測試方式:將車輛分別保持在100km/h、60km/h車速,透過位置放在前座乘客耳朵附近的儀器,來測量兩種速度下的胎噪分貝值。

測試目的:檢測輪胎的胎噪抑制性能,噪音值越低越能讓車內乘員耳根清靜。

006 輪胎王中王

4、15米間距繞樁測試

測試儀器:P-BOX

測試方式:控制車輛“蛇形”穿行在以15M間距排布的樁桶之間。

測試目的:測量輪胎的橫向抓地限界與支撐穩定性,儀器顯示的橫向G值越高、通過車速越高,代表輪胎抓地力、支撐性越好。

007 輪胎王中王

5、濕地100km/h~0緊急剎停距離測試

測試儀器:P-BOX

測試方式:讓車輛通過濕地時達到100km/h以上車速,然后踩盡剎車直至車輛完全停下,由儀器判讀車輛從100km/h的剎停距離。

測試目的:檢測輪胎在濕滑路面行駛時,應對縱向應力時所能提供的制動抓地性能與排水性能,距離越短越佳!

008 輪胎王中王

6、35km/h空擋滑停測試

測試儀器:P-BOX

測試方式:將車輛行駛到車速35km/h以上一點,然后掛空擋讓車滑行至完全停下,期間不踩剎車。

測試目的:測量輪胎在車輛自由滑行不施動力之下的滾動阻力,滑行距離越長,代表輪胎滾動阻力越低,越能達到節能省油的效果。

009 輪胎王中王

7、專業車手駕駛單圈計時

測試儀器:P-BOX

測試方式:由職業車手駕駛車輛在賽道上駕駛三圈,取其最快圈速。

測試目的:評測輪胎在運動方面的綜合性能,包括儀器難以判斷的路感、抓地穩定性等,單圈耗時越短,代表輪胎越能提供車手理想運動性能。

000十大動力

2014年度十佳動力(二)

000十大動力

McLaren 3.8T V8

入選理由:犀利新秀存在感爆表。

搭載車型:McLaren 650S Coupe、McLaren 650S Spider、McLaren 12C、McLaren 12C Spider

006b 十大動力

英國人為何另選“邁凱倫”做McLaren的官方中文名,這是個謎;這款代號M838T的雙渦輪增壓V8發動機果真源自日產VRH35賽車發動機,再由Ricardo與邁凱倫聯手打造的?這也是個迷。不過,迷一般的邁凱倫3.8T V8發動機在民用超跑領域卻是位讓人難以忽視的犀利新秀(出道未滿五年,喊聲“新秀”不虧)。如此表述還真不是懾于McLaren的光環——雖然近些年的確不威風,而是發動機本身實在鋒芒畢露,存在感爆表。

邁凱倫3.8T V8發動機最早在2011年隨MP4-12C GT3登場,采用大缸徑、短沖程,90°夾角的非主流設計,理論上可獲得極低的重心和極佳的平衡性,同時天生具有高轉速發力的特性。而3.8T V8發動機在650S系列(最大功率:[email protected] / 最大扭矩:[email protected])與12C系列(最大功率:[email protected] / 最大扭矩:[email protected])上不同的輸出特性,也表明其具有一定的調校潛力,以邁凱倫多年的賽車經驗,未來出現更激進的版本亦有可能,值得期待。實際上,初出茅廬的M838T發動機就已在2013年、2014年連續斬獲英國權威大獎“Engine of the Year”,逼格見漲。自然,法拉利不樂意看到英倫宿敵如此得瑟,他們會有辦法的。

Ferrari 3.9T V8

入選理由:傳統超跑動力達成節能新高。

搭載車型:Ferrari California T

007b 十大動力

法拉利3.9T V8、邁凱倫3.8T V8,一樣的雙渦輪、一樣的90°夾角,好基友的羈絆…… 都不是重點!注意法拉利3.9T V8的綜合路況油耗與CO2排放量,分別只有10.5L/100km跟250g/km,這可不是混合動力或小排量發動機的數據,而是3.9升大排量渦輪增壓V8汽油發動機的成績。要知道,老款California搭載的4.3升自然吸氣V8只能做到13.1L/100km的油耗跟270 g/km的CO2排放。這里頭不光有法拉利HELE高性能低排放系統的功勞,更得益于工程師的全面優化:采用平面型曲軸,可維持V8自然吸氣發動機的工作特性;使用更小的渦輪葉片來提高發動機的響應速度…… 如無意外,新3.9T V8應該是目前最為高效節能的一款傳統跑車發動機。

與此同時,它的性能依然迅猛:412kW的最大功率、7擋4750轉即可輸出755Nm的最大扭矩,能在3.6秒內將法拉利California T從靜止推到100km/h,最高車速315km/h——都強過老款California搭載的4.3升自然吸氣V8。至于邁凱倫3.8T V8,幾乎沒有關于環保的記錄,或許它也能做到,但作為傳統規格的超跑動力,更應該把自己的節能實力展現出來,讓鐘情超跑的買家無需因環保壓力而猶豫。

Lamborghini 5.2 V10

入選理由:多產自然吸氣V10壽星。

搭載車型:Lamborghini Gallardo、Lamborghini Huracan、Audi R8等

008b 十大動力

面對265kW、450Nm的參數以及歐洲NEDC工況下錄得的6.9-7.1L/100km油耗,仍難以相信這些數據出自Mercedes-AMG首次操刀的四缸發動機:M133 2.0T。如此強悍的性能,目前量產的2.0升渦輪增壓四缸發動機中,尚無能出其右者,所謂“最強四缸發動機”,倒也受得起。只是沒想到原本只有155kw的M270,經Mercedes-AMG改造后,可迸發出這般驚人潛能。

說是改造,但確切地講,M133是在M270基礎上全新研制的發動機。Mercedes-AMG首先給M270換裝了大號渦輪,然后為解決雙渦管單渦輪的大發熱量和強大排氣壓力,重新設計了整個發動機,只保留了直列四缸布局及缸體尺寸。Mercedes-AMG并沒有賦以M133新穎的發動機技術,完全靠工藝和經驗來完成改造:使用砂式工藝鑄造鋁合金缸體;換裝高性能車常用的中空充鈉排氣門;重新布置發動機艙等等。考慮到M133還只是Mercedes-AMG四缸發動機的處女作,其發動機造詣之深可想而知。看著高性能小型化的M133愈發耀眼,寶馬N20、大眾EA888們難免要跟著進化,那將有一大波小鋼炮撲面而來,或許整個性能車市場都得變革。怪不得AMG不單改名Mercedes-AMG,還鬧著要獨立,他們的確有跟Mercedes-Benz平起平坐的實力。

Tesla Full-Electric Powertrain

入選理由:純電動性能巔峰之作。

搭載車型:Tesla Model S

009b 十大動力

不覺得奇怪么?前面的發動機圖都是“小盒子”,輪到特斯拉怎么變成“大盤子”?實際上這才是特斯拉Model S完整的動力系統。作為純電動車,特斯拉Model S沒有復雜又占地的內燃機與其傳動系統,動力由底盤的電池組直接驅動車軸上的電動機,進而帶動車輪行進。起初特斯拉Model S只在后軸配有電動機,為后驅車;最近特斯拉發布了前后軸都有電動機的版本,這可是正宗四驅車。

特斯拉Model S的鋰離子電池是松下為它定制的,單顆容量3100mah,最多可在底盤平鋪7000多顆電池。正是憑借這龐大的電池組,特斯拉Model S得以坐擁領先同類的續航里程,并可驅動310kW的大功率電動機,從而成就純電動車性能巔峰之作。按EPA美國環境保護署的數據,電池容量60kWh的后驅Model S純電動續航里程為335km,85kWh版本則達到426km。相比之下,其他量產電動車的電池容量連50kWh都少有,即便配備100kW以上的電動機,也難以企及Model S的性能。作為豪華跑車,特斯拉Model S尚未滿分,但其電動系統卻是實在的佳作。老實說,要不是充電時間略長,特斯拉Model S早就獨孤求敗了。

BMW 1.5T Plug-in Hybrid

入選理由:市面上最善跑的插電式混合動力。

搭載車型:BMW i8

010b 十大動力

寶馬i8的造型實在太過酷炫,以至于那款3缸1.5升渦輪增壓發動機常被忽視。這款發動機已被寶馬2系Active Tourer和新一代MINI Cooper裝備,很可能成為寶馬未來主力發動機之一。代號B38的1.5升直列3缸渦輪增壓汽油機跟其他寶馬渦輪增壓發動機一樣,擁有全鋁合金缸體、缸內直噴、Valvetronic可變式氣門正時等技術,壓縮比高達11.0:1。根據不同車型,B38的輸出特性可大幅調整:在MINI身上為100kW、220Nm;而i8使用時,可達170kW、320Nm。與此同時,這款3缸發動機卻可將震動抑制得極小。如此“良藥”,寶馬i8用上它,當真大補。

至于電動機,96kW的功率也是勁頭十足。電池容量僅7.1kWh,雖然小了點,但充電時間就大幅縮短,相比純電動車的一晚上,寶馬i8只需2小時就能充滿80%。都極為強勁的發動機跟電動機通過寶馬eDrive技術協調管理能量,但不同于其他混合動力車,寶馬i8把電動機置于前橋,而內燃機置于后橋,并且均能單獨驅動車輛,因此在混合動力行駛時,寶馬i8為四輪驅動,操控性也由此更勝一籌。講真的,近200萬元買一輛寶馬跑車并不貴,更何況它還很拉轟,理論油耗也只有2.1L/100km,還有比這更劃算的買賣么?

000十大動力

2014年度十佳動力(一)

000十大動力

Honda Earth Dreams 1.5

入選理由:難得一見的小排量高性能自然吸氣發動機。

搭載車型:Honda Fit、Honda Vezel

001b 十大動力

假若僅出于同情,就將這款陷入小排量渦輪增壓包圍的1.5升自然吸氣發動機編入十佳動力,那可真對不住它的實力。倒不是本田Earth Dreams 1.5有什么黑科技可展現多么逆天的技能,相反,本田地球夢技術主打的DOHC頂置雙凸輪軸、i-VTEC可變氣門正時及氣門升程控制、缸內直噴等都是當下流行的發動機高效節能技術,其中更有因固執而在以往被本田擱置的成熟技術,比如缸內直噴。如此平常的發動機,經由前F1工程師角田哲史主導調校后所達成的性能,才是讓人萬萬沒想到。

看本田Earth Dreams 1.5發動機參數,除了高達11.5:1的壓縮比,更有96kW的功率和115Nm的扭矩,別以為這些數據不過“日常”而已,普通小排量發動機需得渦輪增壓加持,方有這等實力,就像大眾那臺96kW的EA211 1.4TSI。此外,本田Earth Dreams 1.5搭檔CVT變速箱,綜合路況油耗最高才5.5L/100km,而被資深編輯贊為奇跡的大眾1.2TSI配合7速DSG,百公里綜合油耗也有5.9L。順便一提,國產本田Earth Dreams 1.5發動機的排放已達到最環保的國V標準。當今時代,主力發動機能堅持小排量自然吸氣已屬難得,其性能又如此優異,著實稀罕,值得擁有。

Porsche 2.0T

入選理由:可塑性強的新世代“萬金油”。

搭載車型:Porsche Macan、Audi Q3、AudiQ5、Volkswagen CC等

002b 十大動力

“保時捷2.0T直列四缸發動機”,聽著就違和感滿滿,它還失去了保時捷標志性的水平對置布局,甚至性能都不是2.0T發動機里頭最強的,如此異類怎能入圍十佳動力?都怪保時捷隱瞞它的身份——第三代EA888 2.0TSI,以致誤導了不明真相的群眾。這可是如今大眾、奧迪車型廣泛應用的新世代2.0T發動機,其弟1.8TSI更當選2014年度沃德十佳發動機。至于大眾集團第三代EA888的能耐,單憑它在如此緊湊的機身里首創缸蓋內置排氣歧管,并配以復雜的熱管理系統,還能這么耐用,已是不簡單。這款2.0T發動機在保時捷Macan身上可調出174kW/5000-6800rpm的最大功率;來到同平臺的奧迪Q5,又降至155kW/4300-6000rpm;進入奧迪S3 quattro體內,竟壓榨出約210kW。這等可塑性,已能比肩著名“萬金油”——寶馬和PSA聯合研發的1.6 THP,前程無量。

想必會有保時捷衛道士對共享大眾/奧迪發動機的入門版Macan嗤之以鼻。但不要忘了,上世紀70~80年代,保時捷經典入門跑車924系列就用過2.0升直列四缸發動機——那也來自奧迪。關鍵正是這款2.0T發動機讓保時捷Macan有著親民的售價,并且好開、節能,從而收獲更廣泛的消費群體。如此錦上添花,理應點個贊!

Mercedes-AMG 2.0T

入選理由:首次操刀即造就最強四缸發動機。

搭載車型:A 45 AMG、CLA 45 AMG等

003b 十大動力

面對265kW、450Nm的參數以及歐洲NEDC工況下錄得的6.9-7.1L/100km油耗,仍難以相信這些數據出自Mercedes-AMG首次操刀的四缸發動機:M133 2.0T。如此強悍的性能,目前量產的2.0升渦輪增壓四缸發動機中,尚無能出其右者,所謂“最強四缸發動機”,倒也受得起。只是沒想到原本只有155kw的M270,經Mercedes-AMG改造后,可迸發出這般驚人潛能。

說是改造,但確切地講,M133是在M270基礎上全新研制的發動機。Mercedes-AMG首先給M270換裝了大號渦輪,然后為解決雙渦管單渦輪的大發熱量和強大排氣壓力,重新設計了整個發動機,只保留了直列四缸布局及缸體尺寸。Mercedes-AMG并沒有賦以M133新穎的發動機技術,完全靠工藝和經驗來完成改造:使用砂式工藝鑄造鋁合金缸體;換裝高性能車常用的中空充鈉排氣門;重新布置發動機艙等等。考慮到M133還只是Mercedes-AMG四缸發動機的處女作,其發動機造詣之深可想而知。看著高性能小型化的M133愈發耀眼,寶馬N20、大眾EA888們難免要跟著進化,那將有一大波小鋼炮撲面而來,或許整個性能車市場都得變革。怪不得AMG不單改名Mercedes-AMG,還鬧著要獨立,他們的確有跟Mercedes-Benz平起平坐的實力。

Honda Earth Dreams 3.0 V6

入選理由:完善科技激活經典之作。

搭載車型:Acura RDX、Honda Crosstour

004b 十大動力

這年頭講究“情懷”。堅持大排量自然吸氣發動機也算一種“情懷”。這么說來,本田毫無疑問是很有情懷的,因為在應用Earth Dreams Technology地球夢技術研發了系列小排量發動機與全新CVT變速箱之后,它仍保留了大排量自然吸氣發動機:海外市場的3.5 V6和中國市場的3.0 V6。

這款3.0 V6確如本田所言,是專門為中國開發的——要不是有中國特色的消費稅,本田估計也不會研發新3.0 V6。略不同于3.5 V6的是,3.0 V6改自更老的發動機:七代雅閣曾用過的J30A5。因此中國市場本田、謳歌車型所搭載的3.0 V6盡管貼著Earth Dreams標簽,卻沒有地球夢技術發動機特有的DOHC頂置雙凸輪軸和缸內直噴,這確實會被吐槽甚至怒批。可作為經典的3.0 V6發動機,借助新加入的i-VTEC可變氣門正時和VCM可變氣缸等成熟技術,回爐重造后,現在可以拉著最新款本田歌詩圖AWD或謳歌RDX四驅版馳騁,綜合工況油耗也不過9.5L/100km左右,完全煥發了第二春。而有自然吸氣發動機情懷的人也依然能享受到大排量V6發動機線性的動力輸出、充足的儲備后勁以及迷人的呼吸聲線。各取所需,何樂不為?

BMW 3.0T

入選理由:直列六缸王者歸來。

搭載車型:BMW M3、BMW M4

005b 十大動力

直還是V?沒想到寶馬竟為此糾結過!還在代表品牌形象的M3身上體驗了一把V8!好在如今終于“直”回來了。鑒于目前除了寶馬,也沒其他豪華品牌用直列六缸,因此只要新一代寶馬M3、M4發動機艙里那顆代號S55B30的心臟是直列六缸,無需管它所用的電子控制泄壓閥是多么革新的技術;創新的水冷式中冷器有著怎樣的好處;將缸內直噴、雙渦輪以及Valvetronic電子氣門技術集中在M-Power發動機內又是多么難得;都可以高呼:直列六缸王者歸來!

事實上,S55B30登基直列六缸新王者當之無愧,其317kW的功率和550Nm的扭矩,不僅比前輩S54B32強太多,更勝于前代M3的V8發動機。而且,在寶馬的精心打造下,S55B30有著更緊湊的體積和更出色的燃油經濟性,能很好地應對當下越來越嚴苛的環保標準,按官方數據,搭載S55B30的寶馬M3在高速路工況下可測得6.9L/100km的油耗數據。強勁、環保,按理說應當皆大歡喜,可仍有寶馬的擁躉不開心,因為S55B30拋棄了另一個優良傳統:自然吸氣。這魚跟熊掌怎能兼得?想要自然吸氣直列六缸的寶馬性能旗艦?不如祈禱下一代寶馬M3會采用i8的混合動力系統吧!

2014年十大好車(二)

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我們的評選標準,十年來也一直未變,2010年“十大好車”的前言,這里也可以重復拿來再用一次:我們的標準,便是以我們的專業,遴選出設計調校理念出色,機械質素優良,性能操控、主被動安全、設備與造工均表現出色的汽車;選出的汽車在其本身所屬的界別亦表現突出;甚而進一步對于整個汽車制造業界或汽車文化,帶來有影響力的突破。

我們不會因汽車生產廠商和廣大讀者的意見而影響我們的判斷,因為我們評選出的汽車均由我們的編輯親身試駕,請相信我們的專業評判。

2014年的“十大好車”,亦就是如此了!

長安CS75006 _MG_9648

CS75的入選,符合我們“十大好車”入選的標準是:入圍車輛在所屬同級車種中,機械及行車表現出類拔萃;并且在同類新車中,表現同樣出色。

其實以技術上來講,CS75并無什么出眾的東西,普普通通的發動機、變速箱,但是能看到這些普普通通的東西組合起來,被設計、調校得認認真真,自主品牌從未搞好過的底盤調校也在CS75平穩、舒適而扎實的車架質感中顛覆感官。確實,CS75顛覆了我們對自主品牌的固有印像,這竟是一臺讓我們找不出太多缺點的自主品牌汽車,而且登堂入室。

CS75對自主品牌最大的意義,是態度。從純粹的制造汽車上講,它走在一條正確的路上,造一臺好車而不是造一臺好賣的車,誰先誰后概念則完全不同。雖然現在我們依然無法剖析CS75有何細節上表現出眾的指標,或是像飛度那樣務實技術的集大成,CS75亦完全不是城市SUV中表現最出色者,但我們卻很佩服它的用心,很認可車廠的這一種誠意。

Audi A3007 _MG_7446

通常我們認為的一輛“好車”,都是有一定“性格”的,例如它的操控非常棒,或者是開起來豪華感特別好,但試過奧迪A3后卻沒有留下這種深刻的感受,甚至你會覺得它有點“乏味”。例如動力,它的加速線性而又溫順,完全是舒適化的調校,但如果你看一下數據:第三代的EA888 1.8TFSI發動機輸出有180馬力,而且250Nm的扭力輸出范圍就擴寬到1250~5000rpm,百公里加速僅需7.2秒(僅僅比國產高爾夫GTI慢0.1秒),最高速度可達235公里/小時。這完全就是武林盟主的功力嘛,這并不科學呀?再看操控,懸掛軟綿綿的,開起來舒舒服服,但如果你車頭丟進彎心時,你會發現它的操控卻是如此迷人。

原來,我們一向好車的標準是有一項性能非常突出,給你留下深刻的印象,而奧迪A3是所有項都非常優秀,所以才沒有一項讓你讓留下深刻的印象。就如運動與舒適本來是一對矛盾的東西,但當你的技術發展到一定程度,你會發現運動與舒適都可以兼收的。

原來,車好不好并不在于你的取向,而在于你的造車水平有多高,例如奧迪A3。

廣汽本田繽智008 繽智17

其實繽智沒非沒有缺點,例如它那副1.8L SOHC設計的發動機,加速的時候噪聲會不小……而繽智的定價相比對手來說也有點點偏高,雖然我們十大好車評選只會針對車的好壞評價,不會理會售價。

其實以前我是不推薦這類小型SUV的,我還說過這類車都是“反人類”設計。車身又高又窄,重心非常高,會讓操控性變得像微型面包車那樣差,但偏偏是買這類車的大多數都是對駕駛技術沒要求的人。結果是除非你永遠不上高速公路,否則速度上去后操控性就很變得很微妙,主動安全性能會變得很差。但慶幸的是,有些負責任的車廠已經注意到這個問題,試車后采訪繽智設計師,對方就這樣回答:“在繽智的設計最初的時候,我們就為它定下低重心的設計目標,因為這類小型SUV重心太高會很影響它的操控性能,很高興你把它的性能試出來了。”

低重心和好操控不是我們推薦繽智的唯一理由,繽智贏在它的全面。在外觀設計上,繽智相對低矮的車身非常動感,相對那些外形又高又窄的對手視覺效果要好許多。一直擅長“MM”設計的本田,在空間處理方面讓繽智比對手們都會優勝。甚至在一些細節設計上也能讓你折服,例如副駕駛前面的寬幅空調出風口,還有那個排擋桿后面雙層的多功能杯架。

BMW M3 M4009 M3M4

M3究竟是為不滿足普通寶馬的人準備的,還是為舍不得911的人準備的?在E30的時代,M3更傾向于前者,而現在,全新的M3讓我看到了其對911的覬覦。

M3給人一股成熟了的感覺,不僅是性格的多面,連油耗都降下來了。這并不意味著寶馬在妥協什么,因為新車的各項參數指標都比上一代有所提升,在一年一度的總結時,我覺得沒有必要再去羅列這些數據了,在實際的駕駛中,它更渾然一體,尤其是運動特質,有過之而無不及。相比于老款車型只存在高轉速區域的扭矩,新的渦輪增壓發動機幾乎是全程有力,感覺像是一臺大排量的美式發動機,隨時都有寬厚的扭矩伺候著,而一旦油門給深了,它照樣有著響脆的動力相應,轉速攀升之快,配合更鏗鏘有力的雙離合器變速箱,整個動力系統已經全盤勝出。

M3一直以來的精髓——可玩性也被保留下來,盡管使用了電子轉向,但其精準特性依然延續下來,更加聰明的后輪幾乎隨時都能挑逗駕駛者,配合降低到1.5噸以下的車種,漂移就成了家常便飯,這也是我2014年在賽道中開得最盡興的一款車了。

一汽大眾高爾夫7010 _MG_4134

經歷了7代的進化,曾經的全球A級車型的銷量冠軍,每年歐洲同級車銷售榜首的常客,高爾夫一直是對手們追趕的對象。

按大眾的傳統,高爾夫都是每隔一代車型來一次重大的技術革命,從高爾夫5到高爾夫6變化并不大,但從高爾夫6到高爾夫7就發生了巨大的變化。這一次革命為高爾夫帶來了MQB平臺和EA211發動機。對車廠來說,這個MQB最大好處是節省成本,對我們的好處就是獲得更高剛性的車身和輕量化。特別是輕量化,像新一代奧迪A3一樣,高爾夫7大量使用鋁合金材料,包括副車架和鋁質懸掛部件可以減輕26kg,還有新工藝制造的車身鋼材減輕22kg,全新的EA211引擎可降低22kg,加上電纜等電子設備減輕12kg, 由此國產高爾夫7相比上一代車重大幅降低90kg之多。

在這個級別的車型中,舒適和運動通常不可以兼收的,例如如果想城里里開得輕松和舒服,就會丟掉了操控和高速穩定性。但憑借著MQB和7代的造車經驗,如今高爾夫7能把這種輕松舒適的駕駛感盡收,但操控性卻依然平步天下,這才是高手。

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2014年十大好車(一)

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一晃眼,《汽車雜志》的“十大好車”已經做了十年了!

“十大好車”的初衷,是將一年來由我們編輯測試過的新車,選出十部表現出眾者,作為一種儀式性的年終總結,對于關注《汽車雜志》的專業讀者們是一個汽車選購與品鑒的參考,也更表明了《汽車雜志》一直以來對于一部汽車、一部好的汽車,我們的態度是什么。

我們評選的方式,十年來都是核心的試車編輯投票,代表《汽車雜志》自己的態度,不是其他任何一方勢力的態度。

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之于寶馬,i8是其在電動出行方面邁出的堅實一步。而之于汽車工業,它則預示著一場革命的開始。在近130年中,汽車從來都是用鋼鐵制造車身,由內燃機提供動力。而BMW i8的到來打破了這一常規,為未來創立了全新的基準。

作為首次專門以電力驅動而研發的車型,i8采用了獨特的LifeDrive車身架構以及前所未有的智能輕量化理念。這是有史以來量產車型第一次大規模應用碳纖維復合材料打造車身。

同時,i8也是一部面向未來的高科技跑車。它創新地將一臺TwinPower Turbo三缸汽油發動機和一臺寶馬制造的驅動電機融合在一起。在百公里綜合油耗低至驚人的2.1L的同時,還能實現4.4s的0~100km/h加速能力和250km/h的最高時速。總之,無論是之于BMW品牌,還是之于當下的汽車工業,i8都是極具劃時代意義的一款電動跑車。

Infiniti Q50002 英菲尼迪Q50 動態

入選的是搭載VQ37引擎的型號,而不是2.0T,原因不是因為大排量自然吸氣V6已買少見少,而是只有這副VQ才能代表日產的精神。

Q50不是一部亦步亦趨的汽車,在緊湊級豪華運動轎車的陣營,有針對性地在數據上壓倒3系還是緊守著自家特色孰輕孰重?這關乎一個品牌的氣質,英菲尼迪有著自己的量度。Q50基本上延續了上代G37的脾性,而里里外外也越發精致,豪華高級的表相下,卻隱藏著一股銳利與桀驁,這便是Q50的獨特所在。其他豪華品牌要么是一種注重平衡性的表達,要么就走入純粹的高性能,幾無Q50這種有機共存而內在多重性格較大反差的存在。

Q50完全符合我們認為一臺好車的標準,機械表現、品質造工在這一級別表現出色,而且擁有對汽車業界帶有影響力的汽車科技。它不是一臺一上手就讓人很熟悉的普通豪華汽車,不僅僅滿足你對一臺豪華運動房車的需求,亦不是一臺從不挑選駕駛者、寬容性很高的親民汽車,你需要去探索并去挑戰一些可能性,才會發現Q50真正的性格。Q50是這樣一臺汽車,用新科技駕馭傳統,優雅中又有桀驁的力量。

Porsche Macan003 IMG_8427

保時捷在中國的主要銷量都來自于SUV,我還記得曾專訪某個知名高端超跑品牌的亞太區總裁時,他說過一個玩笑話:“保時捷在國外是個跑車品牌,但在中國,大家卻好像以為它是個SUV品牌。”

但保時捷牛的地方并不是造出一款很能賣的SUV,它真正牛的地方是把SUV造的跟跑車幾乎一樣。就像Macan,它源于奧迪Q5大家都一清二楚,但這車開起來卻跟Q5完全不一樣,而更像是一部高車身、高坐姿的四座附帶尾廂的911。

當然,Macan成為十大好車的理由并不僅只是因為它那出色的性能,而是在于它創造了一個全新的產品體驗。與其說我們把2014年度十大好車的其中一個名額給了Macan,不如說我們是把這份榮耀給了保時捷,因為保時捷用Macan告訴我們,一部SUV也能有此操控與極致性能。

廣汽本田飛度004 _MG_2357

第一代飛度是小車的創新,到了第三代,它的基本結構也沒有什么大變化,但即便是這樣,它的理念現在仍舊是21世紀小車的經典。

同樣是日系小車,為什么豐田、日產、馬自達的產品未有像飛度這樣在行家眼中這般出眾呢?一言以蔽之,飛度的設計理念,是日式小車之集大成者。它的經典程度,自十幾年前,歷經三代,其基本造型、設計理念幾乎從未變過,直指小車用家之心。全新的第三代飛度,并無什么汽車科技的突破,只是在前兩代的基礎上做更迎合消費者的改良,加大車身尺碼,新引擎技術及換裝CVT,提升駕駛感,做著簡單的工作,卻保持了很好的成效。

本田就是這樣的車廠,它往往未必是第一間創制某項新技術的車廠,但常常就是最懂得汽車之道,最迎合顧客需求的車廠。我們來看本田的造車,用的全是最務實的技術,小車用家,最廣大的小車用家真正的需要是什么?我們不再重復那些MPV概念,MM理念,小空間內籠設計的高深工業設計學問,我想說汽車發展到今天,已愈來愈少這類將務實發展到極致的技術,反而是越來越多花巧的東西,這些是沒有生命力的東西,我相信在22世紀,通勤小車的形態,仍舊是飛度這樣的形態。

Tesla Model S005 開版

Model S是歷屆十大好車評選里獲獎的首款電動車。從整臺車的品質上來說,Model S也是首款能輕易達到傳統機械上付出高昂代價才能獲取的平順性以及舒適性,并且把懾人的加速力發揮得淋漓盡致的電動車。能把電動車的優勢全盤托出的背后,是Tesla扎實且認真的造車態度所然,這與我們一貫秉承的十大好車理念,不謀而合。同時,它以一個全新的姿態,突破了過往我們對同級轎車機械質感的理解,在現時一眾的電動車來說,它所表現出來的質感也是最好的,是電動車所公認的最佳代表。而Model S,僅僅是Tesla所生產的第二款車型。

從宏觀上來說,Model S的出現,是要打破固有舊有的傳統觀念,提醒我們迫切需要換位思考,我們對電動車的態度,我們對它在汽車工業里位置的理解,是否需要做一些微調?假如不把它作為解決節能減排的終極方案,假如不要把它當成彎道超車的救命稻草,假如不賦予救世主的角色,更加理智思考電動車所為傳統汽車工業所帶來的新氣象,更貼合當前的實際,也更貼合Model S所扮演的角色。在這個層面上,Model S乃至Tesla的潛力,當屬無可限量。