月度歸檔:2014年11月

特斯拉 Model 001

【特別企劃】只是一輛電動的汽車? 特斯拉 Model

無論從產品、營銷,還是銷售等各方面去看特斯拉ModelS,它都試圖用IT界的思維來一場革命。

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說起特斯拉,不單車迷們會兩眼發光,就連IT界的程序員也會津津樂道,但在國內,除了少數土豪外,有多少人敢說真的了解它呢?問一個簡單的問題,你知道怎么買到它么?如果你說找經銷商,那你可能是被黃牛黨騙了,特斯拉沒有經銷商!別不好意思,像我們這種自稱“業內人士”的編輯也是試車當天才知道這個“秘密”。

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沒有經銷商,那去哪買呢?上網買!在網上選車型、顏色、自定義配置,付定金下單后等幾個月就可以送車上門。車子到手后,上牌、保險什么的自己找人搞定就是。不是說汽車電商還只是個噓頭嗎?看來我們真的OUT了。

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網上直銷好處是顯而易見的,車廠與用戶之間沒有中間商,這使得特斯拉的車子在國內的售價只比美國貴了十幾萬元的關稅。這對動輒翻兩三倍的進口豪華車來說,簡直有點不可思議,從這點來看,馬斯克并沒有把中國市場看成是錢多人傻的集中營。

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但問題是,習慣了銷售顧問打點一切的中國汽車消費者,并不適應這種網上直銷,甚至都不知道特斯拉是這樣賣車的,于是特斯拉破例在中國成立了100多人的“龐大”銷售隊伍,下到各地去耕耘市場。馬斯克招人也不同尋常,必須要會寫代碼、會多國語言、有工科背景,還得有奢侈品經驗!當時我就無言以對!

原諒我的大驚小怪,咱們這點篇幅還是多聊聊車子本身吧!帶著鑰匙靠近車子,Model S的伸縮式門把手會自動彈出。進入車內,首先吸引我眼球的不是方向盤,而是中控臺上那史上最大的17英寸高清觸屏。不過,它既不是用來看片,也不是用來打游戲的,而是兼具導航、車輛設定、設備控制等功能。中控臺上能見到的常規按鈕只有兩個,一個是危險燈開關,另個是手套箱按鈕,而空調、天窗、音響,甚至記憶座椅都是通過觸屏控制,實際操作起來并沒有想象中復雜,反而覺得很炫。

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為掩飾一下見到大屏的欣喜,我決定先上路試車,這時我才發現原本應該放擋把的地方是個“大峽谷”。當時我就建議工作人員可以考慮在這里裝一個小冰箱,放幾瓶紅酒或香檳,土豪們一定很喜歡。言歸正傳,Model S采用的是懷擋設計,擋把位于方向盤后面,向下撥便掛入了D擋。左右瞅了一會,工作人員看出我的意圖:“這車沒有手剎。”好吧!我又OUT了。想想也是,摁下擋把上的按鈕掛P擋時順便觸發電子手剎,掛擋的同時就解除手剎,這的確是個不錯的設計。也許其它車廠也想到了,但只有特斯拉這么干了。

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松開剎車,車子緩慢蠕動,試探性地踩了踩油門,我對踏板下面潛伏著的422馬力和毫無遲滯的600Nm心存忌憚,據說前不久有準客戶在試車時就撞毀過一輛。但事實上,即便這輛高功率版的頂配P85,也沒有想象中那么不友善,油門前段并不算敏感,甚至有一定的容錯度。見到它這么好相處,我也放松下來,轉而繼續把玩那17英寸大屏。通過車輛設置菜單,我可以調節方向盤的助力力度,也可以調節動能回收的強度,甚至連車身的高度都可調。

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沒錯,這就是空氣彈簧懸掛附贈的功能,只是特斯拉在保留隨速高度調節的同時,還把控制權有限度地開放給駕駛者(即便駕駛者把車身調高了,高速時依舊會自動降低,以提高穩定性。)此時,我完全失去了一位試車編輯該有的淡定,反而像小孩子拿到新玩具那樣,忍不住反復把玩。

好在職業本能提醒了我:我不是來試平板的。視線轉到全液晶儀表上,跟其它車廠的液晶儀表一樣,ModelS的儀表有多種界面可選,普通界面下,車速和功率指示是儀表的重點。

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功率表上的最高刻度是320kW(實際最大功率為310 kW),是時候見真章了,一腳地板油,雖然已有心理準備,但猝不及防的強大加速G值還是讓我瞬間產生了眩暈,腎上腺素甚至都還來不及加濃,就感覺被人重重地踹了一腳!

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此時,4.4秒破百的數字已經沒有太多意義,Model S的加速過程跟相同動力數量級的燃油車完全不同,它完全不需要等,600Nm的扭矩在起步瞬間就可以爆發。不需要什么彈射起步技巧,每次油門到底就是一次完美的彈射,跟過山車的起步有點相似,一上來便是高潮,沒有醞釀。雖然我不習慣這種方式,但我還是忍不住再試了兩回,當600Nm的力道全部釋放時,245/45R19的高性能胎立馬會高呼求饒,防滑系統立即介入。隨后整個加速過程安靜得讓人懷疑耳朵失聰,甚至連屁股也感覺不到一點頓挫或沖擊。Model S不僅沒有內燃機,它連變速器都省掉了,那個被稱為單級變速器的東西嚴格來說只是一個減速器。

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松開油門,功率表指針迅速回落至動能回收功率表。車速越高時松開油門,動能回收功率就越高,出乎意料的是,此時踩剎車并不會讓回收強度增加。這意味著制動系統跟動能回收系統并沒有內在聯系,它們是相互獨立運作的,其優點是系統簡單,但動能回收效率勢必會受到影響。也許特斯拉并不擔心Model S的續航里程,位于車底,由7000多顆松下18650鋰電池組成的電池包可以存儲85 kW·h的電量,這些電足以讓它跑上500km。

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得益于鈷酸鋰電池較高的能量密度和鋁質車身,這輛有著大容量電池的大車“只有”2108kg,比騰勢略重一點。值得一提的是,Model S開起來并不像一輛2.1噸重的車,空氣彈簧懸掛超強的濾振能力弱化了整車的重量感,碾過不平路面時,并沒有超重帶來的緊張感。電池中底置、電機后置后驅令Model S在緊急變線或高速過彎時的表現有點MR跑車的味道,車頭反應靈敏,側傾抑制良好,彎中極限頗高。只是受車重和電動助力轉向的拖累,無法做到輕快和精準。

跟我們這群偏執的編輯不同,Model S的客戶們并不會過于究竟其操控性,對他們來說,花了一輛豪華車的錢,能不能得到應有的豪華感更重要。

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有人說,即便Model S有真皮座椅和麂皮車頂,甚至連儀表臺都有皮質覆蓋,但論豪華感,仍不及同價位的傳統豪華車。這個我信,畢竟特斯拉把精力和成本都放在了電動系統和電子系統上,但我同時也相信,特斯拉對豪華的理解跟傳統車企并不同,簡約和科技感更符合它的硅谷背景。事實上,Model S不論從設計、制造還是銷售,都帶有明顯的硅谷風格,它的理想客戶并不是中國土豪,而是IT界的精英們。

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沒有炫酷外形和震撼排氣聲的Model S也許并不是如今大部分人心中的Dream Car,但它傳遞出的造車理念和價值觀勢必是未來的一個方向。

【廣州車展】任性一下 公眾開放日

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勞斯萊斯

擁有精湛定制工藝與技術的勞斯萊斯,在廣州國際車展期間再度拋出“量身定制”的橄欖枝,全球首發了古思特系列Ⅱ碳纖維啞光特別版車型,以及亞洲首發幻影都會典藏版車型。但“定制”顧名思義本來應該是很個人、很個性、很隱私的,而勞斯萊斯的“定制”,卻常以城市或地區為訴求單位搞限量,不知道這樣搞久了以后再談“定制”,底氣會不會弱弱的?教導中國消費者真正學會品位定制專屬自己的車,勞斯萊斯也要同步加油喔!

 

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捷豹

與德系同級車型相比,捷豹XE更強調運動性能,而且是同級別中首款使用鋁合金車身的車型。XE的平臺靈活性很強,未來不排除推出長軸距版本。

 

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東風悅達·起亞

本以為“J”牌設計出來的“驚世駭俗”SUV外觀會前無古人,后無來者,沒想到這廂KIA馬上把“驚世駭俗”之名給搶了去,并應用在明年即將上市的小型SUV概念車KX3身上,不知道量產之日時,這般外型還保留幾分呢?但可以肯定的是,它將與另外一位“先行一步”的韓國兄弟ix25,攜手搶灘國內潛力火熱的小型SUV市場!與此同時,與KX3同步首秀中國市場的全新索蘭托L,也用L這個被國人刻劃為“加長”的字符來主打中大型SUV市場,說明KIA真的蠻會投國內消費者所好,一個搞前衛,一個搞加長,都是迷人藥!

 

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雪佛蘭

默默無聞的小車銷量冠軍,你我竟然忽視了它的存在,這款曾開創中國汽車歷史節點的車型,如今已走入第三代。他擁有中國暢銷小車的一切元素,簡單可靠的機械,低廉的價格,雖沒有什么創新的科技,但一切都是新的,都是與時俱進的進化,造車工藝更精致,而售價亦沒有增加。

 

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斯巴魯

斯巴魯是一家獨特的車廠,更是一家擅造跨界SUV的車廠,它剛好找到了多年來四驅、戶外的熱潮,傲虎便是一臺將旅行車與SUV跨界的獨特車種,卻取得了相當大的成功。裝載能力、通過能力、高人一等的主動安全性,將安心與愉悅駕駛集于一身,放眼車壇,幾無同級對手,無需拘泥新款車型有何進化,不用問,只要信。

 

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上汽與MG

半個小時,展臺上亮相了三款車——MG GT、榮威950和榮威550PLUG-IN混動車。MG GT搬出了趙又廷,950搬出了“習大大”和APEC,另一款混動車則有財經媒體人吳曉波助陣,其實彰顯品牌實力哪需要那么多名人噱頭,不妨跟我們聊聊MG的歷史,950如何豪華來的更為實在。說實話,散場之后瞄了一眼旁邊的上汽大通,小展臺一腳布置了精致的房車露營場景,反而更能吸引人關注,你說呢?

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馬自達

對于車展上沒什么新車發布的品牌,很難折騰出點新花樣,同樣沒有新產品發布的馬自達,盤算起了明年的CTCC賽事。作為贊助商,馬自達將于明年以“Mazda3 Axela昂克賽拉”和“Mazda6 Atenza阿特茲”兩款車型參與CTCC房車錦標賽,并且把兩輛戰車拉到了現場和領導們進行了親切的“合影”。好吧,對于這兩款今年我們玩到爛熟的車型,去現場就只能看看妹子了。 

 

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沃爾沃

簡約而不簡單,低調而優雅正是沃爾沃品牌內在的表達,想我們所想、保護所珍視、讓我們感到與眾不同是全新XC90表達出來以人為本的理念。而吳宇森導演的坐鎮更能夠充分體現出沃爾沃對于自身品牌低調的理解。

 

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威蒙?積泰(WMGTA)

本屆廣州車展上,美國汽車制造商威蒙?積泰(WMGTA)將攜旗下賽麟品牌(SALEEN)全系跑車首次亮相中國華南市場。除了驚世脫俗的高性能頂級跑車賽麟S7(Saleen S7)外、賽麟?野馬(Saleen Mustang)、賽麟?科邁羅(Saleen Camaro)、賽麟?挑戰者(Saleen Challenger)等經典的美式肌肉跑車悉數亮。同時,賽麟?野馬《極品飛車》定制版(Saleen Mustang NFS Edition)亦強勢登場。這對于華南地區的高性能車迷來講,無疑是能擁有私人定制高性能跑車的最佳選擇。

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【廣州車展】首日的瘋狂 媒體日集錦

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豐田

豐田中國在廣州車展重點推介了兩款車型,全新皇冠進行中國首發,其口號為厚積,搏發,現場觀感是新車外形偏向凝重,從上一代的年輕化轉變過來;而第七代凱美瑞則進行了中期改款,全新的2.0L發動機以及眾多舒適性配置的加入將其競爭力加強,在同級別的競爭中算是不落下風。 

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奧迪

雖然發表了S3三箱(售價39.9萬元),但實際上的真正主角卻是e-tron,而這個e-tron也有一個虛擬人物做代表,現場也展示了實時互動,從技術上來說當然難度不大,然后也跟汽車沒什么關系,但從概念上來說卻展示了奧迪要實現人車互動的決心,別忘了他們已經有跑完紐堡北環的無人駕駛車了。

以前的奧迪說預見未來,現在的奧迪則說他們要創建未來。

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瑪莎拉帝

歡慶百年的瑪莎拉帝,背后有著2015年銷量5萬的壓力,在“副總裁“Ghibli與總裁連供出擊的情況下,今年中國銷量已突破1萬,也是瑪莎拉帝在全球成長最快的市場之一,明年勢必將持續發力,從所寄托的SUV車款能否趕在2015亮相,大家都在等待。

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觀致

觀致汽車繼去年廣州車展發布觀致3轎車以來,今年的廣州車展全球首發旗下第三款量產車型——觀致3都市SUV,依然是簡潔的造型,依然是觀致3的平臺,最大限度挖掘平臺的利用價值也是大勢所趨,另外觀致的車載系統逸云2.0也正式亮相,期待使用體驗。

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大眾

大眾汽車品牌之夜發布新車型命名方式:扭矩類別+發動機技術類型。比如230 TSI,表示發動機峰值扭矩為230Nm,發動機技術類型為渦輪增壓缸內直噴。此舉是希望消費者更看中動力性,而非發動機排量,從而推進消費者對小排量渦輪增壓技術在高效環保方面的認知。

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顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T 001

顛覆你的審美觀 英菲尼迪 ESQ 1.6T

ESQ 1.6T是同級操控最好的SUV,為了達成此目標難免犧牲一點舒適性;但這些都不是最重要的,最重要的是你能接受它顛覆審美觀的外形設計么。 

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自從去年福特翼搏開始,國內小型SUV市場開始星火燎原,英菲尼迪自然不會放過這個成長中的市場,于是就有了ESQ。但ESQ并非后來者,嚴格來說它是這個市場的領導者,如果你對日產Juke有認識。

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2009年日產在日內瓦車展上推出了Qazana概念車,一年后它在歐洲市場以Juke的身份上市。這幾年到歐洲出差,大街小巷偶爾都能看到Juke,想不到這輛長相奇特、專為歐洲年輕人打造的城市小SUV,卻能夠在歐洲大賣,讓之前說Juke長得“丑”的人大跌眼鏡。Juke銷售火爆,于是日產除了保持最高性能MR16DTT的1.6L渦輪增壓發動機外,高性能部們NISMO還插手打造了一款更高性能的Juke NISMO(《汽車雜志》有過介紹)。

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但這不是最瘋狂的,日產竟然把GT-R那副3.8L雙渦輪增壓發動機塞進Juke的發動機艙,打造出一輛最高輸出545馬力,0~100km/h加速只需要3.7秒,快過法拉利458的Juke-R!

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想不到Juke這輛長相怪異的車,在歐洲已經成為一種時尚文化。而英菲尼迪ESQ,正是日產Juke的英菲尼迪版本,除了引入最高配置的1.6L渦輪增壓發動機+扭力矢量控制的適時四驅系統外,還有兩款HR16DE的1.6L自然吸氣發動機+前輪驅動的版本。

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1.6L的小排量非要把它壓榨到200馬力,你想完全沒有渦輪遲滯的是不可能的。MINI上面那一副獲獎無數的1.6T渦輪增壓,被增壓到190馬力,再配6AT變速箱,開起來頓挫感是一陣陣:渦輪未開時動力遲遲沒來,突然渦輪打開時動力又像排山倒海般涌過來,這肯定不是舒服的駕駛體驗。

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ESQ上面這副MR16DTT的1.6L渦輪增壓,我在2011年在內蒙古第一次試過裝備這副發動機的TIIDA后,不禁感嘆日本人做渦輪增壓的老到——這副發動機絕對不會遜色于MINI上那副,而且在避免渦輪遲滯方向做得比MINI還要好。何況ESQ上面的MR16DTT還被刻意調高功率,輸出高達147kW/6000rpm和250Nm/2400~4800rpm,數據上與一副優秀的2.0T發動機相差無幾。

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無論在深圳堵車的濱海大道走走停停,還是在高速路突然把速度拉升到100km/h以上,又或者在仙湖的多彎山路走疾走,這副200馬力的MR16DTT都努力保持了最平順動力輸出,雖然它仍然做不到大眾稍大排量的2.0TSI那樣線性,但已經可以接受。難得的是,即使在ECO經濟模式,渦輪推遲打開的狀態下,起步和突然加速的動力還是足夠,原因是除了這副MR16DTT的功力外,ESQ搭配的CVT變速箱功不可沒,日產已經積累了豐富的CVT使用經驗。

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有了柔順的CVT過濾,渦輪增壓動力突然而來的特性被磨掉了許多,而由于CVT可以配合更大范圍的變速比,在起步渦輪未開的階段ESQ仍然能獲得不錯加速力。但CVT的優點也是缺點,即使是掛入了讓渦輪全開的Sport擋,突然加速時ESQ車身還是要等半秒才完全反應過來,CVT對動力傳遞的不直接拖了后腿,于是同樣在運動模式下,MINI搭配的6AT這時候反應速度就更快,動力控制也更得心應手。

還記得謳歌MDX引以為豪的SH-AWD四驅系統么,還有寶馬X6 DPC系統?它們共它的特點是可以在后輪左右自由分配扭力,這樣在過彎加油的時候,后輪外側車輪能夠主動分配更多的扭力,幫助減少轉向不足和方向盤轉動幅度,同時也能減少驅動輪打滑現象,一句話,就是你過彎的速度和極限都更高了!但類似的系統只在MDX這個級別的車型上才有,連40多萬元的RDX都沒有,但現在連ESQ這樣的小型SUV也有了!

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雖然說ESQ的扭力矢量控制的適時四驅系統,與SH-AWD肯定不是同一級別的東西,但ESQ的確擁有了類似的功能。ESQ不僅可實現前、后輪50:50的驅動力分配,后橋裝配的兩個扭力控制單元更能實現后輪間0~100%的扭力分配。但即使有了這套系統,也并不等于你可以用更快的速度進彎,因為矢量控制是在加油的情況下才會分配扭力的,但你不可能加著油門進彎!所以你依然必須遵守普通車“慢進快出”的原則,一旦入了彎中,你就可以嘗試慢慢地加油,最終可以更早地全油門出彎。

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在仙湖上面的山路上,一些大角度的慢彎我大油門下去,馬上感覺到外側車輪有一股力量地推動著你,甚至本來已經在外彎的車頭被這股力量扯把回到路中央來。在下午進行的場地測試,設計了繞樁和繞8字的單項計時比賽中,首先關掉矢量四驅選擇兩驅模式做時間,然后再用四驅做時間。結果發現使用扭力矢量四驅后,時間幾乎比兩驅快了2秒,我并且做出了38.01秒的全場第一快成績。

6月份同樣在深圳山路上,我試駕了東風標致2008;而8月份在青島我試了廣汽本田繽智,它們兩者憑著低重心和底盤功力,成為同級操控最好的小型SUV。但試罷了ESQ后,原來ESQ的操控比前兩者還要好,特別是1.6T四驅版本后懸掛是多連桿設計,自然更勝一籌。ESQ做成了一件不可能完全的任務,在一輛車身又高又窄、重心偏高的小SUV上,卻塞進了200馬力的發動機,而且把操控調校得如此激進,但為了達成此目標卻要把懸掛的調校和行和調短,自然犧牲不少舒適性。

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關于ESQ懸掛的舒適度問題,我特別咨詢了現場一位媒體同行。因為據我所知,這位同行是個改裝車愛好者,他自己的車改裝了鉸牙減震器,把車身降低,然后懸掛加到無限硬,過個減速帶都要把車速收得很慢過那種,身體素質不好人坐一次他的車都會像做一次泰式按摩,只有他開得樂此不彼。其實我向他提問前已經知道答案,果然他是這樣回答:“ESQ的懸掛很舒服呀。”我只能呵呵了,所以ESQ的運動化調校是一件讓人又愛又恨的東西。

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但所有這些都不是最重要的,最重要的是——你能接受它倍受爭議的前臉設計么?

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 001

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風

轉世于聆風的晨風,同樣以風的名義演繹著電動車的一個發展方向:不求長途,但求輕快!

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說起晨風,也許有點陌生,但如果說起聆風,在電動車圈子里可謂如雷貫耳。2010年,聆風正式量產,成為全球第一款量產并大量銷售的電動汽車,如今其累計銷量已超過13萬輛。即便在國內,國人對聆風也早有耳聞。2011年底,聆風正式引進國內,并在廣州的花都進行試運營。當時,國內電動車政策尚未完善,自主電動車也還在襁褓中,面對來勢洶洶的聆風,國內一片“狼來了”之聲。

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然而自那以后,聆風的風聲并不大,直到最近謎底才揭開。原來,東風日產有意將這款電動車納入啟辰品牌麾下,一來響應國家的新能源汽車政策,二來降低成本,同時等待時機。而這個時機,就是現在:新能源車的地方保護逐漸打破,國家補貼和地方補貼到位了,甚至連購置稅都免了。

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見到晨風時,我不想說它就是一輛換標的聆風,但事實就是這樣。外觀上,啟辰的設計師稍微動了動刀子,目的只是讓人清楚地知道它的中國老爹是誰,至于內在,基本與聆風無異,事實上,它倆的重量幾乎一樣!在很多人還對電動車充滿懷疑的時候,原封不動地把成熟產品引進國內,無疑是明智之舉。

進入車內,晨風并不會急著告訴你它是輛電動車,內飾設計還是典型的日產五座家用車風格,樸素的方向盤和中控臺讓人有種置身傳統燃油車的感覺,甚至駐車制動都是傳統感十足的腳剎式。

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直到我摁下起動按鈕,車子悄無聲息地通上電,組合式液晶儀表亮起,我才確信我上了一輛電動車。將形似小鼠標的擋把輕輕撥至左邊,此時就是空擋,向后拉一下,車子便掛入了前進擋,向前推一下就是倒擋,而摁一下擋把上面按鈕,就是P擋了,這也許是晨風與其它日產車操作上最大的區別了。

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雖說上手很容易,但我不理解為什么不把它設計成向前推是前進擋,向后拉是倒擋呢?這樣不是更容易理解么?顯然,陪駕的妹子無法解答這個技術問題,我猜這是受傳統自動擋汽車的影響:R擋在D擋前面吧。 【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 006

松開剎車,車子開始緩慢前行,這跟開自動擋汽車一樣。輕踩油門,隨著儀表上顯示的功率上升,車子悄悄提速,安靜而平穩。油門踏板在前三分之一的行程內并不敏感,感覺像開一輛小排量汽車,這顯然是為省電而故意為之。但如果踩油門的速度加快或者深度增加,254Nm的扭矩會毫不猶豫地爆發出來,其加速反應比一輛3.0L V6車型還來得干脆,只是受制于80kW的功率,后勁稍顯柔弱。

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電動車的加速表現,我早有心里準備,但整個過程中晨風表現出安靜與輕快感還是令我有些吃驚,這跟開燃油車的感覺截然不同,甚至跟同是電動的比亞迪E6也有很大差異。其實這也不難理解,E6為提高續航里程,重量已經超過2噸,而晨風重量不超過1.5噸,加速時自然要輕快很多。

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1.5噸的晨風比普通的燃油A級車重了200kg左右,但開起來卻比很多A級車還顯輕快。松開油門,動能回收系統就開始工作,產生輕微的制動力,這種感覺就像燃油車松油門時的發動機制動。踩下剎車時,動能回收的強度增加,與剎車系統協同工作,剎車并沒有因車重而顯得吃力,甚至連點頭都不明顯。安裝在車底重達273kg的錳酸鋰電池就像秤砣一樣穩穩地壓住車身,極低的重心和理想的重量分布還令晨風有著出乎意料的動態反應。緊急變線,車身只是輕微側傾,甚至連多余的晃動都沒有。

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雖然前麥弗遜,后扭力梁懸掛加上低滾阻輪胎讓晨風自廢了不少武功,但彎中表現依然出色,在山道上小跑可謂游刃有余,輕松自在。這就是大扭矩電機加上低重心帶來的奇妙效果。

正沉浸在晨風的歡快中,瞅了瞅儀表上的剩余里程,出發時顯示140多公里,沒跑多久便只剩80多公里了,不由地收了收右腳。激烈駕駛時,電動車的續航里程會明顯縮短,除非你清楚地知道離家或離充電站有多遠,否則還是不要太放肆。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 010

事實上,輕快的晨風電池容量24kW·h,綜合續航里程175km,走的是典型的城市通勤車路線。也就是說它只適合上下班或購物等短途交通,對于已有傳統燃油車并有意購買第二輛車的消費者來說,晨風是一輛不錯的選擇。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 011

它經濟實惠,除去國家、地方補貼和購置稅,18萬多就可以買到它。后期使用、維護成本更是低廉,每公里電費僅1毛多,保養還沒有換機油之說。實用性方面,晨風也不遑多讓,2.7米的軸距和緊湊的電池包,令其擁有寬敞的后排以及行李箱空間。

【特別企劃】以風的名義 東風日產啟辰晨風 012

至于很多人擔心的充電,晨風提供低配3.6kW、高配6.6kW(充電功率)兩個版本,如果是高配,用220V家用電,4小時就可以充滿;用380V的充電樁,半小時就能充80%,這也就是喝杯咖啡的時間。

【海外測試】重返賽場 標致新508 001

【海外測試】重返賽場 標致新508

當我們踏上西班牙馬略卡島時,標致的全球公關總監Mr.Bounc跟我們提及的第一句話,就是“Back In The Race(重返賽場)”。我能理解標致當下的處境,迫切需要強大的產品和策略帶領整間車廠走出低谷,重新回到世界前列來,而他們希望借著新508以及歐洲年度車得主308來說服大家,他們完全有能力做到這一點。

【海外測試】重返賽場 標致新508 001

508是標致史上最年輕的車型,推出3年時間,全球銷量超過37萬臺,而標致本次迅速地對老508作出大改動,又重新回歸到秀氣的進氣格柵設計樣式,這不能說是大嘴設計已經過時,只是設計本來就是不斷地吸取以往的精華,換句話說,設計是歷史上的重復。

【海外測試】重返賽場 標致新508 002

新508在配置上還作出了升級,包括全LED大燈,在中配以及高配車型上普及大尺寸觸摸屏等,這在改款車型上都是一些常見的動作,而508的精華,是我即將提及的內容。

新508核心上的升級,就是全系不再使用NA發動機,而改用渦輪增壓發動機,包括標配啟停技術的1.6T以及1.8T THP發動機。在本次全球試駕會上,因應各地的需要,僅提供柴油發動機配6AT以及汽油發動機配6MT的兩種搭配。考慮到國內的情況,我自然挑了1.6T搭配6MT的車型。

【海外測試】重返賽場 標致新508 003

PSA集團的1.6T THP發動機已經在集團內的數款車型上使用,其雙渦管單渦輪的結構令其在1400rpm便可足額輸出245Nm的扭矩,功率可達123kW,而在新508上,這臺發動機重新作了標定,并搭載了標致STT啟停技術,可令其在城市路況節油高達15%。

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在馬略卡的道路上,開出不到數公里,我便發現這臺發動機在508上的調校表現要比同門的其它車型要優秀。在C4L等同門車型上,1.6T總是在1500rpm就開始有著相當明顯的發力趨勢,而2000rpm算是個敏感的關口,一旦過了這點,扭力的發放便突然變得急進,前后分野相當明顯,似乎擁有高性能發動機的爆發力,在城市里行車,不斷在這個點徘徊,很難教人一下子習慣力量的突然轉換。

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而在全新508上,發動機扭矩的發放過程,則明顯要來得線性和有層次得多,在1500rpm開始,扭矩的輸出有如小溪涓流般逐漸放大,至3000rpm前,其動力的遞進如一臺2.3L NA發動機般平滑,似乎是為3000rpm后的爆發在一直鋪墊,對此時的508而言,更像在逐漸喚醒一臺沉睡的獅子,既有足夠的動力維持順暢加速,又不至于令大家過分緊張,很符合日常城市里的用車需要。

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而當發動機轉速突破3000rpm后,渦輪增壓所特有的爆發力一下子就讓508能夠全力加速,滿足超車和高速行駛的需求。這副1.6T發動機的一大好處就是,它在中后段的衰減并不明顯,我曾反復地把擋位保持在3擋,在4~5千轉區間內全力加速,發動機能面不改色地把車速推到140km/h以上,這在老款的508 2.3車型上,是幾乎不可想象的出色表現。

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正因為1.6T的出色表現,新508的性格從此多了點活力,不再。大家可能困惑我并沒有試駕1.8T車型,事實上,沿用1.6T THP技術的1.8T性能數據也同樣出色,輸出150kW,峰值扭矩為280Nm,但因1.8T THP發動機為將來東風標致的國產508所特有,待新車國產后,我們才將送上1.8T車型的詳細試駕報告。

標致的底盤調教功力,我早在年中試駕2008時已體會良多,跟如今兩種風格:運動潮流以及中國式軟綿綿調校不一樣,天賦異稟的標致總是能在剛強沉穩跟陰柔輕快之間找到一個很不錯的平衡點,對各種路況的處理,總是淡定而從容,無論是開還是坐,往往能從標致車得到比同級車型高出一截的享受。

【海外測試】重返賽場 標致新508 008

而在此次全球首試之前,我對508底盤的唯一印象,來自我當后排乘客的體驗,當時508在青海湖邊上的環湖公路上疾馳,我反復感受它在快速行駛時對路面顛簸的處理,驚喜地發現它總是能巧妙地像魔術一樣把震動撫平,但車身又沒有明顯的彈跳,高效的懸掛好像已經處理得非常干凈徹底,乘客不是細心留意的話很難注意到,只是會覺得很舒服,舒服到想睡覺。而跟國內最直接的對手邁銳寶相比,它完全能兼顧舒適與運動之間的矛盾,不太像邁銳寶般,定位較運動的風格,從而在舒適性方面有所欠缺,508在兩方面的表現都做得很不錯。

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回到馬略卡島,我能肯定的說一句,標致選對了地方,島上路面的狀況跟國內有著挺高的相似度,即路面的平整度并不理想,即便高速公路上,也是隨處可見大塊大塊的補丁。這種情況下,我刻意地以高速駛過補丁,但奇怪的是508對這些突如其來的顛簸沒有太大動作,仿似如履平地,好似隨風潛入夜,潤物細無聲的風格,較適合大部分人的日常需求。

到了島上北邊的山路,西班牙山路之窄,是大家有所聽聞,跟我年前曾經去過的波多黎各一樣,狹窄至僅能容納兩臺小車會車而過,508跑在山路上,有時甚至要刻意地往路邊的草叢邊上擠,但大家還不會認為508是一臺軸距超過2800mm(達2817mm)的大車,面對回頭彎,只需要看著彎心扭動方向盤入彎即可,根本不需要考慮508龐大的身軀,這算是標致的一大特色,后輪那輕微的隨動轉向幫助車子更好地入彎,因此,有著小一號車型般的靈活。

【海外測試】重返賽場 標致新508 010

再快開幾下,又能發現508還是可以陪著你瘋一把,它雖然在模擬繞樁時有挺明顯的車身傾側,可在主觀感受上,它的支撐可算到位,清晰的底盤動態可以讓你更有信心攻彎。難怪試罷新508后,當被問及此車在底盤調教上是否有進一步的優化時,標致的工程師很自豪地說,我們已經認為508的底盤調教足夠出色,沒有需要任何調整的地方。我基本上認同,在同級車型中,是挺難找到508的對手。

作為讀者的你,是否會發現新508,一下子扭轉了老508上最大的弱勢:動力系統上的過時,整臺車的平衡性提高至新的高度,這可能不算是正常的標致,正常的標致應該是讓人恨之切,更愛之深(車的本質挺好,但老是有一兩個明顯的弱勢讓你抓狂),而當正常的標致開始向著不正常轉變,著力以理性的思維去磨平自己過去的棱角時,我想,這算是標致進行自我革命所需要的最大勇氣,我們理應為這種勇氣鼓掌。

造神論 上海通用別克昂科威

國內的SUV市場早已經不能用火爆二字來形容,無論已經有不下10款合資車型擠占的中型SUV,還是今年突然爆發的都市小型SUV市場,都成為國內整個乘用車增長速度最快的車種。通用姍姍來遲,在成都車展上,才把旗下的中型SUV擺到大家面前。

造神論 上海通用別克昂科威001

昂科威,一開始就已經要來個差異化競爭,車身尺寸要比途觀等典型中級SUV稍大,但又不到漢蘭達那級可容納7人乘坐,力圖在漢蘭達的級別以及途觀的級別來個上下通吃。很明顯,這又將是一部樣樣皆能的全面型SUV。

目前昂科威僅有2.0T一副動力系統,但這臺2.0T發動機的來源并不是之前君威GS的那一臺,而是取自凱迪拉克ATS的那臺2.0T,帶現在流行的雙渦管增壓技術,輸出功率191kW/5500rpm,峰值扭矩353Nm/2000-5300rpm,紙面數據還是要比君威GS所使用的2.0T的出色。在試駕ATS的時候,我就曾提及這臺發動機的輸出特性要比通用之前所使用的2.0T發力更符合目前渦輪引擎的發展趨勢,即它的發力點明顯要舊款的2.0T提早許多,1500轉附近已經有頗為理想的輸出,而舊款引擎必須到達2000轉以上,才有較明顯的扭力涌現。

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通用還在之前讓人稍有微詞的變速箱作出較大的改動,以全新6速DSS智能啟停變速箱采用全新離合器片材質、全新油泵和變速箱殼體設計,以及搭載了蓄能器,擁有極佳的平順性和出色的燃油經濟性,并支持發動機啟停技術,當然,假如你不太習慣這種經常啟動關閉發動機時所帶來的震動,還是可以選擇關閉這個功能。

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昂科威在動力方面的實際表現,大體上可以用順暢來形容。正因為低扭涌現的時機要比舊款的2.0T來得早,即便車重有一定的分量,在市區內走走停停,起步雖然還是沒有日系SUV那種一躍而起的輕快,但已經全然沒有出現君威2.0T乃至君威GS的那種粘滯感。

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而得益于6速變速箱在結構上的改進以及這副2.0T較為出色的低扭兩者相互促進,昂科威在2000rpm附近的銜接過渡也變得挺自然,開始有那么一點的高級感,這種日常行駛的平順性,在一眾2.0T車型中,也是挺不錯的表現了,接近自然吸氣的車型,而且它最大的進步在于,不似以往別克的渦輪增壓車型那般,在這個點上的前后變化那么突兀,要不柔弱,要不突然剛強,這可是挺符合昂科威SUV的身份,別克還是在動力調校上下了一定功夫。

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至于那191kW的高功率輸出,更多的意義體現在高速行駛上,這次昂科威的試駕路程實在豐富,在茶卡鹽湖邊上的萬丈鹽橋,昂科威在超過120km/h后的再加速表現依然有相當出色的體會,但限制于公路上的限速,昂科威的高功率優勢挺難在日常使用中發揮出來,甚至按照我的想法,以這臺引擎以及6速自動變速箱配合的默契程度而言,通用完全可以設定一個輸出稍低,但輸出同樣平順的入門版本。當然,這是題外話。

昂科威上所推薦的FlexRide自適應駕駛系統固然提供了四個不同的模式,但無論是駕駛和乘坐,變化差異實在要跟你分辨一對孿生兄弟般困難,連續幾天的試駕過程中,我始終無法感受到運動模式跟旅行模式的差異究竟在哪,油門的響應和方向盤的分量以及變速箱的換擋節奏沒有明顯的變化,基本上都是以不緩不急的調子去處理各種反應,所以,我倒是以為模式選擇的功能有點多余,它至多是提供一些可選擇的所謂樂趣而已,就好像昂科威這套動力系統以及底盤之間有著較好的匹配,開著旅行模式去跑山路,一點問題也沒有,動力依然隨傳隨到,車身傾側也不明顯,好的東西時在你不知不覺中就做了事,不需要太多花俏的功能。

 

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昂科威的底盤在濾震方面的表現,并沒有想象中的厚實,或者我覺察到它在處理瀝青路面那粗糙的表面時,有著不似這龐大車身所帶來的厚重感,反而有點輕飄,跟君威乃至君越那種韌實的純德國的懸掛反應,有著較大的區別,我不太清楚這是別克在底盤調校思路上的變化還是何種緣故,它在歐美車所擅長的扎實感方面,有一點失分,并不如同級的歐美對手。

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但如果講到純乘坐體驗,靜音方面的表現又幫助昂科威扳回一些分數,別克算是特別愿意在靜音方面下工夫的一個品牌,在昂科威上,能感受到這種誠意,別克的工程師會很自豪地說率先應用了新車使用了LASD液態隔音墊工藝,替代了傳統的隔音墊,不僅更輕更環保,更能提供良好的隔音及減震性能同級唯一全系標配ANC主動降噪,其他關于降噪靜音的技術應用省去1000字,在實際效果上,它的靜音效果也讓人感到滿意,同車的同行常常誤以為車輛還沒有啟動,而它已經處于待命狀態,同時,在高速巡航時,無論是風噪以及胎噪都被抑制得非常到位,在時速140km/h以下交談,根本不需要提高半點分貝,可以說這是同級別中非常棒的表現了。

大家都說韓國車的配置高,但假如碰上了今天我們所試駕的昂科威頂配車型,那韓國車也得甘拜下風。2.0T四驅全能運動旗艦型,這個名字聽上去雖然有點拗口,但不難從這種無一不細述的偉光正名字里發現關于車型配置的一點端倪,就是你想到的配置都有了,你沒想到的配置也有了。

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全景天窗、前排座椅通風加熱功能、雙區空調等等這些都曾經是韓國車的殺手锏,昂科威則來個徹底顛覆,包括極其人性化的OnStar功能特別一提的是(我還會在本次試車文章的最后2頁解剖昂科威的科技配置),泛亞的工程師非常了解中國人的用車習慣,特意加入了HBA智能遠光燈切換功能,可在迎面來車的同時自動切換遠光燈和近光燈,能有效減少會車時的風險,但愿這種善意舉動不會被車主誤認為昂科威的遠光燈功能時常不能發揮應有作用。

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對于昂科威乃至通用別克來說,后發先至必定是他們研究的最重要的課題,后發的優勢可以讓它有針對性地對對手的弱點進行有效的改善,他們也在過往的弱項譬如變速箱與發動機的匹配以及油耗等方面有了不少幅度的提高,綜合來說,昂科威算是現在同級別市場里高質且均衡的產品,只要是越均衡的產品,就越能得到中國人的喜歡,這就是后發昂科威的取勝之道。

造神論 上海通用別克昂科威010

001 良駒伴我行 BMW X1

良駒伴我行 BMW X1 德國、奧地利試駕之旅

5年前,X1面世,在我的印象中,它是目前方興未艾的緊湊型豪華SUV的開創者,時至今日它塑造的動感、活力與時尚的內涵仍在都市年輕消費者中廣受歡迎。在正常生命周期間車廠一方面對X1進行兩次小改款,另一方面則在品牌與車型營銷層面舉辦不同地域的試駕活動,迄今已舉辦了幾場不同主題、不同風格、不同內含的試駕,借以傳達X1的感性精神與產品實力。

001 良駒伴我行 BMW X1

此次我參加是X1首度踏上歐洲大陸的自駕探尋之旅,歷時6天,以慕尼黑寶馬總部為起點與終點,沿途經莫扎特故鄉薩爾茨堡、國王湖、德國之巔——楚格峰等名勝名城,在德國與奧地利之間穿行,行程超過800公里。這是一段輕松愉快的自駕旅程,節奏并不緊湊,而且舒緩身心,配著身下的寶馬X1良駒,實在恰如其份。

002 良駒伴我行 BMW X1

行程起點設置在慕尼黑的標志性建筑——四缸大廈。在寶馬總部,參觀工廠,聽X1的設計人員和產品經理講述這款X家族身材最輕靈一員的進化和在全球成功的故事,這是例牌的行程。自2009年誕生至今,X1已在全球贏得逾50萬用戶青睞,時也運也。

003 良駒伴我行 BMW X1

車隊從慕尼黑出發,數日間只經奧地利薩爾茨與因斯布魯克兩座城市,間中游覽名城薩爾茨堡,頗具北歐峽灣風貌的德國最美的湖泊——國王湖,以及德奧兩國邊界的海拔近3000米的楚格峰,從音樂之都到景色秀麗的國王湖,再征服德意志之巔,這一路的行程自然天成而又巧有寓意,所謂自由、輕松灑脫的生活,此次X1探索之旅亦是頗為暢快。

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此次試駕我選擇的是搭載2.0升柴油引擎的25d,由于只有在歐洲能夠接觸到,是次好好體驗試駕了數日,2.0升柴油引擎馬力超過200匹,扭力則更為驚人,達到450Nm,25d標配X-Drive全輪驅動系統,雖然車重接近1.7噸,但在強大的扭力前并不影響X1的活力。要稍稍適應的是柴油機“嗒嗒嗒”的聲效與相對汽油機稍多的震動,但換來的是更強的扭力表現與更經濟的油耗。

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日常行車,低速走走停停時會有輕微的遲滯,高速行進時柴油機的運作質感始終不及汽油機來得細膩,若你仍喜歡汽油引擎的高級與細膩,你大可不去選擇柴油,但一路上看到歐洲柴油車的流行與泛濫程度,便可知歐洲人對于汽車的理性態度。還有一路下來環境優美,風光秀麗,也深知他們對環保與這份大自然的恩賜是一種怎樣的珍惜。

006 良駒伴我行 BMW X1

是次對X1的長時間駕駛,亦有一個小收獲,就是對寶馬在轉向質感與方向盤路感上的造詣,是當今車壇首屈一指的。寶馬在方向盤的路感上的哲學是,轉向是一部汽車的靈魂,幾乎不放過任何一點路面的變化。

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在行經一些普通的鋪裝道路時,我時時能感覺到方向盤回饋的輕微力道,路面稍稍有傾斜,都能感覺到方向盤在微微扯著偏向一邊,我即便不看路面,也能感覺到路面左右傾斜的程度,你說厲害不厲害。

001 賓利品牌體驗周

別怕!行使你的選擇權 2014賓利品牌體驗周

朋友的朋友有一輛賓利,買的時候發生了一件很有意思的事情,當展廳中西裝革履的銷售,優雅的遞上了兩本《辭海》厚度的定制手冊,他卻被這突如其來的選擇自由,嚇得差點沖出展廳。

001 賓利品牌體驗周

賦予車主完全的定制自由——這幾乎是我對賓利品牌的第一印象,這一次終于有機會親身參與到其中,體驗這個英倫品牌的優雅與奢華。印象中賓利舉辦如此規模的品牌活動還是第一次,用鄭友添先生(賓利汽車大中華區執行總經理)的話說,這叫“真正的奢華反而低調”。賓利的奢華與性能是以往宣傳的重點,這一次的體驗周,賓利帶我們感受隱藏于工匠針腳中的,品牌背后的故事。

從一戰前夕賓利先生受邀為英國皇家空軍設計的旋轉式航空發動機,到1919年賓利汽車的創立;從20世紀20年代在勒芒24小時耐力賽的五連冠,到1930年賓利8升發動機的誕生;從1952年,創造了當時雙門四座跑車速度記錄的賓利歐陸R型 (R-TypeContinental) 問世,到2003年賓利歐陸GT的全速啟航。呈現于我們眼前的每一個針腳,每一次拼接,每一次速度的推背感,都蘊含著賓利長達95年的積累。

002 賓利品牌體驗周

伴隨賓利百年發展歷程的視頻展示,一輛賓利MARK V古董車緩緩亮相。MARK V是在賓利歷史上創造了銷量傳奇的車型,內飾細節的精致程度依舊絲毫不遜如今的在售車型。

003 賓利品牌體驗周

回望賓利95年的發展歷程,標志性的豪華似乎對它而言,更像是“無心插柳”促成的杰作,賓利先生追求車——這種速度工具必須具有運動性能的執著,成為了賓利品牌建立的初衷。我想,這也是賓利想通過這次體驗活動告訴大家的,賓利是“速度與奢華”的集合,兩者缺一不可。

004 賓利品牌體驗周

體驗活動最大的亮點非首次引進中國的賓利定制工作室(Bentley Studio)莫屬。工作室在現場完整還原了賓利汽車定制化生產的過程,通過智能體感交互環形屏對用戶的行為進行分析和匹配。再通過與培訓師和技師的溝通交流,根據個人喜好打造專屬的賓利。

005 賓利品牌體驗周

與此同時,你可以坐下來與賓利克魯郡總部的手工工匠們來個互動,聽聽他們手中每一款木紋,每一塊皮料的故事,選擇你喜歡的樣式和顏色,用在自己定制的專屬賓利之上。手握真皮包覆的方向盤,我也親手縫上幾針,從落針開始,就被縫紉部門的工匠不斷提醒需要注意的細節,針的走向,線的扭曲程度等,幾針走下來,原來的好奇心被緊張感取代,這就是賓利所謂對于細節的苛求吧。最終,這些個性化的定制信息將被存儲并贈予用戶,用戶可直接前往經銷商處完成定制和購買的全部過程。

006 賓利品牌體驗周

百年來,精湛的手工工藝和個性化定制是賓利的符號。木飾、皮革、縫線、外觀漆色、內飾配色等均可根據車主的需求進行定制,力求為每一位車主打造專屬座駕。賓利汽車專屬定制服務的設計與工藝完全可以滿足每一位車主天馬行空般的創意,他們為車主打造的手工藝精品,堪稱曠世杰作。

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【封面故事】正·經典

回憶過去,在當代人心境中,是相對于預測將來的另一極。后者帶著憧憬與期許,而前者則更有情懷與格調。不同于未知的將來,已知的過去似乎更容易令人沉浸其中,陷入深深的懷念。遺憾的是,人類至今還沒有發明時光機。但幸運的是,一些對過往懷有真愛的人們留存了當年的經典。倒轉時針并不代表我們能回到從前,但老爺車聚會卻可以讓我們與經典再見……

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漢語最大問題在于模糊,可上可下、可左可右,老爺車、老車、經典車、古董車等名詞混淆得一塌糊涂,以至于不管是老車還是老爺車,對于中國大陸來說,統統都屬于稀罕物件,無論是什么,先收下在說吧。

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在動身去圓石灘之前,我還略帶驕傲地認為自己多少也是個玩老車的,但盡管如此,我依然被深深地震撼了。

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時光倒轉,我穿過Chichester的鄉間小路,來到上個世紀四、五十年代的古德伍德。

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主辦方的朋友就像在介紹陳年名酒一樣,歷數著參賽的經典老爺車,而我,雖未動身,但心已然醉了。

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參加復古騎行的前一天,接到主辦方的溫馨提示,要求當天務必要復古著裝出席。

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香港的老爺車文化是正宗師承于對經典車極有研究、且發展得極具規模的英國。

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八十年代末的一天,黃宗敏坐在自己汽車修理廠的車間里,看著安茜一輛破舊不堪、幾如廢鐵的紅旗轎車,心中感到一陣深深的涼意。后來他創辦了中國第一個私人老爺車博物館。

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【本期話題】為三十年后收藏一輛經典車

本期封面故事介紹了經典老車,收藏汽車,到底是一種投資還是一份情結?每個人都有同的答案,那么在你心中哪一款車,就算是再過30年還是你心中的那款經典呢?快快通過微信,發送“本期話題+內容”,跟我們一起討論吧!