月度歸檔:2014年09月

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【討論會】超級賽亞蟲 甲殼蟲2.0T R-Line

這只長得不太友善的蟲子,就像龍珠里面的賽亞人變身之后,全身發出金色閃光,氣勢逼人,看樣子它很能跑。而事實上,它擁有高爾夫GTi相同的動力系統。

001 第一版大圖

話題 ①

同樣裝備2.0T+6速雙離合還有XDS電子差速器等,這輛甲殼蟲2.0T R-Line與高爾夫GTi區別在哪里呢?

002 第三版用圖 (2)

何健峰:

就像我們上期做的小車封面故事一樣,在甲殼蟲這樣洋溢著生活味道的小車上挖掘操控性并不是最好的選擇,這輛甲殼蟲限量版R-line是好玩,日常也很舒服,彎中疾走的時候高重心還演變成一種帶動尾部靈活起來的動力,那種稍微外甩的情況很少在前驅車身上體會得到,雖然它不會為進彎的速度帶來多少正面的影響,但為駕駛者帶來的樂趣卻是無限大的。好玩與品位對于甲殼蟲來說已經足夠了,高爾夫GTi?那不是一路的。

003 第二版用圖 (4)

何連山:

同樣的2.0T發動機,同樣的6速DSG雙離合,同樣擁有XDS電子差速鎖系統,而且這款性能版的甲殼蟲還比GTi(國產六代)輕了100多kg。那這款甲殼蟲豈不是可以將GTi比下去了么?那是紙上談兵了,實際上沒有出現這樣的狀況。

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為了造型設計,甲殼蟲的車身重心始終比GTi高一些,懸掛而轉向調校也沒有GTi那樣激進運動。也正是這樣的造型設計,目標客戶大多數都是以女性為主,大眾不可能將一輛女性車打造得如此激進的。

005 第二版用圖

謝翔:

甲殼蟲從經典款車型開始,就沒有性能版這一車型,從來也沒有 Bettle GTi這一版本,雖然2.0T R-Line的硬件配置與GTi無異,但這更多的是因為現時的動力系統適應性相當寬泛而電子裝備的成本又日漸下降使然,實際上Bettle那顯著偏高的重心也談不上有令任何讓人深刻的印象,平淡有余,總而言之,這不是一款性能取向的小車。

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嚴紹健:

同樣的200匹,相同的扭力表現,輪胎更寬輪圈更大,隨車附送復古經典的渾圓甲蟲造型,這部超過30萬人民幣的甲殼蟲R-Line,似乎比正宗的高爾夫GTi還要有特色。德國人造車真是“我要造什么”,然后就造什么,甲殼蟲需要一個性能一點的版本嗎?那就裝個2.0T的動力系統,整車周邊環節也造得認認真真,不僅有GTi級別的性能,還比GTi更有型。但是問題在于,真正的GTi,可以花費比它少近10萬人民幣的價錢,而且還是正宗,你要怎么選?

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GTi雖被戲稱“買菜車”,但其成熟、親民、實用,適應性廣,是以易駕、利于親近聞名的經典性能掀背車,沒有極端的調校,卻有極親民的操控。甲殼蟲2.0T性能不差,但以易駕為前提,平淡有余,而沒有GTi對于跑味、GTi精神的外在體現。操控上,GTi平實當中隱含犀利,有點談笑用兵,甲殼蟲帶點可愛俏皮,玩樂味濃。兩臺車看似很近,其實很遠。

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話題②

大眾甲殼蟲,MINI,菲亞特500這類小車它們各有特色,你們更推崇哪一輛?

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何健峰:

其實像甲殼蟲這類車都會有統一的特性,就是總會向前輩致敬,都會用現代的思維去演繹他們各自對復古的理解,都會向他們的前輩致敬做出相對接近的外觀設計。對于我來說,在這幾部小車上,機械素質的部分已經被忽略了,而外觀的重要性以及歷史繼承性得到進一步放大。這幾部小車當中,沒有說喜歡不喜歡的,只有認同不認同他們現代的演繹方式而已。顯然MINI走上成功的致富之路,而菲亞特500也學著這樣做,而財大氣粗的大眾則認為甲殼蟲保持現狀已經足夠了。

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何連山:

不得不說。選擇這三輛個性的小車都是非理性消費的,但我依然用理性的角度去看待它們。MINI其實最好玩最有操控樂趣,但無奈懸掛實在太硬了,長期開著實在不舒服。菲亞特500造型雖特別但機械性能并沒有太多亮點.我更加推崇甲殼蟲,有一定的駕駛操控感但又可以很舒服,只不過我覺得甲殼蟲1.2T足以,動力足夠而且省油。

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謝翔:

我選Fiat 500,500從體型還是操控感上依然擁有超微型車的特質,甲殼蟲和MINI打著經典的旗號進行全新創作,風味上有了一定變化,論原汁原味,還是500優勝。

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嚴紹健:

喜歡:MINI。理由:有表有里。同是現代復古,只有MINI在寶馬手下找到了新的玩樂車路子,不僅有型,還好玩到極。不喜歡:甲殼蟲。理由:像個寵物。除了造型,它既不實用也沒有什么別的賣點,價錢還不便宜。

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【路試】專為國人定制 東風悅達起亞K4 2.0AT

K4完全就是為中國人量身打造,大多數國人購車能想得到的那幾項需要,它都能百分百地滿足你。

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國人購車可能世界上最貪心的,首先車身尺寸一定要大,而且設計一定要大氣(大氣一詞至今我都不能理解),同時車內空間也必須大,腿部、頭部甚至尾廂空間都要大。轉換成技術參數就是軸距有多長(雖然軸距長并不一定代表后排空間就大)之類。然后再談設計呀,配置一定要豐富,開車幾乎不系安全帶的人,也不影響他們對鋼板厚度的追求,最后如果有一些值得在朋友間炫耀的技術就再好不過了。

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K4雖然是從K3平臺發展而來,但車身尺寸加大了一圈,分達到4720×1815×1465mm,而軸距更是加長70mm達到了2770mm,這樣一來K4的尺寸比東風日產軒逸和大眾速騰都要大不少,而且我坐過后排的空間真的不錯,座椅寬度和座墊背靠的材料填充厚度都令人滿意,讓你坐得舒舒服服。當然這點上級別車型除了美國車和法國車,日系和德系都做得很不錯了。

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談到設計,起亞已經自信滿滿,這些年來從K5、K2再到K3,沒有一輛車是不被大贊的,而且內飾設計同樣非常棒。K4的內飾和車尾設計都是高水盡,我只是對K4的車頭造型仍持保留態度,但相信我的意見會被一片贊揚聲淹蓋的,我只不過是皇帝新衣里那個小孩子而已。

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再談配置,韓國人暗暗偷笑了,普天之下,能與韓國車比配置的,相信只有國內自主品牌的。K4座椅、門護板、中控臺等多處大幅采用真皮包裹設計,而大面積桃木材質裝飾的運用“彰顯尊貴”。我們試駕的這輛2.0L+6AT高配版更是高得更是嚇死你,連座椅加熱和通風都有了,雙天窗是必須的;同樣配以6安全氣囊、VSM車身狀態控制系統、TPMS胎壓監測系統等等。

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如果你再懷疑韓國車的技術含量,它會拿出數據讓你啞口無言。早些年,現代和起亞已經引入發動機VVT和6速自動變速箱技術的時候,日系和法國車還在使用老舊的4速自動變速箱。而令我驚訝的時候,到年底K4還會推出1.6T渦輪增壓發動機搭配7速雙離你合變速箱,輸出達175馬力和265Nm。對于這副7速雙離合干式變速箱,技術說明會上起亞再次強調,變速箱的離合是采用電控式設計,而非大眾DSG的液壓式控制,所以也不會出現大眾DSG遇到的故障。很期待試一下韓國車的雙離合,而對那副1.6T渦輪增壓早前我已經在進口的起亞速邁轎跑車上見識過,我的評價是那是一副真正的渦輪增壓發動機,所有渦輪增壓的特性它都有了。

當然1.6T+DCT只是刷招牌用的,現實中銷售最大還是配置1.8L和2.0L兩副Nu系列自然吸氣發動機的車型,都配置6AT自動變速箱,其中2.0L發動機輸出為155馬力和192Nm,而相信是銷售主力的1.8L輸出為143馬力和176Nm。而我們試駕就是2.0L+6AT高配車型。

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出停車場第一腳油門就讓我暗暗吃驚,K4的起步加速之快相信會壓過市面上絕大部分同級車型,大轉彎時一邊打著方向盤一邊加速,你還能感覺到扭力過大一邊的車輪已經有點微微打滑。相信沒有太多駕車經驗的朋友,開上K4第一個反應就會大呼“動力強勁”,事實上這是有意調校出來的。這是韓國車動力調校的一向特點,起步油門反應非常迅速,就像上一代豐田凱美瑞,還有謳歌ILX這種運動為賣點車型一樣,所以你在城市擁堵路段跟車的時候要小心一點。

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K4這種加速力甚至在中低速都表現得很激進,只有上高速公路后才“安分”下來,當然加速時陪伴著不低的發動機噪聲,也是現階段韓國車的總體水平。后來我們發現,當我們按下排擋桿后面的ECO(節油模式)按鍵后,K4那種像打了雞血一般的加速反應終于平緩了許多,事實上在ECO模式下K4的動力反應已經有不錯的表現,所以建議以后K4車主開車時長時間使用ECO模式。

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2.0L+6AT配合得還算默契,因為你找不到它有什么不平順的表現,我們試駕中遇到沈陽不算太堵的城市道路、市郊的環城高速,還有棋盤山那條彎多上下坡極多的環湖路,K4表現得非常稱職。特別是在環湖路上,根本無需動用的手動換擋模式,變速箱都好象懂你意思似,自動為你選擇了最佳的擋位,出彎加速和下坡減速時都能隨心所欲,這點比市場很多6AT的美國車和4AT法國車都要好。

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但不要誤會我想給這一套動力很高評價,因為它的平順是理論數據上的,例如換擋沒有沖擊,換擋時機都表現不錯等等,但按我十年的試車經驗,它還缺點什么。沒錯,是順滑:機械間配合那種滑溜,換擋時那種從容不迫,放開油門后車身可以滑行很遠,最擅長此道的是雷克薩斯和奧迪,然后豐田、大眾、標致等品牌都越來越懂這樣。但起亞K4還做不到這樣,它的動力系統就像一個人精神繃得太緊一樣。在油耗方面,一天的試駕行程接近200公里,高速時平均油耗會在百公里9L或低一點,而在沈陽市區走走停停油耗大概上到11L左右,與廠家公布的數據有點出入,可能我和同事真的應該減肥了。

如同油門反應過于激動一樣,K4的方向盤助力輕得也讓我有點意外,它比K3、K2之類還要輕,回到了10年前起亞遠艦那種力度。有所不同的是,K4準備了三種方向助力模式:“舒適”、“正常”和“運動”,換成運動模式下我覺得還算合理。與有點運動的動力相比,K4的轉向還是以舒適為主,路感方面一向韓系車的特點,反正這時候你就不要想太多操控的事情,因為K4這車壓根就不是為你飆車而設計的。

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K4的底盤調校卻給我一點驚喜,車身比K3更大的K4,行車質感和舒適度也會更好一些,車廂內安靜性也不錯,在城市中穿行已經有點高檔車味道。但這種安靜度是有條件的,只限于城市慢慢地走,如果你大油門加速和以100km/h以上行駛在高速公路上時,這時候你和副駕說話的音量會自然地提高了不少。而在高速穩定性方面就讓你非常滿意,即使在高速時突然遇到路面的起伏,懸掛也能穩住車身,在行駛穩定性方面它比低一級別的K3要好上不少。

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在棋盤山起伏多彎的環湖路,路況就像城市中正在維修的柏油路面,或者是三、四線城市有點破損的省道、縣道。K4竟然能把這些爛路都處理得服服貼貼,要知道這個級別的車型很少能做得這么好,一些懸掛軟綿綿行駛長的德國車,遇到爛路過彎時車身就會搖晃不停,而那些行程短懸掛硬的車,車廂的震動會讓舒適性大減。而K4有點韌性的懸掛調校,加上215/50 R17輪胎,竟然非常適合這種中國常見的路況。好的懸掛調校幫助輪胎任何時候都有良好的抓地力,只要速度不太快,K4的車頭打一方向就轉過去了,挺有運動感的樣子,但如果你再加快點速度,轉向不足就會突然而來,畢竟這不是一副運動的底盤。

以前我們說東風日產造車聰明,因為它的車總尺寸總是比同級車尺寸大一點,滿足國人對空間的貪心,然后就賣得非常好。接著有大眾長江后浪推前浪,在成熟的A級車平臺上加大尺寸,增加配置,再點綴點渦輪增壓和雙離合之類新技術吸引你,然后新寶來和朗逸就賣瘋了。這種事情教聰明了韓國車廠,以前它們以配置和價格來吸引人,但一直忘記為中國人特意加大車身尺寸,現在他們想明白了,要為中國人喜好專門打造一輛車才叫真的好。

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起亞K4與現代名圖擁有一樣的平臺和動力,K4是一輛你想要什么它都能給你的車,盡管它可能不像K3和K5那樣有個性,而且在機械基礎方面沒有那一方面能夠都到最好,但卻在數據上看起來不錯,而且沒有明顯的缺點。如果你是想找一輛代步車,沖著價格、配置和空間而來,K4相比那些有點缺陷的大眾車來說,還是一個不錯的選擇。

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【短試】同門不同路 一汽-大眾奧迪A3 Sportb

之前一直是試進口的奧迪A3,而對這輛入門版價格只需要19.9萬元的國產奧迪A3一直存在兩個疑問:一是它的品質與進口的區別有多大,二是同為1.4T發動機的它與國產高爾夫7區別有多大?

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與之前試駕過的兩廂和三廂,配置1.8TFSI和6速雙離合變速箱的進口奧迪A3不同,這一輛A3不僅是國產的,而且它就是與國產高爾夫7同一個佛山工廠生產的。售價19.99萬元起的國產奧迪A3 Sportback 35TFSI,不僅與高爾夫7采用相同的MQB平臺,而且兩者都是同一副動力系統——1.4TFSI+7速雙離合。所不同的,奧迪A3的MQB后懸掛是更高級的多連桿,所以你不要怪我在文章開始時就懷疑它與高爾夫7的區別。

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對于第一個疑問,它的品質與進口區別有多大?我上車開出不久后就打消了這個念頭,它與進口的A3幾乎一樣棒。奧迪還是奧迪,它比大眾的水平要高一個級別,事實上如果沒人告訴你A3與高爾夫的關系,你開起來會覺得它們完全是兩輛不同的車。

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A3的舒適、寧靜和動力的順滑,非高爾夫7可以相比,這與我幾個月前第一次開進口A3是一樣的感覺。國產的A3 Sportback 35TFSI懸掛似乎要調得更軟一些,本來進口A3的已經軟綿綿了,國產的一上手你就會覺得它完全是為舒適而調校,加上寧靜豪華的車廂,還有滑溜的動力,讓你馬上就會想起雷克薩斯,A3甚至它比雷克薩斯CT200h還有舒適。

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雖然如此,你猛地打一下方向,它的車頭馬上跟了過去,再快速度過彎都很難出現轉向不足,而且尾部的動態也很活躍,操控底子和駕駛樂趣又非雷克薩斯能比。

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相比高爾夫7代,A3的操控底子更好,除了懸掛的貼地性更好外,多連桿的后懸掛讓尾部的穩定性更好,更加受控,后排的乘客也會更舒服。但我不太喜歡這輛高配版采用的225/45 R17輪胎,輪胎太薄過減速帶時影響到舒適性。

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我們一個同事曾經在內部群里問到:“誰能解釋國產A3與高爾夫7動力完全相同,但A3的車重更高,為什么A3的油耗會更低?”此次測試,滿載5個成年人的情況下,大部分時候城市油耗都在百公里7~8L左右,高速路上曾錄得最低百公里5.8L的記錄。我想答案就在于,奧迪于大眾的造車水平不在一個檔次而已。

001 英菲尼迪Q50 2.0T 精選外觀 (4)

【路試】緊隨大流 Infiniti Q50 2.0T

Q50擁有兩樣法寶,DAS線控轉向系統以及性能優異的VQ系列大排量發動機,如今,它多了一副新的面孔-Q50 2.0T。

001 英菲尼迪Q50 2.0T 精選外觀 (4)

Q50 2.0T走的是一條國際合作的道路,其發動機是Mercedes-Benz所研發最新的M274 2.0T發動機,后經Infiniti為迎合Q50的性格進行特別的調校,輸出155kW,最大扭矩350Nm在1250rpm-3500rpm之間出現。這個誕生在美國的豪華品牌,要不是被排量稅所限,Q50原本也沒有太多的理由用上中小排量渦輪增壓發動機,但因為這種趨勢還會一直延續下去,2.0T倒成了入門級豪房的主流動力配置。

002 英菲尼迪Q50 2.0T 精選外觀 (5)

這臺由Infiniti工程師專門調校過的2.0T發力很早,在路面上正常行車時,早在1500rpm附近就已經洋洋灑灑地把充足的扭矩傳送到后輪上,一副活力和沖勁兼備的模樣,油門初段設定的挺靈敏,輕輕給一點油,它就表現有點像大排量發動機那種聲威并舉的氣勢,在4000rpm以下,是這臺發動機的表演場所,只不過由于過于注重前中段的動力響應,這臺發動機在中高轉表現相對遜色不少,超過4000rpm后便出現明顯衰退,有一種強弩之末的響應,不似BMW的N20那般能夠在高轉上仍有強韌的輸出。

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實際上,Q50的車重并不輕,至少比3系重超過100kg,加之來自戴姆勒集團的7速手自一體變速器在換擋時間還有對油門的響應上還是比3系損失,Q50的實際加速響應并沒有3系做得那么同步,即便350Nm的扭矩要比320i的270Nm高出不少,但百公里加速時間就沒比320i快上許多。

004 英菲尼迪Q50 2.0T 精選外觀 (9)

可以說,這套動力系統并不是出自Infiniti之手,Infiniti在后期的調校上也沒有把它帶到頂尖的層次,只是為了適應潮流而作出的一種安排,在市面上跟同級對手同樣規格動力系統的對比中,并沒有太大的勝算,屬于中等水平。

005 英菲尼迪Q50 2.0T 精選細節 (5)

至于Q50 2.0T高配車型上所配置的這套DAS線控系統,在汽車技術的發展歷程上,可以算是為未來的自動駕駛奠定了重要的技術基礎,意義甚大。實際上,它有別于我以往駕駛的任何一款車型,方向盤從左至右只有兩圈,轉向不可謂不快,挪移車位時根本只需要左右小幅度地轉動方向盤,這就是采用了可變齒比轉向系統的車型,也無法企及。

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只不過,技術的進步并非意味著它有能力取代傳統的電動轉向以及液壓轉向,DAS為了追求高度的自動化,犧牲了路感的傳遞,尤其是轉向的感受,基本上處于一種虛擬的狀態,說白了就是跟使用電玩方向盤玩GT6游戲那樣,你明知道加重模式下的轉向如灌鉛般沉重,但始終沒法把傳統轉向的那種細膩感受給駕駛者,這只是單純為了重而重,少了許多真實的質感。

007 英菲尼迪Q50 2.0T 精選細節 (3)

再看看Q50的配置表,還挺有意思的,幾乎所有的配置都已經幫你配上,現在的問題是,你想要一臺2.0T豪華運動版,還是一臺3.7L舒適版呢?

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【路試】“燈”峰造極 奧迪新A8L

按照慣例,德系豪華旗艦車型通常都是8年一次換代,中間會有一次中期改款。現在這代A8是2010年上市的,現在正是推中期改款的時候。

意料之中,除了車頭和車尾,新A8L的機動力、底盤甚至內飾都基本保持了原樣。作為車廠中最會玩燈的一個,新A8L車頭車尾的變化自然是以燈為重點。前大燈造型更為方正簡潔,科技感十足,又多了幾分陽剛之氣。按照這個思路,你又會發現新A8L的大嘴也變得有棱有角了,而為配合這個氛圍,車頭蓋上也多了兩條棱線。你知道,我說的這個氛圍就是運動。

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也許你會說,一輛軸距超過3米1的大型房車整這么運動干啥!但事實就是這樣,除了棱角分明的車頭,奧迪還給它配了四個運動型輪圈,就連橫貫車尾(尾燈)的那根鍍鉻亮條以及左右兩個矩形排氣口,也是為了增加車子低矮運動的視覺效果。在這個級別打運動牌,寶馬7系也許會笑,但我不得不承認,這款A8L簡潔、干練的外形營造的運動感的確比悶騷的7系來得直接。車如其人,那些年輕或心態年輕的精英們說不定正需要這樣一款車來襯他們時尚、干練的形象。

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動力方面,原A8已有比較豐富的動力組合,從4缸(混動)到12缸都湊齊了,來自ZF的8速手自一體變速器也已是業界的頂級貨色。因此這次改款并沒有做動筋骨的調整,只是將個別機型的輸出做了些許調整。例如4.0L V8 TFSI發動機由先前的420馬力調到了435馬力,尾標也從“55 TFSI”變成了“60 TFSI”。

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不過,機械部分還是有一個值得一說的變化,新A8L的轉向從原先的液壓助力換成了電動助力,其目的主要是為降低能耗。在911都采用電動助力轉向的今天,我并沒有固執地認為電動助力會讓新A8L失去路感(對這個級別的車來說,路感不是必需品)。我反而看到新A8L因此增加了車道保持、自動泊車等這個級別應有的的駕駛輔助技術,如果沒有電動助力,這些功能將難以實現。

此次試駕,我抽到的是50 TFSI,也就是3.0L V6 機械增壓的高輸出版。D擋模式下,變速器早早升擋,轉速很少越過2000RPM,盡可能省油并降低噪音。機械增壓特有的線性油門令加速過程毫無突兀,松開油門時,特殊調校的變速器即便處于低速擋,也不會有發動機制動感,相當滑溜。同樣滑溜的還有方向盤,新A8L的電動助力轉向輕盈但不輕浮,沒有畫蛇添足的模擬路感,起落自然,自在輕松。

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撥到S擋,油門變得更加敏感,變速器升擋推遲。頂著油門不放,讓245kW的動力悉數爆發,Quattro按40:60的比例將動力分配給265mm寬的前后車輪,這臺重量接近2.1噸的大車只需大約6秒就能破百!當然,這臺D級車的運動感基本也就在這里表現完了,轉向、懸掛依舊是舒適取向,長度接近5米3的大塊頭更多時候給人的感覺是穩重。787再輕量化也玩不出F18的動作,而且也沒必要。

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不知為何,面對這樣一臺后排為尊的大型豪華車,我仍喜歡坐在駕駛位,但如果不體驗一下后排,這次試車肯定就不完整。對于一輛加長的A8,后排的空間可以用奢侈來形容,甚至后驅(四驅)車型常被人詬病的后排中央凸起,在這也無需擔心,因為它的后排壓根就沒給中間那個人抱怨的機會,后排只有兩座,中間座位和凸起已被寬大的扶手和控制臺取代。

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如果覺得坐在這沙發上還不夠愜意,你可以通過控制按鈕讓副駕座椅向前倒并放下一張擱腳板,同時讓身下的這張沙發斜躺下來,這時你就可以由“坐”變“躺”了。這有點討好后排VIP的嫌疑,但德國人對豪房舒適性的理解依舊沒變,新A8L的座椅仍相對日系豪房硬朗,即便是空氣彈簧懸掛仍只是有限過濾震動,車輪碾過什么樣的路面,后排同樣可以清晰感知。

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試車結束,隨車工作人員問我對新車有什么感受,我說:除了外形,其它跟老款幾乎一樣。這樣說完,我又覺得有失偏頗,畢竟新車的駕駛輔助裝置多了,特別是那神奇的大燈。

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【深度測試】Hold住動力 觀致3轎車1.6T

觀致3的操控,其實亦就是頗平衡的底盤能完全Hold住動力,甚至遷就的過程。

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觀致3是一臺怎樣的汽車,其實各位已大致有了一定的了解,國際團隊,名家設計,世界各地一流的供應商,如此的大手筆,花了大力氣在這第一款車上,以至于它的受觀注度與期望值,都是相當的高。

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我從車展、網絡上看到此車,只感覺它就是集世界名家名牌于一身,一開始就照著一臺經典、高品質的日用房車去設計制造的。許多車廠在造它的第一臺汽車的時候,亦多是要造一臺適合大多數人的汽車,又由于中國市場的影響,這樣一臺家用汽車一定要端莊,要舒適,要空間實用,所以看到觀致3的設計,就是一臺規規整整、干凈嚴謹的家用型轎車。

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這樣一臺車,以我的標準,必要做到產品路線、設計適應性要廣,所以一切需要親民、均衡、高品質,不需要什么標新立異的設計,造車工藝與機械質感要好,駕駛上操控協調性要高,至于舒適性與設備,亦需要照顧到市場的需求。我相信,車廠亦相當明白這當中的用意,明白了這一點,你再對觀致3如此高起點、下血本的造車,無疑也會高看一眼。

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甫一踏進車廂,中控臺的設計,就是看似沒有設計,樸實無華,所有操作,符合一般大眾的習慣就好,但細看它的造工與材質,無疑是頗高的品質。任何人的試車,第一印象便是坐得舒適不舒適,方向盤、踏板、座椅及排擋等是不是很快就能順手、舒服地操作,觀致3就是屬于此類,當然從設計風格上,它更近似于大眾。相對獨特的是D形的方向盤設計與位于排擋座后的一鍵啟動按鈕,這兩處設計帶有跑車的元素,所以觀致3的內裝也因此顯得樸實卻不沉悶。

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啟動引擎后,加油前行。第一印象是很大眾,同是小排量渦輪增壓,同是雙離合器排擋,油門也是這樣,輕柔地踏下時,低扭并不充分,引擎沒多大反應,每每要在起跑時踏深一點油門,轉速升至2000多轉,才有加速反應。這套動力系統,其實可以參照大眾此類車型表現,引擎動力容后再敘,此時要談論的,是這套雙離合器排擋。

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日常慢速時的蠕行,擋位間的接合,精致度已然不差,但排擋的電子控制系統設定,似是太過于保守,而且有時又有些矛盾。首先它沒有大眾普遍都有的S模式,只有手動+/-模式,亦即是說它不會像大眾那樣提供兩種控制換擋的電子程序模式,以現時此類家用型汽車,一般默認D擋即是經濟模式,輕踏油門行走,擋位會很快地升至高擋。

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而觀致3的表現,由于低扭平平,常需稍微深踏油門以利加速,而此時電腦或許會認為需要持續加速,于是習慣性地保持擋位提升轉速至中高轉而不換擋。

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我花了一點時間去適應這種油門與擋位自動切換間的拿捏,由于排擋程序的問題,如何控制油門成了一門功課。其實講到底,有一半的原因仍是因為如前所述,這臺1.6T引擎的扭力特性的問題,但這副變速箱,需要適應的是有時并未忠實你腳下油門的指令與你所想,需要它kickdown時時不時要完全油門到底強行觸發kickdown,而且降擋有時會很突發,令車身產生一些抖震,或有時完全油門到底而反應慢了一整拍甚至無反應。

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這種設定我不敢說是有問題,每個人的開車方式不一樣,這一設定好的是可以說動力傳遞過程溫文淡定,不足之處可以算是反應不夠快,需要精確控制,也較難掌握,此時現在也一般不常用到的手動+/-模式,也派上了用場。

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轉速在2000轉以下時,扭力是溫文的,要到2000多轉之后,轉速與扭力才有一個突然的上升,這才是這副引擎正常的動力表現。而且扭力帶尚算寬闊,到5000轉后亦不覺有較明顯的下挫,老實說,這副引擎與世界流行的出色的小排量渦輪引擎實有一定差距,一般而言這類引擎都更注重易駕性與扭力,馬力不會太刻意去調高而扭力表現卻很搶眼,但這副1.6T,210Nm/1750~5000rpm的扭力數據與大眾1.4T的220Nm還要遜色一些,車重也不低,實測0~100km/h加速10.7秒的成績,輸出感覺不算爽快,加上排擋的表現亦不盡人意,觀致3這套動力系統表現稍有失望。

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有一點倒是我喜歡的,那就是觀致3的行車質素,普通的前麥弗遜后扭力梁,調校出的日常行車質素可以說是這一級別超班的。日常行車,底盤的質感是頗為穩定扎實的,懸掛的行程與軟硬度和行車時感覺頗為舒適,近似大眾同級別的車型,而應對路面突然的凹凸時,懸掛反應又很積極,表明這套懸掛調校得高明,適應性很廣,穩定性與舒適性俱佳,在這一級別的車型中,我覺得觀致3的懸掛調校平衡性可以排在前列,無論韌度、行程長短、支撐力與回彈表現,很中庸,很舒適,很像現在的德系合資車型。

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之后,開著觀致3在彎路里試,懸掛抑制側傾的能力頗佳,有延伸但支撐力仍頗高,重心劇烈轉移時,整個車身仍能保持極為穩定的動態,再繼續催逼一下極限,車尾的循跡性仍很高,只有一點點外甩的跡象,但似乎無論你怎樣,車尾仍不會甩出,只是很漸進、很線性地穩穩地跟隨著,這其實跟它偏弱的動力表現有關系,但若體會車架的平衡性,其實已是相當的好。

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觀致3的操控,其實亦就是頗平衡的底盤能完全Hold住動力,甚至遷就的過程。它并不難駕駛,方向很輕,而且轉向也不慢,轉向大小、幅度的溝通感也不會太有層次,它就是一臺讓你輕松駕駛的家用汽車,因而也很正常地表現出彎中轉向不足較多的傾向。彎前一腳重剎,車頭先沉一沉,然后輪胎開始嘶叫,轉向不足便出現,提醒你的車速需要收收油控制一下了。

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總體來說觀致3的操控特性很簡單淺顯,就是轉向不足很容易出現,但不會出現很嚴重的推頭,只要正常地控制,車身的穩定性就很容易保證。只要入彎速度不要太離譜,你不用太擔心失控,操控安全性方面表現頗佳。

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試完觀致,很明顯這是一臺從無到有、而你又不會感到太陌生的全新汽車,有熟悉的德系同級車烙印與影子,它已經具備了八九成這一級別標桿車型的水準,它雖然并不完善,但它的機械質素、造工品質,如果算作自主品牌的話,那可以算作第一。它更精致,也更成熟,但是以定位與設計調校上來說,它無法避免個性模糊這個問題,沒有人能說出它就是觀致而更多地會說它更像誰。

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一個新生的品牌,第一款車型,仍然無法像即便是卡羅拉、思域、高爾夫這樣的車型也能清晰地說出豐田、本田、大眾它們具有的各自的品牌個性。如果叫我期望,我期望觀致能在現有資源下,能造出更多自我的東西,重要的是能更多顯現出自己的品牌特色,賦予自己產品以靈魂,這是一直以來自主品牌都未能做到的事情。

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【路試】X,一種未知的魅力 寶馬X4

我不知道該用哪個標準來參照創新BMW X4,SUV?還是Coupe,有點難,因為它誰都不是。所以這一篇車評,我打算從“從上到下”的邏輯來寫。

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在第一代BMW X5誕生之前,SUV的世界大概有點“天地混沌”的模樣,需要越野的道路越來越少了,但公路性能卻還沒跟上,SUV的未來到底走向哪里,這取決于你對SUV可以放棄多少。當年豐田陸地巡洋艦開始加強一點點舒適性的時候,大家都驚呼:WOW,這一定就是SUV的未來了。誰知道,X5出來得更加徹底,干脆就忘了offroad,它甚至開上賽道,然后把SUV的名字都換掉了,寶馬說,我叫SAV。

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對于強者來說,敢于自廢武功,往往才能獨立門派,寶馬賭對了,因為緊隨其后我們就看到了保時捷的迅速跟進,而這一次寶馬又換了個名字,全新X4把自己定義在SAC——高性能全能轎跑車。

同事把車開來的時候,隔著一道灌木籬笆,我遠遠看到X4的“上半身”。這個車頂特別漂亮,如同身材豐滿的女性,盡管沒有像意大利車那樣盡顯風騷,但卻隱約露出迷人的曲線。這個曲線通常見于Coupe,按中國人的話來說是“轎跑車式車頂”。

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“轎跑車”對當下的國人來說有一種隱約的暗示,大致可以和浪漫主義情調掛上鉤,而X4所感動的就是這一部分對生活有獨到品位的高端消費群體,他們追求設計和性能,但要敢于表達一點個性。

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為了配合“全能轎跑車”這個標簽,寶馬為X4設置了更低矮的車頂和更長的車身,比X3降低36毫米的車頂高度和增加了31毫米的車身長度,讓X4顯得更加修長,而19寸的輪轂也符合當下的酷炫風格,比例上調出了車子的動感;然后,設計師們將前臉的視覺中心往下拉——努力加大進氣口,并且將保險杠設計得更為精致。

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而在側面,寶馬堅持的“貫穿式腰線”也變成了兩條,分別起于前翼子板和止于后翼子板,這是之前任何一臺寶馬中都沒有出現過的,即便是Z4這樣的設計先鋒作品,也堅持了這一條不成文的規定,而X4為了Coupe的誘惑,第一次將車身兩側腰線一分為二。

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如果我從沒見過X4,我大概會猜想這家伙會有一副炫酷的內飾來陪襯這性感的外觀,但事實上是,這個性感的女郎內里卻穿著一條平角短褲——它的內飾沒有外觀來的炫目,一切都是按照寶馬的邏輯,按鈕擺放在該有的位置,黑色內飾有著德國人一貫的水準但沒有讓我有多么興奮,頂多覺得高科技的就是創新X4擁有最先進的BMW互聯駕駛,除了全彩色平視顯示系統、全景攝像頭、駕駛輔助系統外,還加入了為中國客戶量身定制的了百度音樂、空氣質量指數等Apps。

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M 運動套件和X設計套件則為客戶帶來更多的個性化選擇。通過迎賓踏板、M空氣動力學套件、運動座椅、帶換檔撥片的多功能方向盤以及黑色真皮、咖啡色真皮、珍珠貝白色真皮等座椅顏色搭配,將創新X4的內飾顯得更為精致。——如果這條黑色四角褲沒能挑起興趣,那大可將這些選裝包當做是蕾絲邊吧!

落座以后,扭頭看看隔壁的X3工作車,坐姿似乎低了一點點,官方資料是X4的前排座椅降低了20毫米,而后排降低了28毫米,雖然寶馬保守地選擇了有框車門,但并不影響我把胳膊搭在窗沿上的兜風開法,后排乘客也不忘抱怨一下頭頂空間不如X3,但這恰恰讓人更相信X4不是一臺“和別人一樣的SUV”。

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握著這個帶換檔撥片的運動型多功能方向盤的時候,感覺有點像BMW 3系,事實上它的機械固件和3系幾乎一樣,在樂高玩具式的開發模式下,N20/N55發動機搭配8速自動變速箱的動力系統會成為所有中量級寶馬的標準搭配,我身下這臺3.0TN55發動機和8速自動變速箱的組合已經在很多臺車上測試過了,甚至無需更多的筆墨來形容它——日常駕駛運轉精良,這款多次被我形容為當今最好的自動變速箱總能將動力一絲一扣地傳遞出去,而一旦我選擇運動模式,它激情澎拜的一面又能施展出來,寶馬是少有的能在一套動力系統中展現兩種極致性格的品牌,而X4只是繼承罷了;而2.0T的N20發動機也有同等的動力輸出,似乎已經無需多言了。

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如果說開X3我能夠感知到這臺車的“分量”,那么開X4我就可以更大膽地“豁一把”了,就像寶馬的工程師們可以在幾乎相同的底盤調教出3系和4系的不同風格一樣,X4可以比X3更果斷地丟進彎里——其實他們有著完全相同的底盤結構,也并沒有多大的重量區別,但調校方面X4有更直接的感覺。

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在彎道中,它的風格是固若盤石的,也就是說,它不會像3系那樣有敏感的尾巴,一來得益于前245后275的寬胎,即便是入彎速度快了一點點,它也能保證前輪穩定的抓地力;而另一方面xDrive智能全輪驅動系統和寶馬堅持的50:50配重保證了抓地力的穩定輸出,即便是這些都管不住車子了,寶馬那套全世界第二的電子穩定性系統也能保證車子可靠地回到公路上(第一的名號我留給了保時捷)。

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對于一臺SUV來說,究竟是敏感的駕控更有樂趣,還是穩定的駕控更值得推崇?我比較喜歡X4這樣的,首先它保證了一臺重車該有的穩定性,其次它的自身穩定性不至于太敏感,一氣呵成殺進彎道,并為駕駛者保留寬容度,這是一種負責任的底盤調教。

“野趣”這個詞對于寶馬來說是另一種理解,寶馬從來就沒跟offroad搭上過邊,堅持操控本義,而不是跟著陸地巡洋艦去爬山坡。如果不是前些年在達喀爾拉力賽上玩了一把,大概我們只能把寶馬和DTM扯上關系。面對離地間隙超過兩掌的X4,要忍住撒野是有點困難的,北京的郊區有不少非鋪裝的道路,這種不講究的土路成為X4最好撒野的地方。

012 第四版 (3)

寶馬的好懸掛在這種路面會得到放大,盡管不喜歡寶馬近年來越來越軟的懸掛,但其質感、響應速度依然上乘,先前在公路測試時表現出的韌勁更多是彈簧的功勞,在這里卻極快的響應速度卻更看得出避震器的高檔。

013 第四版 (2)

在土路上飛奔,盡管車速很快,但車身的顛簸卻平穩,如同一架貼地飛行的飛機,由輪胎、連桿組成的簧下質量如小錘子敲擊車體,這時候就能知道寶馬為什么堅持用鋁材制作下搖臂了,費心降低的每一公斤重量都換來了舒適性和操控力的提升,此時的xDrive有后驅取向,不時還可以像拉力車一樣往回修一把方向,而精準的轉向機則可以隨時對路況進行果斷的反饋——不要再說電子助力沒有操控樂趣了,至少對寶馬來說這是一個無意義的問題,尤其是此時的X4。

014 第四版 (4)

如果我買了X4,我會很希望我家門口的工地永遠不竣工,我每天有兩次機會扯著喉嚨轟著油門拉出漫天塵土,蠻帥的,隔壁家的Z4舍不得這么玩。

開X4之前我順便開了幾天X3,以便進入狀態。對SUV無愛的我來說,X3并沒有讓我感覺到什么好——因為它很好,好到沒脾氣了,一臺好的SUV(或者按寶馬的話術來說,叫SAV)總歸就是那個樣子,四平八穩,動力強勁、高高在上,空間大大,并因為它是寶馬而加入了一臺寶馬該有的所有裝備。

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走出X3再換到X4,我總喜歡在家門口多坐一會兒,多看一看它都覺得很漂亮,那個車頂有一點點違和感,但完全沒有PS痕跡,但這種重口味感覺反而讓人覺得很漂亮,我們在四平八穩的審美里已經膩煩了,X4的到來給我們一點點興奮。

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這個時代有太多好東西了,他們精致輕奢,戴著一個美麗的光環吸引絕大多數精英的青睞。但這個世界總有另一小群精英,他們崇尚主流的價值觀,卻不愿意和別人一模一樣,而X4的存在,就是為了滿足他們“主流的個性”。

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一句話:BMW X3是多數人眼中的的高檔,而創新BMW X4是自己心中的富足。

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【路試】是妥協還是迎合? 凱迪拉克ATS-L

面對競爭激烈且容量巨大的中國市場,美國人妥協地推出了加長版的ATS,但他們強調最多的卻是:不妥協!

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妥協一詞貌似是貶義,但在現實中,妥協并非壞事。如果當年德國人沒有妥協,就沒有帕薩特B5的風光,更沒有后來A4L、A6L的輝煌;如果寶馬堅持3系、5系不加長,它斷然沒有今天的市場地位。因加長而成功的例子在中國比比皆是,這種價值觀甚至已經有反哺的趨勢。

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在這種背景下,凡是進入中國的新車型,人們都會問:加長了嗎?當ATS這個后起之秀來中國攪局時,很多人就在期待加長版的面世,這其中就包括我。說實話,我很喜歡它犀利的外形,也很喜歡它科技范的內飾,武裝到牙齒的性能更是不用懷疑,但如果真要買,我還真的難以說服家里的領導,讓她接受并不寬裕的后排。

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用凱迪拉克的說法,推出ATS-L并不是妥協,而是迎合。“迎合”相較于“妥協”不僅更好聽,還表達出變被動為主動的意思。也就是說,開發團隊是在一種積極主動的心態下完成對ATS的加長。其結果就是,ATS-L不僅僅是軸距加長85mm這么簡單,而是在加長的同時力求做到全面、完美。

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設計師對C柱和車頂線頭進行了重新設計,使其側面線頭豪無違和感,甚至比加長前還更有韻味。為營造更加協調的整體感覺,設計師還特意對前臉進行了微調,包括更寬大的中網以及橫向連通的下進氣口等。更讓人意外的是,他們還將后輪距加寬了20mm,同時加寬了后翼子板。最終,ATS-L的車身件覆蓋件只有前車門、前翼子板和尾箱蓋跟標準軸距的ATS共用。不過,我們依然可以一眼認出這是一輛ATS,標志性的車燈和鉆石切割線條依舊。

005 為配合加長,設計師對前臉進行了微調。

跟大部分的加長一樣,ATS-L多出的85mm軸距都用在了B柱以后,其結果就是后排腿部空間有了明顯改觀。雖然沒有對手們那么夸張,但我認為足矣。除了腿部空間,設計師還通過調整ATS-L的C柱線條令后排頭部空間增加了27mm。在空間可滿足大部分國人需求的前提下,我們再來談談性能。

一說到國產,很多人就會聯想到減配,但這次美國人卻沒這么做。國產的ATS-L分25T和28T兩個版本,其中28T的動力輸出采用了更為激進的調校,達到205kW、400Nm,相比進口版本(標準軸距)的203kW、353Nm,在扭矩上有明顯增加,這也刷新了它自己創造的國內最強2.0T的記錄。不過,因加長而增加的50kg車重抹掉了動力紅利,0-100km/h的賬面數據依然是6.2秒。

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這也是凱迪拉克強調的不妥協之一,但從實際試駕感受來看, ATS-L起步時的油門遲滯相對進口的ATS要明顯一些,雖然中后段輸出飽滿,但加速感并沒有期待的那么強烈。從硬件上看,國產與進口完全相同,能解釋的唯有調校了。

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按照凱迪拉克的說法,作為ATS的一大賣點,50:50的前后配重在ATS-L上同樣得以保留。其實我對這個說話是持保留意見的,因為加重的50kg集中在B柱之后,細究起來前后配重是無法保持原樣的。不過這也正合我意:后面配重多點比標準的50:50要更利于操控。

008 中央扶手前的杯架增加了蓋板,整體感加強。

話又說回來,不管是前后配重、還是軸距加長,這點輕微的變化引起的操控性變化在實際駕駛中是察覺不出來的,即便激烈繞樁也是如此。從結果來看,操控不妥協的說法是站得住腳的。事實上,決定ATS操控性的前雙球鉸式麥弗遜、后多連桿懸掛,MRC電磁減震器,Brembo高性能剎車以及255mm寬的后胎都在ATS-L上得以保留。

進口版ATS引以為傲的BOSE音響以及ANC主動降噪系統同樣在ATS-L上得以延續,為改善后排靜音性,ATS-L還將后門窗玻璃升級為加厚的雙層玻璃。

009 內飾與標準軸距版本基本一致,用料扎實,做工精致。

在現今流行的駕駛輔助配置方面,ATS-L在保留自適應巡航,車道偏離預警、碰撞預警與緩解等功能的同時,還增加了同級比較少見的車道保持功能。從實際體驗來看,該功能效果還是很明顯的,當車輛偏離原車道時,轉向系統會自動動作,讓車輛回位,而其它沒有時間限制,可以一直起作用。

010 加長的軸距基本都放在后排,后排空間有明顯改善。

但這并不意味著司機可以對方向盤撒手不管,因為它很難讓車子保持直線行駛,反復的修正最終令車子在車道內蛇形,我想誰都不愿因此被認為醉駕。即便如此,這個車道保持依舊是個值得稱道的安全輔助系統。

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總的來說,這是一輛在多方面都得到了加強的ATS,即便對加長有偏見的人,也不得不承認它的好。當然,前提是你得認可它的造型風格。

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【自游人】旅途,不為征服 大眾進口汽車途銳

有句話說,“把脾氣拿出來叫本能。把脾氣收回去,叫本事。”人類對于自然,應該是謙和的探索,而非張揚的征服。

你知道嗎?本次途銳自駕游之行,我們本來定了北京郊區外的老掌溝為目的地,向導找了、攝影訂了、器材準備好了,沒想到出發前一個星期,北京的朋友傳來消息,說老掌溝現在因為有太多慕名而去的人,每天都整群整群的SUV開進山林,導致原始生態破壞殆盡,因此當地居民以及政府將老掌溝重重封圍,外人一概不得進入,用這種極端手段藉以保護原始面貌,也讓我們不得不臨時更換目的地。

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改變行程安排是小事,但這樣的消息卻讓我們不得不深刻感慨,在SUV火熱的當下,人們似乎總以為開著一部高高在上的SUV,就可以無所畏懼的開始征途,好像只要能夠站在高峰上俯視大地,就成了世界的王。

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實際上真是這樣嗎?回過頭來想想,人類雖然貴為萬物之靈,但終究也不過是自然環境中一個小小的組成,我們是不是應該學著以更謙卑、謙和以及尊重的心態,來有禮的探索這個世界,而非總想著趾高氣昂的征服一切?

臨時將目的地從老掌溝改成了沽源縣東南邊的壩上草原,路程也多了將近150公里,下午2點多,我們也終于抵達目的地,滿山遍野的綠地與清新空氣,跟城市景色完全不同。這邊的山林算是剛剛開發,知名度也逐漸提升,可以看到現有的度假村、客棧等,都正大興土木的擴張,準備迎接更多游客。但也奇怪的是,除了現有的幾家店正在擴張之外,并沒有任何的新店正在開墾,問了一下才知道,當地居民雖然為了生計做起度假生意,但依舊不希望這個地方受到過多開發,因此幾乎是以共同經營的方式在維護整片山林,并適度的控管游客數量,更嚴格的禁止任何機動車輛在未經允許的情況下隨便進入草原。這樣的方式或許會讓有些”征服者”掃興,但在名利當頭的現今社會環境下,居民還能以自然為先,著實讓我們感到欣慰。

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以自然為先,這或許是習慣草原放牧生活的此地居民所深信不疑的信念。他們取之于自然、用之于自然,以尊重、謙和的態度,跟自然共存著。于是我們看到牛羊成群的原始富饒、看到肥壯駿馬在山林里暢快奔跑、還有綠色成茵宛若夢境的成遍草原,這些景象對于從小生長在都市中的人們來說,都充滿了新奇與感動,但對他們來說,卻是種最正常不過的生活方式。

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要知道人有人格,車其實也有車格,這種與自然和平相處的方式,就像是途銳的車格一樣,它從來沒有去刻意強調過自己的身價與性能,但它的低調不是怯懦或膽小,而是底氣十足的謙遜與沉著,它與我們一同融入了這個寬廣的浩瀚世界,以尊敬、尊重的心態探索與觀察,而非高調的張牙舞爪肆意談論“征服”。

人,從來都沒有征服自然的權利。

有些離題了,回過頭來看看這片草原,正像我之前說的,這是一個、或者該說一整區保護依舊十分完好的壩上草原,在跟當地向導確認過進山路線后,我們小心翼翼的尋著前人留下的車轍痕跡,深怕多壓了一寸草皮與花蕊,緩慢往山頂前進。其實往山頂的路不算難走,沒有什么大幅度的左右高低落差,地面也是已經被壓實的泥土,對于途銳來說只是小菜一碟。

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但上山的坡卻陡峭的有點驚人,我還沒有在專門設計的越野場地之外開車爬上這種坡度,目測應該有30度以上,攝影安寧說“我下車找角度拍照”,但我聽的出他其實是不想待在車子里直視云霄。可是我的心情依舊泰然,因為我對途銳還有4MOTION有信心,輕松的將駕駛模式功能旋鈕轉換至Off-Road模式,說實在并沒有感覺到手中的這部途銳有什么變化,但我知道此時中央差速器已經能夠提供更為充足的扭力,對應抓地力不足路面或是陡坡這種需要大扭矩的環境,同時陡坡緩降功能也已經自動開啟(大多數的陡坡緩降功能都需要另外激活),真正做到一鍵省心。

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我就像是如履平地一樣,順順的給上油門并控制好方向,途銳臉不紅氣不喘的輕松爬上山頭,看著途銳靜置在山林草原間,竟完全沒有任何突兀。要知道人有人格,車其實也有車格,途銳的越野能力其實向來被輕忽,可它也從來沒有刻意強調,它的低調不是怯懦或膽小,而是底氣十足的謙遜與沉著。

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不過我還是不滿足,確認攝影將照片拍攝完畢,我們便把車開下山,準備來個野性之旅。剛好,旁邊有正在興建的高速公路,周圍已經被挖土機等重載具弄的坑坑洼洼,而上周的一場大雨,也讓此地布滿積水與泥濘,正是感受途銳越野能力的最佳環境。

其實早在1986年,大眾汽車就已經開始在市售車上使用四輪傳動系統,當時名為“syncro”,以硅油粘性耦合器作為限滑裝置。而1998年導入瑞典Haldex差速器并正式起用“4MOTION”這個名稱,它跟知名度更高的奧迪quattro就像是雙胞胎兄弟,根據發動機的擺置方向各自劃分責任區塊,像橫置發動機的TT、A3雖然也配置“quattro”,但實際上為4MOTION系統;至于縱置發動機的大眾汽車如途銳,采用的則是使用Torsen中央差速器,也就是quattro。

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不過大眾汽車的4MOTION除了保證鋪裝路面上的穩定安全性之外,更比quattro強調其越野性能,這也就是為何同根同生的奧迪Q7其越野能力不如途銳之故(但兩者的公路操控性可是相差無幾)。而身為大眾汽車SUV家族的最高層級,途銳甚至還可以選裝功能更為強大的4XMOTION四傳系統,此系統為途銳專屬選裝,用回Haldex差速器,并加裝電控多片式離合的中央和后軸差速鎖,能夠實現100%全鎖定,爬坡能力達到45度角(4MOTION為31度角),這是物理學上汽車能達到的最大爬坡角度,放眼車壇擁有此能力的產品屈指可數,也顯見途銳在越野能力上的謙虛強大。

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我們這部途銳雖然“僅”為4MOTION系統,但卻對于前方的這片野地已經十分夠用,不過為了確實的保護手中這部試駕車,我還是將車身高度調整到最高位置,此時的離地間隙達到288mm,最大涉水深度則為580mm,配合4MOTION系統,基本上所有中上等級范圍之內的越野路況,途銳都已經可以輕松應對,像這片野地中的一些水坑、左右落差高等等,對于途銳來說就像是喝杯下午茶一樣輕松,3.0升機械增壓發動機的線性輸出,也讓駕駛對于油門深度具備更好的掌握能力,以豪華SUV來說,途銳相比身價更高的路虎攬勝等車款,其越野性能完全有過之而無不及,同時還擁有堪比A8的乘坐質感,真的是具備相當優秀的性價比。 

鄰近夜幕,牧羊人吹起哨音,客棧老板升起營火、拿出好酒,準備迎接夜歸的旅客。滿天星斗照耀,還依稀能看見草原上有幾只小馬正在嬉鬧,可此時我赫然發現,已經沒有任何人拿著手機仰望天空,而是坐在地上與鄰座談天,此時人與人之間彷佛沒有距離,每個人放下城市中的自己,回歸到原生狀態,舍棄掉了網路信號之后,就像是拋開了重重枷鎖,這是種心神都歸于寧靜的和諧。

雖然旅途即將結束,但我知道世界之大超乎任何人想像,而我們只不過是與之共存的其中之一罷了,目的地就是新的起點,關于這個世界,即便手機里有再多照片,都比不上你一次真正用心的感受。

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【月度車】居家暖男 東風標致新一代408

如果你問我新一代408與舊款408的區別,我會回答你:“是暖男和經適男的區別。”

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相信不用我細數,大家都知道舊款408有哪些方面是一直被人詬病的。那新一代的408在這些方面是否能有所改善呢?這個問題便是此次試車時我所最關心的。而另一個讓我關心的問題就是新408整車減重達150公斤后,再塞入一副1.6T發動機后,在操控上是否會有質的變化。

基于408的身世,我有理由相信其在操控方面的改變定是有限的。就好比一個人的脾性,江山易改但本性難移。既然408是偏向家用的車型,在控方面自然不可能像歐洲的標致車般。

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當銷售數據在企業中扮演的角色越來越重要時,法國人也不得不開始學會“變通”,當年的東風標致408就是“變通”后的第一個成果。更長的軸距、更大的空間、更舒適的調校,更親民的價格,上述種種對于那些家庭觀念較濃厚的消費者來說,有著不少的誘惑。在小改款時,6AT變速箱的登場,在一定程度上解決了老款4AT所產生的頓挫、油耗和噪音等問題,為什么說是“一定程度上”呢,因為當年改款408所使用的發動機,仍為那副偏高轉的2.0L發動機。直到這次408換代落入了1.6T發動機,才將上述問題正式解決。

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新一代408是神龍公司引進歐洲最新的EMP2平臺后,在該平臺上推出的第一款車。因為該平臺采用了大量激光焊接工藝,以及超高強度鋼材的使用率超過了70%。所以在提升車輛安全性的同時,還極大程度的降低了車重。就如上面所說一樣,新一代408相比老款車型,整車減重達150KG之多。不過如果你足夠細心,你會發現舊款408 2.0L的整備質量為1450KG,而新一代408 1.6THP的整備質量為1415KG。那多出的裝備

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作為PSA與BMW聯合研發且全球銷量突破百萬的1.6THP發動機,我們已經從太多車型上體驗過。以至于我認為自己已對它了如指掌,不過它在上路時的表現,卻讓我不得不自我檢討一番。從賬面數字看,新一代408所搭載的1.6THP發動機最大輸出功率和扭矩分別為

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123Kw/6000rpm及245Nm/1400-4000rpm。相比起C4L、DS5又或者3008上的1.6THP發動機,除了功率和扭矩都被小幅優化過外,只不過在試駕時,卻發現這并非我所熟悉的1.6THP發動機。

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因其動力輸出就好比新鮮生蠔那般柔滑,且整個動力輸出過程中,幾乎感覺不到臨界點在哪?不會像上述三款車那般,能明顯感覺到爆發點在多少轉。如果以我個人身份去評論,我不太喜歡這樣的調校。

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如果我以一位丈夫、一位父親和一個兒子的身份去評價,我想這樣的調校,定能讓家人們都覺得舒適和滿意。如果實在要挑刺的話,也是有的,就是2擋降1擋時,仍會有輕微的頓挫感。當然這比起4AT的2降1頓挫,那是好多了。1000轉渦輪便開始介入工作,動力可說是隨串隨到,盡管因調解關系推背感被減弱了,但時速達100km/h時,再突然加速也能感到其后勁還是有的。畢竟要動力有動力,要平順有平順,要經濟也能行,那我們還想要求些什么呢?

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至于那副來自愛信的第三代6速手自一體變速箱,則沒什么特別的驚喜,在D擋模式下因為沒法看見擋位,所以無法準確得知其升檔的邏輯。如在手動模式下,則能在時速超過65km/h后掛入6擋。總體來講這副6AT變速箱在D擋模式下對KICKDOWN的反應不算快(考慮1秒左右),而S擋模式下則響應迅速,并能將轉速拉至6000轉紅線時才自動升檔。比起舊款的4AT,其樂趣不只是多了兩個擋位而已。

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看到小標你也許會覺得我瘋了。即便新一代408軸距加長了20mm也不能跟MPV比空間吧,再說一輛轎車怎么也不能拿自己的操控去欺負MPV吧,但舒適性呢?沒錯我要說的就是舒適性,也是新一代408最大的優點之一。雖說對于這種軟綿綿的懸掛設定,會讓副駕上的我有點熏熏欲睡(也許是因為我開啟了座椅按摩功能吧),也讓坐與駕駛席的同事不斷重復:“這樣的中國式懸掛調校真的舒適嗎?這不是浪費了標致底盤的功力×10”同樣的觀點,如果我以個人身份去評論……(以下省略500字)

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從408在彎道的傾側表現,可知避震機的行程依舊比偏長,而且壓縮阻力偏大,拉伸阻力偏小,當然這與使用的舒適取向的輪胎也有關系。這就是同事問為何408開起來會有種坐船般感覺的原因。

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當車身重心轉移,或行經不平路面時,彈簧在壓縮后開始反彈,這時避震機因拉伸阻力小,而拉不住彈簧,所以車身便產生了一下跳動。

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所幸避震機的壓縮阻力大,所以當車身落下時,避震機和彈簧同時將車身hold住一定程度,于是小跳1.5下的原因也出來了。如果你非要拿它去激烈駕駛,那高速過彎時,你會感覺到車身仿佛跟不上底盤,但避震機還有一絲韌性在作最后的抗爭。

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反正新408不是那種可以陪你去花天酒地的風流男子/熱情辣妹,它只能是處處細心關心你,照顧你的暖男/賢惠女。不過你可別以為它是沒脾氣的,如果你膽敢地板油通過減速帶,我敢打賭你的脊骨一定不會好受。如果你肯溫柔待它,它會回報予你舊款GL8那般的舒適感。

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在海邊拍攝完畢后,我和同事決定驅車上山再確認一次408的彎道極限。結果連老天都幫了我們一把。因為那座山的山路因為日久失修,僅得一小段是路面相對平整的,大部分的路面則早已變得坑坑洼洼。在山路中因幾乎沒什么外來車輛,我們便略放肆地開,盡管車身很快傾側,但408避震機的韌性還是能在一定程度上hold住車身。

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當然時速不能過快,否則很容易出現推頭。結果我們在條約長3公里的小山路上跑了兩趟,一趟我當司機,他當乘客,一趟他當司機,我當乘客。最后他亦終于明白能在坑洼路上開“船”或坐“船”其實是一種幸福。

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新一代408在外觀上的改變,相信會讓不少準車主拍手叫好,畢竟擺脫了拉長308的外貌,并重新擁有自己的專屬面孔,總是好的。相比起舊款那略嫌奇怪的外觀,新一代408的外觀算是拔高了一個檔次。全系標配LED日間行車燈,和LED尾燈,無論于美觀還是安全性來講,都有所提升。

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如果說新一代408的外觀屬于A+級車,那它的內飾部分一定屬于B-級車,當然我指的主要是其內飾的設計和造工。進入車內,整個中控臺的部件可謂簡約且精致,其主要原因是那塊稱之All in One集成觸控系統的9.7吋觸控屏幕,其把8大行車功能的操控均集成于此。

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僅剩下幾個最常用的基本功能則采用實體鍵。這樣的設計操作起來的確方便了,看上去也挺有科技感的,只是在實際使用時,還需要花時間去習慣。例如在駕車時想調節空調溫度,就不能像實體鍵那般盲操作了,且屏幕沒有觸摸反饋,操作時駕駛者就不得不把視線停在屏幕上確認,要知道駕車時分心是很危險的。此外,屏幕在導航模式時,屏幕不會因環境突然變暗而自動調節亮度(例如白天進入隧道后)。誠然,簡約化的設計出發點是好的,但真心希望廠家能在這些方面花點時間去完善。

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至于空間方面,新一代408的軸距提升至2730mm,乘坐空間則仍屬A+級水準。倒是其又深又寬的尾箱空間,讓我看得目瞪口呆。如果再將后排座椅放倒,搬運大件物件也非不可能。同時車內的儲物空間同樣十分實用,就說前門板儲物格,就足以塞下3~4瓶礦泉水了。

正如前面所說,因新一代408誕生于新的EMP2平臺,而該平臺采用了全新的電子架構,可搭載多種動力總成和多種創新科技裝備。這些好處亦直接地反映在新一代408的配置單中。

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其中最值得稱贊的,是全系標配的BOSCH 9.0版ESP、6安全氣囊、HAS坡道輔助、STT發動機智能啟停系統等。可以說新一代408比起舊款的性價比高了不少,就像一個原本相貌身高一般、無個性且無不良嗜好的經適男,突然蛻變為外貌陽光、有親和力且全能體貼的暖男。

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【路試】豹紋LV手袋 長安標致雪鐵龍DS 6

為什么我的標題叫“豹紋LV手袋”,大家應該知道了吧。卓越品質和精湛工藝的LV手袋就是奢華優雅的代名詞。假如有一天他們推出一款非常野性的豹紋手袋,你怎么看待呢?在我看來這款DS6就是這樣。

說起法國車,大家也許都會沖口而出說個浪漫有完沒完。其實大家有沒有想過浪漫到底是什么,大多數人理解浪漫是愛情小說里面男女主角的情和景,身和心的結合所產生的那種美妙的意境。但其實真正意義上的浪漫,就是幻想主義,言重了就是有點不切實際。

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法國車的設計也是我們大多數中國人難以理解的。為了讓自己開得爽,他們熱衷于小車。在中國很吃香的元素,例如什么桃木、電動座椅、導航DVD、寬闊空間等,法國車一律欠奉,而傻大且長得粗曠野性的SUV在法國更是無人問津。雖然之前也推出過標致4008/雪鐵龍C4 Aircross,但那車其實就是一輛三菱代工的車型罷了。

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但現實狀況是,中國已經稱霸了世界的汽車市場,法國人也想分一杯羹。在這塊大蛋糕里面SUV市場處于爆發階段。初涉獵中國市場的法國豪華汽車品牌DS,之前已經推出了DS5。里里外外的品質之高,絕非國產的標致和雪鐵龍所能及。但無奈造型太過于小眾,更要命的是車內空間方面沒能滿足國人的獸欲。

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所以在我看來,三廂化和加大空間的DS5 LS就是法國人對于中國市場的一個妥協,而這款SUV車型的DS6也就是更加進一步妥協。為什么我的標題叫“豹紋LV手袋”,大家應該知道了吧。卓越品質和精湛工藝的LV手袋就是奢華優雅的代名詞。假如有一天他們推出一款非常野性的豹紋手袋,你怎么看待呢?在我看來這款DS6就是這樣。

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記得大約一年前的DS5試駕會上,廠家表示他們把DS5的競爭對手鎖定為大眾CC和寶馬3系等。而這款DS6則把目標鎖定為奧迪Q3寶馬X1等緊湊型城市SUV。其實我是非常同意阮錦程的說法,無論DS5 LS還是這款DS6都比起原汁原味的DS5“俗”了很多,為了迎合中國人的審美舍棄了不少獨特的法蘭西文藝設計。

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但不得不佩服法國人的功力,這款DS6里里外外都依然散發出與其他豪華品牌不一樣的設計感。什么NAPPA+SEMI ALNILINE頂級真皮、表鏈式座椅設計、12道復雜工序精制打造等,我想關于豪華內飾這些描述其他豪華品牌廠家都可以列舉十幾頁宣傳單出來。但是同樣是真皮和木紋這些材質,德國人堆砌出來總是一股四平八穩的感覺,但經過法國人的打造出來,無論設計還是色調,撫摸質感等都總會散發出一種與別不同的奢華感覺,我想這就是為什么LV可以風靡世界的原因了。

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雖然DS6的內飾和DS5 LS那樣有點“俗”了,但作為新車型其實也有不少亮點。全景天窗和第二代DS CONNECT智能互聯系統都是實實在在的硬貨。關于那個DS CONNECT智能互聯系統,其實用途就像通用安吉星那樣,按下車頂按鈕撥通服務中心的美眉,為你提供導航和其他服務等,這本來沒什么沒特別,見慣不怪了。但重點是車載提供了一個Wifi熱點,讓車內的乘客的電子設備都可以隨時聯通網絡,在這個車聯網時代實屬與時俱進啊!

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關于動力系統依然沒有什么驚喜,依然是那副PSA與BMW合作的1.6T渦輪增壓發動機,有THP200和THP160兩種調校版本。以往在DS5上已經有所體會,表現甚佳。而這次裝載一輛更加重的SUV上面,而且試駕地點是高低落差達1000米的重慶武隆仙女山,將會有如何表現呢?

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只看輸出參數,DS6和DS5的這副1.6T TH200發動機輸出是一樣的。但針對SUV的行駛特性會更加注重低轉速扭矩的輸出,在上山的爬坡道路上面,這么小排量的渦輪發動機推動這款SUV一點都不會氣喘。如果油門繼續加大或者全油門踩下去,發動機會變得十分暴躁,動力一下子全部涌上來,甚至會出現扭力轉向的狀況。

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雖然官方參數表面這發動機的扭力帶不算很寬廣,但這發動機在過了峰值扭力輸出的高轉之后,也沒有衰減得特別明顯,依然擁有不俗的加速感,發動機高低轉速的運轉質感很精致。不虧為拿了多年國際發動機大獎的機器,表現得比其他品牌的1.8T甚至2.0T更有活力。

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之后我再換了一輛低功率輸出的THP160車型,性能也出乎我意料。動力不只是夠用那么敷衍你,快走起來也一樣很活潑,只是沒有高功率版本那么暴躁罷了。更過癮的是比起高功率版本的18寸米其林輪胎,低功率版本的車型裝備的是小一尺寸的馬牌輪胎,開起來轉向更加快更靈敏,在彎道里面的靈活性也提升了不少。

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但其實無論高功率版本還是低功率版本,這款DS6的重心也不算太高,整體操控有DS5的7成表現。但我驚訝的是作為一輛懸掛行程比較車長的SUV車型,DS6的懸掛居然也沒有調軟了太多,通過減速帶或者坑洼路面的時候回彈是很有韌性的,雖然不至于拳拳到肉的感覺,但以國人對于車輛舒適性的好壞評價,我認為是偏硬了。由此看來,法國人雖然在外觀內飾等看得到的地方做出了不少妥協,但關系到車輛機械方面,他們依然保留著自己最終一條底線。總的來講DS6的行駛質感基本已經達到一線豪華品牌的水平。

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對于DS5這樣個性獨特的車型,大家還是有所保留。但這款已經為國人度身打造的DS6會如何呢?廠家人員告訴我它的祖籍法國也還沒有賣呢。在我看來DS6已經擁有LV一樣的品質,但它缺乏LV的包裝和公關宣傳呢。

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越可靠,越朋友 LC 200&RAV4 壩上之行

7月31日,繼首站活動在西安成功舉辦之后,一汽豐田“品鑒傳奇”LAND CRUISER 200(以下簡稱LC200)車主媒體懇談會第二站在北京開展。在為期3天的活動中,來自華北地區的LC200車主與媒體記者共同分享了他們和LC200一起譜寫的傳奇故事,共同體驗了LC200可靠性和卓越越野性能。

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北京站的活動分為兩大部分。一是車主與媒體通過面對面對話的形式進行懇談交流。在此環節中,LC200的車主代表來自北京的程先生和張先生,分別通過圖片、視頻等形式講述和分享了選擇LC200的原因、與LC200一起開創的傳奇征程及越野玩家的生活方式,并與現場媒體一起探討了LC200的可靠性、耐久性、舒適性及安全性等諸多商品優勢。

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第二部分是車主越野生活及LC200商品體驗。在此環節中,8位車主統一帶領與會媒體驅車前往擁有“京北第一草原”之稱的豐寧壩上草原,共同體驗了LC200可靠性和卓越越野性能。

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LAND CRUISER自1951年誕生以來,就始終致力于打造成為能夠輕松應對各種路況的全地形汽車。經過63年對這一使命的不懈堅持,LAND CRUISER憑借強大的商品性能、極高的可靠性和安全性、便捷的維修保養以及60余年在世界各地所形成的極富吸引力的品牌文化價值,吸引了一批又一批忠實擁躉,成就了今天LC無可撼動的地位。

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說到城市SUV,或許你并不知道豐田RAV4是這個級別的開山鼻祖。但正如其名,大多消費者購買這類型車也只是把它局限在“城市”里,一些越野配置,也只是車主的口中談資。中央差速器鎖止、陡坡緩降等越野功能你有真正地玩過嗎?或許大部分車主都是Say No!7月20日,我們就在克什克騰大草原深處探訪RAV4這部城市SUV的野戰能力。

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草原也有路,只是走起來并不簡單,特別是對于我們此次挑戰的路是專找當地越野玩家所探索出來的,這條道路大多是浮沙,行走時速度不能太慢,否則容易陷車。浮沙路段車尾也容易發生甩動。而RAV4的應對方法是以動態扭矩分配控制4WD系統以及VSC+系統協調輔助,確保車輛實現最優的前后扭矩分配比。

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而即使發生甩動,其車身穩定性控制系統也迅速介入把車身動態快速調整,這對保障行車安全立下不小功勞!出色的越野性能,還因為有陡坡緩降系統的加持,在陡坡中,我們不用擔心剎車力度的大小控制,而只需要按下陡坡緩降按鈕,系統便會自動控制剎車與車速,此刻的我只需要把控方向盤即可。

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整天駕駛下來,除了充滿樂趣的野性駕駛外,新RAV4留給我最深刻的印象竟然是駕乘的舒適性以及燃油經濟性。論舒適性,其前排真皮座椅通過增加兩側包裹性,乘坐都非常的舒適,但稍打折扣的便是發動機隔音稍差。

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論燃油經濟性,我們駕駛搭載2.5L發動機以及四驅系統的RAV4,經過3個多小時穿越不小難度的越野路面,但看看儀表,卻發現其百公里油耗竟然只9L出頭,這真的讓我感到頗為意外,要知道這可是在越野路面野性駕駛情況的油耗,看來廠方說的全新六速手自一體變速箱,省油效果確實蠻出色。

 

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【訪談】“頭文字D”主角來了 聽聽土屋講述與86的故事

8月4日,是我們媒體一行在富士短賽道上的試駕日程,86總設計師多田哲哉與土屋圭市亦專程過來,相互交流,而土屋也帶著他心愛的AE86,將在賽道上陪我們一整天。

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一位是成就了AE86的漂移泰斗,一位是現代86之父,這兩位關于86的靈魂人物,和他們的交流能帶給我們什么樣的啟示呢?

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土屋說,玩86的方式有三類:有人喜歡慢慢的開,體驗這款車“人車合一”的感覺;還有一部分人喜歡到賽道里,改裝后去比賽,尋找一種刺激;另外一部分人就是用它來漂移。這三類玩法不能非常清晰的區分,但是代表了玩這款車的三種樂趣。

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多田表示,現在86在全世界已經銷售了15萬臺!86在日本上市快兩年了,很多跑車剛開始上市的時候,被一些粉絲追捧,之后過一段時間銷量就會下滑,但是86卻沒有出現這種情況,隨著時間推移,86的市場表現反而越來越好。因為有了這款車的成功,豐田今后除了使86本身不斷的進化以外,還會開發其他類型的跑車。86的成功,其中很重要的一點就是使豐田在跑車的開發上面有了進一步思考。除了86這款車會進一步開發、進一步進化以外,也在思考其他類型跑車的研發,這是86成功所帶來的很重要的一點,其意義遠大于86給豐田帶來了多大的利潤,而是證明在跑車這個細分市場中,豐田可以有進一步的動作。

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我接著這個話題問多田,關于下一代86的計劃時,多田的回答顛覆了我的固有認知,多田說:對于汽車,特別是一款跑車,在剛上市的時候有很多粉絲買了它,肯定是因為特別喜歡這款車,如果是過了不久進行很大的改變,而車主前一段才購買的這款車,也就是粉絲們現在手里的車就會變成舊款,這對他們來說可能是非常遺憾的事情。所以包括這次6月份 86的一個小改良,沒有使車輛看起來發生了翻天覆地的變化,但是它卻在一點一點的進步。

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剛上市的時候買了這輛車的人,可以根據廠家提供的一些建議自己去調整,同樣能對車進行像我們做的一樣去進化。所以說一點一點的每一次進行一些改變,帶著用戶們、粉絲們一起往前走,這是我的設計理念,不是說進行很大的換代,把大家甩在身后,很多舊款車就沒法跟得上來。

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今后每一年也會不斷去改進完善這輛車,讓更多的人喜歡車的人能愛上86這款車,這是我們的愿望,也希望大家多支持86。多田的回答中最令人感動的一點,就是他在車輛適應市場在改良過程當中,不忘記以前的那些粉絲。在廠家對車輛進行更新的同時,之前買86的用戶也可以隨著廠家一起進化,在考慮車輛更新的過程中還會顧及到已買客人的車輛怎么樣來做,實在是相當有愛。

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土屋這樣歸類他所接觸到的86車主,他說每周都跟這些客戶交流接觸,在日本覺得現在2.0發動機原廠動力已經足夠滿足他們的車主大概有七成,還有兩成跟土屋比較像,一直在觀察豐田會不會給86加渦輪增壓,會不會加機械增壓,現在是200匹會不會增加到240hp、250hp,還有一小部分人他們自己就把增壓器加上了,但加完之后車會壞掉。土屋這樣評價86,他感謝多田先生,他30年專業的賽車生涯,我開的賽車一般都有500匹馬力、700匹馬力,開到時速300、320的情況也都有,其實在開這些車的過程當中,有的時候是非常擔心的,下一腳剎車這個車降到什么速度不知道,一旦出現任何問題這個賽車手就沒命了。

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當多田把這款86推出之后,他去體驗這款車,一開始的時候,沒開之前是非常不屑的,覺得200匹馬力不會有什么刺激,但是開上這個車的時候就會覺得不一樣,開馬力非常大的車,一瞬間加速感覺非常激烈,加上去之后注意力就必須非常集中。

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但是86不管慢速行駛,還是加速過程中,還是轉彎過程中,都會讓人非常安心,還給人帶來駕駛隨心所欲的感覺。在日本,大多數人覺得原廠86不管是用它來漂移,還是用它來進行一些駕駛樂趣的體驗,動力性等各方面都足夠了。所以現階段不會給86加渦輪增壓或者機械增壓這樣的東西,因為86剛推出兩年,加上這些東西之后不管是傳動系統還是變速箱等等,都有可能產生很多麻煩,如果說廠家再把它調整調整,經過4、5年的時候再加這些東西,可能生產出來配備渦輪增壓或者機械增壓的86。土屋也一直在關注,但是現在用原廠車已經足夠滿用了。

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而多田補充,一開始設計開發86時候,有很多數字化的開發的目標,比如說最高時速多少,加速性能是什么樣子等等。當然了,這些目標如果輸給競爭對手的話,是不是會失去競爭力,大家在公司內部也會有擔心。但后來,“我們把這些目標中的數字性的東西都拋除掉,我們以客戶的笑臉為目標,讓大家體驗覺得車非常好,開上它會非常的愉快。”一開始在公司內部,這種做法也不被大家所理解,人家說這是什么想法,設計跑車怎么能沒有數字性的目標,包括團隊里面很多下屬也是這樣的想法,但是隨著工作的推進,一點一點的,這樣的理念、這樣的目標才被接受和理解。

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日本有個屬于86的跑車文化節 一起來看看吧

從五年前開始,每年的8月6號臨近的那個周末,是一個文化節日,不是七夕也不是中秋,就叫“86節”,在這里不僅只有你心中的AE 86。

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如果你喜歡AE86,想擁有一臺豐田86,看過《頭文字D》,也知道“漂移教父“土屋圭市,那么很明顯,你可以算是“86 Style”入門的一份子。

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我此次參加的“Fuji 86 Style withBRZ 2014”,翻譯一下就是“2014富士賽道86節”,也就是日本豐田86跑車文化的一個集中展示的載體。汽車文化這種東西,我們似乎沒有什么概念,也沒法去下一個直觀的定義,但只要你身臨其中,你卻馬上就能體會到了。“86節”就是這樣一個盛大的文化盛會。

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“Fuji 86 Style”作為全球86車迷共聚一堂的交流盛會,在每年8月6日臨近的周末舉行,今年已是第五屆,聚集了所有關于86的特色:競技、極具駕駛樂趣以及易改裝導以營造一種專屬氛圍,不僅在現成為車主、車手,改裝與部品廠商以及設計開發人員架構一個交流、碰撞的平臺,更能讓廣大參與其中的車迷深刻體驗到專屬于豐田86的跑車文化。

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在此次探訪活動中我們親臨富士賽車場,與土屋圭市及86開發設計總工程師多田哲哉交流,在土屋帶領下開著豐田86跑賽道,親身試乘土屋駕駛他的“御用”AE86賽道漂移,以及織戶學的那臺“世上最速86”狂飆賽道。

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過癮之余,作為86節的一部分,還能看到數百臺86賽道巡游,有活躍于日本Super GT車手參加的86杯比賽,多場車手、設計師主講的“脫口秀”節目,圍場內多家改裝與部品商的“集市”等豐富的活動。當你身臨其中,體會到了那一人、一物等等細節,以及這一切的氛圍,你自然就會明白了,什么叫汽車文化。

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用心靈穿越318國道 進取者的征途

每一個攝影發燒友,驢友和文藝青年的心里都有一個318之夢。這是“中國的景觀大道”,這是“一條比記憶還要長的路”,而大上海,這里就是夢想的起點。

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遙遠的東方有一條江,它的名字就叫長江.遙遠的東方有一條河,它的名字就叫黃河。這句膾炙人口的歌詞喚起了無數中國人對神州大地的崇拜之心。只因江山如此多嬌,引無數英雄競折腰。

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神州大地,壯麗河山何其多。但只有橫穿東西,長達5000多公里的318國道稱得上是最具體象征意義。如果能夠完整走一次,哪怕是開車、騎行,甚至只靠雙腿走一次,那么此生無悔矣。從大上海到地球之巔,從太平洋到印度洋,318國道就是一幅中國人的山水畫卷。每一個攝影發燒友,驢友和文藝青年的心里都有一個318之夢。而在上海,這里就是夢想的起點。

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我也擁有一個318之夢。然而每天充斥著我的眼球都是城市的高樓大廈和行色匆匆的人們。為了生活我們不得不向現實低頭,靈魂只能被藏在內心最深處。每當看到攝影名家或者驢友前方發來的風光大片,總是撩動著我那顆枯燥的心。

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身在上海心在西藏,說走就走再不能成為口號了。我承認我沒有勇氣去徒步或者騎行,我需要一輛給我勇氣進取的座駕。在蕓蕓眾車之中,它的出現不經意吸引了我的眼球,長安福特新嘉年華,一輛進無止境的小車,這無疑更加堅定我的信心。

005 第二版用圖 (5)

于是乎,我鬼使神差地來到了上海人民廣場。被譽為“城市綠肺”的人民廣場位于市中心,是一個金融行政、文化、交通、商業為一體的園林式廣場。廣場北側是上海市人民政府所在地,西北側為上海大劇院,東北側為上海城市規劃展示館,南側為上海博物館。在我眼里,這里和中國其他城市廣場一樣,沒有絕美風景,也沒有鬼斧神工的建筑。

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但是以上海為起點的312、318、320三條國家級干線公路(即“國道”),都將人民廣場作為“0”公里起始處。雖然標志性起點里程樁只是一塊其貌不揚的鐵皮(其實更像一塊沙井蓋),但為了展開這段傳奇色彩的318國道征途,我像接受了一場宗教洗禮一樣懷著興奮的心情,雙手撫摸了一下這塊“零公里標志”,然后頭也不回,邁向我的座駕新嘉年華,展開了我的穿越318,進取者的征途。

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上海,中國最大最發達的城市之一。勤勞的人們為了創造更多財富,每天都在不停的拼搏著。但是繁華的背后總要付出代價的,上海患上了種種“城市病”,堵車就是其中之一。每天的早高峰與晚高峰,城市里面各大主干道都變成露天停車場。不幸的是,我在逃離上海的過程遇上了堵車。幸運的是,新嘉年華并沒有貪婪的消耗我的汽油。

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走走停停,油耗在6-7L/100km左右徘徊。小家伙在車水馬龍的道路里面如魚得水,占有絕對體積優勢。本來小車的操控都不會差,但嘉年華顯然是小車里面的戰斗機。精準的轉向,指哪打哪毫不拖沓,對于駕駛員的轉向指令執行度非常高。值得一贊的是,新嘉年華搭載的6速雙離合變速箱在同級中還是無人匹敵,除了更高的換擋效率之外,對油耗的降低也很明顯。

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這次駕駛的是新嘉年華1.5L車型,發動機增加了雙獨立式凸輪軸可變正時系統,可輸出81kW的最大功率和140N`m的峰值扭矩。雖然,沒有1.0T那么有爆發力,但畢竟是小車重量比較輕,所以一腳油門下去加速快感還是很擁有明顯的加速快感。我們是不提倡飚車亂變道,但不得不說嘉年華在擁擠的市區里面要超車還是擁有絕對的優勢。

新嘉年華的亮點不只是6速雙離合變速箱有,自動擋車型還全系標配了ESP車身穩定系統,這在同級別車型中目前也是無出其右。遇上濕滑路面的時候如果車輪失控,ESP系統會主動幫助駕駛員糾正車身姿態,為行車安全提供了不小的保障。無音樂,不開車。無論是任何路況,任何時間,只要我雙手握著方向盤,我就不能沒有音樂。新嘉年華的SYNC多媒體娛樂系統,采用了人機交互的方式,通過語音指令可以直達所需功能,我無需分心去按動手機就能操作打電話或者切換音樂,讓我專心駕駛。

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好不容易,終于逃離了上海市區,邁進真正意義上的國道了——滬青平公路,這里也開始看到318國道的路碑了。滬青平高速公路是318國道的一部分,也是上海高速公路。所以,這一段可以說是最快最容易走的一段318國道了。看著318國道遠方那顆殘陽,我心里很明白,那是西藏向我招手。想到這里,我便用盡這里的限速值,繼續享受著這里最快最舒服的318國道。

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我邁出了我的進取者的征途,我和長安福特新嘉年華,還有318國道的故事還沒結束的。接下來的數段行程,將會由國內其他汽車媒體接力去完成。進無止境,大家記得關注哦。

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豈止最速,簡直最強 路虎攬勝運動版SVR

攬勝運動版SVR走了一條“速”途同歸的路,這臺有史以來最速的路虎,同時也成為紐北最速SUV。

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攬勝運動版自2005年面世以來,迄今已生產超過50萬臺。顯然,當基于攬勝運動版而來的SVR消息一經放出,車迷就知道攬勝運動版還不是“最運動”的車型,但加上“SVR”后綴,事情就變得復雜多了。

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于是,攬勝運動版SVR車型在6月份古德伍德速度節上以一身“英式彩繪涂裝”高調亮相,并在紐北有模有樣地跑單圈,算成績。至此,理所當然地成為“最速路虎”的同時,居然還掛上“紐北最速SUV”的名號。其實,不妨看看,豈止最速,簡直最強。

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SVR車型基于全新一代攬勝運動版研發,因此你就不難猜出SVR有什么底料,更重要的是,路虎往底料加足了猛料。更具考量的外觀設計使得SVR擁有更加震撼的視覺沖擊力之外,也提高了車輛的空氣動力性能及冷卻效率。

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內飾方面,定制化的跑車座椅讓這款車型在駕駛體驗上獨樹一幟。世界首創的全鋁車身結構使SVR重量比上一代攬勝運動版減輕了39%。優化后的空氣懸掛系統可在兩個底盤高度值之間自動變化,而開創性的第二代自動全地形反饋適應系統TerrainResponse則可自動選擇匹配當前地形的最佳行駛模式。

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底盤方面,攬勝運動版SVR的輕量化鋁合金懸掛系統完全獨立,前懸掛采用雙橫臂獨立設計,后懸掛采用多連桿式獨立設計。此外,該車型的車輪行程在同級別車型中處于領先水平,前行程值為260毫米,后行程值為272毫米。

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該款車型還采用了首次應用于攬勝運動版的涉水感應系統。車輛涉水時,這項路虎獨創的先進技術可為駕駛者提供水深信息,并擁有與攬勝運動版現有車型一致的850毫米最大涉水深度。該車型的拖曳重量可達3000公斤。

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8分14秒,這是量產SUV最快的紐北單圈成績,這是攬勝運動版SVR對外號稱“最強SUV”的最有力證據。5.0升V8機械增壓發動機坐落在動力艙內,提供550匹最大功率及600牛米峰值扭矩,較之攬勝運動版分別提升40匹和56牛米,在ZF8速自動變速箱和重新優化的四驅系統的傳動下,百公里加速僅需4.7秒,最高速度可達260km/h。

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跟紐北賽道直接接觸的是21英寸鋁合金輪轂和275/45 R21全天候輪胎的搭配組合,這方面還可選配22英寸鋁合金輪轂(因市場而異)以及性能最優的馬牌295/40R22 Sport Contact 5型輪胎。路虎工程師更在“聲音”上下功夫,首次搭載配有電控閥門的兩段式主動排氣系統使SVR車型的排氣聲音、性能及設計等方面得到優化,并在不影響駕駛平穩性的情況,使發動機在轉數提升過程中產生類似賽車的排氣聲浪。

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SUV歷來以舒適性和實用性著稱,發展到開始拼“快”的地步,攬勝運動版SVR用“最速路虎”和“紐北最速SUV”的硬實力在美國圓石灘車展迎來首秀,直接拉開與后繼來者的距離。

 

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【巔峰會】英式跑車:明日帝國

基于工業帝國的積淀,英國跑車擁有最龐大的陣容和最高貴的氣場。雖然曾經的輝煌已是昨日煙火,但這里依舊是不可替代的精神家園,它依舊對現代跑車工業有著極為深遠的影響,并且新一輪的復興已經吹響號角。

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坦白說,即使我了解再多勞斯萊斯品牌的故事,但當我坐進一輛雙門轎車,行駛在八達嶺附近的那些比秋明山還要險峻的山路時,我忍住了不去想換擋撥片的事情,但還是忍不住要找一下有沒有Sport運動模式。但很顯然我錯了,魅影上面沒有任何能夠讓你調整車輛行駛動態的按鍵。

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勞斯萊斯認為,它們的品牌不需要關注這些東西,你只需要知道自己開的是一輛勞斯萊斯就足夠了。但為了照顧你的駕駛,他們為魅影準備了一項更先進的技術——衛星輔助傳動系統。這個系統使用 GPS 數據和導航系統來掃描路面,能預測前方路況,繼而自動選擇 8 速變速箱的最佳擋位。盡管我對現在各大車廠GPS的水平的信任度低于蘋果手機,但在我一個多小時的試駕過程中,魅影的變速箱聰明得讓我徹底投降,平順得根本讓你感覺不到變速箱的存在。動力無論在什么時候,它都能助你平穩順利地轉個每個彎角,伴隨著彎的山路爬上一座小山或是跌入一個山谷。

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對我來說,從小時候認識汽車開始,勞斯萊斯就是一個在云端般的品牌。在很多人心目中,勞斯萊斯就是一個神。但這個神曾一度漸漸老去,直到寶馬接手,2003年推出了全新的旗艦幻影。而從2004年的雙門開篷概念車100EX開始,勞斯萊斯走向了年輕。去年發布的魅影(Wraith)相當于古斯特的轎跑版。勞斯萊斯CEO Torsten Muller-otvos表示,“這款車采用非常大膽的設計,將是采用飛翔女神雕像車標的勞斯萊斯的最動感產品。稀有、敏捷、強有力是無法被地球所束縛的精神。”

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我最欣賞勞斯萊斯的地方,是這個品牌一直在堅持自己的造車精神,不會因為自己股權的變化而破壞自己的造車傳統。沒錯,勞斯萊斯已經屬于寶馬集團,但你在魅影身上完全找不到一點寶馬的影子。魅影就是勞斯萊斯,依舊是獨有的馬車式車門,依舊是可電熱烘干的英式雨傘,依舊是柔軟的羊毛地毯,依舊是尺寸巨大且握環纖細的方向盤,依舊是無數光導纖維營造出星空車頂。魅影木飾面板出自北美一家名叫Canadel的家族企業,材料出自于一種名叫Birch的樹。

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勞斯萊斯驕傲地認為,他們的產品,自然也包括魅影是沒有競爭對手的,所以不要跟他們提賓利。事實上,他們是有這樣驕傲的本錢。

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6.6 L雙渦輪增壓 V12 發動機,輸出624馬力和 800 Nm,看著數據都已經有點害怕,坦白說這是我第一次接觸這么大排量的V12,而且還要是雙渦輪增壓。但當你踏著油門上路后,一切又是那么平易近人,它就象你一位熟悉的老朋友,懂著察看你此時的心情,如果你小心翼翼地踩著油門,魅影以非常優雅的身段無聲無息地向前滑行。

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當你再踩油一點油門,無論這時候魅影是在轉彎,還是在爬一下小坡,它都會瞬間作出加速反應,但這種加速像隔著一層棉紗,或者浸在油中那樣——加速中一絲的機械震動和不平順都會完全被過濾掉。當我開始放肆地對待油門時,加速卻并沒有想象中的暴力。它就像一位有教養的紳士,感觀上你并不會有很強烈的速度感,但實際了速度已經轉眼間上去了。在5000rpm時候終于聽到發動機的宏壯聲音,雖然音量不大但非常動聽,甚至我還聽出了渦輪增壓的特有聲音。勞斯萊斯努力不讓它的車發出任何的發動機聲音,但在魅影上面則有意保留了一點跑車的味道。

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魅影那幾條電子控制空氣懸架,就像是神話中的魔毯似的,把地面傳來的震動都隔絕掉了。在中低速行駛的時候,只要你不對油門施加暴力,車身的動態就像是靜止一樣穩定。但如果你駕駛的風格像我一樣不安份,那么我要提醒你一定提前剎車。不是因為這輛車售價高達471萬元而要小心駕駛,而是因為它的車重高達2360kg,物理極限擺在那里。陪駕語重心長地對我說:“上山的時候你開得再狠我都不管你,但下山的時候還是請你要小心一些。”同樣道理,在多彎的山路中,偏軟和行程較長的懸掛,魅影的車身有著不少幅度的搖晃,搖晃中舒適性還是一流,但操控性就暫時不要提了,畢竟這并非魅影的本意。

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當我們爭論轎跑車應該擁有什么性能的時候,勞斯萊斯卻說:“我們的轎跑車由我們來定義。”如果你以跑車的標準去衡量魅影,那你就錯了。魅影設計出發點仍然是奢華、極盡精致以及無以倫比的品質,正是這些特質使幫助勞斯萊斯在過去100多年始終站在奢華品牌的巔峰,所以魅影首先要是一輛勞斯萊斯,至于轎跑車的定義是怎么樣,都要讓位于這個品牌精神。

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日前在古德伍德速度節上,賓利發布了限量版的歐陸GT3-R,它的設計來自歐陸GT3賽車,你不知道么?賓利歐陸GT3正在參加FIA在世界的各項賽事。而推前到上世紀20、30年代,賓利是法國勒芒24小時耐力賽的5次封王,而最近一次獲勝是在2003年在集團的幫助下,由賓利Speed 8奪得勒芒24小時冠軍,讓賓利第6度在這項賽事封王。所以如果你問賓利和勞斯萊斯有什么不同?就這點不同。既然賓利有著這么光輝的歷史,所以它不可能放棄運動。

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賓利和勞斯萊斯都是世界上最豪華的轎車,但賓利比勞斯萊斯更注重性能。曾經很長時間,賓利和勞斯萊斯合并為一家,結果他們的生產的車都很相似,賓利骨子里運動的性格被深藏起來。直到新千年以后,由于股權屬性變化帶來的改革,才讓賓利的運動本質被釋放了出來,其實早在歐陸GT之前賓利已經推出了一系列運動性超強的四座豪華轎跑車,例如Arnage T 。但賓利還是缺少一輛更純種的運動型車,于是才有了2002年9月巴黎車展上,賓利首度披露歐陸GT概念車,這就是好戲上演的前幕。

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而2013年發布的開篷版歐陸GTC V8,正是歐陸車系的延伸。這輛2013款歐陸GTC V8車型有一副4.0L雙渦輪增壓發動機,輸出有507馬力和660Nm,百公里加速僅需要5秒,最高時速可達301km/h。與以前6.0LW12發動機相比,V8不僅排放減少40%,而且V8還能在適當的時候關閉一半氣缸,這樣它的油耗會是一個非常理想化的數字。

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當你親眼看到歐陸GTC,特別是看著它用25秒時間優雅地打開車篷時,看著那些精心手工制作的皮革,真正的上等木材飾面板和鉻合金的奢華內飾后,你會把它當成一件奢華的藝術品來看待,但絕對沒想過它有多能跑。布制車篷采用三層構造,通過采用擁有多層襯墊的外層以及具有出色吸音效果的中間層,這樣我即使在高速公路上把時速提高到120km/h,傳入車廂的噪聲依然非常有限。

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賓利的設計師參考了著名的1952年 4 座車的 R-Type 車型的精華,重現了數十年前賓利的設計風格,GT和GTC都有著傳統的霸氣車頭、網狀格柵和四個圓形大燈。如果讓我評價,我認為最有賓利味道的車是慕尚,但最漂亮的賓利肯定是GT和GTC——特別是在敞篷車方面擁有90年的歷史的賓利,對敞篷車的線條控制得非常完美。

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只有親自坐進GTC的座艙,握著那個精美絕倫的真皮方向盤,你才會嗅到一點運動的味道,座椅并非完全是軟綿綿那種沙發,而是帶有包裹和支持撐運動化設計,而啟動發動機瞬間那一陣低沉的排氣聲,已經讓你拿到力量,就像是一只睡獅蘇醒過來一樣。上路后發現方向盤的助力出奇地重,完全不像是一輛奢華轎車的行為。

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GTC的前、后分別采用四連桿式及多連桿式可調空氣懸掛設計,你可以通過控制面板調校懸掛的軟硬。它不像勞斯萊斯魅影,盡管懸掛也舒適得無法形容,但依然保留了不少路感,轉彎抹角和壓過路沿時你都會清晰知道四條輪胎在干什么。

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4.0L V8雙渦輪增壓,太熟悉的一副發動機,上兩個月連續開過的奧迪RS7、賓利飛馳V8都是它,這可能是現時世界上最好的發動機之一。這副發動機裝在不同車型上,被調校成了不同性格,而在歐陸GTC上,它一直潛伏著。

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即使是日常在城市里舒適地游走,你都能嗅到排氣管后面不安分的聲音。向油門施壓,GTC依然不慍不火,飛馳起來像一個紳士那樣優雅。所以說,大部分時候里,GTC依然把自已當成一輛奢華的賓利,不會隨便動容。

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在北京郊區的山路上,把變速箱切入運動擋,懸掛再調到最運動的模式,然后…… GTC全力加速時感觀上并沒有太迅猛,但我卻覺察不到原來GTC的車重高達2470kg,因為呼之而來的動力似乎已經讓車身變得輕盈起來。

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這時候的發動機聲音開始“爆炸”般的響起來,特別是開著著車篷行駛在山谷中,那種加速時“轟隆隆”的排氣聲浪象打雷一樣,而入彎收油時“噼噼啪啪”回響更是讓人頭皮發麻,它是完全不同于法拉利高轉的聲調,但同樣的迷人。

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我突然發現,原來車重接近2.5噸的GTC在山路中可以這么快,剛性超強的車身加上全時四輪驅動,四條輪胎無論什么時候都像是走在軌道中那樣穩定,彎中的極限深不見底。下山時候勞斯萊斯魅影遇到的問題,在賓利GTC上絲毫沒有出現,它的剎車強勁而有力,懸掛穩妥地控制著車身動態,這時候的歐陸GTC是一輛真正的超級跑車。

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與法拉利相比,賓利歐陸GTC不是一輛純正的賽道機器。但如果你要找一輛高性能開蓬跑車,極盡奢華,而且非常的豪華舒適,每天都能開著,擁有在云端般品牌地位,這個世上真的只有它。

“沉默亦氣度非凡”似乎是英倫跑車特有的氣質。無論是阿斯頓·馬丁Vanquish、邁凱倫12C,還是捷豹F-Type,即使只是靜靜的站在那里,它們依舊英氣逼人。在各自的級別中,它們都不能被稱為唯一的最強者,但來自英倫世界的身份讓它們非常孤傲。

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也許這與英國人乃至這個國家的性格有關。作為一個島國,英吉利海峽隔斷了它與世界的陸路聯系,英國人甚至不把自己看做是歐洲人。而回到英國跑車,孤傲的氣質自然是源自英國工業帝國的積淀,因為這里是世界上最早完成工業革命的地方。

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之于阿斯頓·馬丁,選擇Vanquish作為代表是因為它在這個家族中的旗艦身份。也許你會說比它更高的還有One-77。的確,早已售罄的One-77是阿斯頓·馬丁目前最獨一無二的超級GT。但Vanquish更具代表性還因為另一個原因,即One-77當初的研發使命就是為馬丁新一代車型驗證新技術和新設計的可行性。所以,在Vanquish身上我們看到了諸多源自One-77的元素。

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比如核心的第四代VH平臺技術。“V”代表結構共享:鋁制管狀單體式車身。在它基礎上加長或縮短,可以造出四座、兩座、敞篷等不同車型。“H”代表采購來部件和系統共享。再比如碳纖維車身、內飾面板的設計。前者不僅讓Vanquish的體重得到了很好的控制,更使其造型設計有了更多的變化。所以Vanquish在保持馬丁一貫紳士傳統的同時,也變得更加精致和追求細節。

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在Vanquish這位皇家紳士面前的,是另一個非常強大的英倫跑車代表——邁凱倫12C。雖然邁凱倫的歷史也超過了半個世紀,但它更多的成就與榮耀都是在一級方程式賽車領域里取得的。提到上一款邁凱倫跑車,還要追溯到上世紀90年代的F1三座超級跑車。與城府很深的Vanquish相比,12C更像是富有激情的年輕人。這是因為它中置后驅的布局,以及它所瞄準的對手。

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某種意義上講,法拉利的設計一部分是為了功能性,另一部分是為了欣賞性。再加上其在21世紀由舒馬赫締造的紅色傳奇,法拉利總是把自己的產品與F1緊緊地捆綁在一起。堪比F1賽車那樣功能豐富的方向盤就是最好的證明。而回到12C,它的設計似乎并不搶眼。它既沒有蘭博基尼的殺氣,也沒有法拉利的傲骨。但你依舊不能說12C的設計很差,原因就在于它更強調功能性。這也是典型的英式思維。

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你會看到邁凱倫的工程師在談論機械和科技創新時滔滔不絕,并以純粹的邁凱倫理念為傲。但你卻很難看到他們在談論設計時有如此高漲的熱情。在12C的資料里,邁凱倫用到的更多的是“Downforce”,而非“Aerodynamic”。這也說明了英國人更務實的設計理念。類似的差異也出現在邁凱倫P1和LaFerrari之間。

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提到捷豹F-Type,它顯然比以上兩款跑車更加親民。但所謂的親民也只是價格、性能和產品的定位層面。在設計美學上,它的意義同樣重大。對于F-Type而言,前輩E-Type的輝煌是一把雙刃劍。它可以是晚輩引以為傲的傳承,也可以是強壓半個世紀的負擔。設計師要做的絕非向經典致敬那么簡單。

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相比于前臉設計,車尾和側面的造型更值得令人稱道。飽滿的尾部緊貼著駕駛艙。側面的視覺效果與曾經的E-Type如出一轍。特別是在某一時刻、某個角度,它的影子與E-Type的造型幾乎一致。在那一刻,一幅靈魂附體的神奇畫面令人對F-Type的設計感到震驚。英國人把對經典的緬懷呈現得如此巧妙。

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一個恰巧出現的影子,一個沒有過多修飾的輪廓,看上去有些意外和草率,卻瞬間消除了古典與現代的隔絕。F-Type的對手是保時捷,但顯然,二者對于傳承經典的理解是完全不同的。

不得不說,在英倫跑車精致外表下的那一臺臺強大的發動機和精密的機械結構總會令人浮想聯翩。這種感覺就像你對精致西裝里那健碩身軀的無限遐想一樣。這可以理解為是“性感”,也可以是一種“欲望”。

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對于阿斯頓·馬丁Vanquish而言,V12發動機在提供強大動力的同時,更可謂是旗艦的徽章。在馬丁一個世紀的漫長歷史中,V12雖然只在最近的十幾年才開始采用,但它卻助推了馬丁在21世紀的輝煌。

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6.0升V12 自然吸氣發動機的最大功率為573馬力,最大扭矩為620 牛·米,動力性僅次于全球僅限77輛One-77。百公里加速用時4.1秒,極速295公里/小時。漂亮的數據讓它輕松躋身世界頂尖GT行列。但英國人并不認為速度代表著一切。

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為了實現車輛的整體性提升,Vanquish采用了75%的新元件。第四代VH技術使Vanquish比前代 DBS 的扭轉強度高了25%以上,使發動機降低了19毫米,汽車重量的85%位于軸距之內,前底盤結構總重量比DBS減輕了13%。還新引入了源自賽車的“彈射起步”系統和第三代 Brembo碳陶瓷矩陣 (CCM)剎車系統。

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我可以再用10頁來描述它的技術特點,但我更想說的是它所傳遞的感受。與同一國家的勞斯萊斯魅影和賓利GTC相比,Vanquish顯得更加暴力,它必須證明它作為馬丁旗艦的實力。你努力壓榨V12的動力時,會感到一種英式肌肉車的猛勁,那一刻它從一位紳士變成了一位壯漢。而面對意大利和德國的GT跑車,它在擁有更強性能的同時,又更具優雅風范。一位在阿斯頓·馬丁工作了數十年的老試車手曾對我說:“它不是跑車世界里最快的,但卻是最令人享受的。”我想,那所謂的“享受”應該就是基于深厚功力的“收放自如”。

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提到邁凱倫12C,大家都知道它最想干掉的是法拉利458 Italia。所以,我們在賬面數據上看到12C稍占上風。車身中部的3.8 升雙渦輪180 度曲柄夾角發動機,動力輸出達到了600 馬力和599 牛·米,比458分別多出30馬力和40牛·米。12C的百公里加速的官方成績是3.1秒,458是3.3秒,它們的最高車速相差5 公里/小時,體重相差約20公斤。

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那么實際的感受呢?首先,12C的方向盤手感更好,很大程度上是因為沒有像法拉利那樣集成了豐富的功能。但固定式的換擋撥片偏小,手感生硬。458的撥片安裝在轉向柱上,尺寸更大,也更容易操作,但這似乎又使方向盤的轉動顯得有些笨重。

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458 的駕駛缺少些沉穩,轉向也太過直接,它的籌碼是狂放而華麗的發動機。它的油門響應無比的迅捷,還有幾乎無人能及的放浪的排氣聲浪。無論從主觀還是客觀上講,458的魅力、樂趣以及一些無法用數字衡量的東西,都足以讓人動容。

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而12C展現強大的方式與法拉利完全不同。對于458所有令人稱道的特點,12C也都具備,但它在情緒上的表達更加內斂與穩健。它似乎在追求著一種深層次的平衡,就好像中控臺上“太極”旋鈕所暗示的那樣。在彎道中的穩健,讓我感到它更加平易近人。即使同為大馬力后驅跑車,我對12C的畏懼感遠比不上458。12C的底盤有很大的寬容性,可以讓我體驗到比458更美妙的出彎過程。顯然,這是經過眾多賽車手精雕細磨而成的。

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也許是英國人的固執,12C的后軸沒有限滑差速器,這就是它比458輕20公斤的關鍵。取而代之的是通過博世ESP實現的Brake Steer。即在彎道中合理分配剎車力度,防止驅動輪空轉,增加輪胎抓地力,原理類似電子限滑差速器。另一個無附加重量的設備便是ProActive Chassis Control,在三種操控模式下,調節懸架的支撐力度,從而省去了防傾桿的重量。

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對于渦輪遲滯,盡管邁凱倫在努力控制,但它依舊存在,在低轉速區間,你仍然需要一些耐心去等待強大扭矩的爆發。雖然12C并不完美,但在技術上,它是成功的。它不比458差,只是不同而已。

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拋開了對昂貴大馬力后驅超跑的畏懼,捷豹F-Type 3.0T S敞篷版就變得更富有樂趣。3.0升V6機械增壓發動機的動力參數為381馬力和460牛·米。4.9秒內加速破百和275公里/小時的極速,讓F-Type在傳遞美的同時也成為了一輛絕對出色的快車。與前面兩款跑車鮮明的對手定位不同。F-Type的目標涵蓋了整個保時捷跑車系列。綜合售價和動力數據,F-Type的對手下至Boxster,上到911Turbo。當然,很多東西是不能簡單地用數字來衡量的。保時捷“運動大師”的稱號也沒那么容易就被顛覆。

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不敵對手并不代表它一無是處。從根本上來說,一輛偉大的跑車應當讓你十分期待去駕駛它,因為它有足夠的駕駛樂趣。這點F-Type做到了。它轉向精準,油門和剎車響應也非常靈敏。車尾的活躍程度似乎對駕駛者構成了一種挑逗。稍有重心轉移,車尾就有超越車頭的趨勢。有人認為這是不穩定因素,當然也有人喜歡這種主動的挑釁,而我就是后者。雖然,F-Type不像超跑那樣暴烈,但依舊讓我產生一種馴服的快感。多種駕駛模式讓F-Type既能作為平易近人的日常跑車,也能成為男人們上賽道發泄的大玩具。

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8擋“快速換擋”自動變速器來自埃孚,并專門為跑車調校。當掛上2擋時,一個鎖止離合器將會接管液力變矩器,在發動機和后輪之間建立機械連接。換擋過程被調校得迅速而高效,“快速換擋”正如其名。除此之外,它還有握感上佳的方向盤,包裹出色的座椅。所有一切都為了使駕駛者與車之間形成更理想的互動。

每當提到英國跑車,我總是百感交集。它就如同英國蘭足球隊在世界杯中的地位,沒人敢豪言輕視它,但讓人記住的卻又總是那過去的輝煌。上個世紀不可一世的捷豹XJ220和邁凱倫F1是那樣的震撼,阿斯頓·馬丁的DB7也曾有過羨煞旁人的絕代風華。但當傳奇都日漸遠去,英國人的跑車還能抗衡這個世界嗎?

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勞斯萊斯魅影和賓利GTC,它們之于各自的品牌都具有不同程度的顛覆性,但有一個共同點,即“年輕化”。獨特的魅影為勞斯萊斯迎來了更年輕的客戶群,同時還對最頂級轎跑車進行了無人企及的詮釋。與很多奢華品牌由下而上的產品策略不同,勞斯萊斯的由上至下更具王者風范。

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賓利的歷史是一段紳士精神與競速激情交相輝映的極速傳奇。它見證了英國汽車運動的快速崛起、榮耀輝煌與偉大復興。所以,我們看到了賓利GTC的極盡舒適與奢華,也看到了穩重外表無法掩蓋的對賽車運動的癡狂。將奢華演繹得少出其右是它對英倫風范的理解與傳承,而在勒芒賽場的永不停歇,則是它扛起的捍衛英倫世界的大旗。從創始者到“賓利男孩”,他們為品牌植入的競速基因從未改變。

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阿斯頓·馬丁在百年之際,有兩件事讓它感到無比自豪。一,它是目前為止,唯一獨自度過百歲生日的超跑品牌。這里說的“獨自”是指它目前沒有依托于其它的大型汽車集團。二,一個世紀以來,馬丁所生產的約7萬輛跑車中,仍有90%可以上路行駛。這的確是個驚人的數字,但如果你看到位于英國新港的阿斯頓·馬丁修復中心至今仍保留著幾乎所有車型的全套圖紙時,也不難理解這“90%”背后的緣由。與其說英國人經營著這家百年老店,不如說他們保護著自己的國寶。

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在經歷了10年的“空白期”之后,邁凱倫想給這個世界置入一個新的夢想:擁有一輛邁凱倫,就像擁有法拉利一樣。顯然,這并不容易。邁凱倫也深知,像任何其它超跑一樣好,是絕對不夠的。所以他們給自己的時間又是10年。用什么來證明邁凱倫這次不是造一輛車又休息10年呢?答案自然是備受關注的超級超跑P1和12C的改款強化版本650S的相繼問世。

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捷豹用F-Type再次喚起了人們對半個世紀前那個經典的E-Type的緬懷,同時又以一種極為巧妙的方式實現了經典與現代的融合。E-Type的美是英國人表達特立獨行的豐碑,而F-Type的使命則是他們重振旗鼓,解讀新世界先鋒。

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最后,問題還是回到標題,一個明日帝國是否在日漸復興?至少目前看,它已經吹響了號角。

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【巔峰會】意制超跑:王之盛宴

我從來沒有想過,駕駛超級跑車有如開著一臺卡羅拉,但這就是21世紀超級跑車的最重要的標準-易駕性超過了任何一個性能指標。

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我的眼前擺著三臺意大利頂級跑車,隨便取了一條鑰匙,上車走人。在空曠的市區道路上以時速70km/h前行,轉速表指針才剛好攀升至2000rpm,距離刻度盤盡頭的10000rpm,才不過走過了五分之一的行程,身后那臺擁有10個氣缸,輸出超過600hp的大塊頭幾乎沒有什么動靜,你感覺不到任何暴躁來臨前夕的不安和窒動,只是背部感覺有點溫熱,好像有股巨大的能量源在不斷地散發著輻射。

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在最新的7速雙離合變速器面前,Gallado上那副6速E-GEAR半自動變速器好像半世紀以前的老古董,以往低速蠕動時在一二檔之間那明顯的窒動,全然消失;低矮的車頭讓你擁有比A8還要出色的前向視野,而在紅燈前停下來時,剎車的腳感一點也沒有任何賽車的粗硬和原始感,就好像踩進一團棉花,但剎車系統的工作效率卻又其高,點一點,車輛就似有韁繩一拉,悄然收住。這就是處于STRADA模式的Huracan,Lamborghini最新的V10跑車,一臺在STRADA模式下跟奧迪A8一樣舒服的超級跑車。

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Huracan刷新了我對新時代超跑易駕性如此之高的印象。在兩年前試駕458 Italia后,也就是今天458 Spider的小伙伴,我認為458 Italia已經為超級跑車樹立了一個標桿,日常使用的便利性上,根本跟滿大街跑的小車沒什么兩樣。而跟458 Italia師出同門的458 Spider在四驅系統加持的Huracan前,還是略微多了點跑車的味道。但從F1賽事中獲得大量靈感的458Spider,擁有最科幻化的中控臺設計以及凝聚F1參賽經驗的方向盤,很可能成為久久把玩而不能自拔的恩物。

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我想,即便在10年前,也沒人會想到超跑未來的重要發展方向是把易駕性大幅提高,并直接將之提高至日常用車的高度。以往的300俱樂部,那是勇士直面死亡的危險游戲,是對技術與勇氣的最佳考驗。超級跑車必定擁有超級的脾氣,必須靜候精神與之契合的勇士,方能發揮其所長,70年代的Countach,80年代的F40,哪個不是呢?而現在?意大利超跑已經步入凡間,和善的面孔才是大家對他們的第一印象。

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性感和奔放的亞平寧主旋律,從來沒有游離在和善的面罩之外。

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在意大利,人人都有一副好嗓子。GT出身的Gran Cabrio MC縱然沒有比肩458 Spider以及Huracan的性能高度,它天生就是一個歌者,甚至為了嘹亮的嗓門不惜刻意地加入了后天的修飾,賣弄著獨樹一幟的技巧,每次發動引擎,排氣管總夾雜著平地一聲雷的爆炸力,一下子就把大家的注意力從458跟Huracan身上拉過來。

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嚴格來說,Gran Cabrio MC并非一臺性能超班的跑車,它是身上散發著充滿感性的認知的GT,嗯,不夾雜著一點理性,那就是既然滿心歡喜地享受美極的車身線條和發動機聲浪,那也要全盤收下那興之所至隨意發揮的簡樸內飾,意大利人的隨性在它身上表露無遺。

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在這之前,458 Italia已經是這個級別里最正宗的超級跑車,MR布局、高轉自然吸氣,458身上的每一樣東西都代表著Ferrari在F1賽道、在跑車圈浸淫多年后的集大成者,它的初衷并非有某種很強的目的性,或是爆炸駭人的動力爆發,或是賽道里刷圈速的機器,但在所有的領域,它表現出極為優秀的水準,這種無一不專的巔峰之作,就是在Ferrari多年來的造車史上也是不多見的,可以毋容置疑地擔當當代超跑的領軍者。

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眼下的458 Spider,是自458 Italia發展而來,但科技的發展早已抹平并突破硬頂敞篷之間的性能和操控差別,甚至當Spider合上三片式硬頂時,它不也是一臺458嗎? 458 Spider的出現,讓我很幸運地又可以跟這臺巔峰巨作的來片刻的溫存。

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4.5L時代的V8發動機極限轉速已經突破10000rpm,但這臺發動機在輕量化且轉動慣量頗小的一字型曲軸的幫助下,轉速上下極快,就算低如二三千轉,仿似已經被打破任督二脈般在全區域內自如游走,發力比例極為線性,過往430頗為豐富的層次感,被平滑的遞進感所取代,待轉速表沖向9000rpm, 就在換擋前的那一刻,身后引擎的尖銳聲響混進了清晰的心跳聲,不斷地在我的耳膜附近響起猶如7.1聲道的立體爆炸聲,引得皮膚的毛管直豎起來,電子輔助設備全關的458 Spider此時進入癲狂狀態。

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但車體的反應依舊是平衡到讓你難以置信,輪胎稍微的嘶鳴可以持續不短的時間,車身依舊是按照你想像中的路線行進,極限高得難以想象,一般的手段根本不能把這臺超跑逼出橫移的車尾來,要它接受一切不合理舉動也可以,這時候對油門控制有著比精準還要精準的要求,哪怕油門多了一根頭發絲的深度,車尾就已經突破輪胎抓地力來個典型的甩尾,那幾乎是毫無征兆的反應。

 

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若要引誘它在路面上作連續的漂移,那就難上加難了,但這就是MR跑車的典型特質,它先天是為了盡量控制重心的轉移幅度,而不是放大轉移幅度。這光是458 Spider的特質嗎?非也,火紅的躍馬標志下盡是Ferrari根正苗紅的特質,Ferrari本來已經是超跑的代名詞了,它還需要借旁門左道上位嗎?

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我知道,前2頁的文字會讓你以為Huracan就是一臺Audi,一臺更快更高級的Audi。

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以往的Lamborghini是一只野獸,張牙舞爪,狂得可以,Countach時代的Lamborghini所代表的是舊時代的一種激進和野性,烙著典型的復仇者心態,總是讓人念念不忘;如今的Lamborghini則是游走于獸與人之間,非人非獸,是半獸人,咋看之下感覺會比以往親切,距離感沒Countach般遙遠、高高在上,但深觸下去,才讓人感到驚栗、恐怖。

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STRADA模式下并非Huracan的真正面目,幾乎同樣的平臺在R8和Huracan上表現有如涇渭分明,一個理性如工程師,一個躁動如暴君。Huracan的V10有如橫空出世,似乎并非源自Gallado以及R8的改良之物,縱有8250rpm的紅線轉速,它的特性跟Ferrari的V8呈現兩種不同的態度,V8是一路高歌猛進,在9000rpm之時實現自我的升華;眼下的V10早在5000rpm早已火力全開,有如重機槍般在你面前不停瘋狂掃射,憑借一波又一波的攻勢,當你開始重新評估眼前的這臺小牛時,它已經壓得你喘不過氣來,你此時還是會抱著那么點的僥幸,認為自己最終還有足夠的能力馴服這臺小牛,畢竟它還有那套提供極強抓地力的四驅系統,而這,還只是Huracan在Sport模式下的狀態。

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Crosa模式下的Huracan,再次顛覆你的價值觀,LMR電磁懸掛硬如磐石,四驅系統已經進入戰斗模式,手臂上的每一分力度,必須時刻與方向盤較勁,在必要時,它可以100%把動力輸向后輪,高速剎進彎心時車尾那微微外移的動態,相信我,你那時不會太愿意往前邁進一步,前面就是懸崖峭壁,這幾乎就是舊時代Lamborghini精神的重現,營造出走在鋼絲線上的膽戰心驚。

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這時候你必定已經產生了自我懷疑,自己的技術還是否足夠能駕馭這么的一臺瘋牛,對的,你在它的面前,就只有舉手投降的份,它要的不是你與它一起共舞的曼妙時刻,是要以強烈的壓迫性摧毀你本來強大的意志,讓你在它的面前保持時刻的敬畏,臣服于它的石榴裙下。

經過數十年的發展,他們已經不是在做跑車,而是….

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看看Ferrari,這個對速度、榮譽和以及地位最為渴求的車廠,當他們史無前例的連續64年的F1征程結晶轉化為一臺民用跑車時,造就了一臺在美學、性能、操控以及感情上造詣極高的藝術品,這遠遠要比競爭對手單純在某一方面的巔峰來得偉大,即便最挑剔的人,也會被458爐火純青的表現所深深地折服。而458,它不僅是同時代的標桿,還引領著未來十年超級跑車的潮流,它在車壇歷史上,也注定成為一個傳奇,繼Dino后的又一個傳奇。

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Huracan是一部百分之一百的Lamborghini,它無需通過賽事、歷史去證明自己,表面層次的德國化絕對掩蓋不了狂牛內心的桀驁不馴,自我主義是Lamborghini最引以為傲的精神支柱,引用同事曾經說過的一句話,當我未成為某人時,我的選擇是Ferrari,而當我已經成為某人時,我的選擇將是Lamborghini。

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Gran Cabrio MC,這個組別里的異數,它見證了Maserati的獨立自主,盤踞于Ferrari之下并沒有被Ferrari的品牌精神有所同化,反而是獨樹一幟,堅定地在GT的路上繼續自己的征程,以運動化的操控、曼妙的樂韻以及優美的身材跟典雅的英國對手繼續譜寫下一個階段的巔峰對決。

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如果德國人的跑車是汽車工程學的延伸,英國人的跑車是賽車的延伸,那意大利人的跑車絕對是藝術品的延伸,他們把美感、速度和感官刺激間精妙的配合,炮制出一臺又一臺的藝術品,那時你已經不是在駕馭一臺超級跑車,而是見證著最棒最出色的跑車藝術,這是超跑的最美好的時代。他們,值得我們的再一次鼓掌和歡呼!

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【巔峰會】日系超跑:追求的,不是速度

在超跑領域中,日系品牌好像總被人遺忘在角落,沒什么代表性的作品可以拿出來說事。

實際上他們不是不行,只是不能。

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講到超跑,你一定可以馬上洋洋灑灑的說出法拉利、蘭博基尼、布加迪等一堆品牌跟一堆車款,但要你說出“日本超跑”,你可能會想半天也說不出哪個日系品牌做過了超跑。

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為什么日系品牌沒有超跑?實際上不是沒有,只是真的很少,少到一只手五根手指頭來算都還有剩。但其實你別誤會,他們并非做不出超跑,只是不能做。

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為什么不能?因為日本地狹人稠,寸土寸金,同時也幾乎沒有類似歐美國家的寬敞公路能夠讓車輛盡情奔馳,再加上二戰后日本亟欲重振國內經濟,所有車輛都以“便宜、輕巧、省油、耐用”等經濟性原則進行研發,別說高性能超跑,就算是大排量的豪華房車也都完全不在日本車廠的考慮范圍內(在那個年代,做出來了也沒人買得起。)

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雖然經濟于80年代后復蘇,日本車廠也開始追求性能上的提升,但又遇上了“第二次交通戰爭”所引發的“280PS馬力上限”規范(于1990年開始實施),使得日本車廠在超跑、甚至是高性能車的領域上都一直無法跟歐美品牌競爭,這個現象一直到2004年的6月30日、280PS馬力上限規范正式解除后才有所改變。

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看到這里,你肯定很明白280PS馬力上限規范是日本車廠最沉重的一把枷鎖,但這馬力上限規范是怎么來的呢?我們文后另有專門版面說明,此時我繼續要講的是2004年6月30日以后的故事。

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想要當跑車很容易,但想要成為超跑、也就是超級跑車,那就不是簡單的事。

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雖然沒有評量超跑的硬指標,但一般說來不脫三大因素:品牌、性能、售價。品牌形象要好,性能要強,售價不能太低,而日本會沒有超跑公認最大癥結點是在品牌這個部分,做慣經濟車的日本品牌出了個百萬超跑,要買單確實需要點決心,就像大眾輝騰沒人愛一樣。

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但我認為能不能當超跑,除了必須先滿足上述三個條件之外,還有一個最重要的原因,就是“獨特、專屬”。我個人來看,日本車壇到現在能被稱作“超跑”的車就兩款,一是90年代的本田NSX,二是今天主角Lexus LFA。

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先說說NSX。NSX誕生在日本車廠最為瘋狂的90年代,在當時跟日產GT-R、馬自達RX-7、豐田Supra共同被稱作“東瀛四大天王”,但其中卻只有NSX受到了海外媒體的認同,成為跟法拉利平起平坐的“超跑”,很大一個原因就是專屬性。

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身為第一個參與一級方程式的日本廠家,本田讓NSX成為世界上第一款能說是“大量”應用F1科技的市售車,不僅采用了F1等級的風洞進行外觀設計,甚至還用上了全鋁合金車體結構(包含車身與底盤),要知道這是1990年的事情。而本田為了制造NSX的全鋁車體,甚至蓋了一間具有專用發電機的工廠,并采用“受注生產”的純手工制造方式,也就是說有人訂車工廠才會生產。這種尊榮的制造方式,讓NSX在剛上市沒多久時就造成缺車狀況,導致中古車售價比新車更高的特殊現象,而在販售的15年間(1990~2005),NSX也一直是日本市場上售價最高的日本車。

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關于NSX的故事其實很多,但不是本文重點,我想告訴你的是,本田制造NSX的態度其實只有一個,就是要證明自己、證明日本品牌也能制造超級跑車。這樣的理念其實就反應在車名上,NSX的含意為New Sportscar X,X意為無限可能,本田不惜成本打造的NSX,正是代表日本車廠長期被歐美品牌“瞧不起”的反撲,是日本武士不顧一切康慨赴義的決心。

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不過NSX再怎么牛逼,還是有個很大“殘念”,就是動力依舊受到280PS上限規范,在90年代轟動全球的NSX,在21世紀之后也只能逐漸沒落,成為車迷心中那遺憾的愛。

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2004年6月30日,日本汽車的280PS馬力上限規范正式解除,各家品牌空有技術卻無舞臺的情況不復再現,日本總算能在排量與性能上跟歐美品牌正面交接,各家車廠開始持續將性能輸出往上推,誕生了不少“高性能車”,大家最知名的日產GT-R R35便是其一,但真正能被稱為超跑的,卻只有Lexus LFA。

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LFA能背負超跑名號又不受到質疑,主要有三大因素:

一·專屬獨特性:Lexus(其實是豐田)為了制造LFA,將原有的元町工廠改為“LFA工房”,并從現有技師群中以選拔方式挑出175位菁英,以一日一車(單月最多20輛)的產量純手工打造LFA,而LFA身上超過95%的零件都是專門為了LFA所生產,僅在內飾中的極少部分元件采用現有部品。

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二·超高性能:高性能的基礎來自于發動機與車體結構,先從發動機說起。LFA的開發從2000年就已開始,原先打算使用豐田現成的V8發動機,但由于豐田在2002年參與F1賽事,在性能至上的前提之下,決定以F1的V10發動機為基礎使用在LFA身上。(當時的F1規定采用V10發動機)

最終,原廠代號1LR-GUE、與Yamaha共同開發的V10發動機誕生了,目前僅使用在LFA身上,是日本現行輸出最高、也是第一具V10發動機,豐田不計成本的使用大量貴金屬材質與尖端技術,例如鍛造鈦合金連桿與鋁合金活塞,內部也全都加上氮化處理的鎳、鉻、鉬鋼涂層(對應不同區域),還有確保2個G值下都能提供潤滑效果的干式油底殼(配有7個機油汞)等等,可說是微弱化版的F1發動機,要把技術重點全數講完可能得用上萬字篇幅,所以在此省略,有興趣的讀者可自行上互連網查詢。

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至于車體結構方面,雖然最后采用了CFRP碳纖維復合塑料,但實際上一開始并沒有這種想法,原先的車體結構是全鋁合金設計,直到2003年6月、第一輛試驗車制作完成并在紐堡格林測試,其結果讓總工程師棚橋晴彥非常不滿意,認為無法達到所希望的顛峰強度,因此決定整個砍掉重練,改為與豐田紡織合作進行CFRP開發。

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關于這CFRP碳纖維復合塑料,LFA的復雜程度遠遠超過現行你所知道的麥凱倫MP4-12C或寶馬i3等等車種(LFA采用65%CFRP與35%鋁合金復合組合),外觀空力設計在F1風洞中測試完成,甚至在某些你想都沒想過的地方采用了航空技術,不過要全數說完一樣得需要萬字篇幅,所以再度省略。

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三·稀有性:LFA采全球限量500部的方式進行販售,售價為3750萬日元,是日本車壇史上售價最高的日本車,比法拉利458還貴,有意愿的買家在經過財力確認之后,甚至必須以抽簽的方式來決定是否擁有購買權,因此想在路上見到LFA絕對比法拉利更難。

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所以說到這里,你應該會明白為什么在全球出盡鋒頭的日產GT-R R35沒人把它當成超跑,除了“日產”這個品牌本身不夠高端之外,GT-R的設計理念本來也就沒把自己當成超跑,它更多追求的是日常使用的“高性能GT”,滿大街的普及率自然無法讓GT-R跟超跑沾上邊。

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但LFA就不同,它從誕生開始就決心爬上顛峰中的頂峰,豐田以完全不考慮成本的最嚴苛要求,用了10年時間打造LFA,就跟當年的本田一樣,他們追求的不是速度,而是為了證明自己可以、證明日本品牌也能有超跑。這是一口氣、一口屬于日本極致工藝的傲氣。

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我們與LFA的相遇,從一陣詫異開始。原因是這部LFA身上的奇特綠色,這顏色印象中還沒見過,據說此顏色就只有這部,是Lexus特別留下來作為收藏與全球巡演展示之用,編號470。

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而當初LFA的定價讓全世界都說貴,現在看來,其實真的很值得,這種值得從LFA出現的剎那就已經開始,要知道我們一行人也算是見多識廣的老編輯了,昨日也才試了法拉利、蘭博、賓利等高大上品牌,但現在LFA都在拖車上還沒落地,每個人就已經回歸到最原始的男孩本性,手里的相機、手機沒停過快門,然后開始不停的發訊息跟每個朋友炫耀:我等等要試LFA了!

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這就是值得,我相信對LFA有皮毛了解的人都能懂這份雀躍之情,而不會取笑我們大驚小怪。

在眾人的屏息以待下,我轉動鑰匙、按下了發動機啟動鍵,一聲沒有過度張揚的低吼從排氣管傳出,LFA啟動了它的心臟,也啟動了我們激昂心情。

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因為這部車的尊貴、稀有、還有強大性能,在還沒真正熟悉它之前,我用最為溫柔的方式,踩下造型設計跟賽車完全一模一樣的鋁合金踏板,但油門踏板與發動機的連動速度快到讓我害怕,真的是害怕,那怕我腳板下只有寸毫間的移位,動力輸出也都會給予最為即時的反應。

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可跟GT-R一樣,LFA雖然用了最為極致的方式制造,油門反應也靈敏到恐怖,它在一般道路上卻有著日本車的向來傳統:好開。摒除極低的駕駛坐姿與后方不停傳來的變速器聲響,開這車跟開卡羅拉一樣沒有太多難度,怠速時這車甚至可以五缸運轉以節省燃油,不過在轉速超過3千轉之后,世界就像是完全變了樣,此時你將會聽到前所未聞的一種音頻彷佛從天而降,這絕對是市售車中最接近F1的聲音(我說的是早期的NA高轉F1),法拉利458在此只能像只小貓般的呻吟。

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LFA總工程師棚橋晴彥將LFA的聲音定義為“天使的咆哮”,他希望LFA可以提供一種在市售車上從未出現、并且讓人驚嘆、全身豎起汗毛的聲音。為了這樣的目的,進氣道與排氣管都經過復雜的3D電腦模擬運算設計出立體曲面,甚至使用二次噴油、多重閥門等復雜技術,最終得到了市售跑車從來沒有的驚人音頻。