月度歸檔:2014年08月

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追風少年漸成熟 2014款愛唯歐

改款后愛唯歐,就像一位剛走過青春期的青年,收起鋒芒的麟角,逐漸成熟起來。

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相信大家還記得,上一款的愛唯歐因定價偏高,外觀個性太強,所以其在與眾多同級對手競爭時難免會吃虧。舊款(2013款)愛唯歐官方定價為9.68~11.48萬元,當時的定價真讓人有種“想說愛你不容易”的感覺。

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再加上在這個等級的車型中并不乏有力對手,例如目標對手Polo在國內市場那么長的時間,累積下來的口碑很容易就能讓消費者在兩車之間作出選擇。也因此盡管愛唯歐在人性化設計與配置方面也很豐富,但相對來說對于目標消費者,這方面的吸引力似乎還不夠強。

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 改款后的愛唯歐就像青年畢業后剛踏入社會一段時間后,終于知道如何在社會里生存,如果努力的方向不能被人重視,那再努力也只是白搭。于是改款愛唯歐收斂了原本個性張揚的外觀,并自降身價(7.39~10.99萬元),在1.4L車型中增加5個版本,來提升自身的競爭力。

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新款愛唯歐最大的改變是外觀方面,前后大燈的變化和家族式的中網,讓其頓時變得更為精致,但可惜其機械部分的變動幾乎沒有!

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坦白說,對比起一眾競爭對手們(瑞納、嘉年華、威馳、K2),愛唯歐在空間和動力方面并沒多少優勢,而類似的懸掛設計,也難免讓人對它們的操控下出相差不大的定論。

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不過試駕后,我倒覺得愛唯歐的操控極限明顯比對手要略高一點,會有這樣的結果,除了因新愛唯歐的懸掛調硬了以外,更是因其使用的輪胎尺寸也比對手大(其實愛唯歐采用的全框式副車架也功不可沒),195/65 R15(1.4L車型)相比對手們175/70 R14和185/55 R15的輪胎尺寸,顯得更為厚道。

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愛唯歐(三廂版)很適合成為那些剛步入社會或剛成家立業人士的第一輛車。因為它有著自己的青春活力(外觀和內飾),有著自己努力的方向(人性化設定與主被動安全配置)。但也難免會有犯二的時候(6AT的1、2擋換擋會有頓挫感)。它像懂得和你一起成長般,盡管N年后也許會被你的第二輛車所替代,但和你共處的點滴終將烙在你的記憶中。

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【自游人】逍遙的“桃花島”島主

6月的廣州,不是大雨滂沱就是烈日當空(是太陽很猛,但周圍都是霧霾,木有藍天那種),再加上南方特有的潮濕,幾乎是坐著不動也能換來一身汗(當然這是不開空調不開風扇的情況下才可以做到)。但老是躲在空調的掩護下,總有一天會鬧出個“空調綜合征。”當我正在左右為難之時,突然想起還有自駕游能拯救我于水深火熱之中,于是立即制定了這次的海島游行程。

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從廣州到珠海香洲,如果走京珠高速的話,花2個多小時是必須的。而走廣珠西線大概1小時40分左右就行,當然這是半年前的情況。至少,這次我再走廣珠西線時,這里的交通狀況早已變得和京珠沒多少區別。沿途不少占著中線行駛的大貨車,和占著快車道,但只開80~90km/h的小車。再加上那些不知那來默契的朋友車,幾輛車以錯位的方式保持幾乎一致的時速行駛,反正就讓你沒法安全超越的陣型。于是后面就積壓了一大堆被迫慢下來的車。

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一旦成功超越后,你會突然發現,前方幾公里其實并沒什么車,所以高速上的慢調,正是上述車主們的杰作。在此,請允許我真心、虔誠、安靜地鄙視他們十分鐘。盡管如此,我還是感謝這段讓我開始習慣慢調的高速。此時望向遠處,一片藍天白云突然映入眼中,再看看后視鏡,才發現,剛才路上的各種不爽和灰霾早已被遠遠的拋諸腦后。

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 坦白說,此前每次到珠海都是,珠海賽車場至酒店往返的2點1線活動。除了途經情侶路能看見的珠海漁女、擺放于海濱泳場對面那架三叉戟(號稱毛主席專機)和好說歹說都不讓我們開車進內取景的九洲直升機場外,我對珠海幾乎是一無所知。為了在回到公司碼字時,能多敲上一段關于珠海的介紹,我便打算在這趟海島行中騰出一天留宿于拱北。無論是作為一名廣東的入門級吃貨,或是骨灰級食神,相信都知道珠海橫琴的生蠔(牡蠣)有多出名。

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原本已饑腸轆轆的我,在找住宿買船票等一番折騰后,肚子早已獨奏了好幾首哀怨的鼓曲,于是準備前往橫琴大吃一斤。誰知道向當地朋友一打聽,才知道橫琴正在進行填海工程,想吃生蠔是徹底無望了。原因是生蠔對生長環境的水質要求很高,一旦水質被污染,生蠔的產量便會大幅下降。而橫琴的養蠔人又怎可能知道得比我這個外行人還要少呢?結果我只好隨便在路旁找家小店,狼吞苦咽地解決了這頓遲來的午餐。

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海邊的城市多為休閑城市,看來這句話一點不假。在珠海市區開車,除了少數出租車會開得飛快外,其他車主均是優哉游哉的樣子。而最贊的是,他們在沒有紅綠燈的路口,看見有行人橫過馬路時,基本都會停下禮讓行人先走。在拱北兜一圈,那些討生活,拉過關生意的人,一看見行駛緩慢的車便會一窩蜂似的涌上前。他們仿佛有著幫你搞定一切過關問題的手段,同時他們offer給你的價格也非常昂貴。因有團簽和第三國簽證等,前往澳門已不像N年前那么難,所以曾經輝煌的免簽證坐船環澳門游,也不再火爆。

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對于想領略澳門和珠海夜景的游客,還是一個不錯的選擇。但記得要先了解清楚船程路線和時長,正規的環澳門游一般為1.5小時,非正規的可能半小時便完事。也許是我太挑剔吧,我認為看一個城市的夜景還是應該居高臨下。而非躲在鋼化玻璃后面,既吹不到海風又要抬頭仰望,更不能隨時停下來你靜靜地去欣賞。

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休閑城市的夜生活我當然不會錯過,珠海最有名的蓮花路步行街就是我的目的地。在那,我要為早已團結在一起的腹(du)肌(nan)增加正能量。“12點(pm)后這里歸我管”,看著步行街兩旁的流動熟食小販,腦海中突然浮現出“古惑仔”里的這句經典對白。經營了十多年燉湯的小販,炒著各種小菜的小販,烤著各種燒烤的小販,早已習慣每晚都會成為游客與夜歸人們的偶像,只見人們爭相圍著他們索取“簽名”,而小販的筆在紙上不斷飛舞,終于讓包圍他們的人群安靜坐下,靜待舌尖上的路邊攤開播。

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不管你信不信,反正我親自挑好的新鮮生蠔(不離殼的為新鮮),在上桌后卻有一大半被變成了拼裝蠔……要知道那烤得滋滋作響的生蠔肉汁所散發出的香味,即便混搭上讓人口水流一地的蒜蓉香味,也掩蓋不了它一夾即起的事實。所以,請允許我引用舌尖上的X國2(惡搞版)里的一句對白來吐槽。“XX人無所畏懼,他們像偉大的發明家一樣,用充滿想象力的靈感與智慧,不斷挑戰人體可以承受的極限。舌尖上的X國風味“毒”特,它會穿越食客的肚腸,直透人心。”

香洲港碼頭,有到萬山群島幾個主要島嶼的快船和慢船。包括:桂山島、外伶仃島、東澳島、萬山島和擔桿島。坐快船到最近的島嶼要1小時船程,最遠的大概3.5小時船程,如遇到經停的航線,則時間會更長一點。慢船則并非天天有,且只有早上8點半那一班。其價格僅比快船便宜20元左右,除非你的時間多得沒地方用,否則不建議坐。因出發前我早已做好功課-桂山島最靠近珠江口,海景必然一般;東澳島,離澳門最近,但屬經典的旅游景點。

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萬山島位于東澳島以南3海里處,島上總人口3000人,同為珠海熱門旅游景點,so你懂的。外伶仃島靠近香港大嶼山,屬3/4開發狀態,不算旅游熱點。而擔桿島為萬山群島中最偏遠的海島,屬于未開發狀態。其位置具有重要的戰略意義(是香港的前哨站),所以島上為軍民同住,如想逛遍全島則要看軍營里的長官是否會放行了。盡管每個島嶼都有自己的秘辛,但外伶仃島仍是我的首選。在2小時的船程中,沒看見傳說中的中華白海豚,只是遠遠看到在建的港珠澳大橋。

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在踏上外伶仃島前,所有旅客都要出示身份證(走時也要查,據說為了防止偷渡)。離開碼頭后,我立馬找了一位當地的島主,租來一間能望海的島主公寓,一條島主環島巡查的常規路線,以及在心里默默完成了島主交接儀式。外伶仃島上的住宿豐儉由人,帳篷、民居、公寓、旅店、酒店和度假別墅均一應俱全。可能是因為淡季的原因,島上的游客真心不多,所以房價也比假日便宜得多。

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當一切都看似很順利時,我的悸動終在島上的海鮮市場里瞬間消失,因被告知現時是休漁期,不少海鮮都沒貨。我立馬有種想跳海……自己去抓的想法。海膽、狗爪螺和將軍帽曾是外伶仃島的三寶。后因需求量日漸增多的原因,海膽價格越來越高,將軍帽則多被售往香港或珠海的酒樓,剩下的就只得狗爪螺了。第一次見到狗爪螺的人,定會認為其長得太詭異,一般以白灼為主。剝皮吃之,鮮甜的味道留在嘴中久久不消。對于第一次吃的食客,常常會鬧出“鹽澀”的笑話(鹽水噴到眼里真的很澀,你造嗎)。

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當用力拔它的皮時,狗爪螺的爪子處便會噴出一股水來,受害者往往不是自己就是同桌的人,那被濺得滿臉是水的人也給周圍的食客帶來了歡樂。如果你在餐廳里突然聽到妹子們此起彼伏的尖叫聲,請別大驚小怪,這可是吃狗爪螺必經的一課。至于第一次看見將軍帽的人,大多會把它和鮑魚混淆,因為它也是一種半殼狀的貝類。但將軍帽外殼是尖的,形狀很像清朝時期的將軍帽,所以由此而得名。至于海膽其實大部分海邊城市都有,不知道的就有勞自行百度了。

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飯后看見房東,便以問路為由跟其攀談起來,可能因為生意冷清的緣故,在幾個問題后他便和我聊得特別起勁。想吃正宗將軍帽要自己去抓,想吃便宜的海鮮得早上4、5點起床,想看日出除了起得早還得看天氣預報,想海釣可以去停漁船的小碼頭問,想潛水可以去沙灘那店去,山腰的北帝廟有上山的捷徑,山頂的石景公園可以去去……

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房東就像這海島上的活體百科全書般,一直說到他在島上的發家史。這種優哉游哉的慢生活,對于我這種經常夜半時分敲鍵盤,烈日底下按快門,每天都想踩油門的人來說,確實有種莫名的吸引力。只不過最吸引我的并非海島上最游客前往的海灘,而是艱辛地爬到311.8米的伶仃峰上能看見海天交接處的那一抹晚霞,和晚上躺于陽臺沙灘椅上,就能聽見那超出期待的浪濤聲。

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到了跟外伶仃島說再會的那天清早,老天爺應景的下了一場小雨,看著遠處云霧繚繞的伶仃峰,我想是時候了……是時候去買船票了,否則今天就別想走了。船上回想起短暫的島上時光和風光,我真心慶幸沒有像那些在山腰就放棄登頂的游客。其實最好的風景往往就在不遠的轉角處,雖然登頂換來的是口干舌燥,和第二天的肌肉酸痛。但上天真是公平的,所以對于我的最好的回報就是別人所看不到的美景(伶仃洋與萬山棋盤盡收眼底),及認識一位在山頂X營里工作的大叔。

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他還悄悄地跟我說,下次有機會可以帶我到里面參觀一下。可惜他不知道,我更想的是借用登陸艦把科魯茲掀背版運到島上,好好跑跑那條山路(好吧,我承認這是病,得治)。要知道我也是曾經的島主啊。

001 +01

【摩托車世界】品英倫,戀復古

說到英國摩托車!多數人都會直覺想到英國凱旋Triumph,然而其實除了Triumph之外,英國還有很多真正老牌的摩托車廠,只是隨著日本、意大利等品牌的崛起,而逐漸沒落!不過在很多玩家眼中,這些已經隕落的英國老牌摩托車,才是值得收藏的瑰寶。

002 +02

英國老品牌Norton,創立于1898年,直到1902年才開展了摩托車的生產與研發。而Norton讓最多車迷們所津津樂道的,莫過于60年代叱咤賽場的Manx以及后來膾炙人口的Commando車款。本次所要介紹的正是后者,也就是在1967~1977年登場的Commando。

003 +03

要說起Commando的歷史,則還要追溯到Norton在40年代的雙缸始祖車型Dominator,當年Dominator主要的競爭對手是Triumph Speed Twin。隨著市場競爭日漸激烈,Norton從一開始的Model 7(500c.c.)到后期推出650c.c.與750c.c.排量,一直都是當時英國車壇上極其熱銷的車款。

004 +04

不過隨著Domniator的排氣量不斷加大,引擎與車架之間的協調性一直無法進行匹配,直到全新推出的Commando才改善了這個現象,同時在操控性上也進行了全面的革新。新款的Commando委托了當時的Rolls Royce設計師進行操刀,重新設計了車架,采用管徑達到57mm的單管車架進行設計,并刻意將直列雙缸發動機向前傾斜,同時將變速箱與后搖臂總成以特制的橡膠墊進行固定,借此改善車輛騎行時所帶來的異常抖動感。

005 +05

Commando在1967年問世搭載的是750排量雙缸發動機,而在隔年便獲得Motorcycle News評選為年度最佳車型的美譽,直到1972年共連續五年拿下該獎項的殊榮。1967年登場的Commando 750性能其實不算相當出色,最大動力也僅58hp,加上四速變速箱,當時所采用的是前203mm、后178mm的鼓剎配置。

006 +06

而從1970年開始,Commando 750開始將前輪碟剎列為標準配置,其主因正是受到日本Honda CB750的影響,碟剎開始成為當年高性能車的標準配置。也成為當時英國繼Triumph Speed Twin之外另一受歡迎的車款。

本次前往三亞實拍的這輛1975年Commando 850,屬于Commando 750的進化車型,從嚴格意義上來說,是Commando850的MK3車型,850車款除了排氣量從原先的745c.c.提升到828c.c.之外,還采用了電子啟動裝置!

007 +20

如果讀者對早先我們所報導過的那款1971 Triumph Bonneville T120R有所印象,應該就會知道在七零年代時期的英國摩托車,多數是右腳換擋、左腳剎車的設計!因為對于已經習慣現在左腳換擋、右腳剎車的“現代”騎士來說,多半需要一點時間進行適應。

008 +07

而本次所體驗的這款Commando850則是順應北美市場的法規需求,已經取消了原先英國傳統的右腳換擋、左腳剎車的設定,改回與現代完全相同的配置方式!意味著只要你稍微具備現代摩托的騎行基礎,就能輕松的駕馭這款1975年的Commando 850。

009 +08

相較于以往幾臺經過重度改裝的復古車,這款NortonCommando似乎顯得更為原汁原味!這輛出廠于1975年的老家伙,經過車主的重新翻新!目前已經恢復到當年的狀態。

010 +09

車輛的重新整備均遵照當年的古法進行處理,現任車主找到了一家美國改裝場,該廠專門負責生產并提供當年的零件,因此只要提供車型、年份、發動機形式等等數據,對方都能供應你所需的車輛修復資料。

011 +11

該款Commando850雖然是款英國車,不過卻是從美國購買運回國內,而在前任車主手上,車身的漆面已經重新處理,包含車架、油箱、油壺裝飾蓋等,同時也針對了座墊皮革等進行翻新。

012 +14

發動機部分算是比較棘手的,畢竟該款車經歷了三十多年的時間,即便里程數再少零件也總會有磨損,因此車主從國外找來了維修包,將發動機內部多年歷史的消耗件都進行更換,不過在匹配化油器的問題上則較為麻煩!

013 +15

起初依據當年設定配了原廠化油器,卻發現發動機運轉很不順暢,經過反復調整還是不順,后來索性換上加大口徑的套件,但似乎還是有些問題。而在截稿之后,與車主聯系之后,發現車主又重新換了一套新的單喉加大口徑化油器,從原先的雙喉二進二的30mm改成現在一進二的加大口徑39mm,通過前方吸氣口的加大,增加進氣量,然后再修改缸頭端的接口,不過缸頭的口徑則還是維持30mm。根據車主表示,現在的騎乘感受,幾乎完勝多數的650c.c.車型。

014 +16

在其它細節方面,對于一輛已逾40的老車來說,雖然經過了多次的翻新與整理,但還是可以在一些小地方看出歲月的痕跡,也正因為這些痕跡讓Commando850多了幾分的味道,而不光是光鮮的外表與亮麗的體態。

015 +17

目前車主每天僅維持2km的短途繞行,海口終年如夏,每天最好的騎車時機,莫過于清晨與傍晚,尤其在仲夏!清晨天空微微透亮,空氣中彌漫著一股清新的熱帶氣味。

016 +18

按下啟動按鍵,喚醒著沈睡的850,發動機聲浪低沈飽滿,厚實的音頻不會讓人覺得反感,排氣口不時冒出白白清煙與水氣,很難見到這樣一把歲數的老車,發動機狀況還能復原的如此良好!輕擰油門轉速提升也十分順暢,而沒有空濾的化油器,空氣被強迫吸入所發出的進氣聲,你可以清楚感受到這老機器旺盛的生命力。

+19

上路,不是為了感受這車能有多猛爆,重點在于感受!接收來自車把、油門、座墊以及前后減震所帶來的反饋,如果你希望829c.c.雙缸發動機(58hp/5800rpm輸出與750車型相同!)與220kg能給你帶來多大的提速感受,我會建議你不要期望太高。帶著3/4頭盔迎面吹著海風,騎著這樣一款英倫范兒的復古車,在帶有海沙的柏油路上,有種說不出的奇妙感受,能在國境之南的亞熱帶品味這樣一款車型,著實很讓人感動。

+21

熟悉的左腳換擋、右腳剎車,Commando850不再是脾氣古怪的英國酒鬼佬,而是平易近人且帶有貴族氣質的士紳。從另一方面想,我挺慶幸Commando850被國內這樣一個懂行的玩家所收藏,尤其在這樣的南國,每天總能與它出門遛遛,這種屬于生活的小確幸,總能讓人心生妒羨啊。

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一個樸實的生活家 長測Volvo V40

我們熟知的沃爾沃一直都像一款不需要太多花哨裝飾的高端商務智能手機,注重的實用、外觀、操作簡明,但V40的出現一下子就讓Volvo整個品牌年輕了二十歲,不過坐進去你才發現,他并非陌生。

去年冬季的時候我去了一趟瑞典,我在路上所見到的Volvo新車,多半是后面掛著拖車的V40。那時候的我就認為Volvo品牌是實用主義的象征,就好像同是瑞典出身的連鎖家具巨頭一樣,瑞典人一直對外輸出簡約實用的觀念。

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終于,在某一天,我接過這條V40的鑰匙,接下來的一周時間,我終于可以跟這臺車來個親密接觸。V40并非正兒八經的旅行車,而且又跟歐洲傳統的那種兩廂Hatchback有所區別,設計師的創新和突破一下子讓V40活出青春的活力,不用跟著老大哥S80那樣刻意地裝出一副江湖老油條的感覺。

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雖然這些年大家都在走年輕化的趨勢,連冥頑不靈的豐田也要學著變得有活力,但V40一下子就讓Volvo整個品牌年輕了二十歲,這可能讓大家都大吃一驚!

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五六月份,廣州的天氣實際上不適合任何拍攝活動,每逢我駕駛V40出外,幾乎總要碰上暴雨或者雷暴,雨天駕駛最讓人不太舒服的就是突然變糟糕的視線,還有路上各種不開燈光以及亂用燈光的司機,一下子雙閃一下子遠光燈的節奏總讓你無所適從,這時候我只能一再放慢車速,跟著蝸牛般的車隊前進。

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但開著V40有個好處就是,他的雨刮所處理的面積相當大,刮水的效果也很棒,每次刮完前后玻璃便恢復清晰,特有的三噴嘴可以保證車前擋風玻璃骯臟時也能得到很好的清潔效果,這個設計挺罕見,印象中裝備三噴嘴的車型不多,V40是其中之一。

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從這種細節看起來,Volvo真的是很注重所有有關安全的方方面面吧?那倒未必。中控臺的設計是很棒的北歐風格,所有按鈕都集中在一塊薄薄的面板,看起來既簡潔又美觀,不過當你成為這車的車主,方才發現這設計會帶來許多的不便。

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相較其內飾設計,給我留下頗深印象的還是那臺2.0T直列五缸發動機。它跟現在普遍流行的2.0T四缸渦輪增壓發動機相比,中段扭力表現更為渾厚,雖然V40的車重不低,駕駛起來仍有一種類似鋼炮的感覺。

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V40未必是個性很強的車型,它沒有太多花俏的特點,但卻是一個頗為樸實的生活家。

 

 

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簡簡單單玩操控 試駕2014款思域

Type R依然遙不可及,Si車型勉強撐場,這是2014款思域帶來最好的消息了。

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2014款思域如約而至,外觀小手術免不了,配置升級也是理所當然的,最大的改變在于取消之前的Type S 2.0L的車型而增加了更具樂趣的Si車型,可謂兼顧了普通家用買家也討好了一眾本田的忠實粉絲,顯然Type R是無望的,Si還是能夠望梅止渴一下。

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改款的思域整體動力特性基本沒有變化,低轉的時候你已經覺得動力足夠日常使用,雖然這套動力組合從2006年第8代思域國產的時候就已經使用,但成熟可靠,油耗的優勢一直保持,應付日常道路使用游刃有余,倘若急加速的時候則會欠缺些力道,哪怕發動機轉數往上走到4、5千轉的區間,動力依然相對平順,沒有過多的激情,缺少一種高轉的爆發力,只勝在整個加速過程中,5速自動變速箱安分守己,表現并不落伍,甚至比某些大廠新開發的6速自動還要來得順暢,整個動力組合已經達到了一種爐火純青的地步。

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說著說著,都快讓我覺得思域也只能成為一臺舒適的家用轎車了。當然思域也并未到卡羅拉那種圓滑的地步,思域終究還是思域,保留一定的操控性是必須的,只是在1.8L思域身上的操控性已經弱化,只比普通家用買家認為的好開再多那么丁點操控的層次。

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挑不出太多的毛病,縱使在沒有ESP的輔助下,車輛轉向不足的出現依然是比較漸進的,方向盤的溝通感比較好,底盤的反饋屬于中等水平,這種漸進的感覺在之前試駕A-Class的時候有類似的感覺,只不過思域沒有那種高級的厚實感而已,也正是這個原因,思域在120km/h時速以后的穩定性依舊有加強的需要,同時底盤隔音能力稍差依然為人詬病,不過配置方面增加了DA多媒體系統,也使思域跟上了潮流。

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我們要知道的是,思域在本田車系當中的地位有如3系在寶馬的地位一樣,曾經是運動角色的中流砥柱,只可惜時過境遷,3系加長豪華了,思域也變得更家用了,還好2014款思域按耐不住了,直接引入Si車型,其實也就是將一臺來自思鉑睿的2.4L發動機塞進思域里,然后再換裝一臺6速手動變速器,將駕駛樂趣最大化。當時聽到我即將要試駕2.4L的思域時,辦公室里的同事都比較雀躍,很期待思域將回歸怎么樣的運動層次,這不僅是一個市場化的行為,還是車型魅力回歸的行為,同時也煥發了我們對于自然吸氣小車的向往。

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現在的我們早就不談論渦輪和自然吸氣這個命題了,我們早已經習慣了渦輪增壓發動機的動力輸出,也沒有覺得自然吸氣過于落伍,反正各有支持者,但談及到本田思域,貌似大家更津津樂道的應該是自然吸氣發動機,雖然這次推出的Si車型并沒有K20A的紅頭光環,但也能夠讓一眾本田粉絲興奮一番。

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進入Si的駕駛室,一切如常的思域內飾,不細心留意還看不出左前方的儀表增加了一個功率輸出顯示屏,另外6速手動變速器的金屬排擋桿也極具質感,踩下離合,輕巧質感相當好,結合點非常容易掌握,甚至要比之前開過的福克斯ST更為輕巧。

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而2.4L發動機拖動1.3噸左右的思域在賽道游走顯然相當輕松,特別在出彎時向油門施壓,并未出現渦輪增壓發動機那種扭矩爆發的突兀現象,更多的是一種線性的輸出,那種操控的自如只有在自然吸氣發動機上才能夠找到。

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雖然扭矩峰值或許未如一臺2.0T的發動機理想,但2.4L的Si也能夠擁有渦輪增壓發動機沒有的線性,你總能夠輕易通過掌握油門的開度控制入彎的線路,205mm的輪胎也能夠勉強抓緊新車路線,發現開始走偏,收一下油門就回來,前驅性能車的特性非常明顯,推頭但受控,將1.8L車型的漸進操控再放大了一個層次,好玩就是最簡單直接的評價。

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另外根據廠方介紹,思域Si的前后彈簧的強度分別增加了14%和17%,防傾桿也得到了強化,因此在肇慶賽道,其底盤表現出來的支撐性顯然要比1.8L車型更好,哪怕并未得到強化的車身也有不錯的強度,在入彎的過程中也能夠感受到Si的助力轉向得到重新調教。我并未在工程師口中得知調校的結果,但實際駕馭可以感覺其比普通車型要利落得多,而且轉向力度適中,使得Si依然平易近人。

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雖然Si只是小眾的玩物,但對于思域回歸本色卻是一個精神領袖的舉措,起碼暫時在中國市場是這樣,而且時下還能夠找到一輛像思域Si這樣極具玩樂味道的自然吸氣小車并不容易(改裝除外),特立獨行于眾多渦輪增壓對手之外,這不僅是勇氣,還是自信的表現,東風本田總算挽回了本田的一點點面子。至于普通的改款思域,受眾面也不會像朗逸這種“好又多”對手那么廣泛,只不過品質依舊可靠,用著讓人省心就足夠了。

 

 

 

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專訪新福克斯“沖刺Focus1 挑戰紐博格林”參賽選

001 圖5:此次參加挑戰的福克斯大多是柴油版。

關子榮

有著滿清正紅旗血統的老廣州人,進入決賽的最年長選手,名符其實的老頑童,決賽中獲得亞軍。

002 關子榮

介棟明

全球稀有的介氏后裔,地道西安人,90后,決賽中年齡最小的選手,正式職業是機關職員。

003 介棟明

AM:

看得出你們都是熱血車迷,簡單介紹一下你們的玩車經歷吧!

關子榮:

小時候坐公交,看到司機操控方向盤、檔桿、油門、剎車就覺得很好奇,然后常常坐公交,從起點坐到終點,為的就是看司機開車。長大一點后瘋狂癡迷摩托車運動,就是喜歡那種刺激,1992年參加了第一屆穗港澳摩托車大賽。再后來又迷上了汽車運動,1996年時參加了首屆中國房車大賽。后來出于經濟壓力,做起了生意。

介棟明:

我玩車沒有關哥這么老資歷,但也算從小就很喜歡車。那時,不管什么車,只要雜志上看到有就會看很久,后來又特別喜歡改裝車、賽車。18歲剛考到駕照就迫不及待地開著家里的車出去溜了遛彎,20歲的時候,有了自己的車子,開始玩改裝車。

 

AM:

什么時候知道紐博格林的?之前對這條賽道有哪些認識?

關子榮:

十多年前就聽說有這么條賽道,那時汽車媒體還不發達,知道得不多。后來還是在玩GT5、GT6賽車游戲時,漸漸熟悉了紐博格林。當時就知道這是全世界最苛刻的賽道,彎道多且刁鉆,落差非常大,還有可能一邊晴一邊雨!總之這是一個充滿挑戰但又令全世界車迷向往的圣地。

介棟明:

我起初只是在電視上的賽事轉播中知道有這么一條賽道,后來在網上看過不少在紐博格林跑圈的視頻,當時印象最深刻的就是這條賽道很長。再后來看了F1知道了紐伯格林分南環和北環。

 

AM:

當初是怎么想到參加福克斯的這個挑戰賽的?

關子榮:

我是聽朋友說有這么個活動的,有這種好事哪能錯過!當時在南寧出差,就在南寧報名參賽了。

介棟明:

當初是在網上看到這個活動的,毫不猶豫就報名了,后來還邀了圈子里的幾個朋友一起參加。我覺得這是很好的機會,對我們玩車的人來說。

 

AM:

簡單的說一說你們參加國內選拔賽的情況。

關子榮:

報名的人非常多,但好在我有底子,在南寧初賽時拿到第一名,后來南區晉級賽我又拿到第一名。后來到上海參加國內決賽,遇到了來自全國的高手,最終我以第七名出線,整個過程中我的表現基本穩定,且略有提高。

介棟明:

西安的初賽感覺比較簡單,我以第二名的成績晉級。到了成都的區域選撥賽時,遇到了更多的高手,但幸運的是我還是拿到了第六名,成功晉級到上海站的國內決賽。更幸運的是在高手如云的上海站跑出了一個自己很滿意的成績,最終出線。可能是我心態好,發揮好的緣故吧!哈哈!

 

AM:

開著福克斯在紐博格林跑了一天,有什么感受?

關子榮:

我感覺在紐博格林開福克斯非常愜意,這車做得非常均衡,動力充足,底盤扎實,轉向靈活,更令我驚訝的是激烈駕駛了一天,剎車也沒有明顯衰退。另外,這條賽道真的很過癮,不騙你,試過你就知道,我開了一天都還想開!

介棟明:

首先,真正在紐博格林跑跟電腦游戲中的感覺完全不同,要復雜、刺激很多!其次,我沒想到福克斯在紐博格林也能這么淡定自如,而且還是完全沒有改裝的福克斯。

 

AM:

參加完這一系列的活動,有什么收獲和感想?

關子榮:

首先感謝長安福特組織了這場有意義的活動,精心的策劃,嚴謹的過程,公開公平公正的賽事規則,令眾多民間汽車愛好者能一展所長。其次,通過這次活動,我認識了一幫志同道合的車友,很開心!這是一次難忘的經歷!

介棟明:

我同樣要感謝活動主辦方長安福特,為大家搭建了一個怎么好的平臺。能參加這次活動真的是非常的幸運,能在全世界車迷向往的賽道上駕駛,真的是感到無比榮幸和興奮!同時我也感覺到要在賽道上把車開好并不是一朝一夕的事情,我還要繼續努力!

 

 

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無聲無息的讓人驚嘆 長測Audi A6 Hybrid

試想一下從你身邊一部車無聲無息的劃過。你或許會懷疑他還沒大火,但其實他已經悄悄起步了!

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我們去年曾經做過一個電動車的封面故事,名為電進未來,那時候編輯部對電動車的看法很統一,電動車還不是新能源的未來,但而混合動力或許是目前最有效最現實的解決辦法。

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跟日本車廠的混合動力系統還有所區別,Audi并沒有使用阿特金森循環搭配電動機的組合,以作兩者互補之用,取而代之使用渦輪增壓發動機,而在A6 Hybrid上,就是高輸出版本的2.0T配上電動機,外加容量為1.3kwh的電池組,按照車廠的說法,是可以純電動的方式行使3km。

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我為了探究A6 Hybrid這套混動系統的效率和實際表現,幾乎嘗試了每一種路況。首先,這車的儀表臺上并不提供發動機轉速表,取而代之是一塊顯示出力表,每次啟動后,指針便處于Ready的狀態,輕壓油門,A6Hybrid就在悄然無聲地向前滑行了,有時在停車場路過即將去車的旁人時,我會刻意地留意他們的表情,眼看到他們那略帶驚訝的神色,怎么這臺Audi一點聲響也沒有,就好像幽靈一樣飄過?那可是開著A6 Hybrid最為得意的時刻,怎么樣,這車很有未來感是吧?

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可惜好景不長,電池容量一旦達到下限,發動機便迫不及待地介入工作,那陣明顯的架勢,就是駕駛艙內的我也能感受到。本來好好的一場戲,就這樣被不識時務的發動機破壞了。

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而當電量充足的時候,我會持續的輕壓油門,好不驚動那敏感的發動機,就讓電動機一直把A6 Hybrid的車速慢慢地提升至70km/h。為什么是70km/h?因為超過這速度,發動機又要強制介入了。

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那遇上廣州上下班高峰的堵車情況呢?油耗還低嗎?我先賣個關子,直接跳到這套系統的動力表現。

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就恰逢那時經常要在廣州、佛山兩邊跑,A6 Hybrid先是在通暢的快速路上跟我度過一大段時間。正因為電動機的加入,這套動力系統最大可產生480Nm的扭矩,聽起來比V8發動機還要厲害,它的用處,體現在高速加速時。

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原來的A6 TFSI盡管已經有350Nm的扭矩了,不過在高速公路上超車還是有點不夠堅決,而A6 Hybrid在地板油時所表現的加速力度,堪比大排量的NA發動機。

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至于大家所關心的A6 Hybrid油耗有多出色?經過一周的長時間接觸,A6 Hybrid并不是一味的強調油耗,它在城區內走走停停時的表現也沒有想象中那么好,綜合油耗大概是9L/100Km,對比普通的A6 TFSI車型,節油效果不算明顯。

 

圖3(中圖):八強選手順利完成挑戰,張開以零失誤贏得冠軍。

小鋼炮新福克斯挑戰紐北“真理之環”

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最近,我發現我都不好意思跟人聊天了,剛剛參加完環青海湖徒步大會的朋友回來告訴我那里有多么讓心里升華,而我作為一個有追求的中國青年也沒有在青海湖騎過自行車,甚至都沒有過一次說走就走的旅行。正當我有著那股沖動時,我收到了長安福特的邀請,參加一個可能成為重要談資的活動。

紐博格(Nürburg),這個位于德國南部(科隆)的小鎮是一個名不見經傳的小地方,別說中國人,即便是法蘭克福海關的工作人員也表示沒聽說過。顯然,紐伯格不是一個典型的旅游目的地,但對于圈子里的人來說,這里卻是一個令人神往的地方,只因這里有一個“ring(環)”。是的,我想說的就是Nürburgring(紐博格林),一條被譽為“真理之環”的賽道。

圖4(中圖):這就是此次挑戰紐伯格林的福克斯陣容,正如你看到的,除了掀背版的福克斯,還有旅行版和ST。

每年,這里都吸引著全球各地前來“朝圣”的車迷,據說,這種“朝圣”同樣能達到洗滌心靈的效果,信不信由你,反正我是信了!如果你問我這條賽道為何有如此崇高的地位,我想你應該沏好一壺茶,容我慢慢找資料。

圖6:旅行版福克斯來到紐博格林依然表現從容。

早在上世紀20年代,當時德國的賽車組織就開始在埃菲爾山脈附近的開放道路上舉辦賽車活動。然而,在開放道路賽車始終不是正道,于是就提出在該地建專業賽道的想法。1925年9月,賽道在埃菲爾山脈的紐博格開建。1927年春,這條依山而建、全長28公里多的紐博格林賽道正式完工,同年夏天便開始舉辦正式比賽。隨后,這里成為歐洲汽車和摩托車運動的勝地。

圖1:250馬力的福克斯ST在整個活動過程中既是挑戰者,又充當過山車的角色。

二戰結束后,紐伯格林開始承辦F1賽事,隨后,ADAC還在這里舉辦紐博格林1000公里耐力賽,再后來又誕生了紐博格林24小時耐力賽。說到這,你也許還沒得到你想要的答案,因為擁有悠久歷史和知名賽事的賽道在歐洲比比皆是,難道紐博格林就因為長而聞名嗎?顯然不是,按我的理解,紐博格林之所以有今天的地位,只因它離死神最近。

圖1:像這樣的跳躍坡在紐博格林并不少見,它不僅僅是盲區,還挑戰著你的胃!

都說人是一種復雜的動物,我們本能懼怕死神,但我們又喜歡去挑戰死神,這就是冒險精神。20多公里的紐博格林賽道依山而建,這導致其擁有150多個彎道,賽道最高處與最低處的落差超過300米。坡道陡峭,彎道刁鉆,坡道經常又是彎道,盲區比比皆是,甚至一圈當中還會遇到不同的氣候。用駐場教練的話說:沒多少人能記住所有的彎道,更沒人知道每個彎道的極限在哪。

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正因為這種復雜和詭異帶來的危險性,紐博格林又被稱為“綠色地獄”,據不完全統計,已有200多人送命于此,至于撞車事故,更是無法統計,據說賽道的維護工人幾乎每天都要更換護欄!在紐博格林經全力跑上一圈,就好比跟死神打了個招呼,能不刻骨銘心嗎!?

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其實,紐博格林復雜的路況除了可以考驗車手的膽量和實力之外,還是考驗車子性能的最佳場所。與其說紐博格林是一條賽道,還不如說它是全球車廠共用的試車場,但凡標榜運動性能的車型,幾乎都要來紐博格林測試,并根據測試結果進行調校。

圖3:這是北環上為數不多的出入口之一,直接通往鎮上的醫院和加油站。

于是,紐博格林又盛產兩種副產品,一種是新車諜照,很多車迷就是從諜照認識紐博格林的;另一種是紐博格林圈速,不論超跑還是小鋼炮,圈子里常以這里的圈速論英雄。

原諒我太興奮,說了這么多還沒說到主題,其實此次的主題是:8位福克斯中國車主開著福克斯挑戰紐博格林。據說,這8位車主可不簡單,從去年9月開始,歷經三個階段的選拔和培訓,最終從數萬名報名者中脫穎而出!又據說,他們已經為挑戰紐博格林準備了數月,在游戲機上跑這條賽道跑了數百遍!頓時,我情不自禁地采用了仰拍的方式給他們拍照,國內一百多萬的福克斯車主正等著他們的捷報呢!

圖2:據說這是一個事故多發的彎道,旁邊的護欄經常都是新的,再往前一點就算尼基-勞達問候死神的地方。_副本1

前陣子有輛法國前驅小鋼炮剛剛在這跑出7:54.36的成績,刷新了前驅車的記錄,這次我們有沒有機會用福克斯刷個記錄呢?但很快我發現,我想太多了,此次8位車主開的只是普通的福克斯,他們的導師——CTCC長安福特車隊的頂尖車手們開的也只是福克斯ST,而更強的福克斯RS卻未出戰。

圖5:福克斯RS是這里的常客,畢竟這是它的主場(福克斯誕生于科隆)。

顯然,此行的目的并不是創造圈速,但這并不意味著沒有挑戰。車主選手之間還是有比賽的,比的是彎道的走線。別笑,這并不簡單,我們前面說過,這里有150多個彎道!正式比賽前,紐博格林的駐場教練會先帶選手跑圈練習,選手們需要在有限的練習時間內熟悉賽道并掌握彎道走線。

圖4:我們的活動結束后,來自世界各地的車迷紛紛開著超跑、改裝車、老爺車甚至面包車涌入北環,這就是北環的真義!

話說我們這群編輯其實是去打醬油的,但幸運的是我們還是上場跑了一圈。雖然車速被先導車壓著,但還是領略到紐博格林的些許魅力,在整個20多公里的賽道上,我一直處于興奮狀態,以至于我稀里糊涂就跑完了。

圖2:傳說此次福克斯ST錄得的最快圈速是8分30多秒,比前一天在這里斗得不亦樂乎的寶馬328i和凱迪拉克ATS要快不少!

相比之下,我更愿意分享一下這款柴油動力的福克斯旅行版給我的深刻印象:底盤、轉向都非常扎實,發動機低扭強大,同時又不失舒適性。可惜國內引進柴油版的可能性很小,不過旅行版倒也不是不可能,畢竟旅行車已經慢慢被國人接受了。

圖1備用:250馬力的福克斯ST在整個活動過程中既是挑戰者,又充當過山車的角色。

在選手們跑得正歡時,我們又收到一個好消息:我們將有機會乘坐德國教練駕駛的福克斯ST!雖然只是試乘,但我隱約感覺這要比之前我們自己跑要更刺激,因為這些德國“瘋子”就是以跑紐博格林為職業的。雖然有心里準備,福克斯ST的表現還是讓我大吃了一驚,車里坐著四個成年人,推背感依舊,彎道中的極限依舊很高,想象中的推頭并沒有出現。

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在確認我們還沒吐的情況下,教練慢慢把ST逼到極限,來自前后、左右,甚至上下的G值劇烈變化開始占據我的意識,是的,就是坐過山車的感覺!我不確定有沒有人尿了,但可以肯定的是有人吐了。

圖3(中圖):八強選手順利完成挑戰,張開以零失誤贏得冠軍。

好了,我好像有點喧賓奪主了,咱們還是聽聽選手們怎么說吧!我想這也是他們人生中重要的談資。

 

 

 

 

 

 

 

919 Hybrid

回歸只為“一鳴驚人”保時捷重返鋒芒24小時耐力賽LMP1組紀事

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早在前往6月的法國勒芒,這處賽車人、渡假人,甚至像我這般馬拉松愛好者都趨之若騖的優勝美地之前,我就聽聞保時捷會在今年的勒芒24小時耐力賽上祭出值得一看的“重磅武器”。但這武器到底有多重?我一直很好奇!

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直到親臨現場,看到那輛去年6月就在保時捷Weissach測試跑道上開始測試的919Hybrid賽車本尊時,我才知道,保時捷這回真是下了重本,來證明它的積累深厚,已經不甘于在LMGTE組中“簡單玩玩”了,而是要“玩大的”:以廠隊身份重回它睽違已有16年之久,算是勒芒最高級別的LMP1組賽事。

所謂“回歸”必先經歷來過,保時捷可不是勒芒頂尖賽事LMP1組的新生了,更遑論從往至今都一直取得優異戰績的LMGTE組賽事!為此,我將保時捷參與勒芒的歷史溫習了一遍,發現這其中的故事真是精彩非凡。

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故事要從Porsche 356SLAluminium Coupe開始說起!1951年,保時捷使用這輛賽車參加勒芒賽事,之后直到63年后的今天,保時捷的賽車就一直沒有中斷地出現在賽場上,成為勒芒歷史上的“唯一”紀錄之一(要說明的是,這項紀錄指的是部份組別賽車,不然就不會有今年的919Hybrid與廠隊回歸了)。而在這段漫長的時間當中,保時捷多次獲得了優異戰績,堪稱征戰勒芒歷史上最為成功的車廠之一。

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在經過50年代那時550賽車創下一些不錯成績的經驗累積后,保時捷于1958旗開得勝,718 RSK賽車取得了第三名的佳績。而后至1970年,駕駛917賽車的Hans Herrmann和Richard Attwood終于取得了夢寐以求的冠軍殊榮,并從此揭開保時捷在勒芒的輝煌史,此后的保時捷氣勢長紅,又取得了16個總冠軍,榮登冠軍榜榜首。

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其中包括JackieOliver于1971年在排位賽中獲得桿位時創造的賽道記錄:他駕駛保時捷917賽車,締造3.139分單圈成績,平均時速超過250km/h,在很長一段時間都無人能破!

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而除了在頒獎臺上露臉之外,別忘了勒芒還是一項考驗耐力、效率、節能的比賽,對于車輛、車隊、車手各個方面都有著嚴酷評價。保時捷在這方面有著卓越成績,早在1955年,550 Spyder就取得了節油分項冠軍;1970~1971年,917賽車取得了最佳效率獎;而至近年的2007~2011年,Porsche 911 GT3接連在LMGTE組賽事中取得最佳節能獎,證明保時捷在勒芒取得的成功,不僅體現在歷史性的快與穩定上,也對節能環保的推動有所貢獻。

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個人認為,勒芒賽事之所以風靡全球,甚至被眾家車廠視為試煉車輛技術的格斗場,理由就在于它不僅要求車輛跑得快,還要求車輛可靠、耐用、省油,并且更少進站檢修,來在24小時的比賽時間中跑出更多圈數、距離,也因此透過這般比賽取得的技術,會更親近市售車的開發需要。

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 關于這點,保時捷當然了解,不然它也不會在LMGTE組賽事中多次取得最佳節能獎。

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但LMP1組競爭之激烈可非同一般,保時捷在16年后的今天回歸,是用什么裝備來應戰呢?我可要好好研究一下這臺在今年LMP1組賽車中,唯一采用V4發動機,唯一具備HERS熱能回收裝置的保時捷重裝備:919Hybrid!

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在從巴黎驅車前往勒芒的一處高速公路休息站上,我發現一件很有趣的事!

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那里的加油站被保時捷“精心包裝”,變成了一個小型的PIT區,加油工都穿上了類似勒芒賽場上保時捷技師的工作服,并提供顧客加油、擦玻璃、檢查胎壓等服務,看起來真有那么一回事也很有趣!但別笑,這種宣傳還真不錯,短短十分鐘,我就看到不少輛保時捷開進來加油,讓保時捷車主買的是油,賺到的是服務與對保時捷品牌的認同感,這是此行保時捷給我的第一個印象!

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而到了勒芒賽場,保時捷又提供大量的Panamera與Cayenne當作巡回接送車,穿梭于賽場甚至勒芒正賽開場前的市區嘉年華會上,就算你不是保時捷車主,在這個充滿渡假風情與賽車激情的場上,看到這陣仗,多少都會對這個品牌留下深刻印象吧!

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對了!我想這就是保時捷久違16年之后回歸的重點:16年前,它們因為賽則改變,以及為了專注市售車的開發而毅然離開勒芒頂級組別的賽事;16年后,它們已經在車壇站穩一片天地,回歸則是為了讓品牌光環與技術水平更上一層,目的橫豎都是為了全力以赴地更上一層。

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此番比賽,保時捷雖然沒有在LMP1組中取得亮眼成績,但就像保時捷公司負責研發工作的全球董事會成員WolfgangHatz所說:“我們把全力以赴完成比賽設為既定目標,盡管沒有完美實現,但至少我們發揮了919Hybrid及其創新動力的巨大潛力。我們會汲取經驗,并投入到目前我們已經啟動的2015年款賽車的研發工作中。”

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確實!919 Hybrid在對手之間的獨樹一幟,已經足以讓它雖敗猶榮,更何況離開一個競技場16年之后,誰都很難一回就贏。希望保時捷堅持全力以赴的精神,明年再站勒芒!

 

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讓你心跳,讓我醉 阿斯頓?馬丁賽道日

阿斯頓?馬丁就像是杯子里上等的紅酒,讓人如癡如醉,它可以高雅的擺在餐桌上慢搖輕抿,也可以一口盡興。它可以讓你安詳入睡,也可以讓你血液沸騰。

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有人喜歡在試駕結束后第一時間記錄下自己的感受,因為那樣來得更加直接與鮮活,而我則喜歡沉淀兩日再慢慢回憶。就好像往事如“煙”,點燃一支便漸漸浮現于眼前。

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就在一個月以前,我剛赴阿斯頓·馬丁的英國總部試駕了其全系跑車。但開放道路的環境顯然無法充分發揮這些英倫GT的英雄本色。正當我為那次試駕經歷感到稍許遺憾之時,一份阿斯頓·馬丁賽道日的邀請函又讓我沉浸在了滿滿的期待之中。

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六月的珠海,驕陽似火,地面反射的熱浪烘烤著潮濕的空氣。而當我看到數輛阿斯頓·馬丁整齊地列隊在維修通道時,舒適的冷氣已經無法再把我關在空調房內。即使我在一個月前剛試駕過,這次的賽道體驗依舊讓我迫不及待。請原諒我的不淡定,出于職業病,這是我見到昂貴跑車的正常生理反應。

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阿斯頓·馬丁的設計總監MarekReichman曾說:“這是有史以來最美的四門GT。”而我要強調的是,Rapide S在目前的市場上沒有對手。對于這樣一款搭載V12的四門GT而言,比它豪華的,沒它運動;而比它運動的,又沒它豪華。

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像馬丁的其它跑車一樣,四門的RapideS也盡可能地遵循著完美的重量分配。緊湊的座艙甚至讓你誤以為它是雙門Coupe。微幅上揚12度的翼式車門內是包裹性出色的真皮賽車座椅。低矮的坐姿強迫你目視遠方。

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經過改進的AM11 6.0L V12發動機比原來提升了81hp。如今它的數據是558hp和620Nm。百公里加速用時比Rapide縮減了0.3s,達到了5.9s。毋庸置疑,在四門領域,RapideS是一輛優秀的快車,但同時,阿斯頓·馬丁還必須強調它的優雅與紳士,即使是在賽道上,即使你開啟了最激進的“賽道”駕駛模式。

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我們都很難想象,軸距接近3米的Rapide S與雙門的DB9有著非常接近的賽道表現,但事實確是如此。它們在賽道上的快足以令人敬畏,但同時它們又始終保持著英國人固有的身段與優雅。

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無論是Rapide S還是DB9,在我看來都只能算是這次對飲的小酌。即使它們有著傲人的數據,但距離偉大的GT都還差那么一點。所以,阿斯頓·馬丁提供了一個更頂級的選擇——Vanquish Volante。除限量77臺One-77之外,這是目前馬丁家族的旗艦GT。

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產品開發總監Ian Minards說:“VanquishVolante是馬丁有史以來最好的Volante,因為Vanquish是有史以來最好的阿斯頓·馬丁。”起初我以為這只是個玩笑,但結果證明我錯了。

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還是那臺6.0L V12 自然吸氣發動機,扭矩還是620Nm,但最大功率提升到573hp,動力僅次于搭載了7.3LV12的One-77。百公里加速用時4.1秒,極速295公里/小時。

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如英式烈酒般醇烈的聲浪從3000rpm開始響徹整個座艙。而更驚人的是發動機從1000rpm開始,扭矩輸出就超過了500Nm。完美控制的“彈射”起步讓它今天的表現注定不再彬彬有禮。它還是馬丁,只不過所有設定都從“紳士”變成了“斗士”。

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轉速穩健并迅速地攀升、動力線性且源源不斷地輸出,一切現象都在告知我它是一臺強大的V12,它有著深厚的底蘊,它的力量深不可測。如果說3000rpm時聲浪的響起只是烈酒讓你的味蕾小小收縮一下的話,那么,持續加速至接近8000rpm的釋放就是一線封喉過后的濃醇回味。這種令人上癮的感覺讓我極其期待下一次換擋的時刻。因為每次換擋都意味著新一輪加速的到來、新一輪快感的開始。

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第四代VH架構使Vanquish 比前代 DBS 的扭轉強度高了25%以上,發動機降低了19mm,汽車重量的85%位于軸距之內,前底盤結構總重量比DBS減輕了13%。不僅如此,Vanquish還是馬丁歷史上首次在車體外部全面采用碳纖維材料的車型。更輕的體重讓它能以比前面兩款車更犀利的方式去劈向彎道。

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因為裝備了第三代 Brembo碳陶瓷矩陣 (CCM)剎車系統,所以VanquishVolante的制動表現也上升了一個級別。前398mm x 36mm CCM剎車盤配六活塞卡鉗和后360mm x 32mm CCM 剎車盤配四活塞卡鉗的制動總成讓此前標記的剎車點大幅推遲。我可以最大限度地使用制動,并且不用擔心它的熱衰減問題。

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由于敞篷機構和車身強化的需要,VanquishVolante比Vanquish重了約100kg。但它依舊最大程度地保持著Vanquish的性能。同時,14秒完成折疊的織物車頂又給駕乘者帶來了更豐富的體驗。

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還是回到V12,與其說這是一款發動機,不如說這是象征著頂級旗艦的徽標。無論是跑車,還是轎車,甚至是SUV,但凡搭載V12發動機的都必定是旗艦型號。V12不僅是進入汽車上流社會的門票,更助推著品牌向更高的層級發展。

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對于阿斯頓·馬丁,1999年,首款搭載V12發動機的跑車——DB7V12 Vantage問世,由此,阿斯頓·馬丁跑車的性能也翻開了新的篇章。DB7系列在1994-2003的十年生命周期里創造了約7000輛的銷售紀錄。在這期間,2001年,旗艦車型V12 Vanquish也應運而生。縱觀阿斯頓·馬丁101年的歷史長河,雖然V12發動機只是在最近的十幾年才開始使用,但它卻助推了馬丁進入21世紀后的輝煌。

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現在說V12退出歷史舞臺自然為時尚早,但在全球新能源的熱潮下,我們也很難確定它還能存留多久。如果隨著科技的進步,V12不可避免地被取代。那它也絕對是那瓶最值得珍藏的“烈酒”。無論何時都干烈醇厚,而且歷久彌香。

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告訴你這樣才能稱之為SUV Jeep Trail

到底什么是真正的SUV?SUV的越野能力如何量化?作為業內最專業的SUV制造商,Jeep的越野道路評級(Trail Rated)認證體系或許可以成為業內的標準。多年以來,他們密而不宣,而此次,在克萊斯勒切爾西試駕場,他們首度對媒體會公開了這套評級體系。

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Trail Rated 于2003年推出,旨在評定所有Jeep四驅車型所應達到的越野性能水平,是一種客觀衡量和穩定預測所有Jeep汽車越野性能的行業領先方法,通過自然和人工控制的場地測試相結合,該程序提供對越野性能的可重復、穩定和可靠的衡量。

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隨著Jeep品牌在全球拓展,TrailRated認證將繼續成為Jeep品牌的基石。一直以來,這類自家車型的評級認證體系都是最高機密,外人不得而知,如今Jeep首度對媒體公開,我認為原因有二,一是集73年制造SUV的專業與經驗,表現出的自信;二是在這種自信與行業標竿的基礎上,向市場發出訊號,Jeep是SUV專業領導者,而世人也因知曉這套體系,會因其專業地位而接受并推及其他SUV的認證標準,由此得以強化Jeep的龍頭地位,我就是行業的標準。

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其實此次Trail Rated體驗之旅只是克萊斯勒集團全球媒體新車發布的其中一部分,但只對中國國內媒體公開,Trail Rated的意義,本質上其實就是SUV的意義是什么?什么才是真正的SUV。作為73年專業的SUV制造商,Jeep認為真正的SUV應具有最強的全路況能力,即公路能力+越野能力的綜合能力,而這種能力需要一個量化的指標,這就是TrailRated。公路能力包含動力性能、制動性能與應急性能等方面,這些評測指標其實已是世界公認,隨時取用,但越野能力方面,Trail Rated卻是Jeep所有的越野道路四驅能力標準,這套體系包含五個方面:

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牽引力

牽引測試包括在崎嶇路面、光滑(濕滑、泥濘、冰雪)路面,以及陡坡上的牽引力。攀爬比是突出Trail Rated四驅車的牽引力和攀爬能力的關鍵尺度。

循跡性

當一個或更多的車輪離開地面時,四驅系統會幫助其他的車輪保持更長時間的地面接觸,從而實現穩定的行進。通過最大限度提高懸架的靈活性,車軸的循跡性和車輪的行程,增強越野性能。

機動性

精準的轉向以及優化的軸距讓駕駛者在任何情況都能嫻熟駕駛。

衡量轉彎半徑。轉彎半徑越小,車輛越擅長通過狹窄的空隙。

通過性

理想的接近角、離去角以及跨越角使車輛可以跨過原木、巖石以及其他不平的路面。測試標準包括離地間隙、接近角和離去角、縱向通過角。

涉水能力

額外的電氣設備和車身密封措施以及較高的引擎進氣口可使其涉過最深達20英寸的水域。

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具體的量化指標上,Jeep也公開了它們的一個算法公式,和它們所注重的一些重要衡量指標。

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牽引力,除了引擎扭力外,Jeep還列了三項,輪胎、攀爬比/分動箱與主傳動比,其中攀爬比是其中最重要的一個量化指數,算法是:變速箱最低擋齒比×分動箱最低擋齒比×傳動軸最終減速比,得出的數值便是攀爬比。牧馬人以73.1:1位列Jeep旗下車型的冠軍,自由光是56.1:1,大切則是44.1:1,這樣桶過數據便可量化一臺SUV的牽引力方面的能力高低。

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循跡性的測試方法則是利用坡道行駛指數來量化循跡性能,測試法是將車輛單邊駛上一個20度的斜坡,待只有一個車輪著地時,算出最終的數值,即以上狀況下車輪的離地高度乘以軸距。

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機動性的參考指標是:軸距、輪距及轉彎半徑、前輪擺動角度,通過性量化參數則是接近角、離去角與縱向通過角;涉水能力考量的是車身設計與工藝,發動機進氣口的高低,傳動系統部件通風孔,及車身密封與其他Jeep特有的細節,檢驗的指標很明顯,就是涉水的深度。

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綜合來看,這套Trail Rated認證體系最大的特色是它是一個注重最終結果的體系,其實測試的項目對專業的汽車制造商來說幾乎不是什么秘密,這5項測試項目的設定,有一定專業素養的越野愛好者或許都能想得出,但測試的衡量標準、理念與算法的嚴謹與精確,則不是普通人能達到的。尤其給我留下深刻印象的是它們的理念是注重結果,而不是你擁有什么功能。

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我問了一個問題,諸如很多越野車型都配備有前中后差速器鎖定功能,有的是機械式的,有的是電子式的,這些如何去量化車輛的能力?其實我發現我走入了一個誤區,Jeep的回答很簡單,看它的的表現就行。差速鎖功能歸為牽引力的其中一個方面,它們并不單獨側重它的能力,而是你的牽引力總體表現好分數就高,不是看你有還是沒有。

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紙上談兵過后,實地試駕環節,Jeep的工程師實地演示了接近角、離去角、縱向通過角等物理參數,并帶領我們駕車通過梯級、亂石灘、圓木等障礙,之后車隊駛上萊曼小道,這是一個難度不算高的越野路段,試駕的大切、自由光及牧馬人都能輕松地逾越。淺嘗輒止后,我滿腦子還是那些算法精密的量化指標,以及注重結果的評測體系,Trail Rated的最大價值,其實就是以結果來進行“數目字管理”,而眼前的萊曼小道,實在不夠刺激。

 

開P

 

好像Jeep的工作人員看透了我的心思,之后的試駕,它們先演示了如何通過只有短軸牧馬人才可通過的一段模擬“RUBICON”小道,然后我們再度駛上一段更具難度的林間小道,最終,“結果”讓我們加深了這套評級體系的系統與實效,在一段泥濘的車轍路段,車輛的能力在此得到了最終的體現,牧馬人不用費太多周折,自由光需要一定的技巧勉強可通過,而大切,則需要牧馬人工作車的牽拉,才脫離了陷車的境地。Trail Rated的認證評級,專業、精確而復雜,但,其實結果就是這么簡單明白。

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臺妹來襲,你hold得住嗎? 長測納智捷優6

同事開玩笑說,納智捷就是臺灣的比亞迪,但明顯臺灣同胞的包裝做的比我們要好。納智捷優6優雅高挑的身段猶如臺妹,讓我這個閱車無數的汽車編輯,最后還是倒在緊湊型城市SUV裙下。

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細雨帶風,濕透黃昏的街道。華燈初上的廣州城,日復一日開始了晚高峰。依然是那個熟悉的街景,只是今天車內的駕駛艙環境有點不同,儀表和中控的燈光顯得有點炫目,每當等紅綠燈停下來的時候,我總會情不自禁玩弄一下那個屏幕。兩側的JBL高音喇叭把女聲演繹得非常出色,每到高潮便跟隨哼上幾句。綠燈一亮,元神回歸,一腳油門下去,繼續我的歸家之路。

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它叫做納智捷優6,是一位漂亮的臺妹,這兩周就是它陪伴我上班下班。夜幕降臨,雨勢加大,車窗外的景物已經模糊不清,我趕緊開啟了車燈與霧燈,但是依然舉步艱難。我不敢輕易切線變道,因為后視鏡的景象已經完全看不清,這個時候我想起了優6兩邊的車側安全輔助影像,我果斷打起右轉向燈,萬幸!右后方的影像清晰無比,而且在夜幕里畫質和亮度都讓人滿意,前后左右的攝像頭,就像夜空中最亮的星,指引我前行。可笑的是,在此之前,我曾對這些設備嗤之以鼻,如今卻實實在在幫了我。

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其實關于優6的試駕感受,在前一期雜志已經大致介紹過了。的確對于這家年輕的臺灣車企來講,優6的起點不會落后其它主流品牌,雖然之前的車型也備受種種詬病,但在這款優6上已經改進不少。SUV的身材,接近轎車般的操控,大空間,高配置。我想很多消費者選車的時候,天平應該會向優6傾斜了。

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如果我活在古代,我想我應該是西門慶大爺那般風流不羈。但是現實中的我對人還是用情專一的,多情之處只是對汽車。法拉利、蘭博基尼等一親香澤,也不過如此。閱車無數,最后還是倒在緊湊型城市SUV裙下。

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古代帝王出巡,都是坐在高高在上的駿馬之上,受萬民敬仰。如今升斗小民活在壓抑的大都市之中,如果座駕稍微比其它人高一等,虛榮心倒是其次,比起轎車更加寬闊的視野,則是實在的可以讓你看清楚前方路況。

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當然,就配置和功能而言,納智捷優6是一款出色的城市SUV車型,可惜目前只有前驅版本,那些想開下去沙灘泥坑的車主們可要多一些顧慮了。

 

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中國消費者不會選變速箱?

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到底中國需要怎樣的變速箱?“動力技術圓桌論壇”的思考

中國需要什么樣的變速器?這是一個有意思的話題,即便是產業經濟圈子也很少如此深入地聊到技術層面的問題。7月11日,由“中國汽車30 智庫”主辦、《21世紀經濟報道》協辦的“動力技術圓桌論壇”在京舉行,作為受邀嘉賓,我與中國汽車工程學會理事長付于武、中國齒輪協會專業委員會秘書長王聲堂、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授博士生導師徐向陽、清華大學蘇州汽車研究院動力總成技術研究所所長由毅等專家一道進行了有關“中國變速箱”的探討。

徐向陽教授講述了當今變速器的發展動向,對DCT雙離合器變速箱由濕式離合器到干式離合器再回歸濕式離合器的發展節奏、CVT從普通帶式CVT過渡到帶副變速箱的CVT的走勢,一一作了分析。

而此次活動的干貨則來自Jatco和日產,日產汽車公司動力總成開發部山本清成對CVT做了豐富的講座。

想要在2050年把氣溫的上升控制在2℃以內,我們必須要削減90%的二氧化碳排放,同時使濃度控制在450PPM。為了實現這個目標,我們必須切換到燃料電池或者是純電動汽車,同時,也需要大幅改善傳統內燃機的燃油經濟性。

在對中國道路狀況的實測中,城市道路的使用比例是最高的,同時根據車速波動系數VSF來進行分析,也就是變化率/時間頻率的計算公式,如果VSF數值低于0.35,代表高速狀態比例較大,此時DCT的優勢更強,反之如果高于0.35,證明城市工況的使用較多,這時候則是CVT的優勢空間。針對中國路況的實測,這一數值都在0.35之上,正是CVT的用武之地。

此外,山本還提到CVT的變速比提升,以Jatco CVT8為例,變速比擴大到7.0,摩擦損失減少40%,基本燃油效率可以提高10%。在小型車方面的CVT7,因為加入副變速箱,它的變數比達到了7.3,摩擦損失減少30%,燃油效率可以提高10%。

與傳統的手動變速器(MT,平行軸咬合齒變速器)、自動變速器(AT,液力變矩器+行星齒輪變速器)以及最新流行的雙離合器變速箱(DCT,雙離合器+咬合齒變速箱)不同,CVT變速箱傳遞動力,另有妙招!

負責將動力從前到后進行傳輸的是一根鋼帶,這根韌性十足的鋼帶被兩套錐盤夾住,通過錐盤的張馳,調整主被動輪的外徑,這和我們的山地車是一個原理。

因此,不同于其他變速器,CVT是可以“無級變速”的,從最大傳動比到最小傳動比之間,理論上它是可以有無限多個擋位的,因此順暢程度大為提升。偷偷告訴你,傳說中CVT變速箱很省油并不是因為它有媲美MT的高傳動效率,而是在于CVT可以快速地變化齒比來對應駕駛者的加減速需求,可以讓發動機的工作轉速趨于平衡,而發動機轉速越穩定就越能省油——這和我們跑步是一個道理的,勻速跑和變速跑,誰更累?

讓我們來聽聽博世(中國)投資有限公司CVT業務總監 張輝是怎么說的吧:

中國市場需要什么樣的變速箱,中國市場已經回答了,在2013有兩個數字:“70%”和“17%”,70%是指合資企業的車型里面自動變速箱的裝機率,而日產是90%,比70%還要高。合資企業的車型數量已經占國內的60%以上,在中國汽車市場上,不同的自動變速箱是有需要的。

中國市場2014年CVT會達到將近200萬,到2020年預計到430萬,年均增長在20%;全球2013年的CVT量是將近800萬,2014年預計1000萬,2020年到1470萬,年均增長率在9%。也就是說在2013年、2014年,全球市場每5臺自動變速箱中其中有一臺CVT,到2020年每4臺里有一臺是CVT。

聽聽我們《汽車雜志》執行主編 吳佩的犀利解析吧:

首先我不認為中國消費者具備鑒別“需要哪一種自動變速箱”的能力,回到消費的角度來說這也不是最重要的問題,自動變速箱需要解決的是人與機械之間的關系,那么一款好用的、可靠的、有技術含量的變速箱就顯得尤為重要了。

今天聊到的CVT是一種很適合中國乃至亞洲使用習慣的變速箱,和東京、曼谷等城市一樣,中國的多數城市都處在兩個駕駛狀態:走走停停的擁堵狀態或高速巡航狀態。CVT天生的優勢在于越擁堵越能配合發動機降低油耗;而新一代CVT擴大了轉速比,不論是日產天籟還是本田飛度,在高速公路的巡航轉速都更低,這是我對CVT表示認可的理由。

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【改裝車】性感的格斗女王 重裝斯巴魯翼豹

關于斯巴魯翼豹,從來都不法改裝的案例,但是每一輛翼虎的改裝也不盡相同。例如眼前的翼豹動力改裝走傳統路線,外觀走小眾路線,何嘗不是一個和諧的組合呢?

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提到格斗女王,不得不讓人立馬聯想到經典游戲《街頭霸王》中的經典人物——春麗。作為游戲虛擬世界中當之無愧的最知名中國女格斗選手,春麗第一次登場并借助著1991年推出的《街頭霸王2》這款游戲的成功,成為了全世界玩家所熟知的虛擬女性角色。“春麗”一詞如今已然成為了美貌與能力并存的代稱。

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本次介紹的這輛重改斯巴魯翼豹,之所以將其比喻成“春麗”的化身,就是因為其給人的第一感受就像是游戲中春麗的形象一般,外觀性感動人,有著極強的誘惑力;同時性能強勢驚人,時刻準備爆發出卓爾不凡的性能表現。春麗人物形象的刻畫完美的詮釋出了游戲制造者的精心,而這輛斯巴魯翼豹的改裝則深刻的表達出了車主的用心。

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提及翼豹,大多數人的反應并不像聽到奔馳、寶馬車型那么清晰。作為斯巴魯品牌中的王牌車型,翼豹到目前已經歷了十代的延續。然而車型的換代意味著上一代或上幾代車型將隨之老去及被淘汰的結果,而對于翼豹的車迷來說,這絲毫不阻擋不了他們追隨翼豹的腳步。今天本文的主角是一輛九代的斯巴魯翼豹,不論外觀設計或是動力性能,都傳承了該車系一貫的設計與絕妙的平衡。當你徹底了解它后,相信你定會被它的氣勢以及車主的執著用心所折服。

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透過改裝風格,可以看出車主對于這輛車的改裝理念并不馬虎。首先,BASIC綠色全能特效漆賦予了車身全新的外觀屬性,雖然沒有拉力藍色那么經典深刻,但也絕對可以讓路人銘記于心。

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VIS Racing的發動機蓋營造出了前臉的兇狠感,而ARC碳纖維反置進氣口的加入,更是讓它看上去霸氣十足。最后APR的前包圍碳纖維擾流板搭配JDM STI S204前唇,無論是遠看或是走近仔細觀察,都能感覺到其散發出的準賽車氣息。

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如果你走到車身正側,定會發現Chargespeed 碳纖維側裙與Karlton Fender Flares寬體輪眉,已優雅地和車身融為了一體,絲毫感覺不到一丁點的突兀。其尾翼部分的改裝可謂是十分用心,來自Do-Luck的碳纖維一體式尾箱蓋,在鴨舌部分采用了漸變噴漆處理,使得碳纖維的紋理若隱若現,效果十分精美且獨具個性。

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除此之外,外觀上細節部分的處理也是成就這輛出色作品的重要因素之一,包括Perrin Performance 前牌照飾板和拖車鉤位牌照架,以及Sickspeed裝飾螺絲等等。

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對于一款渾身流淌著競技血液的車型來說,性能方面的升級自然是大多數翼豹車型改裝的必修課。打開引擎蓋,整潔的發動機艙令人咋舌,工整的走線,風騷的顏色無不體現了車主對待改裝的嚴謹態度。動力上,車主選擇了日版STI的EJ20 2.0L渦輪增壓發動機,來替換原廠的2.0L自然吸氣發動機,并落入6擋手動變速箱與之匹配。主角如此霸氣,配角自然也不能含糊。

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來自ECU-TEK電腦、Tomei芭蕉、KN-69進氣套件以及日本柿東改全段排氣等一系列補品的加入,助力了這臺發動機能爆發出更強勁的動力輸出。最終經實測,這輛翼豹輪上馬力已超過了300匹。另外,為了讓這輛車能夠正常和穩定的運轉,一些配套的升級也得以了跟進,包括AEM乙醇噴射系統、Perrin Performance的中冷套件、KOYORAD加大水箱等等。借此讓發動機在高強度的工作下,也能保持穩定。

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操控上,這輛翼豹改裝最為直觀的便是這款CCW三片式鍛造輪圈,五輻式風刀造型不僅為車輛外觀增添了不少動感,同時得益于鍛造工藝,使得輪圈在質量方面的表現十分突出,為車輛的簧下質量減輕做出了不少貢獻。配合上Nitto INVO高性能街道輪胎超強的抓地力,使得輪上動力能夠更為有效的傳遞于地面,大大提升了車輛的穩定性。

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制動部分來自于STI原廠的Brembo前四后二剎車套件,避震則是由BC品牌推出的高性能版絞牙避震筒身搭配定制的前八后十磅彈簧,最終實現了這輛翼豹十分優良的操控性能。反正一切的改裝思路均以Sti為基礎,以超越Sti為目標。

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車內的改動基本遵循實用至上的理念。打開車門首先映入眼簾的,便是常見于賽車上的BRIDE桶型座椅,以及顏色鮮艷的TAKATA四點式安全帶,由此可看出車主對安全的述求有多嚴格。相較于原廠普通座椅,賽車座椅在椅背及椅墊兩個部分經過了強化,使人體兩側的腰部和肩部以及背部能夠獲得良好的側向支撐性。

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而四點式安全帶設計則是在汽車發生緊急情況時,它能夠將駕駛者牢牢地固定在座椅上,并且將慣性力更均勻地分散掉,兩者的搭配十分有力的保障了駕駛者的安全性。另外,三幅式方向盤與翻毛皮材質的選用似乎成為了眾多車主的標準動作,而三聯表以及出自改裝大廠的Prosport EVO渦輪壓力表也提供了即時的信息反饋,讓車主第一時間了解車輛的狀況。

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這輛斯巴魯翼豹經過車主的巧妙設計和改裝之后,一切都變得那么獨一無二,無時不刻不展現出一種格斗氣息。就像《街頭霸王》游戲中的角色“春麗”,外表所散發出的誘惑力中又夾雜著些許挑釁的味道,時而優雅、時而暴力,它的“大招”與“春麗”的“大招”一樣,既香艷又危險,如果你在路上碰見你,有信心準備接招嗎?

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跑步前進是需要,漫步人生是意境 長測凱迪拉克ATS

ATS是一名運動員,這是它的職業,同時它有時一部豪華座駕,這是它的生活。

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下車關門走人,鑰匙放在口袋里,離開了感應距離后,ATS自然會貼心的為你鎖上車門,這樣一種放心叫做自從長測ATS以后。20多天2000多公里的相處,ATS除了能夠給予我安全感以外,還有一種油然而生的優越感,試想一下在滿大街A4L和3系車流中,一輛頂配的ATS閃耀著18英寸鍍鉻輪圈緩慢行駛能夠吸引多少路人的目光。

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ATS是一款以運動見長的入門豪華房車,但我實在沒辦法每天行駛在路上都把自己逼到神經質般運動境界。畢竟它的運動性能,我早就在之前的深度測試中有所體驗,能屈能伸的電磁懸掛在極限狀態下的真面目絕不一般,呈現出來的運動感官體驗絕對比3系有過之而無不及,至于日常行駛的質感ATS也能夠讓我滿意。

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像我這一種廣佛候鳥的人群在我們公司不在少數,每天來回上下班的路程就接近100公里,而且近6成的道路都是以暢通的快速路為主,廣州市內的堵塞交通基本與我無緣,也許是這一原因,ATS的綜合平均油耗在我手上達到了比較理想的9.7L/100km的狀況,同時一路上還能夠體驗ATS的中高速性能和底盤表現。

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ATS在高速路面的表現是偏硬的但絕不生硬,傳遞給我的信息相當豐富但并不擾人,縱使是入門車型依然保持高貴的質感,要說舒適性的不是,只能說副駕位置的腿部空間莫名地被中控臺下方的變速箱擺放位置占據太多,副駕乘客的左腳未能完全放松,始終感覺是哪里不對。至于后排,我認為還是等加長版提交更滿意的答卷吧,反正身形偏瘦的我對于空間的要求并不大,覺得已經夠用。

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在這段朝夕相對的日子里,ATS已經成為了我為數不多會喜歡的長測車之一,人與車之間會產生感情是其一,無形中它已經成為了我樂意去駕駛的日常座駕,哪怕在低速行駛時變速箱依然會慢那么半拍,但很容易就被BOSE的音響掩蓋那么一瞬間的不滿,縱使CUE人機交換系統的響應速度有提升的空間,但高效的冷氣制冷速度也讓我忽略了其不足。

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車沒有完美的,最起碼ATS依然符合我日常的價值觀所在意的,轉向是靈敏的、路感是豐富的、運動與舒適是平衡的、外形也是吸引的,這一切都是ATS讓我喜歡的原因,好吧,寫完這篇文章,鑰匙就要交給下一位長測的同事了。最后叮囑了一句,ATS是一名跑手,其實它依然是一部獨特的行政座駕,慢慢享受也是可以的。

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貴婦身型&悍婦身手,《汽車雜志》測試奧迪RS7

RS7是一部很舒適很容易親近的RS旗艦,同時它也快得讓人可怕。

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按下點火按鈕,一聲帶著金屬厚重質感的發動機轟鳴響起,它并沒有美聲王瑪莎拉蒂的那樣動聽,也缺少一種美式肌肉車的野性,而是一種沉穩低調地彰顯實力的音調。關上車門,一切恢復平靜,一種專屬于奧迪的親近感覺是那么的熟悉,那些超跑咄咄逼人的氣勢與它無關,適量的碳纖維部件點綴反而讓它顯得更加內斂。沒錯,這就是RS7重新給我的感覺。

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其實在之前的全國媒體試駕會上,我已經在金港賽道上感受過RS7的實力,這次因深度測試重遇RS7,陌生又熟悉,熟悉的是它彪悍的性能,陌生的是溫柔的舒適。

700Nm的峰值扭矩和560Ps的最大馬力正是RS7的賬面數據,賽道的試駕經驗告訴我,哪怕車身質量重達2噸的RS7也能夠動如脫兔。將駕駛模式調到運動狀態,直截了當來個全油門起步,有那么一剎那的反應時間讓我去懷疑讓發動機的動力到底哪里去了?

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當我腦海中的問號只出現一半的時候,一陣暈眩的感覺就洶涌而至,經驗告訴我或許是四輪驅動系統與龐大的車身需要丁點時間克服慣性的過程,馬上回過神來瞄了一下儀表盤,指針已經止不住地向右滑動,此時我才意識到560匹的最大馬力對于RS7來說還是有點兇猛,繼續屏住呼吸握著方向盤,發動機往高轉走的聲音并不高亢,而是帶著一點類似美國肌肉車的粗獷而又更厚實的斯文質感,這種屬于大排量渦輪增壓發動機的厚重聲音在RS7身上得到盡情的演繹,就如男高音用一種輕松的狀態發出一種似乎脫離身體的、流暢而圓潤的動聽聲音一樣,聲音“高”的位置恰到好處。

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毫無疑問,這是我試過奧迪最強版本的4.0T V8發動機,搭配在RS7身上不是一般的快,而是相當的快,速度的提升絕不模糊,同時感官的享受也是相當一流,加速的厚實是必然,當我放松油門的時候排氣管也會帶來幾聲“噼啪聲”,時刻告訴我這臺機器并不好惹。

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看看廠家公布的百公里加速數據為3.9秒,這次我們自己拿到測試車因為各方面的原因,輪胎已經快到更換周期了,但裝上P-Box,跑了兩趟下來,依然能夠跑出最快3.7秒的百公里加速時間,四輪驅動的高效功不可沒,如果換作M6或者CLS AMG這類大馬力的后驅車來說,在輪胎狀態并不理想的狀態下,成績下滑是絕對的。

RS7在Quattro四輪驅動的加持下,抓地力如走在軌道上一樣,總讓人相當放心,通過冠狀齒輪機械式中央差速器,在標準情況下,將動力按照40:60的比例分配給前、后軸,同時,還可根據前、后軸的需求做出自動調節,后輪最多可獲得100%的動力,這還是輪胎在不是最理想的狀態下依然能跑出讓人驚訝的加速成績的原因。

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正是因為這樣強大的抓地力,在賽道攻進彎心的那一刻,最明顯的感覺就是車頭的重量感沒有想象中的那么有分量,指向速度之快要比RS5有過之而無不及,車身動態表現非常中性,這樣一種狀態非常適合講究抓地力表現的賽道。

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只不過想要突破Quattro的極限并不是一件容易的事情,在更多的狀況下,RS7的車頭指向會有轉向不足的趨勢,實際表現依然非常精準。在一些較急的彎道中,碩大的車型則顯得有點笨拙,特別是在我們測試繞樁的過程中,顯然我們不能對RS7提出太多靈活性的要求。

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歸根到底的一個問題就是抓地力太好,車尾總能夠按照前輪帶著的軌跡行走,倘若沒有足夠大的彎道讓你進一步試探油門,車尾的循跡性穩定得讓人可怕。RS7就是要讓你在安定的環境下享受速度帶來的快感,甩尾之流的字眼從此與RS7無緣。或許在條件允許的情況下,還能夠做一下漂亮的四輪漂移效果,但響應迅速的四驅系統很快就會出來收拾亂局,繼續讓你乖乖地在它認為安全的行車方式行駛。

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只是一臺本能更暴走的RS7卻被定格得如此規矩有點可惜,或許奧迪對于駕駛樂趣的理解就是在最好抓地力的環境下獲得更高的行駛速度。

我承認RS7的性能已經媲美超跑了,但我更愿意把它當作更有性能品味的四門房車。我很慶幸試駕車還是當初我在賽道上試駕的那一抹騷紅色,將行駛模式調成舒適,緩緩游走在車流當中,發動機的聲音也沒有運動模式的粗壯,能夠輕易在車流中隱藏真實的身份,倘若不是識貨之人,真的很難看出RS7的差別出來。

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此時的RS7舒適得讓我快忘記它曾經可以多么激情,方向盤調校依然有一定重量感,轉向圈數當然也更少啦,或者我已經習慣了這種重量感,反倒是很喜歡這種略重而又指向更快的感覺,時刻提醒著我RS7始終是體型不小的房車。

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舒適模式下的RS7油門響應就像加了塊棉花一樣,發動機的轉數總保持在2000轉以下,并沒有躁動不安的沖動,哪怕油門再下探,動力只會源源不斷平順輸送到四個輪子上。

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而懸掛對于路面的過濾也恰到好處,沒有A7那樣舒適得讓人快睡著的境界,但卻表達得更有血性,畢竟作為駕駛員的我還是希望得到適當的路感,但整體感覺依然是一種懶洋洋的反應,此時后排的乘客也不會抱怨我把不意間把油門踩得太狠了,再次由衷為奧迪所設定的駕駛模式合理化而敬佩。

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其實RS7更多是一部彰顯品位的豪華速度座駕,在某些人眼里,A7是舒適的,但未免俗套,S7是運動了,但不夠徹底,RS7來了,就更有味道了。RS7不求能夠在賽道上跑得有多快,只要能夠在日常道路的直路上可以輕松超過眾多所謂的超跑,也不求有多么烈的性格,也希望車主能夠在輕松的環境下享受速度的快感。

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這也是奧迪RS系列轎跑的造車理念,RS7正是這樣一輛性格分明而有平易近人的轎跑車,難怪早在國外試駕完回來的同事也對RS7贊不絕口,唯獨就認為少了點駕駛的樂趣和性格。其實在我的眼里,RS7只不過是用自己的思維去詮釋了駕駛樂趣而已,這正是它與CLS AMG 和M6兩位競爭對手劃清界線的資本。

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“認真”才能點亮圖標 試駕比亞迪新F3 1.5 DC

9年后再見F3,車還是那輛車,但外觀、內飾和動力都變了。

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2004年我和總編董寶青去山東濟南試駕比亞迪F3,那是F3第一次在的全國首試。回來后董總寫他的雜志卷首語,我就寫我的試駕文章,大家沒有事先溝通,最后大家文章的標題竟然是完全一樣——“認真”。“認真”,就是我們給當年剛開始造車的比亞迪的評價,因為當年的F3在當年的自主品牌中已經有不錯的水平,特別是在整車完善度這一方面。

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后來證明我們《汽車雜志》沒有看走眼,比亞迪F3在中國車市創造了一個神話。

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時間一晃就過了9年,我也從剛入行熬成了“資深”,但比亞迪F3依然是以不變應萬變。9年來各自主品牌造車水平進步很大,如果F3依然不變,你可以想象一下它應該處于什么水平?

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于是新F3來了,外觀內飾完全變化,做工也更上檔次了,更讓人期待的是它除了傳統的1.5L自然吸氣發動機配5MT變速箱,高配的還引入了DCT 6速雙離合變速箱,還有1.5T渦輪增壓發動機和6MT的組合。新F3并不能算是第二代F3車型,比亞迪強調它的“新F3”身份,因為現款F3不會退市,新舊兩款車型一起銷售。“大眾一副底盤玩了這么多年,這么多車型,為什么我們不可以?”比亞迪副總李云飛如此說。

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我們試駕的1.5L+DCT組合,在西安市區走走停停,然后又上到高速去到郊外,車上坐上3個成年人動力竟然出乎意料的合格。功勞應該在雙離合變速箱,一方面DCT的傳遞效率比傳統AT和手動擋都要高,另外齒比較密也可以營造中低速更好的加速性能,但上至繞城高速后,1.5L發動機的馬力弱就暴露出來了。

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幾年前我試過比亞迪這副DCT變速箱,如今再試發現已經進步了不少,但電腦選擇換擋時機還是有進步空間,換擋較慢或發動機換擋前轉速偏高,都會帶來一點不舒適。方向盤從左到右超過3圈,懸掛行程長且減震軟綿綿的,完全是只考慮舒適的做法,好處當然是適合中國廣大農村的爛路,缺點是高速路上車身會很不穩定。

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但顯然你不能用一輛十幾萬的卡羅拉來要求比亞迪新F3,它的售價只需要4.99~7.09萬元,6.39萬元起就有一輛雙離合的自動擋車型,你還要這么挑剔么?更何況,新F3的樣子長得還過得去,內飾設計還不錯而且沒有太大的異味,是一輛適合買來過日子的車。

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它需要一位伯樂 試駕觀致3

觀致3掀背表現之好大大超乎我意外,甚至它比很多合資品牌還要好;只是你還是要為它的價格,以及不太完善的銷售網絡糾結一下。

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試觀致3掀背前的一天,我正在一個試車場秘密測試一輛還沒有上市,與觀致3同級別的強大對手車型。而那一輛再過幾個月才上市的新車型,它的現款車型月銷量就超過20000輛,而且我覺得它的新一代競爭力更強。而觀致3試駕會后的晚宴上,我向廠家求證觀致3的銷售網絡建設情況和銷售,但到他們自信地回復:“全國銷售店已經超過30家,每個月的銷量已經上升到600輛。”你沒有看錯,我沒有打少一個“0”,的確是“600”。

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既然如此,有什么自信可以讓他們把觀致3掀背的售價定為11.99萬元起(1.6MT),僅比同級標桿的大眾高爾夫6起步價便宜2000元?觀致說他們的車一開始就按最高標準去打造,它們的尺寸和空間比對手有優勢,內飾設計和用料更加優勝,而且配置更高(入門級1.6MT也有8英寸液晶屏)。

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當然,觀致不忘提及它們的車獲得E-NCAP最高的5星評價,安全方面比對手更好,而且觀致3五門版在2014日內瓦車展榮獲了享譽全球的“紅點設計大獎(Red Dot Award)——榮譽獎”。而在去年,同級別的“紅點設計大獎”是被高爾夫7奪得的。

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坦白說,觀致3五門版的漂亮是我試車經驗中很少遇到的,我第一次見高爾夫7的時候也沒有這種眼前一亮的感覺。特別是車尾和側面線條,非常簡潔又不失時尚,車身上那些鍍鉻飾條設計得恰到好處,既討好中國人無“鍍鉻”不歡的心態,又不致因為鍍鉻淪落得很俗氣。

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試車拍照的時候,打開尾廂看著空間挺大,陪駕說有403升的尾箱空間,我說不可能,因為兩廂車沒見過空間有超過400升的,就算是高爾夫7也只有380升。但后來當我坐進后排的時候,我開始相信了。觀致3五門版的后排特別寬,不單止是腿部空間,而且是左右的車身寬度非常有優勢,看一下數據它的車寬達到了1839mm,而高爾夫7也才是1799mm,大一個級別的帕薩特車寬是1834mm,難怪他們說尾箱空間有403升。

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但要成為一輛同級別車型的中領導者,除了精致的做工和漂亮的設計外,設計也必須更加自信,而且細節方面也需要下功夫。但在觀致3五門版上,我們仍然找到一些其它車的影子外,例如大眾式樣的變速箱擋把和大燈組合開關。

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試車當天遇到大暴雨,當我需要把組合開關外開拉打開前后霧燈時,發現阻尼太大根本拉不動,最后動用了濕毛巾用力拉才能成功。觀致MMHTM引以為傲的多媒體信息娛樂系統,8英寸顯示屏取消了傳統的按鍵或單點式觸屏設計,而是采用手機一樣的電容屏,可通過雙指或一指滑動操作。

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理論上這是好事情,但想象一下你在顛簸的路面上,傾斜的神線看著旁邊一個屏幕,屏幕跟隨車身不停在晃動,然后副駕駛還要用左手去滑動一個不太靈敏的大手機,這是什么感覺?

車身寬大百利也有一痹,那就是直接導致車身重量的攀升,我們試駕的這一輛1.6T+DCT的頂配版,車重已經達到1410kg,而同樣情況下高爾夫7的車重只有1305kg。

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當然用一副輸出有156馬力,扭力有210Nm的1.6T渦輪增壓發動機,還有配合效率最高的6速雙離合變速箱,我們這輛觀致3五門版動力自然是充沛的。但我更欣賞它的怠速和城市慢駛時的寧靜,就像一輛豪華車一樣,這不像一個新生的品牌的表現,更像是經歷了幾十年造車積累的水平,例如高爾夫7。但觀致卻做到了。

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6速雙離合,開起來你就會偷著笑,它似足福克斯和沃爾沃V40的表現,也就是換擋速度不是太快,開起來更像一副AT而不是DCT。說白了它們都是用同一副變速箱,但別誤會反應慢點有什么不好,事實上這種照顧到日常行車的節奏也沒什么不好,挺舒服的。

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1.6T輸出210Nm扭力并不值得炫耀,百公里加速9.7秒的成績對于一款渦輪增壓車型來也不亮眼,但總得來說這副發動機是動力充沛的,無論你想在綠燈突圍還是高速路上快速超越,它的反應速度都能讓你滿意。但發動機運轉不算太精密,3500rpm以上噪聲有點偏高,不太順滑的樣子,傳說這副發動機是在奇瑞-AVL的1.6L基礎上改進而來,但它的表現已經提升了一個檔次。

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但我沒有試過1.6L自然吸氣的,售價11.99萬的入門版輸出只有95kW和155Nm的1.6L自然吸氣,不知道動力會怎么樣呢?

沒有幾十年的技術沉淀是打造不出一副好底盤的,幾乎所有自主品牌都差在底盤和調校。大家都在說日本車的底盤有多差,但只要你開一下卡羅拉之類,你就知道它的功力深厚,高爾夫7更不用說。底盤這東西連韓國車也一直都做不到,但觀致不知什么原因又做到了。

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觀致3五門版的轉向和油門反應調得舒適又有點靈動,轉向速度和懸掛反應介乎于福克斯和速騰之前,不會像福克斯那樣繃得那么緊,轉得那么快;但又不似速騰那樣懶洋洋,打方向車頭半天都沒轉過去,懸掛調得像船一樣。觀致的懸掛調得比高爾夫7還要運動一些,像足我前一天去秘密測試那一款強勢新車。

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試車后的QA上有人抱怨懸掛調得有點硬,影響了舒適性,官方的解釋是他們理解的“舒適”必須照顧到高速穩定性,因為如果懸掛太軟高速時的車身晃動就會過來,他們不會把車調得像船一樣的。這點我比較認同,關于舒適的意見大多是因為我們頂配版采用了225/45ZR18輪胎和18英寸超大輪圈的影響,如果換回普通配置的17、16英寸輪圈,舒適性還會有提高。

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測試那天遇到了大暴雨,一整的大雨嚴重影響了我們的試車、拍照,高速路上旁邊的車經過時濺起的水柱可以把你的前擋風玻璃視線完全遮擋。但觀致的底盤穩定性真是一流,即使是高速壓上積水也讓人非常放心,何況觀致全系都是標配ESP電子穩定系統,但試車當天無論路況多復雜,ESP也沒有出來亮一下,說明這副底盤底子已經做得非常平衡。

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觀致是一個突然冒出來的品牌,它生于中國卻又以國際化的水平在運作,一下子把自己推到與大眾、豐田這類國際品牌競爭的位置。坦白說,試車之前無論聽過別人說過觀致多少好話,但我總是抱著懷疑的態度去看,幾年的品牌怎么可能達到別人幾十年的造車水平?

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試車后我仍然抱著這個觀念,但試過觀致3五門版之后,我相信幾十年的時候可以濃縮一些,關鍵是背后什么人在努力。就像當年保時捷老先生是幫大眾打工的,大眾最著名的甲殼蟲就是出自他手,但他離開大眾后打造的保時捷跑車才是真正的開始。

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觀致的背后有很多超一流的國際工程師來幫它設計和造車,“紅點設計”和E-NCAP五星這樣的成績,是很多幾十年的國際品牌都做不到的,但初生的觀致卻做到了。

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例如觀致的車輛工程執行總監施可(Klaus Schmidt),這個人在寶馬干了30年,這幾十年來很多寶馬、MINI包括M5的NVH、變速箱、底盤的性能測試都是他做的,它還負責過Nuerbergring測試中心的運作。所以,你說觀致是怎么來的?

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但車再好,當你以11.99萬元入門價的價格和月銷量幾百輛的數字面對國際強敵時,我相信它的困難不亞于一場上甘嶺戰役。此時的觀致3五門版,更需要一位了解它的伯樂。

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剛柔并濟 試駕Lexus NX

一臺NX,三言兩語就把Lexus的心思給說透了。

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你知道嗎,當一個人,總是會當初的唯唯諾諾、亦步亦趨變得逐漸有自己的想法,繼而迸發而強烈的愿望把想法展現于人前,這時又深感底氣不足,對外界的反應頗為敏感,生怕這種劇烈的改變破壞了自己一貫的名聲,內心前后充斥著各種矛盾之時,就會出現一些讓人感到奇怪的表現。

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當看著打著豪華城市運動SUV旗號的NX,我情不自禁地把它跟以上的想法聯系起來,關于它的定位,關于它的設計,關于全新的渦輪增壓動力系統等等,我有太多的疑惑。這有點不像我所熟悉的Lexus。

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我所熟悉的Lexus,應該是這樣的:在蹣跚學步的二十多年前,拿著完勝歐系豪華品牌的可靠性打天下;而在羽翼豐滿的十年前,還是沒有太多屬于自己的個性,依舊把那勝人一籌的可靠性做得更好;但在2014年,假如還單在拿可靠性說事,那就未免過于陳詞濫調了吧?

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Lexus,要找些新的理據,說服大家,這是一個有內涵的豪華品牌,而不只是可靠、可靠以及可靠。

試車完畢后,我要說,NX就是一臺矛盾的綜合體,它就是目前Lexus心底里最真實的想法。

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激進且攻擊性頗強的L-Finesse設計是Lexus的第一個突破口,刻意地在NX 概念車以極其夸張的車身線條引起大家關注,明知造型過于脫離現實而刻意為之,就是在試探大家對Lexus破天荒創新的反應。

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而當視線重新回到眼前這臺NX商品車上,車身側面尤其是后輪輪拱的線條已經從夸張回到現實,順滑地過渡至車尾上部,就算車頭套用了家族性的紡錐形大嘴設計,其整體造型依舊比IS的設計更穩妥,Lexus內心既希望能一鳴驚人,但又要符合客戶的審美要求乃至品牌過去保守的形象,在一攻一守的矛盾中選擇了妥協,想深一層,這不就是Lexus不斷強調的“矛盾的統一”嗎?

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回頭再看看NX的內飾,就在平淡中隱藏著一股殺氣,是的,整個內飾設計就是圍繞中控臺上那Z造型的金屬框架做文章。內飾首席設計師三木鐵雄一開始就打算利用銀色的金屬框架牢牢嵌入儀表板,以凸顯出SUV車型特有的力量感,這個設計大體是成功的,鋒利造型的框架就好像一把打磨得光滑無比的日本刀,在光線下折射出耀眼的光芒。儀表盤采用傳統的圓環指針式設計,同樣地,還是在金屬質感上做文章。

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過往在Lexus高端車型上被大面積使用的烏木裝飾,現在倒成了配角,不經意才會發現它躲在了車門飾板的角落,心甘情愿地襯托出整個內飾的運動氛圍。此外,基于人體工學內室設計的座椅配有刺繡與拼接圖案襯墊。中控臺兩側都飾有靈感源自LFA超級跑車的裝飾性螺栓,上面有“Lexus” 浮雕標識。

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NX看樣子要打出一副運動牌了。

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但對于Lexus,即便運動還是新車的主攻方向,他們依舊不會放棄在細節上打磨出精雕細琢的質感,總是力圖在不經意中帶出至臻至美,這是日本人的縮小意識所然。他們可以花四年的時間研究琢磨車門把手的設計,把鎖眼的位置隱匿起來,在門把手表面上不留一條縫隙,營造一流的視覺效果之余,還順帶提升了握感。

Lexus要談運動,NX恐怕不是車系中的第一個,IS也一直在談運動,不過Lexus是堅定的盾牌擁躉,他們始終不太愿意使用帶強制進氣的發動機,而個中理由恐怕大家都能略猜出一二,動力的輸出始終不夠NA線性,跟Lexus的品牌形象有所出入。但是,正如上文所說,Lexus需要求變,在變化中找到未來發展的道路,要豐滿自己的品牌形象。更多過往不敢想象的舶來貨也就成了Lexus現今的選項,這就包括全新的2.0T渦輪增壓發動機。

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舶來貨不是指它直接拿其他2.0T換了銘牌了事,而是說中小排量的渦輪增壓發動機,一直就是歐洲車廠的“專利”,他們對2.0T的熱衷已經到達不能自拔的地步,相反,它是Lexus自主研發的產物,應用了時下流行的雙渦管技術,還創新性地把氣缸蓋、排氣歧管、中間冷卻器和可變廢氣門控制功能整合到一起,在4800-5600rpm的范圍內可輸出175kW,并在1600rpm-4000rpm內恒定輸出350Nm扭矩。

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這還能帶來Lexus慣有流暢的加速表現嗎?搭配2.0T引擎的NX200t車型,發力還是跟其他同排量的2.0T相類似,中低轉已經有很充沛的扭力輸出,在Normal模式下發動機在2000rpm以下已經有很得體的加速響應,發力效果堪比3.0L以上大排量發動機,就算在市區游走,6速自動變速箱沒有8速對手那么敏捷,但勝在順暢,NX的加速過程有點不似德系對手那樣聲威并舉,而是另一種暢快而線性的感受,車速就是有條不紊,不知不覺就上去了,寧靜的車廂時不時帶來錯覺,以為車速并沒有速度表顯示的那么高。

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挑剔的你還滿意這套頗有高級感的動力系統嗎?NX200t的重量不低,達1770kg,可這臺2.0T發動機仍有能力在7s內把NX的車速從0拉到100km/h,能有如此表現,對初次研制渦輪發動機的Lexus來說,已經算是交足功課了。

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按道理來說,一臺高效的2.0T發動機已經能滿足NX的需要了,也符合NX的運動形象,不太需要為車系引入太多的動力系統,對手就是這樣的做法,但Lexus始終不肯舍棄自己的優勢,除了主打運動性能的2.0T,還有已經打響名聲的那套2.5L混合動力系統,在NX上,被命名為NX 300h。

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這套油電混合動力有多省油就不太需要我多細說了,ES300h一箱油隨便能跑超過1000公里就是最佳的例子。對NX來說,如果混合動力是盾,它能守著Lexus本來已有的基業,那2.0T就是矛,它要刺進歐系對手的陣營,來個虎口爭食。正因為有如此考量,Lexus才會在NX上提供取向如此截然不同的動力系統。

當Lexus談運動,我想起了這一代的IS,同樣是打著運動的旗號,它可能是最佳的入門教師,讓你初嘗運動操控的趣味。相比之下,作為SUV車型的NX,在操控上所做的文章要更多一些。要轉向柱的剛度也超過了標準水平。減震器活動部件之間的摩擦被降到了最低,克服了轉彎時的路感沖擊。渦輪增壓發動機車型配備了新一代線性電磁型適應式可調懸架系統。它優化了車輛的穩定性和乘坐舒適性。適應式可調懸架系統會根據選定的駕駛模式調整阻尼力大小。在“SPORT S+運動增強模式”下,阻尼力會大幅增加。

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這些針對操控所作出的改變,能帶來怎么樣的駕駛樂趣?它的特質跟IS有著出奇的相似,慢慢地拐彎時方向盤會出奇細膩的反饋,指尖仿佛碰觸到路面瀝青顆粒之間的間隙,前麥弗遜后雙搖臂結構的底盤在日常行駛時就擁有不錯的支撐性,拐彎時的點頭動作輕微,底盤好像輕輕往上一托,就能化解車身的傾側,當以不合理的車速攻彎利用稍微的轉向不足來提醒你車速過快,輕輕回一點方向,就可以輕松化解了。

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快開一陣,NX跟IS的特質仍舊是相似的,以一種和善、溫柔的方式去詮釋運動,在日本人的眼里,拳擊的拳拳到肉是運動,柔道的以柔克剛同樣也是運動,這么的想法并沒有錯,作為這一級別的標桿,X3已經尋找操控以外的一些東西,譬如更高級的舒適性,而NX身上的柔化痕跡就更顯濃重,它并非什么激進派分子,而是在溫柔外裹上一層剛強,在剛強與陰柔之間的無間地帶去尋找屬于Lexus的運動風格。過去的Lexus只有柔情的一面,柔中帶剛才是Lexus的現在和未來。

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這就是充滿矛盾性格的NX,它能開創Lexus充滿矛盾的未來嗎?我不太清楚,但我清楚的是,這將為Lexus開啟一幅新的篇章。

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小身段,更親民 東風日產啟辰R30

啟辰R30其實就是昔日的日產瑪馳,本質沒有太多變化,但是適當作出一些修改,更加迎合廣大消費者口味。而且重要的是,價格更加親民了。

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我始終認為,小型車更適合在車水馬龍的城市里面行駛。你可以舒舒服服從A點到B點,停車方便、省心省油。總比擠著公交和地鐵上下班,不時還要頂著酷暑冒著風雨強多了。

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無奈面對國人日漸豐厚的錢包和對大空間的渴求,價格較為低廉的小型微型車被打入冷宮,昔日定價較高的瑪馳就是其中一個例子。而汲取了瑪馳的經驗教訓后,啟辰R30自降身段,價位已經降到了大部分年輕人買得起的價位,而且硬件方面居然沒有縮水,這一點東風日產還是比較厚道。

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畢竟價格就擺在哪里,這類型的小車制作成本不會太高。啟辰R30的前麥弗遜式,后扭力梁式懸架與瑪馳一樣整體表現比較均衡,日常駕駛基本沒什么問題,只是處理較大顛簸或者激烈駕駛的時候對車內沖擊感比較強。

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依然像日產其他車型那樣家用式的調校,轉向不算快不算精準,但是拜先天苗條的身材所賜,其實操控起來實在輕松。或者我可以草草結尾附上一句請各位看官翻看舊雜志關于瑪馳的試車,但其實沒那么簡單。啟辰R30的發動機與瑪馳不同,里面大有文章。

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所以這次與其說試車其實我更想說是試發動機,跟東風日產瑪馳搭載1.5L發動機不同,啟辰R30配備的是代號HR12DE的日產1.2L排量三缸發動機,最大功率54kW/5000rpm,最大扭矩104N·m/4000rpm。日產的HR系列發動機一直以來給我印象非常不錯,而這次只有三個氣缸的HR12DE也沒有讓我失望,低轉速的時候已經有飽滿的扭力輸出,離合器抬起來找到結合點,車輛馬上就動起來,絲毫沒有半點猶豫。

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變速器的擋位也非常清晰,市區里面游走非常輕快,幾下功夫已經上3擋了。方向盤,排檔桿,還有三個踏板都是非常輕盈,開久也不覺疲累。這款三缸發動機比起福特那副1.0T運轉起來更加平順。當然,它的優勢也僅限于市區中低速行駛,高速高轉就開始乏力,這也是情理之中。

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聽說這款啟辰R30價格不會超過5萬元,東風日產的出品、鄧祿普輪胎、博世第9代ABS制動系統,帶EBD和BA,并配前排雙安全氣囊,這下子奇瑞QQ比亞迪F0有壓力了。