月度歸檔:2014年06月

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無聲的痛 F1中國站

 

如果一定要說F1上海站有什么出彩的地方,那么維特爾錯估形勢,在車隊指令下讓車給里卡多算一個吧?再次敗在隊友手上,這對他而言是否會帶來些什么改變呢?

第11次在這里看F1,從來沒有那一次有今年這么平淡:不是因為歲月已經抹滅了我的激情,也和見慣不驚扯不上半點關系。只因為如今的F1實在有些過于平淡——我和同事周四感到賽場的時候,聽到場內引擎的呼嘯綿綢而低調,以為是輔助賽事保時捷卡雷拉在練習,領完證進入場內才看到居然是F1!和輔助賽事越來越同質化(我指觀眾感官)的F1,還有什么能HOLD住現場觀眾的地方?

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接下來一系列近距離和F1接觸,包括和車手、技師訪談,以及深入幾家PIT房參觀訪問,從科技上說,F1依舊是火星級,但從另一方面,我也看到在換裝“無聲”引擎、進一步限制研發和削減經費之后,F1已經失去了中國人喜歡的、一見就能鎮住普通車迷的噱頭。

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以往,車迷還沒有走上看臺,就會被賽車那不但震動人心、還同時直接震動人身的強悍的、充滿壓迫感的轟鳴震懾,而現在呢?我有幸作為少數幾個中國記者深入到了賽前發車準備區、比賽時進入上賽離賽車最近的14號彎后面直道最前、和維修區入場通道夾出的那一小塊拍攝點,賽車駛過14號彎之后最近離我不到10米,這邊如果要進入維修區賽車離我最多2米——按照以往的經驗,我戴上耳塞,并且隨時準備在耳膜被震得發癢的時候一定要逃離。但后來,比賽進行了幾圈之后,我發現完全沒有必要:耳塞的唯一作用是讓我聽不清旁邊的攝影師在嘮叨什么,僅此而已。

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失去了聲音的F1已經失去了它強大的氣場。不要認為FIA和車隊討論改革聲音很可笑,事實上,這幾乎就是F1的生命:在上賽這樣的賽道里,速度、科技等等一切噱頭,都無法很直觀的體現出來,只有聲音,ONLY YOU……你懂的,對于本身就是一個噱頭的F1來說,失去了特點,絕對是堪比東莞的慘重災難。

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說來你或許不信,站在上賽橫跨賽道的新聞中心里,感受到全場最震撼的場面竟然是F1賽前的安全巡查。兩臺SLS超跑巨大的引擎聲浪和劃破的風的尖叫響徹全場,一前一后在賽道之上狂奔——速度肯定沒有F1快,但感官效果超出很多。這是F1的悲哀。

才僅僅過去四站,我們就已經習慣了奔馳的車手站在領獎臺的頂端。漢密爾頓以巨大優勢毫無懸念地贏得冠軍,這是英國人職業生涯中首次獲得三連勝,賽后稱贊梅賽德斯賽車好得“令人難以置信”。

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對于梅賽德斯AMG車隊而言,包攬了本賽季迄今為止的所有冠軍。漢密爾頓在上賽道的優勢相當明顯,與獲得亞軍的隊友尼科-羅斯博格的差距達到18.6秒,英國人認為這是車隊針對新規則精心籌備的結果。

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“沒有車隊的付出,我絕對不可能取得這樣的成績。”漢密爾頓表示,“這是令人難以置信的成績。我實在沒法相信,這輛賽車的表現會令人如此驚訝,大家的工作都做得非常扎實。我們能夠取得這樣的成績,是對努力工作的真實展現。”“整個周末對我來說真的是非常糟糕,在很多方面都出現了錯誤,”羅斯博格賽后表示,“在正式比賽,我們沒有遙感數據,所以車子與車隊無法交流,他們也沒有好的辦法,只能這樣繼續比賽。

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這也是我們發車如此糟糕的原因,很多事兒都趕到一塊了,所以能取得第二名我感到很開心,期待在巴塞羅那我們能有一個正常的周末,再次發揮出全部攻擊力。”

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比賽發車后出現了兩次碰撞,一次是羅斯博格與博塔斯的,另外一次是馬薩與阿隆索的,不過阿隆索并沒有受到太大影響,羅斯博格則在碰撞中影響很大。

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上海站比賽再次緊隨隊友漢密爾頓沖過終點,羅斯博格絲毫不覺得有什么壓力,畢竟他在積分榜上還領先著漢密爾頓4分,盡管漢密爾頓拿到了分站三連冠。羅斯博格的斗志絲毫沒有減弱,他堅稱他準備在接下來的比賽中反擊并再次擴大積分領先優勢。

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相對于車隊之間的爭奪,今年的看點或許在隊友之間體現得更直接?除了羅斯伯格和漢密爾頓,還有里卡多挑戰維特爾、阿隆索防守萊科寧?或許,今年的看點也僅此而已。

紅牛至少為世界冠軍發出兩次讓車指令后,里卡多在比賽過半時超過了維泰爾,兩人最終名列第四和第五名。

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當時維泰爾反問車隊“他用的什么輪胎?”,在得知里卡多也同樣使用中性胎后,維泰爾回復說:“倒霉!”。他被告知里卡多采用兩停策略,這意味著維泰爾最初是計劃采用三停,但最終也是選擇了兩停策略。

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車隊領隊克里斯蒂安-霍納爾在賽后對他說:“我們調整位置,因為當時我們考慮三停策略對你而言是更好的選擇,使用兩套軟胎完賽。然后差距沒有被拉開,兩停竟然對你更有利,事情就是如此。”

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維泰爾表示在被告知兩位車手選用了不同的比賽策略后,他決定讓里卡多超車。“我認為將他擋在后面沒有意義,他的速度是快了很多。”

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“當時是選擇了不同的策略。當他們向我說明之后,我決定讓他過去。越接近比賽結束我越明白,我不能夠拖他后腿。”里卡多在賽后表示自己當時并不知道維泰爾是否有意讓位,“我不知道,老實說我不確定。”

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“在第一彎我獲得了超車機會,我不知道他是否有意跑得小了點,或者特意為我留了點空間,但我是在跑了一圈之后超車的,所以也不是太糟糕。”

同往年相比,2014年F1大獎賽上海站缺少了一些亮點。沒有巨星領銜,沒有中國車手加盟,也沒有其他的顯著變化和改進,已經進入了第11個年頭的上海F1進入了一個“三無”的平淡期。

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或許,提前一圈結束比賽算是一個亮點?F1中國站正賽的原定圈數是56圈。全場領跑的漢密爾頓在完成第55圈時就看到了揮舞的格子旗,他立刻把這個情況匯報給了車隊。對此,車隊也感到很疑惑,但還是要求漢密爾頓繼續跑完最后一圈。外電報道還稱,也有其他車手在完成第55圈時看到了格子旗。賽后的官方成績表印證了以上錯誤。

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成績表顯示比賽時間計算到第54圈,并且在底下標注了原因:“注:比賽結果計算到56圈的第54圈,這是根據運動規則第43.2章節。格子旗是在領先車手完成第55圈時揮出的。”。好在這次烏龍影響不大,跑在前面的車手之間名次并沒有變化。或許揮旗的裁判體量觀眾:如此讓人混昏昏欲睡的比賽,還是提前結束吧!

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奶爸必備 改裝后的個性旅行車

爸爸去哪2又來啦,我們又可以看到不一樣的明星奶爸們各出奇招,帶著寶貝如何應對突如其來的挑戰了。如果你是一名“騷”勁十足的奶爸,不僅需要的是居家好座駕、載物好幫手,更需要還的是一個性能與個性的載體。為此,某些“變態”的改裝廠以性能旅行車一番改裝,讓旅行車“騷”到極點!開著這樣的奶爸車,帶著老婆孩子去賽道日,應該沒人知道你是去當奶爸還是去稱霸了!

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C63 AMG向來是汽車改裝界寵兒,連其旅行版車型也備受歡迎!如來自德國的Loewenstein Manufaktur改裝公司,便為奔馳C63 AMG Wagen帶來了高性能的LM63-700升級套件。

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這其中包括專門開發的排氣歧管與三元催化器管道,使得其上6.3LV8發動機最大可輸出516kW功率和883Nm扭矩,足以在4秒完成百公里加速。而在操控方面Loewenstein也毫不馬虎,自動限滑差速器以及高性能剎車系統的升級,讓此車操控得到提升。

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外觀方面改動并不多,整套的碳纖維套件,搭配20英寸的合金輪圈,最顯眼的莫過于右前側的發動機機蓋上LoewensteinManufaktur獅子圖形標志。這一切的改裝加持,讓C63AMG Wagen有了樂趣無窮的操控元素,也有了吸引勁爆奶爸青睞的魅力。

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 身為專事BMW、MINI等車系改裝的知名改裝廠,ACSchnitzer對BMW旗下車型的改裝產品開發相當完善,品類眾多,對于新款5系Touring也不例外。

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外觀方面,更具侵略性的空氣動力學車身套件(包括前擾流板,側裙和后擾流板)令整車運動風味十足,加上全黑的車身顏色更是霸氣。顧客可以訂購更高性能剎車系統、18~21英寸的輪轂、降低25mm車身高度的懸掛系統和運動排氣系統。更重要的是,在動力上ACSchnitzer對部分5系Touring有所“照顧”,其中搭載柴油發動機的520D被調校到160kW,535D被調校為264kW輸出。

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而在汽油發動機方面,528I可以升級到216kW、535I升級至265kW輸出,而550I更是達到了386kW,性能雖說以“怪獸”標準來看還嫌溫文爾雅了一點,但跑起來可也不容輕視。

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HPerformance最近心血來潮,推出了2014款奧迪RS6改裝版。HPerformance通過電腦程序改寫與進氣系統強化,渦輪增壓器和中冷設備等進行增強,以及換上尾管口徑達70mm、附上兩種可調模式的排氣系統。

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經過該廠的調教,這輛RS6的最大功率達到了515kW,而峰值扭矩也達到了860Nm。另外,其排氣系統的切換模組整合于原廠MMI系統之內,使用便利性極佳。相對于動力操控上的大改,HPerformance對于這輛RS6的外觀卻是100%的忠于原廠,如果碰到挑釁的RS6車主,反擊第一招可以先靠排氣聲來讓對方大吃一驚。

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接著,雖然廠家沒有公布此車具體的性能測試成績,但想想其比原版RS6多出103kW功率、160Nm扭矩,第二招使出來,還能不讓挑釁者吃灰嗎?

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美系肌肉車改裝我們見得多了,但美系旅行車改裝就很少見。來自加利福尼亞州的凱迪拉克改裝公司D3group,其所推出的CTS-V Wagen改裝車,就成為一道讓人見了激動的風景線。CTS-V Wagen采用6.2升V8機械增壓發動機,原廠性能已足夠強大,但D3對此還不滿足,經過改裝后,據馬力機測試輪上馬力達到469kW與892Nm,0~96km/h加速3.7秒,400m加速只需要11.9秒,沖線速度達193km/h。D3如何壓榨如此高的性能?

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享受“老味”這個feel 2014 BMW R n

將在今年登場的BMW R nineT,估計將引起很多人的興趣,尤其對許多熱愛Cafe Racer的鐵粉來說。雖然R nineT不全然算是正統的Cafe Racer,但就其本身Old School風格與客制化套件選用的營銷模式,也算是車壇的首例。

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身為BMW 90周年的紀念款車型,R nineT除了融入很多BMW的傳統精神之外,包含風/油冷水平對臥發動機、軸傳動Paralever結構設計等,這些估計是Beamer們所耳熟能詳的特點。不過BMW R nineT的特色還真得不僅于此!這些還真是需要親眼見到實車才得以了解個中差異。

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談到R nineT迷人的細節質感之前,我們再對R nineT的原廠定位進行了解。RnineT除了是一款強調復古Cafe Racer定位的車型之外,還是一款極具生活、品味的摩托,并將純粹的騎行樂趣列為核心價值。在此基礎上,R nineT儼然不是一臺簡單的摩托車,而是一臺承襲人文特色、文化風格、品牌歷史與訂制化改裝等多種面貌的紀念車型。

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在外觀細節方面,R nineT承襲BMW九十年代時的傳統特質,除了Beamer們熟悉的風/油冷水平對臥發動機、Paralever單搖臂軸傳動結構,另外還采用了全新設計

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該油箱制作工法相當考究,鋁合金油箱采用一體成形設計,同時在油箱與膝蓋貼合部位,采用特殊的發絲紋處理,這是在油箱成型之后,特別運送到意大利進行加工處理,然后再運送回德國進行手工上色。此外,發動機的進氣歧管飾蓋采用了鋁合金一體式設計,細心的車友們可以從圖中比較該飾蓋與油箱的紋路差異,就能看出端倪。

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此外,為了融入早年經典的BMW元素,R nineT特別在前避震龍頭支柱的部位,采用了當年老BMW的黑白Logo車身標簽,就今日眼光看起來確實很有味道。不過R nineT還在其它細節上下了功夫,諸如帶有BMWLogo的前大燈設計、可拆卸式副車架、把堵上的鋁合金裝飾件等,甚至是后避震器的調節旋鈕,也刻意采用早年的復古風格設計。

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很多人會覺得R nineT似乎是拿老款的R1200 R修改所衍生的車款,其實兩車除了發動機、輪圈(該輻條圈也曾搭載在R1200 R Classic車型上)、Paralever單搖臂軸傳動結構相同之外,其馀都是全新設計。R nineT采用新的車架結構,原因在于舍棄Telelever前減震設計,改回傳統的倒叉式減震!同時可隨意搭配的副車架也屬全新設計,其馀還包含油箱、座墊、頭/尾燈設計與全新的排氣管配置(共有三種樣式可選)。

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很多人會質疑,為什么R nineT會舍棄以往R1200 R所慣用的Telelever多連桿A臂式前減震,主因在于尋求更直接的操控感受,當然還有就是更簡潔、利落的復古風格,因此該前叉特別選用了與S1000 RR相同的倒立設計(阻尼、回彈不可調)。盡管原廠的訴求確實有理,但Telelever結構較為復雜,雖擁有平穩的緩沖與吸震表現,但卻會增加車身重量!這對本身動力輸出就不大的R nineT來說不啻是個負擔!想要回歸更好的操控本質,輕量化才是王道。

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在動力方面,R nineT采用與R1200 R相同的發動機(同為82kW/7550rpm、119Nm/6000rpm),不過為了讓R nineT更有樂趣,原廠在變速箱的終傳比方面進行了調整,從原先的2.91降低為2.75,讓整體的提速表現更加平順!而基于純粹的駕駛樂趣與體驗上,R nineT的ABS剎車雖然也配置Bosch的9M+系統,但本身不具備前后連動特性,同時也沒有ASC車身穩定,意味著騎習慣了有連動剎車與ASC穩定系統的車友,可能需要多花點時間來適應R nineT的純操控本位訴求。

R nineT雖然與迷人的Ninty Concept有著不同的調性,但為了保持摩托車特有的客制化精神(或稱之為訂制車),原廠設計上也提供三種不同的風格搭配,且換裝過程極其簡便,僅需卸下八顆螺絲,通過原車自帶的六角螺絲刀,就可以在雙載(雙人騎乘)、復古Cafe Racer(帶后腳踏)與街跑設定(單座不帶后腳踏)模式之間進行切換。對于喜歡Cafe Racer范兒的車友,則可以另外選購后駝峰套件,只要把后座墊拆下裝上,就能搖身一變成為Cafe Racer!

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由于R nineT的副車架采用靈活的可卸式設計,因此騎士們可以選擇是否搭配后腳踏支架,可以自行在車庫內進行快速變裝!!而印象中在官方的宣傳圖片中,我們還看過有款純單座近似于Pro Streeter風格的終極版本,其實就是將副車架的尾段結構卸下,僅保留前座!

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但將尾段全數卸下之后,意味著你就沒有尾燈、轉向燈與牌照支架,因此原廠并不建議這種風格,當然你也可以通過改裝的方式來解決尾燈與牌照支架的問題!

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此外,R nineT在出廠時,就已經配置了Akrapovic雙管排氣(僅尾段),飽滿聲浪著實相當迷人!當然你也可以通過原廠配置的六角螺絲刀,將dB Killer減噪裝置卸下,換來更狂野的高亢音爆。

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在排氣的選擇上,BMW還另外提供低位單出排氣管與高位單出排氣管可供選用,不過在選用高位單出排氣時,僅能采用單人設定,無法進行雙人乘載!而在原廠雙出排氣與單出排氣的設定上,如果騎士想選擇單人模式(卸下后腳踏支架),則需要另外選購一個排氣支架。

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在廠方的安排下,本次體驗選在了西班牙的Palma離島,由于該島位于地中海,氣候舒適迷人,藍天簡直藍的不像話!原廠所安排的路線約有60km,包含大小彎角不等的復合型山道、高速公路、城鎮鬧區等多種路線穿插其中。這樣規劃方式,不難看出原廠所要傳遞的訊息~那就是R nineT是款適合所有路況的FunBike。

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初上路,R nineT慣有水平對臥雙缸扭動感,在你擰下油門時便有深刻體驗!該特點在新款水冷發動機上面已經不明顯,但就許多老Beamer來說,估計還是這種抖動感會比較對味吧!在原廠刻意調整終傳比的配置下,搭配水平對臥雙缸飽滿的低速高扭力特性,無論在市區、較小的彎道上,都能經松應付,動力輸出綿密而飽滿!以3、4擋都能很愜意的游車河,也不會有任何拖泥帶水突兀感。

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在高速上,畢竟R nineT也算是公升級車型!雖然馬力的帳面數據看似偏小(82kW/7550rpm、119Nm/6000rpm),但搭配其208kg的車重,其實還是相當輕快!加上明確的擋位設定,騎士們可以很愜意的降擋補油,然后揮手跟慢車說bye~bye。但由于本次體驗,有前導車的帶隊,因此在高速上僅能感受從“100~150km/h”的提速性,但整體還是相當令人滿意的。

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說到輕快,則要談談山道的表現,R nineT雖然原廠標榜了Cafe Racer的精神?!但整體騎乘姿勢仍是標準的NK街車,加上座高僅785mm,以我4300px的體型來說,算是相當輕松的騎行姿勢。

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油箱在雙腳膝蓋位置,也刻意采用了內縮的設計,有助于騎行時雙腳夾緊油箱,讓上半身可以更靈活的進行各種動作,雖然腳下還是有兩個巨型的汽缸頭,不過整體操控還算輕盈;且這兩個汽缸頭估計在冬天還有取暖的功效吧!

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R nineT在高速彎中,可以很順暢的做出同傾或推胎外掛的方式進彎,直到貼近Apex點,便可快速補油出彎,平順的油門響應與靈巧的車身動態,讓人能很容易找到人車一體感受。而在許多較小的彎角上或者是發夾彎,R nineT的靈巧又能再度發揮,進彎前只需調整適宜的速度與檔位,就能很自然優游于山道上。

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在動態的表現方面,R nineT確實能滿足多數騎士的需求,然而整體減震系統在處理路面坑洞與回彈的表現上,則顯得有些硬朗,尤其在高速輾壓路面坑洞上,減震無法在第一時間消弭并給予緩沖,過多的震動則通過車架回傳給騎士,舒適度上略顯不足,在單人騎乘上,還算可以接受,但倘若后座有乘客,舒適度可能要稍微打點折扣,當然這些還是通過后續的改裝或者調整減震阻尼進行改善。

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說走就走,帶著“微單”一起去旅行吧 三款自主品牌微型

單反相機成像優異,色彩上乘,深受廣大攝影發燒友喜愛。但沉重的機身和鏡頭卻又讓我們身心疲憊。而微單的出現正好滿足一幫喜歡攝影又能夠享受輕便的同學們。微型車也正是如此,在車水馬龍停車緊張的大城市里面如魚得水。這三款大家都非常熟悉的自主品牌微型車究竟哪一個更靠譜呢?

空間配置篇

長安奔奔
坐進這輛新款長安奔奔里面,我大吃一驚。中控彩色大屏幕?全景天窗?揉一下眼睛,沒看錯,長安在一輛A00級的微型車里面塞進了大量豪華車型的配置,我想沒幾個人能夠抵抗它的誘惑,重點是用料和做工也有很大的提升,實屬不易。

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至于空間方面,本來這一類微型小車我是不會抱有太大期望,畢竟車身參數及尺寸就擺在那里,想要榨取空間實在困難,話雖如此,大家還是會比較的。長安奔奔在這方面有不少優勢,中等身材的朋友坐在后排起碼不會局促,而且也能夠享受全景天窗帶來的采光享受。

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奇瑞QQ
奇瑞QQ一直以來都是一款很成功的車型,換代之后當然需要緊跟潮流,內飾做工也有不少提升,而且有多種配色方案可供選擇,照顧年輕一代的需求。但是用料和配置自然不能與長安奔奔相提并論了,簡單的收音機和CD播放機顯然不能滿足現代消費者的需求,還好有USB播放,跟得上潮流。

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比亞迪F0
這三輛車里面只有比亞迪F0還沒換代,略顯得有點老舊。話雖如此,我覺得F0卻是設計得最年輕動感的,車內大量的圓形與弧線設計參照MINI,其中最為突出的設計莫過于獨立的圓形儀表盤了。做工與裝配工藝雖然還是來自多年前,但用今天的水準去衡量也不會落伍。

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F0在空間方面顯得沒有太多優勢,身材稍微大的朋友坐進去或許會略感局促。不過另一方面卻有不少優點,后排地板是平整的,可以騰出更多腳部空間,而且車內儲物的地方也很多,實用性強。

動力性能篇

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是的,眼利的看官或許看到長安奔奔已經在排量上壓倒兩位對手了,但我們不會簡單地以排量衡量它們性能高低的。事實上,這副1.4L發動機推動這輛微型車表現不俗,提速自然不用懷疑,動力隨傳隨到,更值得表揚的是,發動機輸出和AMT變速器的銜接也是十分到位。

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操控對于這類小車來說是很容易營造出樂趣的,但是我相信消費者關心的更多是其穩定性。長安奔奔15英寸的輪胎抓地力方面表現不俗,讓車身激烈操控的寬容度更高。

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奇瑞QQ
奇瑞QQ全系搭載1.0L自然吸氣發動機,與老款車型一樣參數上沒有任何變化,最大功率51kW/6000rpm,最大扭矩93Nm/3500~4500rpm,與競爭對手所搭載的1.0L發動機相比并不占優,還好這類小車本身重量輕,不大的扭力也足以推動起來,所以實際駕駛上也并不覺得QQ動力不足。反而要挑剔的是AMT變速器頓挫稍大。

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奇瑞QQ作為一輛家用代步車,追求的并不是操控樂趣,所以開起來更多的感受是舒適性。特別是高速行駛時,底盤抑制顛簸的能力比起舊款有很大進步。

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比亞迪F0

F0搭載了比亞迪自主研發的BYD371QA直列三缸發動機,最大功率50kW。對于1.0升的三缸小車來講,動力輸出的確有些弱,提速一般而且不順暢,發動機的震動和聲音也是比較大。

駕駛F0是非常輕松的,方向很輕,急打方向的時候車輛穩定性也不錯,但彎道里面轉向欠精準,也許這是這類自主品牌車型的通病。

總結

奇瑞QQ曾經是紅遍大江南北的入門代步小車,但隨著長安、比亞迪等自主品牌不斷將產品線下探,奇瑞QQ已經逐漸淡出人們的視線,哪怕是更新換代的QQ也顯得產品力有所不足。一切只因為比亞迪F0太強大,從前不敢奢望的如一鍵啟動等高級配置,你都能夠在F0身上看到,而且比亞迪低廉的價格確實能夠吸引不少手頭拮據的入門級消費者。

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但長安新奔奔的到來,有望打破F0維持的穩定狀態,畢竟奔奔擁有更加靚麗的外形設計,而且用料做工方面也比F0更勝一籌。價錢?當然也會貴上一點,但論及配置的豐富程度,依然是比亞迪F0更有吸引力。只不過在產品的可靠性方面,我相信更多消費者會像我一樣,將更多的目光投向長安奔奔。

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比亞迪F0稍微顯得老舊,而新款QQ雖然有很大進步,但是論配置卻不太給力,畢竟成本就擺在那里,對于這樣的小車來說,機械結構方面等看不到的地方各個廠家投入力度都差不多。但是在看得到的配置方面長安卻下了狠招,長安奔奔的配置明顯高出其它對手很多,重點是用料和做工都有較大進步,別說不明就里的消費者,就是我們編輯都欲拒還迎。

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這三臺車擺在一起,其實僅從外觀就已經分出了高下,洋氣時尚的新奔奔更討我喜歡。不要說我俗,說我以貌取車什么的,其實誰又不是呢?找對象時常說的“眼緣”不就是以貌取人么!何況汽車不像人有“金玉其外、敗絮其中”這么個說法。我反而覺得,外觀都做不好,其內涵也不會高到哪去。

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再來看看這幾臺車的內涵,奔奔配的是1.4L四缸發動機,而QQ和F0都是1.0L三缸發動機,不管動力還是運轉的平順性,這臺四缸機都要優于三缸機。此外,三車當中,奔奔的空間也是最大的,配置是最豐富的,內部做工同樣最為精致。

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單從產品力來講,奔奔已經全面勝出,不過,QQ和F0的售價要低一些。事實上,奔奔的定位已經比傳統微車要高了,也就是所謂的精品小車。如果你已經不滿足“吃飽”,而開始追求“吃好”,奔奔是個不錯的選擇。

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雛雞出竅 上汽通用五菱寶駿610

相對于第一款630來說,610不論調校還是做工上都有了不小的進步。但這樣的進步放在強大的對手面前,還顯得有些不足。

算起來,610應該是第三款掛寶駿牌子的乘用車型。第一款直接拿來的樂馳、第二款開起來像工程樣車的630,以及這次我們測試的610。

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雖然相對于那些大牌成熟的產品線還很孱弱,但對生產神車五菱面包出身的柳汽來說,已經算是小有成就。這很難得:面包車在國人手中主要是作為生產工具來使用的,而轎車并沒有那么突出的商用功能。寶駿品牌的系列化,是柳汽最有誠意的轉型。

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和很多“合資自主”品牌完全不同,寶駿雖然有通用的名頭和技術支持,但從610身上,我們看不到原有通用汽車的半點影子。

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從設計上看,車身整體設計元素都不是通用的東西,從頭到尾都是全修構造。雖然和合資車型相比還比較稚嫩,但能打破固有的成規從頭來過,已經是那些背靠大山的國產品牌少見的誠意了。

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長而低的引擎蓋、比較長的前懸,讓610整車比例稍顯怪異。整體的車身裝嵌工藝尚可、內飾做得認真。寶駿團隊保留了柳汽“按需設計”的傳統,在后排空間和布局上大做文章,拉直的車頂尾線讓后座頭部空間同級無敵,同時相應的行李箱容積也大增。從這些元素上看,寶駿610作為家用車,是非常適合的。

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從駕駛感覺上說,610采用了和凱越等車型完全一樣的1.5L之列四缸發動機,但是在寶駿610上這臺發動機的輸出數據顯得有些怪異,扭矩輸出并不線性,犬牙凹凸的動力曲線顯然給它的動力表現帶來了負面影響。

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在我們駕駛的5速手動車型上,以我11年的試車經驗尚且上車就死火兩次:610的低扭輸出實在低得有些驚人,比以前號稱死火王的塞納還要嚴重。不過你在習慣之后踩足油門,它的輸出又顯得比較正常了。在3600轉左右換擋,一路加速輕盈有力,四檔已經破百。不過這樣的駕駛風格下,噪音和油耗數據必定就不是那么好看了。總體說來,610動力中段優秀、兩端較差。

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從駕駛感覺來說,610的懸掛調校整體比630要硬一些、彈跳的感覺更加直接。在迅速而短的第一時間懸掛反彈的同時,又有相當長并且強韌的總懸掛行程。

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具體一點說610的懸掛是前軟后硬,這樣的調校讓610在操控和舒適上有了一個妥協,同時也對610的目標客戶群有了一個交代:這樣的設定相對于一般車輛有更好的爛路表現。在鄉村道路上,610能夠比其他車輛跑得更快、損壞的可能更低。

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作為以三四線城市和鄉村為主要目標市場的車型,610總體評分能到70分,比普通人對國產品牌的預期要好一些、但和大品牌直接轉國內的那種自主還有一定差距——產品上的差距其實610可以用其他方面來彌補:610將要啟用的五菱銷售和守候體系,在99%的地市能做到10公里內響應,單此一點,誰可匹敵?

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內蘊中國風 標致 EXALT

對于迎合中國人的汽車審美,標致EXALT概念車表現出了史無前例的誠意。

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在如今的全球車壇中,誰能夠獲得中國市場的青睞,誰就能步入整體發展的“快車道”。在取悅中國消費者審美的過程里,增長軸距、加裝鍍鉻件等方法,已是各大國際汽車廠商所慣用的方式。

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而在對全球車型進行設計微調的同時,也有一些國際廠商開始高舉“專為中國設計”的大旗,并也都取得了尚可的成果,但是這些努力似乎還沒有觸及到中國傳統審美的核心,暫未與博大精深的華夏文化產生共振。

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更進一步,真正觸及到中國風審美的靈魂,正是標致EXALT概念車的目標所在,北京車展也理所當然的成為了它完成全球首秀的舞臺,標致設計總監維達爾的親自操刀上陣,也充分體現了標致對EXALT概念車的高度重視,意在為我們打造一支融貫中西的變奏曲。

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簡約,大氣

汽車作為一種誕生在西方的交通工具,在經歷了近百年的設計演變后,已衍生了出各種特點鮮明的設計風格,譬如德國崇尚用簡介的線條詮釋審美,美國偏好用較為硬朗的線條表達“霸氣外露”,意大利的設計師則擁有著浪漫不羈的想象力。

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而各種設計風格作為一種無法量化的藝術表達,固然無所謂孰優孰劣,當然,中國消費者的審美觀也非千篇一律,上述各種風格也都找到了自己的落腳點,但是就多數人心水的設計而言,簡約與大氣無疑站在了最高處,而在標致EXALT概念車在整體設計中,正是強調了這一點。

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整體來看,標致EXALT概念車采用了大氣流暢的轎跑線條,寬大的輪拱也在努力詮釋自己對于“跑”的渴望。同時,標致EXALT概念車前臉已見不到標致之前名片式的“大嘴”,取而代之的家族式五邊形進氣格柵更加簡約與耐看。采用了全LED技術的大燈目光炯炯有神,從造型設計來看距離量產也并不遙遠。

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毫無疑問,純手工打造的“金屬質感”是標致EXALT概念車前部車身的顯著特征,然而暗紅色的車尾則與之形成了鮮明的對比。事實上,這層暗紅色是一種特殊的織物,在表達視覺沖擊力的同時,對整車的空氣動力學性能也有所幫助,其原理類似鯊魚皮在水中的減阻作用,從而有效降低標致EXALT概念車后部負壓區的空氣阻力。

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而車尾“獅爪”造型的尾燈以及層次感分明的線條刻畫,則與簡約大氣的車頭設計,做到了恰到好處的呼應。

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在細節的勾勒上,標致的設計師們可以說也做到了大氣的收放自如,EXALT概念車進氣唇下部的兩塊翼片,不免讓我們聯想到某種航空器,這或許是在表達法國人源于“幻影”與“空客”的航空情節。目光上移,引擎蓋上簡約的幾條勾勒,也在張揚與內斂之間找到了完美的平衡點。

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對于一臺身段低矮的轎跑而言,車頂也是攫取路人目光的要點,EXALT概念車車頂兩筆線條,做到了車頂與后窗造型的順暢過度,詮釋了“于細微處見精神”的深刻奧義。

八仙桌與法式西服

中國作為全球汽車工業的“后來者”,并沒有締造諸如雙腎形格柵、索肖紡錘、霍夫邁斯特拐角等經典,在汽車設計的漫漫長河中的確很難找到屬于中國的“標簽”,或許只能用簡約大氣來概括中國人的喜好。

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但與外觀設計較弱的存在感不同,車廂作為移動的“客廳”,中國積淀千年的起居與家裝文化,足以讓全世界所拜服,也自然成為了標致EXALT概念車展現中國風的最佳著力點。

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木質飾板在汽車設計中并不是什么稀罕物件,但這種“前無古人”的大量實木裝飾,無疑成為了標致EXALT概念車內飾設計中最惹眼之處,而這種中國文化中所崇尚的自然木紋,締造了極具東方神韻的強大視覺沖擊力,甚至讓我們聯想到八仙桌、博古架等傳統物件。

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值得一提的是,標致EXALT概念車并對實木飾板并不是簡單的堆砌,門板上標致“雄獅”與竹草的雕刻,更體現了設計師對中國文化“巧奪天工”的深刻理解。試想一下,如果設計師若能再將玉石元素融合在標致EXALT概念車的內飾中,或許真能觸及到2008年北京奧運會“金鑲玉”的神韻了。

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在盡情展現中國風的同時,標致EXALT概念車也并沒有忘記表達自己的法蘭西血統,頗具科幻色彩的儀表盤設計,以及中控臺上一排精致的“鋼琴”按鍵,都是法國浪漫設計的最佳表達。

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座椅設計方面,中國風的“太師椅”大抵是不適合長途乘坐的,標致EXALT概念車采用了高度符合人機工程學的座椅,采用了一種法語中稱為“chiné”的面料,這種面料與中國傳統絲織品有著相似的視覺與觸覺感受,然而它的傳統使命,則是被裁剪成一件件法國高級西服,而這種八仙桌與法式西服的碰撞,營造了一種類似從故宮午門走出后,卻邂逅香榭麗舍大道的曼妙味道。

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如今,中國市場在全球車壇已是舉足輕重,重視中國消費者設計喜好已是全球各大汽車廠商的共識。當然,中國人積累了千年的文化偏好并不是腰線處畫條龍,頭枕上繡個“馬”就能簡單詮釋的。

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從外觀的簡約大氣到內飾的中西合璧,標致EXALT概念車在拿捏中國設計文化上,的確好好下了一番苦工,這種觸及到本質的中國風足夠驚艷。試想在中國消費者中發起一場“最期待實現量產的概念車”投票,標致EXALT一定會高票奪魁。

目牛“留”馬 寶馬328i(F30) “牛化”改裝

坊間關于寶馬3系的改裝案例從來不缺,可惜不少都是以貼近M3(外觀或動力操控上)為目標進行相應的改裝。雖說這車改裝后肯定會比原廠時要有個性,但相仿的改裝想法,循規蹈矩的理念,似乎讓3系的改裝陷入了了無新意的境地。所幸我們這次采訪的3系,終于改出了一點新意。

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外貌協會

雖說像我這種性能改裝的“死忠派”,對于改裝車的外觀從來都不十分在意,但我也不得不承認,如果一輛改裝車的外觀改得足夠漂亮的話,絕對能在我未打開引擎蓋時就先給我一個不錯的印象。事實上,在這個年代里,誰敢說自己不是外貌協會的會員呢(最低限度也算是半個吧)?不然你試想一下,自己跟地球球花或者國民仙女約會一天……(下刪1000字),你想嗎?

建議開版

 言歸正傳!眼前的寶馬新3系,安裝了由ASPEC為其獨家打造的真空碳纖維空力套件。其設計靈感來自于蘭博基尼的小牛(Gallardo)。如果將這輛3系的上半截擋住,只看下半截的話,還真會覺得這是一輛被拉高了的小牛。為何廠家會有這樣的構想呢?

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原來在設計時,廠家首先考慮到的并非是美觀的問題,而是剎車系統的散熱問題。因此前包圍兩側設計了類似小牛般的碩大進氣區域,并在內部加入了碳纖維導流錐體,令車輛在行駛時能有更多的冷空氣集中的流向前剎車盤和卡鉗處,借此快速帶走剎車系統制動時產生的熱量。

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而前包圍中央的大口,毫無疑問是為中冷器所準備,借此來確保中冷器有足夠的迎風面,和冷卻效果。至于原廠的雙腎中網,則早已被廠家拿去換水果5S了!啊!不對!是被廠家的碳纖維部件所取代了!加上帶有頂置魚鰓開孔的干碳纖維引擎蓋,引擎艙內的熱量便有更多的逃逸機會了。

動態

而且由于采用干碳纖維的原因,所以車頭的重量亦減輕了不少!至于車頂、側裙、后包圍、后下擾流和尾翼等部份,均沒有偷工減料,同樣換上了真空碳纖維制品。減重之余,還顧及了散熱和美觀,真可謂一舉三得的改造。

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能熱血能買菜

這輛328i的原車動力(180kW),對于日常駕駛或是偶而的激烈駕駛是夠用了,因此在動力方面,ASPEC僅為其更換了一套ideas智能閥門排氣系統。其最特別之處就是具有三種排氣控制模式可供選擇,分別為舒適、運動及賽道模式,而且其更是全球首款搭載了全彩LCD顯示屏的可變排氣閥門系統。

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要知道,原廠搭載有這類可主動控制排氣系統的車型,起碼得在保時捷或瑪莎拉蒂這些超跑上才能看見喔!

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這套ideas智能閥門排氣系統在舒適模式時,排氣管閥門會處于關閉狀態,當你輕踩油門時,閥門并不會自動打開。當你突然深踩油門、感應器發現發動機轉速急劇攀升時,排氣管閥門才會根據油門的開合度相對應打開,而且會在急加速完成后關閉(例如在路上超車時),此模式下排氣聲是最安靜的。

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而處于運動模式時,排氣管閥門的敏感度會提高,而且打開的時間更長。至于賽道模式,當然是讓閥門始終保持打開的狀態(保證高轉時的排氣順暢),好讓你安坐在RECARO賽車座椅上,好好聆賞高亢的排氣聲浪。

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這三種模式可通過手中的遙控器輕松切換,或高亢或安靜的排氣聲浪,足以令你在路上吸引MM的回頭,或是在買菜時,不至于驚醒那些在車上睡覺的X管,好讓那些擺地攤的小販們能多賣一會兒。

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干貨上身

寶馬3系的操控,一直都是性能迷們津津樂道的地方,但在ASPEC的眼中,這一切似乎還未夠。針對操控的改裝是必然的,首當其沖的是剎車系統,一套來自ASPEC-alcon的前六/后四活塞剎車套件被加諸在這輛328i身上。

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這套由英國Alcon代工的ASPEC-alcon定制版剎車套件使用了比國內現售產品更大的活塞,其前6活塞卡鉗的活塞直徑分別為30.2/34.9/38.1mm,搭配上380mm通風剎車盤(另有355mm可供選擇);而后4活塞則搭配了332mm(另有343mm可供選擇)通風剎車盤,如此一來,將能為318i提供更直接快速的剎車效果。

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當剎車大幅升級后,當然不能忘了升級避震,否則一個急剎便能讓你行個“點頭禮”。為此,ASPEC選擇了來自KW的V3避震套件,如果有留意我們之前報道的讀者應該都知道,V3避震有著出色支撐性的同時仍能兼顧舒適度。

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而既然作為外貿協會的會員,ASPEC又怎會忘記換掉原廠的17英寸輪圈呢?現時在328i身上所用的是ASPEC的VF35 19英寸五幅式輪圈,因其采用了三片式鍛造的生產工藝,所以能根據客戶的要求定制ET值(就是我們常說的off set值)較為特別的輪圈。

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例如玩HellaFlush的車主,就需要ET值更小的輪圈了。相信看到這里,聰明的你已讀懂了廠家的改裝方向:能兼顧日常生活使用,但又好玩至上,改裝后看起來很牛,而試車后留下的則仍是寶馬操控為王的感覺。

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“德國”之外不乏列強

對于德國這樣一支奪冠熱門強隊,不少人是愛之入骨。而在車壇德國的三大豪華品牌的也讓不少車迷無法自拔,現在我們不妨冷靜下來看一下外面的世界,你會發現居家實用的混合動力CT200h,以及北歐清新風格的V40其實也不錯。、

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無論是渦輪增壓還是雙離合,論科技在混合動力面前也不好大聲說話!開著CT200h,我可以大聲地對朋友說,我開著的是混合動力!無論是環保還是為了省油,CT200h都會讓你有自信的表現。

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平時開著它,無論路上有多堵,儀表上顯示的都是百公里5L多點的油耗,而且它的阿特金森汽油發動機特別能吃苦耐勞,去到油站可以大大方方地加93號油,還無懼中石化的油品。你說你開著一輛德國豪華的渦輪增壓,有這么舒心么?

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論動力,CT200h不是他們的對手,最多也就陪一下動力最弱的奔馳A180玩一玩。但混合動力的電動機加速說來就來,總在你需要的時候幫你一把,所以CT200h任何時候都能給你動力充沛的感覺,當然也不可能有渦輪增壓的遲滯。

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論運動性,CT200h根本不是他們的對手,只是它也能給你驚喜而已。CT200h把最沉重的電池組壓在后軸上,反而創造上很棒的前后軸比重和低重心,所以它在彎中的穩定性也能讓你爽一下。

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既然要買一輛豪華車,造型肯定是非常重要的,這方面我們同事一致都認為,最漂亮的不是德國豪門,而是VOLVO V40,只是V40開起來的豪華感太打擊人而已。

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CT200h的造型非常非常美,這一點已經得到全球媒體的認同,只不過眼前這輛小改款以后的CT200h,凸兀的大嘴正在毀掉雷克薩斯的設計。而在豪華感方面雷克薩斯又贏回了一局,內飾設計精美,開起來豪華寧靜,這一直是這個品牌的最強項。

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最后還有一項相信是大多數人無法抗拒CT200h的原因。當你還在計算著德國三大豪門維修保養(3年10萬公里保修)費那一家更貴的時候,CT200h卻提供了6年15萬公里免費保養。

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記住,這是真正的免費!從什么工時費到機油這些易損品的消耗都是不要錢的,單這一筆幾年下來已經為你省下幾萬元費用。更何況,雷克薩斯的車有那么容易壞么?

原味操作感 VOLVO V40

V系列本來是沃爾沃的旅行車型,例如之前的V60和V70。但是V落到40系列上面,卻變成離經叛道的小鋼炮。

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2.0T發動機搭配6AT變速器,輕松造就出6.9秒的百公里加速時間,加上短小精悍的車身,開起來跑味十足,這是以往在任何一款沃爾沃車型上都體會不到的。雖然以前也有C30這種掀背小跑車型,但是動力系統只是區區的2.0L自然吸氣,總是讓人欲求不滿。

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剛不是說V40是沃爾沃旗下操控最好的車型么?沒錯,僅限于沃爾沃而已,但真的要說操控的話,其實此車比起德系三強還是有點距離。雖然小車緊致的身材非常容易營造出運動感。

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但沃爾沃這家北歐車廠其實比起德國三強更加保守,車型的調校不會屈服哪個市場需求,所以比較原汁原味。

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V40的懸架調校比起其它對手都要硬,路感極為清晰的回饋給駕駛者,轉向感覺也是非常歐系風格,需要略施一點力量方可。但是精度欠奉,開起來與S60和S80這種行政轎車一樣穩穩妥妥,欠缺一點激情。

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要運動它不及德系三強,論環保CT200h笑傲群雄。那么V40還有什么亮點呢?其實V40與其它沃爾沃車型一樣都已經深深烙印了沃爾沃家族的基因,注重在車輛安全性。

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全系標配的城市安全系統,令駕駛者開起來更踏實。安全是沃爾沃品牌造車時永遠放在第一位的重要指標。ACC自適應巡航、DAS駕駛員安全警示控制系統、AHB自動遠光燈、車道偏離輔助、帶全力剎車的行人探測與預警系統,以及行人安全氣囊等等這些豪華車型上面才有的配置,就是V40與其它對手最大差異的地方。

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被人們忽視的萬金油 奧迪2014款A4 allroa

非常個性的造型,比轎車更高的通過性,比SUV操控性能好一大截,但可惜欣賞它的人不多。

A4allroad quattro的意思是一款全路況四驅旅行車,以Avant旅行車為基礎,把離地間隙加高到180mm,配合quattro全時四驅系統提升越野能力。也就是說,A4 allroad會擁有媲美Q5的越野通過性,但是車身重心大幅降低,駕駛舒適性和操控性都更好,而且還有更大的尾廂空間。

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這是我第一次開A4 allroad,而且我一直渴望駕駛它,因為A4 allroad實在太漂亮了,至少在奧迪旅行車沒有進口之前。而且allroad獨特的造型,行駛在路上實在比相熟的Q5之類要更吸引人。有一次去地下停車場,剩余的升降車位的限高是1.55米,當那些SUV“望位興嘆”時,我卻開著A4 allroad輕松地停了進去——A4 allroad的車高只有1.495米。

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坐上A4 allroad的駕駛座,你會驚訝坐姿是如此得低,低到就像一輛普通轎車沒有什么區別,盡管它的離地間隙在180mm。所以A4 allroad開起來也是轎車的感覺,它的重心非常低,過彎不會像SUV那樣傾側,在下著暴雨的路面上高速穩定性仍然好得驚人。

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2014款A4 allroad最大的改進,就是搭載了一臺第三代EA888的2.0 TFSI發動機,具備缸內和進氣岐管雙噴油設計,更經濟環保的同時,其最大功率為165kW(225Ps),較舊款有10kW的提升,峰值扭矩依舊為350Nm。搭配7速S-tronic變速箱百公里加速只需6.7秒,較舊款提升0.2秒。

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但駕駛起來你不會覺得它有6.7秒這么快,除了quattro的穩定外,車重也比普通A4L要重許多,達到1765kg,所以起步和非全油門加速的時候,車身惰性會有點大。

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A4 allroad開起來更像是上一代A6L那種感覺,甚至沒有新一代大幅度采用鋁合金材料減輕車重的A6L那樣輕盈,但與車重接近2噸的Q5相比,做A4 allroad的司機實在幸福多了。

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生于草根,歸于百姓 五菱宏光S

在五菱宏光S出現前,沒有人能想到,一臺完全由中國人原創的微面,不僅能長期占據汽車銷售榜第一位,還能夠真正成為國之利器。

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它在一線城市里的每一個角落迎著日出而作,日落亮起微弱大燈繼續到處奔波的時候,城里人可能只是把它當著農民工兄弟養家活兒的一種工具,甚至是一頭老實巴交的小毛驢,用自己的小肩膀挑起那一片自己的一片小天地。

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那是他們從來沒有認真打量過這臺了不起的小車,也壓根不明白月銷量5萬臺所蘊含的巨大意義。

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眼下的這臺五菱宏光S,五扇門,七張座椅,完整地容納一個典型的中國式家庭,一對夫妻,雙方父母,還有一個孩子,這樣的車型,合資品牌也生產,起價是五菱宏光售價的2倍。

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回溯二十年前,五菱宏光也不是五菱宏光,就是一臺拿著日本技術生產的小微面,但上汽通用五菱在引進技術和自主創新兩者之間選擇了后者,不斷地從用戶的反饋著敲打著這臺微面,車主要拉貨嗎?我可以加長車身,車主不喜歡座椅下放著一副熱騰騰的引擎,那我就把引擎艙前移,順帶還可以提高被動安全,在后五菱之光時代,逐漸地,一臺在老總沈陽口中既不是MPV,也不是微面,更不是面包車的五菱宏光來了。

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你眼前的它,幾乎是所有擦邊球的綜合體,在一臺微面上加入了藍牙系統,倒車影像,GPS導航系統,中央時鐘,這種外國人一看成本核算直搖頭的賣大包,中國人硬是可以把它塞進一臺售價不過6萬的“微面“(它的尺寸一點也不微”)。我們當年曾經從不敢正視自己的需要,以為外國的月亮就是要比中國圓,拿著外國的成品抄著抄著,再賣個白菜價就以為滿足了同胞的需求。

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但是,真正體現中國人的智慧,從來就是根據現實狀況的機智創作,華強北生產的雙卡雙待山寨機,MP3加一個屏幕而形成的MP4,都是擅長在一片繁華的市場找到最符合需求的,而五菱宏光S所做到的,也是一種極致,一種極為適合當前二三四線城市的用車境況,既要拉貨載人油耗低,還要能應付各種崎嶇的路面,你有聽說過開五菱進西藏的嗎?何連山告訴我,在去西藏的318國道上,能見度最高的除了陸巡、霸道外,就數這臺小微面了。

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五菱宏光S開起來并不差,起碼完全對得住它那6萬塊錢的售價。變速箱的齒比調得大大的,起步爽快到嚇你一跳,沒事,當你明白這是保證客戶載著超重的貨物也能順利起步的時候,就不需要太驚訝了,車身平直,搶位并線那是一甩方向盤就過去了,坦白說吧,開著五菱宏光就真的要大開大合,看似粗暴的開法,實在是這臺耐勞小毛驢的傍身之劍,掛著3檔之內在城區道路穿行,把平時惡慣的貨車司機也避讓三分時,你可能就很清楚,為什么路面上出現越來越多的五菱宏光了。

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八個字最貼切地形容五菱宏光S的角色:出得廳堂,入得廚房。

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中國人原創的車,在中國賣出了最多的數量,占據了最高的市場份額,甚至被合資方掛上其他的牌子,拿去印度市場,依然能占據細分市場第二的名額。

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高爾夫之所以為高爾夫,卡羅拉之所以為卡羅拉,一點也不是因為他們賣出了多少數目,而是他們注定是為群體最龐大的用戶群服務,五菱宏光就是在為通過自己勤勞雙手和汗水換來小康生活的國人在服務,如果這還不能讓我們多一點自豪的話,那還有什么能成為中國自信?

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建議收版大圖 (2)

潛藏野性的公路專家

已經發展到第三代的BMW X5依然是同級最強的公路SUV。因為專注,所以更加專業。越野?不是不行,只是那不是我的風格而已。

1 、寶馬X5已經歷了15載,成為這個級別最暢銷的車型之一,它有什么法寶吸引大家呢?

謝翔:

X5還沒出現前,SUV是一個相對危險的車種,高高的重心讓它面臨許多側翻的危險,但把操控放在首位的X5成功地說服了大家,可以說它引領了整個SUV也能劈彎的風潮,保時捷的卡宴、路虎攬勝運動版,都可以說是這種風潮下的產物,歸根到底,X5還是開了這個先河。

建議收版大圖 (2)

何連山:

SUV車型因為天生硬件的因素,無法避免高重心轉移和操控笨重等難題,就像哥德巴赫猜想存在已久至今還是未解。但是專注操控多年的寶馬炮制出來的SUV,不因身材論成敗,依然被調校得富有駕駛樂趣。扎實穩重的底盤以及指向精確直接的方向盤,無不讓人大呼叫好。

建議開版大圖 (2)

而且3.0T渦輪增壓發動機搭配8速自動變速器匹配得爐火純青。嘿,朋友,這可是一輛接近5米長,2.2噸重的SUV呢!我敢保證你開過同級別的SUV車型之后,你還是想坐在X5的駕駛座上呢。雖然寶馬一直以來都標榜操控與運動性,但是近年來在車輛配置和內飾豪華感上的造詣也進步很大,無論材質用料還是高科技配置都符合其豪華品牌的定位。

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江濤:

在第一代X5誕生的時代,SUV普遍強調其空間和越野能力,公路性能和舒適性普遍不足。但其實當時人們已經很少需要真正的越野車了,X5的誕生正好滿足了人們對公路SUV的需求,這直接導致X5從一開始就暢銷起來。15年來,X5形成了良好的口碑,而且換代積極,產品力一直保持前列,同時市場對公路型SUV的需求有增無減,這也令X5經久不衰。

建議收版大圖 (1)

陳嘉寧:

X5作為寶馬品牌的第一款SUV車型,其吸引買家的致勝法寶不外乎是其兼顧了相對貼近轎車般的操控性和SUV的越野性能。但我認為每個地方的用車習慣,都會影響到人們在購車時的選擇。為何X5會選擇在美國生產呢?想必大家都能猜到原因。至于中國,人們向來就喜歡SUV的高大上和安全感,再加上寶馬的品牌效應,和其獨門的操控調校與優秀的動力表現,試問誰又能抗拒這樣的吸引呢?

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2、對于一輛SUV來講,強勁的加速性能和操控性是否真的必要呢?新款BMW X5比起舊款有哪些進步?

謝翔:

SUV車身龐大,整車的質量即便再做輕量化的措施,也要比同平臺的轎車車型重上不少,以前的SUV做不到加速以及操控強勁,那是受制于技術的發展而言,而現在的SUV能夠擁有相當不俗的操控性以及運動性,對于消費者來說,當然是好事,總不能把SUV等同于非承載式車架的硬派越野車吧?

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何連山:

其實無論外觀還是內飾,新款X5比起舊款看似沒有顛覆性的改變。更多的是細節上講究,設計感更加強烈。值得驚喜的是,寶馬終于在國內推出柴油版的X5。發動機聲音被控制的非常好,噪音方面幾乎分辨不出和汽油版的差別。但是動力方面可以很明顯體會到柴油發動機的優勢,強大的扭矩在加速時力量十足。

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只是環顧了一下新X5的內飾,依然找不到任何關于越野的按鈕,證明X5仍然專注與公路性能。新X5的四驅系統與舊款相比沒有太多變化,依然是采用分動箱與多片離合限滑差速器組成的全時四驅系統,但是我相信限制X5越野性能的最大因素其實是離地間隙、接近角與離去角。耍野太激烈不小心就容易碰著保險杠了。

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陳嘉寧:

對于貪婪的人性來講,就算SUV再加上一堆大各種各樣的功能,人們還是會覺得多多益善。雖然我們沒有不限速的高速公路,也沒有一望無際的洲際公路,但隨著人們對汽車文化的逐漸認識,相信人們定能認識到針沒兩頭尖的道理。對于有錢人來講,為何不買一輛能跑得很快的超跑,再買一輛坐得十分舒適的SUV呢?

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寶馬對X5的操控是調校得很好,但SUV天生的特性,已決定了X5不適合于激烈駕駛。如果你讓我選是坐在路感豐富的前座上,感受那偏軟卻又帶著韌性的懸掛表現,還是安坐于后排讓震動都被隔絕在座位之下。我想我多數會選擇后者,當然前提是要先換掉那路噪很大的缺氣保用輪胎。

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江濤:

其實,人們對汽車動力性和操控性的追求就像誰都不會嫌收入太多一樣,用不完,先備著唄!有總比沒有好。有誰會拒絕一臺加速猛,操控好的SUV呢?特別是當其他SUV開起來笨重無力,變線搖搖晃晃時,X5多少會給人多點自信或者樂趣。退一步講,X5的舒適性其實也不賴,不是嗎?

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個人覺得,新X5在機械層面并沒有太多變化,畢竟上一代已經很不錯了。要說進步,個人覺得主要體現在內部做工,燃油經濟性和舒適性等方面,改良的空氣動力學令其高速時風燥大大降低。當然,官方說這代X5加強了越野能力,我沒有親試,其實又有多少人真的會去逼它的越野極限呢?

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新角搶鏡 短試Jeep 大切諾基 3.0TD柴油版

 

柴油機已經不是什么秘密了!奔馳、奧迪、大眾都把柴油機列為高端SUV的可選動力,而今這個市場的新角色是Jeep大切諾基。

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簡單介紹這臺柴油發動機:3.0TD發動機采用V6布局,渦輪增壓和共軌直噴技術一應俱全,和所有柴油機一樣扭矩強悍,570Nm的扭矩輸出對一臺SUV來說讓人流口水,扭矩在1800~3000rpm就可以釋放出九成功力,偏低的轉速讓它的功率停留在240hp,不過即便如此,這個數字也不比汽油發動機低太多。與之配合的是ZF的八速自動變速箱,換擋邏輯很優秀。

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一片石灘上,我駕駛柴油大切諾基進入了河溝,在崎嶇路面下,大切諾基和往常一樣在鵝卵石之間尋找突圍的路,油門的深淺在這時候尤為關鍵,穩住油門是越野的第一要務,對于這等工作,柴油機會比汽油機更加合適,低轉速大扭矩,在一些鵝卵石面前,踩油門都是多余的動作,強大的低扭已經解決了問題,而不需要和汽油車那樣深踩油門。

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其實,即便是給油門深踩,動力的承接也來得順暢,相比于汽油機,柴油機的工作不會那么敏感,惰性反倒讓發動機更適合這種越野狀態。

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今天的Jeep已經不再是純越野的硬漢,在公路上依然有不錯的性能,要知道高端SUV正是從大切諾基開始引領的潮流,而今裝上柴油機的大切諾基同樣需要高水平的動力系統。

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和越野路況一樣,柴油機的扭矩特性會讓這臺大SUV的低速響應變得更淡定從容,盡管只是6缸的機器,但頗有幾分V8汽油機的淡定。

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8.2秒破百,加速時這是一臺快車,但百公里油耗才8.3升又讓人覺得暗爽,所不同的是柴油機的轉速并不高,到達四千轉的時候發動機就已經“到頭了”,相比于汽油機的“長氣”,柴油機似乎更加呼吸局促,更適合慢性子開。

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好在發動機的震動抑制得不錯,雖然依然比汽油機更大,但也幾乎看齊了奧迪Q7、大眾途銳幾款柴油機的水準。

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下一個10年,國人能接受嗎? 寶駿730

寶駿730,說得通俗一點,就是老爸已經借著五菱宏光發財致富,那當兒子的就希望開一臺更安全體面又符合大家需要的車,我也希望五菱的口碑在寶駿上同樣得以傳承。

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有人說,造汽車設計,得領先審美觀念五年,意思是你要看到五年后汽車的發展。20多年在微面上的不斷積累,讓上汽通用五菱現在能應對中國式的需求游刃有余,那未來五年后、十年后,甚至二十年后呢?

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當我們要的東西不再僅僅是大米和面包,而是牛油和點心,關于五菱的故事還能在一輩一輩的成長中繼續流傳?

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上汽通用五菱決定要中國人的需求跟一同成長。

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寶駿730,給了大家一個答案。這還是一輛五門,7座,依然能完整容納典型中國家庭的新車,但它的底子已經有了徹頭徹尾的改頭換面,成了一臺前置前驅的家用MPV,更多的是強調載客的需求。

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五菱的思路挺對路,人總是在滿足,宏光樣樣皆能,可未必樣樣皆精,我跟同事們都挺好奇,在滿足了這一個十年中國人需要的五菱,怎樣做出滿足下一個十年中國人需要的車,可是我跟五菱的人磨了半天的嘴,也沒有拿到這車全球首試的機會,他們很謹慎,認為寶駿730還處于工程樣車的狀態,不太適宜對外公開。

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我們也只能借著手頭上有的資料,先來個新車報道。寶駿730的外形設計很簡練,只有寥寥的幾條特征線,方正的造型為車內的巨大空間埋下伏筆,車身尺寸很大, 軸距達2750mm,完全可以寬敞地放下三排座椅。

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730的空間要比宏光可不是大了一點,730的內飾設計也開始擁有那么點品牌特征,你能發現許多從630沿襲下來的元素,動力系統方面,730可搭配1.5L或1.8L發動機,并提供五前速手動以及六前速自動變速箱供選擇。

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至于開起來怎么樣?實在抱歉沒法告訴大家這臺車的試駕感受,但2年前,我曾經在南京測試過上汽通用五菱進入轎車領域的第一款作品-寶駿 630,當時第一印象是好開易用,比總是充斥著各種別扭的自主品牌在機械運作的表現上要好上不少,但也有一定的不足,譬如發動機技術老舊,低扭不足等等。

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寶駿在第一批630投入市場不久后就發布帶DVVT技術的1.5L車型,不久后更推出帶6速自動變速器的產品,這種不斷在學習中提升的做法且不論實效有多大,誠意的態度就值得許多心態浮躁的自主品牌加以學習。

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似曾相識燕歸來 一汽奔騰B70

 

B70的方向盤手感偏重,這一點和馬自達6非常相似。一般市區低速游走不會覺得有什么特別,轉向的反應算不算犀利,快開起來指向性和路感的回饋做的都不錯。

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如果沒記錯,奔騰B70乃是一汽奔騰家族誕生時打頭陣的產品,之后才催生出B50和B90。當年B70甫一出道,關注度非常高。原因就是奔騰B70和國產馬自達6共享生產線,意味著它們大量的部件都是相同的。而且奔騰B70價格有非常大的優勢。試想一下,用更廉價的價錢買一輛高檔的馬自達6,豈不美哉?所以此車當時深受消費者喜愛!

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老實說,老款B70造型在一汽紅旗的影響之下,外觀設計是往高端大氣上檔次靠攏的,但有個副作用就是顯得比較老氣。內飾設計也是如此,充斥著大量仿桃木裝飾,好看與否且不評論,至少我認為年輕一代肯定不會喜歡。所以當我看到新款B70的造型設計時,我認為其跟上潮流,變得更加年輕化了。

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受到家族式設計的影響,當我看到新款B70前臉的時候,還誤以為是早前試駕的B90,這也是當前汽車廠家比較流行的做法,所以沒什么大驚小怪!但論整車設計,我認為B70較B90更漂亮,修長的車頭和短小的車尾,營造出一種歐洲Fastback的感覺,跑味甚濃。

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還有更加激進的RS版本,換上熏黑中網,運動化輪轂和空氣動力套件等,這些特殊設計都顯示了獨特的身份。內飾設計也是如此,看不到一處桃木裝飾,換上的是更加耐看的真皮搭配塑料等,顯得更年輕動感,特別是內飾造工,起碼用料和做工都提升了不少,相比起B90更有親和力。

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天門山的連續多個急彎比起《頭文字D》中的秋名山還要險峻。上次試駕的車型正是奔騰家族的近親:第一代國產馬自達6。前雙橫臂式獨立懸架、后多連桿獨立懸架,正是馬自達6全車精華所在,操控起來有著歐洲車那種緊致的厚重感,雖然是10年前的車型,但在今天看來依然是有著不俗的操控樂趣。

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當然,B70由于發動機、變速器,還是車身重量、輪胎等等因素,自然不會與馬自達6有著相同的駕駛感受,因為B70的動力系統相對馬自達6來說較為新穎,全新一代2.0L發動機最大輸出功率為108kW,最大扭矩為172Nm。此外,配置中還有一款更加激進的1.8T發動機,最大功率137kW ,最大扭矩235Nm!

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傳動方面,與發動機匹配的是6速手動或6速自動變速箱。對于這套動力系統,我在B90上面已經體驗過,要上手也比較容易。

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這次試駕的是1.8T車型,油門反應和B90相差無異,低轉的時候發動機的扭力輸出表現一般,起步階段需要油門踩深一點,當轉速越過平淡區域;進入2500轉之后,動力開始源源不斷地涌現,繼續深踩直至約6000轉后才開始有放緩的跡象。發動機整體表現中規中矩,運轉雖然不算很精致,但至少沒有太多讓人挑剔的地方。

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B70的方向盤手感偏重,這點和馬自達6非常相似。一般市區低速游走不會覺得有什么特別,轉向的反應算不上犀利,快開起來指向性和路感的回饋做得都不錯。但是礙于B70車身較為龐大,彎道里面的循跡性當然不能與輕盈的馬自達6相提并論。

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而B70在某方面比馬自達6要強,那就是變速器。想起上次在天門山上坡的時候,本來馬自達6的那副2.0L發動機低扭不強,而且變速器1擋與2擋之間的齒比間隙又設置較大,2擋的時候略顯力不從心,但切換回1擋卻又扭力過于強大,而新款B70搭載的愛信第二代6速手自一體變速器卻很好的解決這個問題。

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6擋自動變速器不但擋位數目上有優勢,而且平順性和齒比等都處理得很好。在天門山坡度比較大的彎道里面,變速器掛在2擋就已經有充足的扭力傳遞。總的來說B70在機械方面已經非常成熟,在運動和舒適選擇中,奔騰B70的取向明顯是偏重了運動,但是新款車型已經較舊款車型已經舒服不少了。

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終見真章 BMW 428i

接近迷失了的BMW在4系上找回了自己的快要失傳的神髓。

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BMW最近數年的市場策略有點像保時捷,它在把操控牌玩得滾瓜爛熟,連三歲小孩都能張嘴說出藍天白云的背后總有一匹駿馬時刻準備奔騰后,就把注意力放在許多細分市場,推出了類似5GT、X6、GranCoupe這些頗有創新性意味的車種,就連“號稱用不加長的”3系也為了進入融入中國的主流消費觀而進行了拉長手術,你大概就能理解“造車雖易,生活不易,且行且珍惜”的個中道理。

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我說的以上這段話,跟今天要說的男主角428i有什么關系?有,關系大著呢。

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當F30 3系抱有的目的并不僅是操控,而是懷著更大的野心而來時,就成了一臺不怎么純粹的運動型入門級轎車,更做不到好像它的前輩那樣,強大到只能望其項背,空有仰視的余地,許多希望進入入門級緊湊豪車市場的對手都在想著法子拿出能在某一方面對3系可以技術性擊倒的新車,那個一直被3系牢牢控制的市場,開始出現了一些松動,ATS、Q50,跟3系對著干的口號一個叫得比一個響亮。

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BMW于是推出了一款全新的車系。一款從來沒有被BMW命名的車系,名曰4系。它既然脫離3系而立,必有更大的空間以及自由度發展,BMW也可以集中精力,打造一款能解決我們在3系上所發現問題的4系,不是嗎?

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人的念舊情緒很容易在憶往昔的時候發酵,逐漸醞釀成抗拒新事物的陳醋,那股灰溜溜的酸味好像能穿透時空的局限,直把新事物拒之門外。是的,我依然很懷念BMW隨意把一臺被供奉為神靈的3.0L直六NA發動機,不管它是前期僅有231hp的M54B30還是后期使用鋁鎂合金缸體的N52B30,BMW把聲浪的傳遞、力量的發揮的結合成神靈合體,任何改動猶如畫蛇添足,破壞了它本來的靈性。甚至在3年前跟BMW的對方,我并不會抬著鄙夷的目光去審視眼前這臺四缸的428i。

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5.8s,7.0s,這是代表著兩個時代的百公里加速數據,蝸牛的讓直四2.0一下子扳倒直六3.0時,那就直接告訴你NA墓志銘里緬懷再三的日子必須結束,得收拾心情研究BMW的魔術。

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2.0T N20發動機的參數可能并不耀眼,僅有245hp、350Nm的輸出,比不上ATS的272hp,更比不上日系君子協定的280hp,但它有一樣很突出的表現是350Nm的足額扭矩從1200rpm就可以全額輸出,表現出一幅新時代優秀渦輪發動機應有的水平,這意味著它在極低轉時已經擁有超越過往3.0L直六的扭力輸出,發力帶超廣的它可以在3.0L直六還沒正式進入工作狀態時,就已經率先發難,這是428i在百公里加速勝于上代330i Coupe的一個重要原因。

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而我一直對這臺發動機贊賞有加的原因是,它在Comfort模式下的表現完全不似一副,反倒像一臺3L以上的V6 NA發動機,力量來得柔順而自然,舒服得讓人忘記蝸牛的存在,8AT換擋時間拿捏得比一些雙離合變速器還要精準,現代渦輪機在開合前后特有的窒動很難在這臺機器里察覺。

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而在Sport、Sport+模式下,它又完全能展現自然吸氣發動機所望塵莫及的爆發力,直教人心曠神怡,地板油起步,車子就好像一道拉緊的橡筋一下子被釋放那樣蹦出去,儀表盤速度指針上揚的幅度要比轉速指針快上不少(這就是渦輪發動機發力區廣的優勢)。

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刻意壓榨這臺發動機并非難事,掛入S檔,發動機進入至7千轉紅區始出現升檔,緊接著跌至發力區,繼續上攻,“滴答,滴答,滴答,滴答,滴答,滴答”車速已經沖破100km/h,別看它扭矩輸出在4800rpm便開始下降,不斷地在5、6千轉徘徊,這臺發動機依舊一展活躍的性格,干凈而扎實,任憑你差遣。

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對比已處于強弩之末的2.0T對手,霎時便能一改你對渦輪發動機有前無后的印象,配合那套已經聰明成精的8AT,完全料到你要減速收油降檔過彎,搶先一步來個刷刷刷,連降3擋,再次把轉速拉高至4千余轉,隨時等待你的一腳令下,再次進入無道理加速中。

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一般人可能認為,3系同樣要配備這套動力系統,4系的區別在哪?體現在數據以外的層面上,經過重新調整的運動型8AT響應速度更快,發動機的聲浪來得自由了,奔放了,Kickdown的時候從后背傳來的排氣聲更響亮,對要壓排氣系統經過重新調校,所發出的聲響明顯要比3系強勁,催情分數要比克制的3系高出一截。如果唯數據論的話,又快又省油的2.0T可能會讓當年的直六暗自神傷。

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BMW完全就是順水推舟,在說4系的操控特性前,我希望大家先看看這一組數據:車身高度比328i低16mm,前后輪距分別比328i寬,后輪則寬度跟普通的328i無疑。毫無疑問,它的重心要比3系低一點。

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緊接著,BMW就拿這個低重心做文章,借著這個先天優勢,作為運動轎跑的4系在底盤的調教上并沒有如我想象中般堅硬,在13米連續繞樁時,在車內也可以感受車身出現一定的傾側,不似裝備電磁懸掛的對手般遇強愈強,反倒是更傳統地漸進提供支撐力,不需要借助刻意地單純調硬懸掛的硬度,也不人為地換上更寬的后胎以換來更高的極限,完全是一種自然而然的方式,穩當而又干脆地穿過樁桶陣,絲毫沒有拖泥帶水之感,你還能說它不運動嗎?

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適當而又豐滿的轉向回饋,更低的重心,節奏感極強的車身晃動,都讓你在潛意識中放心地把車推得更快,放下身段讓不同層次的駕駛者都能享受相應的駕駛樂趣,這種親民而又不失大家風范的路線,一定是BMW經過精心計算的結果,也是BMW制作運動型轎車最擅長的一套手法,跟3系比較,它又擁有更外露的運動性質,重心更低的它可以更流暢地完成同一個拐彎動作,更大的車身穩定到不得了,胡亂地逼它也不會出現一些稀奇古怪的動態,至于后驅車特有的甩尾嗎?

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它絕對不似玩瘋了的少年隨意地展現它橫移的本事,2.0T的動力恰好地讓這臺428i具有一定的外甩能力,但始終因為軸距比上代3系Coupe更長,即便電子系統處于全關,車身的動態還是偏向于穩定,車尾的活躍度隨之也表現得相對克制,繞樁時刻意把車尾甩出去,它就好像一頭訓練有素的德國牧羊犬,見好就收,隨著長長的車身擺回正常行車線路。

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即便掉頭時刻意向油門猛來一腳,車尾甩起來,我想說油門稍微收一點,車尾就已經迅速地回正,只有油門再次明顯地放大,車尾才又很自然地往著外拋,收收放放,猶似閑庭信步。

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以上就是4系在操控上區別于3系的最明顯之處,它始終對駕駛者持著頗有寬容的態度,同時也能深入淺出地把駕馭的樂趣詮釋得一清二楚,這便是BMW之所以為寶馬的原因。

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428i算是4系中目前最入門的車系,在車型單上,還有428i xDrive以及435i、435i xDrive車型可供選擇,但428i最輕,可能也是目前最讓人玩得盡興的4系,真正能把4系的潛力發揮至極致的,我們可能得花點耐心等等,等候那臺輸出超過316kW以及550Nm,百公里加速僅需4.1s的M4上市。

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7座的誘惑 北京現代新勝達

家用7座SUV車型,往往不需要太多激情,就像古代家用溫順的馬兒,只需要有這結實的體魄,良好的綜合素質就已足夠。

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新勝達讓我感覺更像一輛美國車,“Storm Edge(風暴前沿)”設計理念肌肉感十足,而且內飾設計也是充滿科技感和粗曠。但看看琳瑯滿目的配置列表,用料和視覺上不會讓你覺得有多少豪華感,而且其實開上幾圈就會發現,勝達始終是一輛典型的韓國車:上手很輕松,但開起來非常無趣。尤其是那個方向盤調節轉向助力,無論是輕是重,轉向質感都是非常怪異的,回饋甚是生澀。

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但除此之外,新勝達其它方面我也挑不出太多毛病了,相處幾天給我的感覺很接近漢蘭達,豐田式的穩穩妥妥,懸掛軟綿綿的過濾大部分震動,加上高離地間隙,一路上都可以無視凹凸路面,甚是舒服。在市區里面開著新勝達不會有太多壓迫感,高高在上視野一流,雖然外面看車輛身材不小,但操控起來卻與普通轎車相似!

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同樣是7座SUV,消費者選車的時候,無可避免會拿新勝達來與豐田漢蘭達做比較的。全新勝達 2.0T 自動四驅頂級型官方報價是31.18萬元,這個價位相對于漢蘭達 2012款 3.5L 四驅7座精英版才是剛入門版本,論性價比已經高出一截。拋開導航和娛樂系統這種毫無技術含量的配置,新勝達的全景天窗、中央差速器鎖止功能、車道偏離預警系統等等已經壓倒性的贏在起跑線。

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談談性能和油耗吧,這輛4輪驅動的大塊頭重達1.8噸,好在2.0T發動機扭力相當充足,彌補了這一情況。印象中,新勝達是北京現代首款運用渦輪增壓發動機的車型,2.0T渦輪增壓發動機運用了最新的單渦輪雙渦管增壓技術,在6000 rpn即擁有180 kW的最大功率,在1 750~4000 rpm區間有350 Nm的最大扭矩,相比同級車型,動力優勢明顯。

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一腳油門下去發動機沒有多少遲疑,動力源源不斷輸出,加上6AT變速箱換擋迅速、順滑,動力損失很小。整體來說動力組合匹配得很好,動靜皆宜。重點是保證了性能的同時,這輛1.8噸重的7座四驅SUV綜合油耗也只是在12L/100km上下,油耗表現尚可接受。

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其實,我是更喜歡翼虎和森林人這種有性能有操控的SUV,但發現往往到了真的需要購買的時候卻有點猶豫。現實就是那么殘酷,買車總不能只顧及自己不為家人著想,我想目前也有很多消費者和我有著一樣的狀況。大空間7座車的需求越發明顯,而且中國人對于SUV那種瘋狂的癡迷,如此兩種要素碰撞在一起,正好滿足大家客觀的需求。

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無可否認韓國車一直在進步,看看朗動和新索納塔等無論設計或者內飾都有很大進步,但無奈相比起同級車型始終欠缺一點火候,略顯平淡。相處多日,這款新勝達我也一樣覺得它平淡無奇。但是像這類務實的家用7座SUV車型往往不需要太多激情,正如口渴的時候最需要的是平平淡淡的白開水。

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既生瑜可生亮 上海通用雪佛蘭創酷

創酷也緊接著昂科拉引領的風潮,適當的作出更年輕化的包裝,將產品定位進一步下探,彌補了昂科拉價格相對較高的劣勢,以占據更多的市場份額。

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試駕雪佛蘭創酷,就是一種溫故而知新的滋味,其非常接近于昂科拉的駕駛感覺是避免不了的,畢竟兩者共享平臺,同時也采用相似的開發調校體系,能不相似才怪呢,但上海通用卻靈活地為兩車巧妙地作出差異化定位,密切的關系就像英朗跟科魯茲一樣。

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其實創酷這種小型SUV并不是什么新鮮產物,我們更早接觸到的就有鈴木的吉姆尼和大發的特銳,只可惜這兩款相當有特色的小型SUV生不逢時,沒有在市場真正火爆的時候出現,導致只能夠成為市場發展的配角。直到去年,別克昂科拉和福特翼搏再次在這個級別進行了一場遭遇戰,然后今年各個車廠的小型SUV產品就像雨后春筍般不斷涌現,要想一一羅列還真有難度。

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創酷也緊接著昂科拉引領的風潮,適當地作出更年輕化包裝,將產品定位進一步下探,彌補了昂科拉價格相對較高的劣勢,以占據更多的市場份額。對于消費者來說,以更低的價錢買到同樣高質素的產品是值得歡喜的,實際上創酷的品質也交出了一份讓人滿意的答卷。

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其實對于這種尺寸的小型SUV,我更多時候會將它們看作是一部功能性更強的兩廂車,雖然我們試駕的創酷已經裝備了四輪驅動系統,在輕度越野的試駕場地上,創酷也能夠輕松應對各種障礙,但最基本的車身通過性依然有所限制。不過,這套四輪驅動系統的響應速度還是相當迅捷,能夠在0.2秒內從兩驅轉成四驅,而扭矩分配固定在前后50:50的比例,對于創酷這種小車來說,這樣的配置有總比沒有要強,況且在大東北的冬天還是相當實用的。

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四輪驅動系統帶來更強抓地力的同時,也為車身質量帶來了更多負擔!理論上1.4T的發動機在創酷這不大的車身上應該有著相當輕快的動力表現,但沉重的四輪驅動系統以及各處加強的車身部件,讓創酷的自重已經達到了1480kg,比同級別對手如翼搏、2008等車型都重約200kg,因此,1.4T搭配6速手自一體化變速箱的這套動力系統,并沒有帶來太多凌厲的表現。

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雖說不算乏力,但也缺乏些許激情,而且發動機在急加速時的聲音并不算太動聽,一般人能夠感受得到的就是整體抑噪工作做得比較到位,假如你已經是昂科拉的車主,那么你會對這樣的動力表現更加熟悉。而如果你想要更輕快的加速表現,那就選擇低配的兩驅手動車型,只可惜這次試駕車中并沒有提供!

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雖然創酷無論是定位還是定價都要比昂科拉略低,但我從來沒有擔心過行車質感降低的問題,因為從之前試駕科魯茲和邁銳寶上的經驗告訴我,雪佛蘭是相當厚道的,而創酷的表現再次證明了我的信任。創酷的行車質感保持了一貫的高水準,一般很少機會在這種尺寸的小車上體現到一種很厚實包裝的質感,當然創酷確實很“厚重”,懸掛每一下活動沖擊到車身的反應都像是經過柔化,清晰而不突兀,這是一種我個人比較喜歡的底盤表現,既能夠讓你清晰知道路面情況的同時,也不會剝奪享受舒適性的權利。

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而且,整套懸掛對于側向支撐能力做得比較到位,在激烈操控的過程中也沒有帶來太多不安表現,只不過重心偏高問題依然很難避免!此外,其在重心來回轉換的過程中,車身也并沒有多余的晃動,這是讓人增加操控信心的關鍵。

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在感受讓人信心滿滿的底盤操控同時,我的手有點忙不過來!方向盤的設定依然是雪佛蘭一貫偏輕的水平,指向質感依然細膩,但對于整車激烈操控來說有點吃力,或許是我對于其不大的車身有著過高的靈活度期盼。在緊急轉變方向的時候,你會發現原本質感相當不錯的指向性總會慢了那么半拍,條件反射讓我再多打那么一點的方向,車頭才會跟著我預想的方向走過去,不緊不慢的轉向屬性在激烈操控時被無情放大。

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不過對于這樣一部有著高重心的小車來說,這樣的設定無可厚非,太迅速的轉向比例反而會令車身動態存在更多不安定的因素,畢竟這是一輛創酷,并沒有烙上什么性能的印記,更何況其底盤表現出來的水平,已經給予了我更多的操控希望。開這樣的小型SUV,享受的更多是一種心情,不是操控性帶來的刺激,創酷能做到這點已經相當不易。

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當我試駕完創酷,再回過頭來看看它的價格,以行車質感來衡量的話,這車是對得起其價格的,但前提是你要接受它比昂科拉稍遜的內飾用料,一分錢一分貨的道理我們還是要懂得的。雖說別克與雪佛蘭之間存在著品牌溢價的差異,但實際的行車表現并未出現差異,這是難能可貴的。不過,“頭啖湯”已經被昂科拉喝上了,遲來的創酷也伴隨不少競爭的小伙伴們,我們就看著這股小型SUV的東風能夠吹多久吧。

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拳打哈弗H6,腳踢吉利GX7 試駕長安CS75

醞釀了3年時間,長安汽車終于祭出了旗下重磅SUV車型CS75,看來國內緊湊級SUV市場硝煙越來越濃烈了。

從近年自主品牌推出的新車來看,長安推出的新品可以說進步最明顯。特別之前試駕的睿騁和致尚XT,里里外外的品質都與合資品牌相差無幾。所以對于CS75這款舉足輕重的SUV車型來說,我能想象得到的是長安會做得更好,事實也的確如此。

試車過后,我想說的是這款歷時3年時間、用重金砸錢打造出來的CS75的確是有豐厚的硬實力。除了它依然是掛著長安的車標,依然是一款國產車,但里里外外大部分都是請了外國團隊打造的,從根本上來講已經是與合資車型無異。

首當其沖就是那個外觀造型,雖然免不了蒙上了抄襲嫌疑,但不得不說由歐洲設計團隊打造出來的硬漢造型能賺不少回頭率。車身采用了大量硬朗的直線線條,車頭沒有安放長安的車標而是在進氣格柵印上了“CHANGAN”字樣,感覺就像福特F-150的大皮卡造型,甚是霸氣。

再者就是內飾配置方面,我們拿到的車型是2.0L版本,座椅加熱、天窗、藍牙、導航等配置已經不足以拿來炫耀了,我更喜歡的是其內飾做工,手感與細節處理基本與合資車型無異。

這次拿到的第一批試駕車只有2.0L自然吸氣發動機搭配6速手動這個動力組合,這副Blue Core 2.0L VVT發動機在睿騁上面已經有所體現,參數表現有板有眼,動力輸出平穩線性,雖然推動這輛大塊頭一點都不吃力,但也談不上有多少爽快,對動力沒太大要求的用戶來說,日常市區使用可以稱得上夠用。按照過往1.8T發動機搭配6速手自一體變速器在睿騁上的表現來說,我更期待這個動力組合安裝在CS75上。

我更欣賞的是這副發動機的低扭表現,加上離合器的結合點非常清晰,所以在起步的時候很容易掌握節奏。當遇上坡度比較大的路況時也不用擔心,配備了電子手剎和AUTO HOLD自動駐車,可以幫你在坡道起步時防止后溜。但老實說,這副由青山變速箱廠提供的6速手動變速器手感一般,入擋不是很清晰,有點生澀,擋位間距也稍大。

在試車之前的CS75產品講解會上,長安的工作人員介紹CS75的底盤是由美國研發中心調校。抱歉,我對此不以為然。因為國內太多的自主品牌都是這樣吹捧自己的車型,由歐美專業團隊設計調校之類,實際表現依然平平淡淡。

但這次開著長安CS75走上幾圈之后,我立刻發現有點不妥,這輛車一點都不像SUV的表現,路感傳遞也過于豐富了吧。這樣的懸架系統表現讓我換一種更加激烈的駕駛方式嘗試。高速前進時,無論駕駛者還是乘客都感覺下盤穩定度很高,沒有多余晃動。電動助力轉向系統是同級別中也少有的配置,低速時轉向手感非常輕,轉向與轎車一樣輕松。

快速切線,高高在上的重心轉移才讓我意識到,它始終是一輛SUV車型,劈彎終究不是SUV的強項,只是快速靈活的車頭轉向卻讓人感覺CS75有不少運動風格。唯一比較遺憾的是,目前沒有四驅車型提供,所以就別當真拿它去攀山越嶺了。

高速行駛下,寬大的車身擁有不錯的穩定性,不會有發飄的感覺。我想重點說一下的是,很多朋友看車的時候對比配置,往往只會看有沒有導航或者自動空調之類,往往忽視了車身外部一個比較重要的配置就是輪胎。長安CS75下足血本,裝備了鄧祿普GRANDTREK系列225/65 R17的輪胎,相比同級車型,這個輪胎成本最高,實際表現胎噪抑制也是十分出色。

現在裝備一堆豪華配置對于很多自主品牌來說根本不是一件難事。因此,盡管CS75在配置上非常豐富,但比較一下優勢還是不明顯,看看比亞迪S6,那個車型的配置也是逆天的。至少我認為在整車設計做工和駕乘感受方面,長安CS75相比其它車型還是有很大的優勢的。雖然截稿的時候還沒知道實際價格,但是同事江濤已經在問媒體價格了。

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Land Rover Discovery Vision Concept 輕車已過萬叢山

以后的越野時代就好像玩游戲那樣,手指按兩下按鍵就可以實現了。

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今年是Land Rover Discovery車系的25周年紀念時光,也是Land Rover全新車系戰略的重要一年,在今后的日子里,Discovery車系將成為Land Rover繼Range Rover、Defender后的第三個獨立車系,主打多功能性。

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而在紐約車展亮相的Land Rover Discovery Vision Concept展示了Land Rover對于未來發現家族的構想。這臺概念車預計于2015年進入量產階段,但AM認為,這臺概念車或許代表著Land Rover對未來一代多功能豪華SUV的理解:空前強大的多功能和比傻瓜還要傻瓜式的操作特性。

采用諸多創新功能,發現Vision概念車擁有寬敞空間,以及多功能的先進配置,并可通過自由組合的座椅系統,實現其多功能性。

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點擊觸摸屏菜單,將座椅放平,或前后滑動,汽車可以從七座的標準配置變成六座、五座甚至四座的“豪車”模式。可拆卸的手推式便攜旅行箱與車門無縫整合,椅背上還巧妙地嵌有各種配件,為后排乘客提供了極大的便利。

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Vision Concept的后尾門進行了多功能性的改進,包括采用電力驅動的單片式設計,結合行李廂可展開的后門檻踏板和折疊式長椅,創建了一個靈活的活動平臺,為駕乘者帶來全新的生活方式。同時,尾門踏板也可以裝配自行車架或雪橇架使用。多功能性在Vision Concept的內飾材料上也得到了延續。車廂內飾采用兩種創新型防水防油的皮革,只需幾秒鐘即可完成清潔工作。

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另外,新一代人機交互界面技術,可以為乘客營造前所未有的逼真多媒體體驗。如乘客通過椅背的娛樂信息顯示屏進行的視頻通話;能夠為所有車窗帶來更逼真視圖的智能玻璃;以及諸多新功能,其中包括通過手勢直接控制車門、轉向燈、大燈和椅背顯示屏。

本以為Land Rover所研發的Terrari Response已經能在很大程度上方便用戶通過非鋪裝路面,只需要根據當前路況輕輕旋轉旋鈕,選擇相應的模式,剩下的事情就只剩下把方向盤和油門控制好就可以了,沒想到這臺Vision 概念車一下子顛覆了我對傻瓜式越野的概念。

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新車使用了一系列的技術手段,來把Vision在越野時易容性發揮至極致。Visiong帶有激光標記,利用激光投影將標識、符號和圖像投射到路面,幫助車輛輕松通過狹窄路段。

激光地形掃描裝置利用前霧燈發出的紅外激光,不斷掃描車輛通過的地形,并在儀表盤的高清顯示屏上顯示等高線圖。這種圖像可以與全地形指導系統搭配使用,標出路線并給予駕駛員導航。

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此外,激光還被用于新一代涉水輔助系統,預判前方水深,告知駕駛員涉水行駛的可行性。全地形進度控制系統則能使駕駛員在不同的地形上,以穩定車速實現半自動越野駕駛。

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更讓人吃驚的是,Vision已經配備遙控駕駛系統,可以使駕駛員不用坐在駕駛座上,在車外即可控制車輛低速行駛。遙控駕駛系統可實現諸多實用功能,從公路駕駛到越野駕駛,從搭載拖車到極限越野中的外部定位等。

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創新的透明引擎蓋平視顯示系統,可提供正前方路面無障礙的視圖,為駕駛者增添駕馭的自信和能力。位于格柵下方的攝像頭,與集成在擋風玻璃中的平視顯示屏相互配合。當車輛駛過極具挑戰性的地形時,地面景像將被投射到擋風玻璃上,看起來,引擎蓋如同透明的一樣。

2014.6

【封面故事】中國,漸起的自信

中國汽車的消費文化以前一直是被批判的,覺得這市場沒歷史沒沈淀、不懂車沒文化。但今天我們再回過頭來思考的時候,我們看到了存在就是合理的達爾文理論,這種合理正在成為一種中國獨有的消費文化,并且越來越具有影響力。《汽車雜志》6月刊的封面故事,一起見證中國汽車漸起的自信。

我們不能簡單地用“畸形”來評價中國的汽車消費文化,因為這就是中國獨特的文化,我們不可以言必稱希臘,必須學會自信地表達自我需求,而不是在別人的評判里顫顫巍巍。

關于中國,有種自信正在漸起,這是僅屬并專屬于中國的中國式驕傲。

經過激烈的討論與市場調查,我們發現一件很有趣的事情,那就是雖然廠家老在強調“中國式需求”、“專為中國市場研發”,但身處于中國的消費者,其實并不認同(甚至反感)這些字眼!這是一種沒有自信的排斥?還是充滿自信的驕傲?

我們認為應該屬于后者,因為對于中國,我們無法否認的是我們的汽車歷史深度比不上歐、美、日等先進國家,但這不代表我們沒有文化,相反地,我們同樣不能否認的是,中國正在用自己的方式,創造僅屬于自己的文化。許多媒體會在膜拜歐美日深厚的歷史中順道評判中國,但我們覺得沒有必要,時值今日,中國式需求早已成為廠家放在前位的考量,消費者在逐漸的進步過程中,其意識也慢慢的在抬頭,變得更加自主、更加清晰。以前覺得“外國人說好才是好”,現在我們覺得“中國人說好才是好”!

中國,還有很長的路要走,但我們應該抬頭挺胸,走出自己的文化信仰!