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非貓 獵豹CS10

獵豹品牌對于中國人,不應該陌生。長久以來和三菱車系的孿生關系、很長一段時間給部隊及特種作業單位的定向供給,都讓這個品牌給世人留下了“硬派”的印像。

不過,近年隨著車企品牌之間的分分合合,獵豹系列也已經開始走上更為大眾、更為親民的道路,最新的獵豹CS10就是這樣一款定位為城市的新產品。雖然定位于城市,但在CS10之上,我們還是能看到獵豹很多硬派的傳統。

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硬漢溫柔

這其實不應該算獵豹的第一款城市SUV,但絕對是獵豹系列中最城市的SUV產品,作為最早的獵豹飛騰車主,我對于獵豹的產品相當了解,扎實耐用、性能優越是它的主要賣點,但說到乘坐舒適性、噪音抑制以及內裝水平,那絕對不是硬漢應該考慮的事,只是對于現在的主流需求而言,硬派越野也不能不兼顧舒適與豪華了。

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CS10在這方面可以說是進步很多:保留了諸如后排可變空間等傳統越野的優點,在配置上和主流的國產車靠攏,做工和用料水平以趕超合資品牌為目標。作為老獵豹車主,我是不是該在此作“老懷大慰”狀呢?

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另一點不得不提的是,CS10雖然溫柔了,但其實很多地方還能看到獵豹品牌硬漢的輪廓:首批產品里只有手動擋車型,這說明獵豹其實硬派的底線還在,依舊以駕駛為主線而非以享受為目標;另外,CS10雖然首批只有兩驅,但看過底盤排氣布局就知道,這臺車為4×4車型預留了空間,后續應該會有四驅車型來堅守獵豹的傳統市場。

越野專業戶

說獵豹是越野專業戶,相信沒有人會反對,專注于越野的獵豹做出來的城市SUV,也不可能另起爐灶擺脫OFF ROAD的光芒。CS10的整車重量高達1.6噸,光從重量上看已經能和其他轎車平臺SUV區分開來。前麥弗遜式懸掛,帶整體式超剛性副車架,后懸掛為多連桿式獨立懸掛(三橫一縱)的設定,配合高強度車身,給這臺車的操控提供了一個優秀的平臺。

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獵豹CS10比同級車型擁有更寬輪距。輪距提升為獵豹CS10車身外部造型和內部舒適提供了更多可發揮的空間;據獵豹的數據來看,獵豹CS10對比同級車有4%的輪距提升,為車身帶來40%側傾穩定性的提高。實際駕駛中,CS10給人的最深刻印像就是“穩”,在成雅高速上,即便開到160km/h車身依然沒有絲毫的晃動;在碧峰峽的山路之上,CS10也能夠以超越其他SUV的速度來挑戰彎道,這對于一臺國產親民SUV而言,是非常難得的。

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這副底盤的另一個特點是柔。開過硬派SUV的人都知道,好的車身應該是一副硬的車架加上一副軟的懸掛,但這顯然不應該用到更強調公路性能的城市SUV身上。獵豹這方面顯示了深厚的功底:車身采用大量高強度鋼,然后在很多節點采用吸能設計,在保證車身剛度之余,使其韌性與剛度達到了一個比較好的平衡。CS10給我們展示的是一副優秀的從越野到城市的SUV平臺,這一點毋庸置疑。

高速最佳

CS10或許是這個級別在高速表現最好的SUV。

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獵豹CS10搭載三菱4G63S4T 2.0T渦輪增壓發動機,這臺發動機在很多國產SUV上都有裝配,相信大家不會陌生。從調校上看,130kW、250Nm的數據不算差,但考慮到CS10超越同儕的重量,最大扭力2400轉的起始點來得實在有些晚,從現場駕駛感覺來說,一擋起步需要轟點油門,會讓很多人剛開始不習慣,不過在轉速提上來之后,這臺發動機的表現還是可圈可點的。

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獵豹CS10與眾多合資品牌車型一樣,標配國際一流的傳動系統格特拉克6速手動變速箱,齒比綿密,行程適中,吸入感不錯,擋位清晰平順。不過從擋位的設定上來說,或許有些值得商榷:一擋二擋齒比還可以稍微大點,以彌補起步的弱勢;在高速之上,5、6擋位同為超速擋,但6擋之下,120km/h時發動機轉速依然接近2700轉,這有些浪費6速的設定了。既然是第二超速擋,如果有更小的齒比,相信CS10會有更好的油耗表現。不過也得益于此,CS10在高速上的性能表現相當優越:即便是在100km/h車速時,6擋油門依舊表現強勁,配合穩穩的車身表現,刷出完美的超速快感。

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整體而言,獵豹CS10機械表現優秀,設計上有些未能擺脫傳統硬派SUV的格局,但在轎車平臺SUV大行其道的今天,這不正是CS10的優勢嗎?


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