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不看奔馳、寶馬、奧迪,捷豹XEL的對手只有凱迪拉克ATS-L

同為二線豪華品牌,同樣為改善后排舒適性而加長軸距,但ATS-L在加長后依然保留其操控基因,而XEL則是完全倒向了舒適派,這是不同策略的取舍,不涉及優劣之分。更早進入市場的ATS-L早已經打起價格戰,而捷豹產品也有“7折豹”的美譽,不分伯仲。

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加長:中國特供,由貶至褒

“從小就相識,國產便加長”,簡直就是豪華車的國產套路,除了僅此一款的凱迪拉克XTS沒有加長之外,沒有任何一臺豪華轎車能逃離被加長的命運。我個人對加長這件事情是歡迎的,畢竟這是中國消費者喜聞樂見,不管三七二十一,那怕你是操控飯抑或舒適控,統統都得加長,不加長就是不尊重國情。

以往的“中國特供”算是貶義詞,畢竟早年的中國市場特供產品都是成熟的第三世界市場產品改進而來,例如我們熟悉的福特嘉年華、大眾高爾、別克賽歐等等便是。

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但現時中國特供已經變成是車廠的必修課,如果沒有針對性產品,幾乎沒有指望能賣出去——成功例子多的是,早年的帕薩特、F18 5系Li,而其中就有一個關鍵詞,就是“加長”。

我對加長未到舉手歡迎的地步,但你我都知道這是無法改變的事實,加長才能賣得好。

操控不變,少了味精

每當一臺新車加長,我都要問一個問題:“操控變得怎么樣?”軸距對操控的影響是非常大的,能夠完全改變一臺車的操控特性,再加上中國消費者對松軟懸掛的追求,就算是靠譜廠家從立項研發開始已經以標準軸距和加長軸距版本雙管齊下,也無法保證長軸距版本的操控能達到標準軸距版本的水平。

而捷豹則算是臨急抱佛腳的一類,XEL并非立項時就有的項目,而是半途殺出的,加長幅度足夠大,達到100mm,車重也稍有增加,讓我在試車前多了不少疑慮。

正所謂希望越大失望越大,期望不大反而驚喜不少。

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不是我看小XEL,而是我根本無法以一己之力去對抗物理規則,軸距越長,車的操控就會越笨拙,這是寫在物理公式上的,不是我自己說的,但我們要探討的問題是,笨拙多少?

拿我們熟悉的3系來說,反正它是業界標桿,大家都服氣:3系加長軸距之后就差不多和你穿了雙皮鞋去踢足球,要奔跑要把球射入龍門是可以的,只是會覺得不適合,很勉強而已。

XEL亦然,在一部分山路為了跟上頭車而加快速度,會隱隱覺得車頭塞進彎心的進取心不夠強烈,回頭彎中的靈活性有所降低。

但我對XEL的操控表現依然是滿意的,沒有那種一落千丈的體驗,這令我倍感安慰。

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這點多虧了捷豹的工程師對加長后的XEL底盤調校的上心,畢竟標準軸距的XE操控是同級里數一數二的,如果加長后有明顯退步,不僅對不起我對捷豹一貫以來的偏愛,更抹黑捷豹這么多年來建立的操控招牌。

不過,操控水平雖然沒有退步,我卻對XEL失去了開快的欲望。

XEL的轉向和懸掛的調校都比XE舒適不少,整臺車的性格變得溫文爾雅起來,難道加長就和男人經歷婚姻一樣嗎?

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幾乎每一臺車加長之后,都失去了原本所有的銳氣,我不譴責廠家的選擇,只是感覺怪異,明明早兩個星期我在XE上還開得咧嘴大笑,為什么今天在XEL上竟然就暗自自然自語說開慢點開慢點呢……

加長后,更豪華

XEL加上了100mm的軸距,磨滅掉XE的銳氣,但能夠提升車內的豪華氛圍,這種氛圍不是通過裝飾、配置等堆積起來,而是空間變得更寬敞自然而然帶來的變化,就像一個普通兩室一廳,裝潢布置不變,將面積擴大20%,你自然就覺得已經豪華不少。

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正是這種自然的變化,XEL的舒適感長進不少。

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以往我對XE的后排簡直不屑一提,但自從加長之后,坐姿更舒適,后排的作用就更加重要,雖然我覺得捷豹專門為后排裝一個天窗來提升空間開揚感有點多此一舉,倒不如一個面積更大的全景天窗來得更奏效。

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不夠大氣的換擋沖擊

哎!好像還未說動力,這套由捷豹路虎自行研發的Ingenium 2.0T動力早已在捷豹路虎部分車型上應用,是捷豹路虎旗下最重要的發動機。

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來自ZF的8速變速箱與這副變速箱的匹配水平明顯不如捷豹路虎的3.0T機械增壓發動機,在低擋位時換擋沖擊偶有發生,表現得不夠大氣,但運動模式下的Kick Down意愿和換擋速度都令人滿意,不失大雅。

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當然我駕駛的是2.0T高功率版本的XEL,至于200ps低功率版本的表現如何還是要等在本地試車時才能定奪,畢竟最近試過有高低功率配置的新車,我都發覺發動機和變速箱的匹配是有差別的。

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面對XEL更重的車重,高功率版本的Ingenium發動機依然能夠輕松應付,只不過未來奇瑞捷豹可能會為XEL加入排量更低的1.5T發動機,到時候動力是否足夠應付,就讓我打起一個巨大問號了。

個性鮮明的捷豹與不鮮明的XEL

加長軸距之后,XEL在高速上的舒適性有了不少長進,車的穩定性提高了不少,事實上長軸距對高速行駛穩定性是有一定幫助的,只不過我來說這不是XE應該有的性格。

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XEL的性格更接近奧迪A4L、寶馬3系Li等產品,而本來捷豹的品牌性格就應該更為特立獨行,如果我為了個性而選擇捷豹,卻買了個性不鮮明的XEL,又有何用處呢?

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嚴紹健|斷鰲立極 揭開第八代凱美瑞的真面目

豐田重新造了一臺全新的凱美瑞,開它的感覺一開始有些陌生,但開久了之后,我明白,這一切都是理所應當的。

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如果拋開此前先入為主的關于TNGA的宏大與繁雜的概念及業已形成的光環效應,專注于梳理這一代最新形態凱美瑞的行車表現,我可以說這代凱美瑞是一種質感上的全面躍進,但從之前幾代發展的脈絡看,凱美瑞依舊是凱美瑞。

不錯,豐田重新造了一臺全新的車,它的開發主旨是為駕駛者為中心重新開發汽車,TNGA架構致力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,開發注重駕駛與行駛性能的汽車,這要在以前,你不會想到這是凱美瑞。

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請注意,凱美瑞提升的依舊是“基本性能”,這會帶來一種全新的質感,但凱美瑞在個性理念、均衡調校的內核上,一直在延續前幾代的進化方式,只不過這一代,豐田造得更加具有時代特征。

凱美瑞前幾代的發展史,某種意義上是在均衡性上不斷地向品質感與運動化上靠得更近的發展史,整部車的駕駛感與協調性越來越好,不過最終,凱美瑞終不是要成為一臺運動車型,它仍舊被拿捏在一種平衡的范疇中。

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第七代凱美瑞

“……往哪個方向改,是以目標人群的需求去決定的,這個結果正如提高懸掛的緊湊性等等,提高整車的品質感同時再提高運動感,讓人覺得是一種更上乘的感覺……豐田很明白,之后中型房車的發展方向,是將以往豐田的取向略作微調,在高級化、高品質、可靠、耐用、易于駕駛基礎上趨于一種年輕化,看現在豐田汽車在造型設計上的變化,就能明白了。

新凱美瑞的變化就是這樣,……用在民用車上的運動性,亦是要建立在平衡與易用、親民的基礎上,上代、上上代凱美瑞已是“返老還童”,但仍舊是一點一點的微調,而這一次的改款,則更令人欣喜,已具備全新而成熟的科技,并將引擎、變速箱與底盤、懸掛、操控感有機地結合起來,表現更成熟亦更具時代感,也更全面得可怕。”

以上,是我2014年對第七代凱美瑞中期改款的評述,有意思的是,如果用在第八代身上,是不是也是較為恰當呢?如果代入這代無論世界最佳熱效率的2.5升自然吸氣引擎,全新的8AT,還是全新的車身架構、懸掛升級,都讓駕駛者感到第八代凱美瑞已是一臺目前業界技術與配備躋身最先進,表現最具時代感的新世代形態的傳統中型轎車了。

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開全新凱美瑞的第一感覺,是既熟悉又陌生的,但所有的一切都更具高級的質感,更加的順暢與精致。它的主旨是高級的行車質感與更兼具運動化的表現,但新凱美瑞并不會單純凸顯這種運動感。

我說過,凱美瑞不是要做一臺運動轎車,雖然以駕駛者為中心提升操控,軸距更長車身更寬重心更低剛性提升懸掛升級,但這都是提升“基本性能”,運動感其實仍是并不激進的,而是以一種更具質感的方式表現。

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總而括之,若以往凱美瑞平衡而偏舒適,現在的新凱美瑞則平衡而更重質素,重新架構車身設計而提升了基礎操控性能,結合整體質感更突出駕駛格調,扎實而有動感,有追尋世界潮流的整體上的高級質感。

新凱美瑞給我最大的好感,是順暢的2.5升引擎和轉向的質感,這絕對是以往凱美瑞較難帶給人的駕駛愉悅感。

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TNGA的2.5升自然吸氣引擎和8AT,表現更順暢、有效率,而且更細膩,引擎特性已不是老派的注重低扭與過于實用,250Nm的峰值扭力要到5000轉才達到,偏重于中高轉的發力傾向,然而長沖程的好處是低扭表現也平衡得很好,所以這副引擎扭力的銜接相當的線性,沒有太多的層次感但運轉的質感卻相當流暢。

其實從上代那副雙噴射引擎開始,這種調性符合豐田在平衡中略貼近運動性及運動性建立在易駕性上的理解,這樣的調校不像以往那樣過于實用,表現更自然。日常的加速超車,扭力與轉速的關系相對更自然,只要深踩一點油門,引擎會很順暢地加快運轉,讓人明顯感到中速段的加速感。

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當然客觀的數據是,這副全新的引擎擁有目前全球最高燃效,熱效率達40%,最大輸出功率154kw,相比上一代動力提升15%,全域扭矩提升近10%,燃油經濟性提升25%,綜合油耗僅為百公里6.0升(認證值),顆粒物排放下降60%。

8AT變速箱相比舊款6AT尺寸更小,廠方宣稱具有直接換擋、幾乎全域鎖止等優勢,更直接的加速應答,鎖止范圍擴大近28%,因而動力傳遞更直接,起步響應更快,反應更敏捷。齒比編排上,延續了以往2擋相當長氣的特點,確保低速時的加速性能與延續性,而中等擋位采用密齒比設定,保證加速力的同時確保換擋舒適性。

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轉向上的優化向雷克薩斯靠攏,轉向比例雖然快,從左至右約2.6圈,然而車頭卻并不敏感,尤其是初段,但精準性提升了不少,后段的積極性就很高。雖然轉向反饋仍是一般,但質感是高級的。凱美瑞絕不會去做那種很尖銳的轉向感,這一代的設定是質感中提高精確、緊湊,感覺相對平衡與可塑。

降低了重心,重新設計的轉向與懸掛系統,凱美瑞的操控表現如何呢?老實說,它不會有驚艷到讓人眼前一亮的操控能力,也不會有開起來叫人大呼過癮的駕駛樂趣。

相對以往,新凱美瑞展現出來的是一種更突出流暢的車身平衡性,我也能感到比以往更積極的動態響應,這一切,更具剛性的車身、更低的車身重心、全新的懸掛設計與調校、抓地力良好的235寬胎是基礎,結合它的轉向,以及頗具硬度、扎實與切實的制動表現,新凱美瑞的操控表現平衡而流暢。

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但在這種平衡穩定的基調下,新凱美瑞的操縱能力又確實被刻意地內斂了,它確實沒有很外化的輕快靈敏溝通暢達的很豐富的駕駛愉悅感,但實際的操縱能力與極限卻絕對在這個級別中是數一數二的存在。

新凱美瑞極少出現轉向不足,循跡性也很好,車尾表現恰到好處,不會逾越了中型轎車穩定為先的基調,不會刻意地調得過分積極,卻也不會過度穩定,較多的重心轉移時,我能感到車尾有欲向往外偏滑,但輪胎仍牢牢抓住地面。

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這就是我認為的豐田對于新凱美瑞操控上平衡中的運動性或者運動中的平衡性,凱美瑞不會忘記它還是凱美瑞。它的拿捏是在一種駕駛的質感為基礎上,不刻意亦無此必要地走極端,和它在轉向上的設定相輔相成,運動與豪華舒適的平衡點上,新凱美瑞表現得更精確與精致。

同理,新凱美瑞的行車質感,雖然帶有上一代的味道,但質感更佳,車架與懸掛表現更干凈。在運動與舒適性的平衡上,新平臺設計的厲害之處,或者說TNGA,是在提升行駛基礎性能上,高級化的車架底盤設計與調校完全可以應對有余,車身底盤質素有了更佳的提升,有了這個基礎,操控表現上雖更進一步,但行車質素卻又不降反升。

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相信各位也可以明白,中型轎車過于注重操控到底有多大必要?如果對手擺明跟你斗空間斗配置斗舒適斗易駕駛,你要操控來干什么呢?TNGA不是這樣的,它是明白了今后汽車設計上年輕化運動化的趨勢,以此為切入點,所以是以駕駛者為中心提升車輛基本性能。

但最終出產的成品,更重要的是行駛性能提升的潮流趨勢基礎上全方位地建構整體的高級化與車輛的整體質感,這不是要把新凱美瑞打造成又一臺“駕駛者之車”,而是斷鰲立極,全面地創新與提升,仍是用自己的哲學,樹立自己的準則。

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嚴紹健丨論家用MPV的時代形態 比亞迪宋MAX

比亞迪從無到有地造了一臺符合時代潮流的中小家用MPV,無論設計、配置還是7座設計,體現了自主品牌擅長的對國人消費喜好的把握,但這臺新MPV表現出整體較出色的扎實質感,已顯出比亞迪造車上的成熟度。

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一臺不到12萬元的7座中小MPV,這完全是比亞迪憑借市場敏銳度開發出來的車型,不可否認,MPV,或者說高裝載性的多功能汽車,我認為在今后是繼SUV之后最具潛力的車種,尤其是中國人“大家庭”觀念之下,家用MPV的需求會愈來愈大,而市場上此類車型的選擇卻相對少——而如此性價比的,能承載多人的、大空間的汽車,始終是國人購車時一大極重要的優勢之一。

我不太了解宋MAX的開發過程,不過比亞迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥當之后,將觸角伸向家用7座MPV,我是甚為認可的。

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SUV就是SUV,而承載多人,我始終認為那不是SUV要做的工作,因為即使車身再大,要在SUV上開發7座位,我認為是始終難以搞得好的,空間布局上與機能性上需要相互遷就,設計師不太容易刻意而為下得去手,反過來說,既然第三排座位不太好完善,那不如直接干脆造一臺真正的7人車。

我把宋MAX開了三天,算是較為理解這臺貼近中國客戶需求的7人車。嚴格來說它不算一臺完美的MPV,但在我數天的駕駛中,那些一開始就感覺有些別扭的人機工學設計,或者機械運作表現、行車質素上的小瑕疵,在開了幾天之后是可以適應的,那么這些可以適應的缺點就不是什么太大的缺點。

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而我從這臺比亞迪最新的車型上,看到的不僅是自主品牌車廠愈發擅長的在空間配置上的高應變力,深耕多年對于本土消費者喜好的深層把握,更重要的是在有關一部汽車的根本,在機械質素上、行車質感上的優化,各個環節的匹配與和諧,已經表現出較高的一種成熟度。

首先它的車身尺碼拿捏把握得很好,從無到有的設計認準了這種不大又不小的形態,既不會過于大型商務化,也不會留不出適合的空間去安排7個舒服的座位,這個形態也容易在引擎與變速箱的配搭、整體的機械系統調校上容易找到近似轎車的一套系統與平衡。

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可以說,宋MAX勻稱的身材、符合一種審美觀的設計和非常具有“性價比”的車廂配置,在這個價位里是一種既領先又合潮流的。

坐在車廂里,我能找到比亞迪特色的幾處對于德國某豪華品牌和風頭正勁的電動車品牌設計上的借鑒,所以你并不會不適應。材質與造工在自主品牌里屬于中上水準。

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在主動安全電子系統上,這臺宋MAX有些欠缺,不過在便利性的豪華裝備上,宋MAX一樣不少,LED大燈、無匙進入、一鍵啟動、四門電窗一鍵上下、12.8英寸超大中控觸摸屏、4G網絡模塊、CarPad車載系統、分區控制空調、360度全景影像、全景天窗、pm2.5濾凈系統……這已不只是符合中國汽車買家最世俗的需求,在這個級別上,這配置豐富到讓人懷疑人生!

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不過自動啟停系統沒有配備,我也不喜歡這個類似蒸水蛋上面撒點蔥的配置,有不代表高級,沒有也正合我意。

座椅編排采用2+3+2設計,這是更偏重中排座椅的實用性設計,也因此獲得了很好的平衡,折合機構的設計也很巧妙,操作很方便,而且第三排座椅的頭枕也設計得明顯比前排要大得多,這是很好的安全態度。所以不論2+3+2還是2+2+3,關鍵看的是是注重全家所有人的舒適度還是有尊有卑的接載形式。

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至此,宋MAX在品相上算是交足功課。而關于它的駕駛質感與行路品質,比亞迪肯定不需要搞什么注重操控表現的MPV,所以不會在重心控制、懸掛設定上相應減弱車廂空間及影響舒適度。

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宋MAX無論駕駛還是乘坐,無疑在“質感”上下了不少功夫——它的基調是一種頗為厚重扎實的操作感,車架、懸掛的反饋,方向盤、油門、剎車,甚至排擋掛擋時的需要的力度,都讓人感覺很結實。

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以及較為歐化的順暢扎實的行車質感,懸掛很具彈性、結實與韌度,統一結合起來有一種不錯的高級行路感,帶有歐洲車實凈的感覺,同時又不失舒適,碾過路面時,車身動態較從容,傳入車廂的震動都抑制得不錯。

宋MAX的動態表現并不笨拙,我曾較擔心它較高的重心與側傾,是否較多地影響彎中的車速,但實際上宋MAX的穩定性不必擔心,轉向也較傾向于中性,總體上屬于較富操縱質感,較易于駕駛,較具高級化的行車質感的一臺MPV。

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宋MAX的車身形態在動力系統的匹配上直接沿用宋的那臺1.5T加6速雙離合,這套1.5T和6速雙離合已完全不是以往最開始那種糟糕的表現了,調校與匹配優化了許多,雖不至于相當完善,但已具備一定的順暢度與精致度,而最重要的是,它的實用化的調校方針,讓這副引擎可用性極好。

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我說過現代渦輪增壓極具實用與效率的調校,就是很易實現低轉高扭,甚至扭力帶都可以不用做到很寬闊,轉速不需太高,車子已很有力,油耗也不會很高,也就是說車子更容易開了。

240Nm的扭力峰值不能說很強,1750~3500rpm的扭力帶可以說較窄,加速時過了4000轉后扭力滑落亦較明顯,但關鍵之處在于,日常駕駛宋MAX,常用車速下,剛好善用了這副引擎最常用到的轉速區間及最強的扭力。

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也就是說,日常開宋MAX,基本上不用踩到很高的轉速,只要踩下油門那一刻,直到所需的正常車速,1750到3500轉之間的峰值扭力帶似乎剛剛好。

高速路上,100~120km/h時速,轉數只是2000多轉,但亦正好在扭力峰值區間,需要加速時,甚至都不太需要將變速箱降擋反應搞得多靈敏,腳下輕輕一點,隨時有最高扭力可用,即使是高擋位,扭力表現亦合理。所以這副引擎雖是1.5T,但低扭可用性極好,調校的很直接針對大多數情況,深具實用性,也很有效率。

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比亞迪在宋MAX這臺車之上開始注重了一種具品質的個性表達,各個環節的平衡性及調校水平比以往有較大的進步,機械品質的優化雖未至完全成熟精致,但已具備一定的可稱之為質感的表達了,行車舒適度已完全能滿足乘客的需要,比起同級亦更具一份高級感。

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它在動力系統調校上的極端實效,操作及行車質感上的厚重扎實感,是我最認可的部分。MPV始終是載人的車種,宋MAX很明白這一點,即使針對的只是世俗的需求,但它始終扎實地做著最應該做到的事。

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對比評測丨沃爾沃S90和凱迪拉克CT6買誰?不許說奔馳、寶馬、奧迪!

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為什么包括沃爾沃、凱迪拉克在內的這么多牌子,就是在關注度上無法和ABB(奧迪、寶馬、奔馳)的產品相比,是產品力本身有問題嗎?我相信不是,但鉆研一下中國消費者的小心思就看到,這些品牌就是不及ABB,包括本地化的改進、形象建設等等,都展露出力不能及的窘況。

但如果我們在這里用大篇幅說什么品牌建設、形象戰略等等的話,大家會以為我們又在騙稿費了——先別點X,本文保證不水!

談談第一印象

不論是S90L還是CT6,第一眼的印象都給人明確的“大車感”,不僅是尺寸上的大更是視覺效果上的大,S90L有更明顯的精雕細琢感,而CT6,則給人更為豪放不羈的印象。

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對于兩臺車誰更有吸引力,我和同事卻水火難容,同事認為S90L的設計整體感更強,而且手法也接近大家所喜歡的歐洲設計風格,但多了北歐人的一股細膩和冰冷感,外放的氣場能夠讓周圍的環境溫度迅速降溫,讓關注度都集中在S90L上。

而我就覺得CT6更具進攻感,不管是視覺長度、更短的前懸,還是整體更為低趴的姿態,都讓CT6看起來更像準備伏擊獵物的大型貓科動物,而且凌厲的線條更顯得生人勿近,而由于美國車普遍的設計手法,讓CT6顯得更為肥厚,對于我這樣無大車不歡的人來說,簡直是尤物。

一進入車內,兩臺車的差異就更為明顯,我覺得Volvo的設計師和工程師絕對是摳摳搜搜的富一代,盡力把車廂做得簡潔,通過將車內設備控制高度集成在顯示屏里的方式來降低中控臺所占用的空間,將空間都返還給車內乘員。

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而Cadillac的設計師和工程師更像是隨便消費父輩家產的紈绔子弟,本身CT6的尺寸足夠大,他們揮霍起來似乎一點都不心痛空間,不僅是復雜卻有序的中控臺,就連門板和座椅都做得特別寬厚,車外尺寸觀感和實際車內空間體驗不成比例,但我卻喜歡這樣的揮霍,這和美國民眾的性格是一脈相承的。

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如果論控制方便的話,我還是喜歡相對保守一點的CT6,CUE系統雖然以觸摸屏為中心,但還有傳統的按鍵,盲操作相對方便一點。而S90L將所有設定都塞進觸摸屏的做法,盡管有更統一的美學觀感,但用戶使用起來就不方便,特別是在行車時翻查多級菜單才能完成的設定。

而后排乘客所獲得的體驗也是截然不同的,雖然后排都有豐富的設備供乘客使用,但S90L就更希望乘客能夠乖乖地坐著別亂動享受一下按摩就好了;而CT6呢,有后排獨立音像系統,座椅也能夠在一定程度上進行調節,從重視程度上看,CT6的后排乘客更顯尊貴。

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S90↑與CT6↓的后排

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S90↑與CT6↓的的操控極限都不低

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這份操控表現首先要多謝的,分別是在S90L和CT6上搭載的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能運動輪胎,不俗的抓地力表現讓這兩臺已經接近1.8噸的行政級轎車快跑起來也依然從容。

S90L需要選配才擁有主動空氣懸掛和自適應底盤,而CT6則已經配備了MRC主動電磁懸掛,更有ARS后輪轉向,所以CT6的行走姿態會比S90L更為靈動。

這次的S90L并沒有選裝那操控Buff套件,我反倒好奇如果選裝了,結果會否完全不一樣?因為CT6的身軀更為龐大,所以我對其操控能力并不看好,只期望不會比同級對手差就行了,但事實上,不論是S90L還是CT6,抗側傾能力還是非常到位,快速變線的姿態頗為穩健,而由于CT6擁有ARS后輪主動轉向,所以變線時車體晃動的小動作也消失殆盡,給人感覺更自然。

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不管S90L抑或CT6,轉向手感都欠缺一定的反饋,相當模糊,不過也應當理解,作為行政級豪華橋車,最重要的是在行駛中不會給人壓力,S90L和CT6也能夠做到,但兩者的取向卻是涇渭分明的,S90L以較為堅硬的懸掛和快速的指向來營造出緊湊級車型一般的駕駛感,而CT6則是以撫平路面凹凸的松軟避震配合不甚敏感的指向來營造高一級的大車感,對于駕駛者來說,就是不同取向的“輕松感”。

但對于S90L我要投訴的一點是轉向系統的溝渠效應非常明顯,轉向會因為路面的斜度、鋪設狀況差異等問題對駕駛者有明顯的干涉,對于一臺行政級豪華轎車來說,這種狀況其實并不應該出現。

2.0T旗艦,該如何表現

S90L和CT6都是各自品牌下的旗艦轎車產品,雖然對上還有2.0T雙增壓的T6和3.0雙渦輪增壓的40T車型來支撐門面,但你和我都心知肚明,真正走量的,都是價格和稅費都要低一截的2.0T版本,Volvo更懶得引進T6版本S90L進入中國市場。

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CT6的2.0T LTG渦輪增壓發動機一直是同級發動機中的翹楚,拋開AMG和Audi Sport等高性能車用2.0T之外,動力最強就是通用這副2.0T了。

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動力數據和0~100km/h加速時間,都是CT6比S90L要強,但實際上的爆發感是S90L更強,雖然S90L體重更輕一點,但這不足為據,更重要的是來自Aisin AW的Geartronic 8速手自一體變速箱的Kick Down方式更為激進,而且Drive-E發動機的調校在3000轉左右有一股明顯的力度介入,加速的刺激感更強。

而CT6的8L45 8速手自一體變速箱的Kick Down范圍相對小一點,而且換擋的節奏沒有Geartronic 8AT那么激進。加上LTG發動機講求線性輸出,如果放上馬力機其實可以看出CT6的動力輸出曲線會比S90L緩和一點,但覆蓋面積會更大,日常駕駛的動力表現會更自然,沒有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的產品特別是S60、XC60這一級別擺出來,就會發現其實S90L的動力特性是相當接近,也不韙Volvo的傳統了吧。

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我要把音響單獨拉出來一說

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音響表現,它們分別搭載Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音響系統。我們暫不以揚聲器數量論英雄,因為CT6的Bose Panary擁有34只揚聲器,比S90L的Bowers & Wilkins(19個揚聲器)多出接近80%的數量,揚聲器數量多,音場定位可能會更準確,不過也有可能造成揚聲器之間的互相干擾。

而音響表現如何,在我看來最重要的是先看車本身的NVH表現,如果NVH工程過關的話,音響表現是事半功倍,在這一方面,CT6已經先拔頭籌,再加上BOSE ANC主動降噪,底子比S90L好上不少。

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而音響調音的手法,也表現出兩個廠家對車的不同理解,Bowers & Wilkins的聲音還原度更高更自然,音色更為純凈,就如同一杯常溫純凈水,完全沒有夾雜雜質,將音樂最原本的本質輸入車內乘員的耳朵中。

BOSE Panaray則更為講求效果,更像坐進私人IMAX電影廳一般,非常震撼,但明顯能夠聽出聲音是被音響系統做了手腳,手法有點粗暴,但實際表現卻能夠震懾人心。

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Bowers & Wilkins和BOSE Panaray兩套音響的表現,能夠印證兩廠家對車的理解,S90L講求自然從心的北歐態度;而CT6則提供著更豐富更琳瑯滿目的用戶體驗,大相庭徑的兩款車,你喜歡哪個呢?——不許說ABB!

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蘭博基尼顫抖吧!法拉利488的高性能版本就要來了!

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“牛馬”之間的爭斗已經不是一兩天的事情了,就在今年的5月蘭博基尼帶來了小牛的高性能版本——Huracan Performante,而對手法拉利488 GTB的高性能版本卻至今還沒看到蹤影,難道法拉利要不敵蘭博基尼?然而真相并非如此,因為近日有海外媒體曝光了488 GTB高性能版本的諜照,并猜測新車有望在2018年日內瓦車展上發布。

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這次推出的高性能488 GTB,媒體再度猜測名字有很大可能被改為488 GTO。通過諜照可以看出,新車重新設計了前包圍造型,更大的開口預計能夠為前剎車盤帶來更好的通風散熱效果,同時也將進一步優化空氣動力學設計。

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動力方面,該車將繼續搭載法拉利3.9L雙渦輪增壓V8發動機,最大功率將超過700馬力。當“蠻牛”看到了這個數據后,一定會慶幸自己遇到了一個如此強大的對手。

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老外試駕后這么評價捷豹E-PACE 然而我還是不明白哪些人會買

——部分試駕觀點來自MOTOR 1

捷豹E-PACE是這家英國古老跑車制造商的第二款SUV,跟隨了非常成功的F-PACE的步伐。F-PACE開售僅一年時間,就已經被評為“2017年世界年度車”,成為捷豹最暢銷的車型。因此,我們對捷豹制造另一款更小、更能負擔得起的SUV有著合乎邏輯的渴望。

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需要提及一下的是,E-PACE并不是電動汽車——電動領域準備有I-PACE來打頭陣。E-PACE是一輛比F-PACE更小的小型SUV。要潑一下冷水,E-Pace將會和路虎極光以及發現神行共享部分車身結構、動力以及其它一些硬件設施,這款小型SUV將提供四缸汽油和柴油發動機,以及前驅及四驅的版本。

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考慮到捷豹的面子,四驅的高功率2.0T汽油發動機的P300R-Dynamic HSE版本才是E-PACE最值得一說的車型。它擁有296馬力,全輪驅動,和一個采埃孚9速自動變速器。捷豹表示,這臺頂配的E-PACE將擔任捷豹的“性能小鋼炮”。

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捷豹E-PACE與奧迪的Q3和即將推出的沃爾沃XC40相似,是當今消費者的熱門購買車型。但它提供了一種更靈動、更講究的車身設計,借鑒了F型跑車的最佳設計理念。最明顯的是大前燈和后輪上側的“肩膀”,是純粹的F型元素,而內部裝潢,如充滿賽道色彩的儀表板,中控臺側的握柄,像手槍形狀的檔桿,明顯比現在的奔馳GLA和寶馬X1更富有運動感。

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而且在空間上,對前排乘客也很偏心,由于傾斜的背部和巨大的車輪拱架(可容納最大的20英寸輪轂),從而使后排乘坐空間受到擠壓。前面的存儲空間很好,中控臺里面有多個USB充電點,有兩瓶一升礦泉水的存放空間,在這妥協的后排里,乘客腿部空間明顯很緊迫。捷豹聲稱,后備箱提供了20.4立方英尺的空間,不過這聽起來比看起來更大,或許是后備箱不夠規整的原因。所以我們建議將你的登機箱或高爾夫球桿帶到車內測試中,來檢查它是否滿足你的生活。

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捷豹的堅持:信息娛樂系統依舊缺乏蘋果CarPlay,Android Auto,此時依然受到來自奔馳寶馬和奧迪車載系統的嘲笑。

銷售目標人群很容易預測,因為E-PACE性格很明顯。駕駛位置低,運動感好,能見度好,方向盤準確,重量適中。這一切都讓司機的駕駛充滿自信。這是一款捷豹,所以E-PACE也不需要像路虎一樣要走越野道路,所以路感很明顯,而倍耐力 P-Zero的輪胎在潮濕的環境下也很有抓地力。所以到目前為止,所看的一切都很捷豹。

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這個2.0升的汽油發動機不那么令人信服,這可能和f-type-Coupe中使用的發動機為同一款,但是當它以平滑的方式巡航時,發動機聲音明顯不像印象中的捷豹那么暴躁。因為,就算你購買的是四驅版本,當以穩定的速度行駛時,動力傳動系統能夠將所有的動力轉向前輪以節省燃料,變成一輛前驅的“買菜車”。但當需要車子更有活力的時候,它可以將發動機的50%扭矩輸送到后輪。不但如此,E-PACE還可調節駕駛動態選項,讓你能夠個性化方向盤的阻尼重量、油門的響應和換擋的邏輯,但整趟行程中,E-PACE從來沒有讓人感到特別興奮。

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有個最重要的因素削弱了你的享受,就是這款車動態的重量分布。盡管有如此緊湊的車身,拐彎抹角時候還是感到沉重。捷豹通常會炫耀鋁制底盤的優點,雖然這可能是F-PACE的優勢,但E-PACE的底盤核心結構是由超強的硼鋼制成,只有外殼、尾門、車頂是鋁制材質。

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捷豹的高層說,用高強度鋼做底盤有助于改善內部空間,同時使底盤強度和F型跑車一樣強硬。雖然這可能是真的,但它也使這款小型SUV重達近兩噸。這比它的大兄弟——F-PACE要重。你做加速,剎車,急轉彎等動作時,就會不由自主地詛咒這些重量。

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削減成本可能是選擇材料變化的另一個原因,但這也是在削弱E-PACE的價值。當然,入門級的柴油/手動發動機的起價為28500美元,而在美國,以全輪驅動為基礎的2.0升汽油發動機的價格為38,600美元。但是,即使是238馬力的2.0升汽油版本(目前最便宜的汽油發動機版本),也可能是E-PACE車型中性價比最高的版本,但如果你想要真皮皮革和那些全套智能電子設備的話,它的價格將達到奧迪Q5 2.0 TFSI,或者是時髦的沃爾沃XC60 T5 r-design的水平,這兩款車都比E-PACE規格更高,空間也更實用。而本次測試的頂配“小鋼炮”車型,售價更是達到53,550美元。

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再加上諸如全景天窗、自適應阻尼器之類的東西,甚至連筆者都認為略顯多余的智能腕帶也買上,那你的存款將會減少6萬美元以上。對不起,捷豹,即使是更大、更快、品牌高度更高的保時捷Macan,也可以在6萬美元內拿到手。

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E-PACE的出現就是讓一些愛與眾不同的買家,用更低的價錢買到一輛捷豹,但對于實用性,機械的可靠性來說,老派競爭對手并不需要把它放在眼里。

 

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?嚴紹健|跨越十年的經典重溫——日產GT-R(R35)

試GT-R
就是要試出它隱藏的獸性
這才是GT-R的精髓

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自從日產R35 GT-R重生,我鮮有機會試到,當時只是對日產抱有很大期望,期望它可以重拾上世紀80至90年代的風光日子。

當R35正式與Skyline車系劃清界限,改以獨立車系示人,除了雙門四座,大馬力Turbo及四驅,標志性的四圓尾燈延續著GT-R的血統外,當時的R35卸去了Skyline的歷史包袱后,已完全是一次徹徹底底的深層革命,成為一部足以與當時世界一線超跑并駕齊驅的日本汽車。

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當時R35的開發目標,或者理念,與現今主流超跑是高度一致的,簡而言之就是新世代的超跑、現代化的超跑必要有的高度的適應性。

水野和敏指出的R35 GT-R的兩大目標,一是建基于動態性能、主動安全,以及超級跑車罕有的環保及安全等重點,二是旨在創造嶄新的超級跑車市場,不論何人、何時、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉?這種超跑都要帶給駕駛者的廣泛的適應性,任何新老車手,不同環境的適應力,不受氣候變化及晝夜溫差的影響,以及當時最新汽車科技塑造的超凡身手,不就是現在越來越文明又越來越強大但又越來越易于駕馭的主流超跑的個性嗎?

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可能水野和敏沒說出來的,是GT-R潛藏的一些東西。現在再來開這部GT-R,以現在的眼光看已感覺流露出了一些粗糙感,但剛開上不久卻又找到了一些未曾久遠但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比現在的超跑多一些參與感與力道,以及機械運作回饋給人的一些原始感——GT-R已經是一輛容易讓人開得很快的超跑了,但開久之后總讓人隱隱地感覺,它潛藏著一些不為人知的另一面。

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我曾開過經車主改過的馬力已達700匹的GT-R,在一般路面上行駛,極穩定的動態及強勁又有些文明的彈射力,與當時的911 Turbo相當,今次試開普通版,味道是相似的,雖然GT-R陸續有一些年份新款,但基礎架構未變,這臺GT-R已流露出年代的粗糙感,但充耳可聞的機械碰撞聲與較低的NVH水平,顛簸的懸掛,有些不加保留地將引擎聲、排氣聲浪甚至變速箱的接合聲傳入你的耳內,我就喜歡這種感官上的儀式感。

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方向盤仍需要一定的力道去操作,現在看來是有些重,但我發現了之前開GT-R未能細細感受到的競技感。

它似乎不太追求精心營造出來的那么細膩精致的指向感,而是很直接,轉向舵角較大時就像是類似方程式賽車的那種用雙手去扶著輪胎與路面角力的感覺,路面感的回饋也很清晰,甚至有些露骨,輕微的路面起伏與傾斜,都會通過前輪傳遞到方向盤上,時不時就提醒駕駛者需要修正一下,這不是競技傾向是什么?

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后置的6速雙離合器是當時科技的產物,但你會時不時聽到身后傳來的齒輪嚙合聲,超跑級的雙離合器自動變速箱是超跑文明化的一大進化,甚至是最革命性的進化,但從人性上講我不認為它僅只是為了讓更多普通人能一嘗超跑的樂趣。

水野和敏說過GT-R不需要有手動擋,因為一部五百匹的跑車,一般人是跟不上這類跑車的加速反應,開手擋只會造成很多意外。

究竟人類可以處理多少匹數的手動擋車?四百?五百?六百?似乎車廠都已給了我們答案,五百匹以上的汽車,尋常人類是沒法處理的。

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GT-R的四驅,在我看來也是很獨特的,還是水野和敏,他的理念是要做出路面最大化的速度,必要有四驅最大化地抓住地面,從GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎規格看,ATTESA E-TS進一步改良了偏航控制質素,在后驅為先的前提下,更快速地預測駕駛者的意向,籍著調整前輪的扭力,提升GT-R在各種路面狀況下的轉向極限。

亦即是說,GT-R絕對是傾向后驅的四驅車,并且所有的設定都是最大化地壓榨彎道中的極限而去的。

所以,GT-R有一種極強的高速競技的野心,我甚至可以在這里總結一下:GT-R是日產把一款汽車的極限用得十分盡的汽車。它是極快,極穩的快,平常快跑一下,任誰都會著迷,但開得認真快的話,這車一點也不易掌控,隱藏的獸性便會跳出來。

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引擎輸出在現在已不算頂尖,但潛力巨大,文明程度拿到現在仍算是中上,低扭很好,與中高轉的銜接也很順暢,3000多轉扭力涌現,快速急急地沖向高轉,彈射爆發力很強但驚嚇力對我來說算一般,現在看來較低的NVH水平其實反而能夠讓人感受到那種較驚人的車速,這種感官上的速度感對于駕駛者反倒是一種好處。

但是,普通車速,普通彎角,GT-R卻都是轉向不足的——也就是說普通道路上,根本沒法發揮GT-R的全部實力,最多逼出個六七成,還不算極之快。

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一般的快開GT-R,它的缺點是有一些沉重,總要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并參與操作,而此時的GT-R,你并不會覺得它的駕駛樂趣有多高。

它會推頭,車頭也不敏捷,車身又有些重,車尾也很懶惰,過度穩定,極限很高。

但它又是引擎足夠壓榨車架極限的汽車,當你亂來時車尾會突然甩一甩嚇人一跳,但四驅又神奇地出手從真正的失控邊緣拉回來。

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這時你應該知道,其實你的車速還并不快。GT-R本就是為了高速競技而生的,這一切的車架調校設定的基礎,都是為了更高極限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以開得很快,但都是在它的極限可控范圍內,要突破極限,真的需要技術與膽識才能開好。

突破極限時,才是GT-R打開了它隱藏的獸性的另一面,在高速領域,才能真正見識到并領會到那種四輪最大化地抓住地面所作出的驚人車速,并游走在它真正極限的邊緣(四輪滑移)那種操控快感,這是需要有十分的本領才會體驗得到的。

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日產系的高性能車,似乎都有這種將汽車的極限用得很盡,又有點神經質,也較難開好,但逾越了車子和自己之后又很有成就感與高端駕駛趣味的特點。

GT-R在日常駕駛性上很難說它有多高的駕駛樂趣,為了更高境界的快,GT-R絕不會調低它的極限,但它又有突破極限時不可思議的華麗,這是日產刻意而為的嗎?或許是,但在GT-R上,或許四驅系統及車身慣性較大也無形中造成了這種獨特的臨界前后的動態特征。

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GT-R似乎不挑剔駕駛者,但能最后打破彩蛋的也只有少數人才能做到,這也許是水野和敏當初沒有想到的吧——呃,或許他就是這樣想的。

10年過去,GT-R也有些落后于時代了。不過,這種四驅理念其實在現在看來依舊是打造并承載更快更強的頂尖超跑最妥善的解決方案,時代的需求也勢必會讓后來的GT-R變得越來越文明、精致,但,GT-R的精神最好還是一直延續下來,就像這臺R35一樣吧!

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大頭義丨第一次覺得上放牛班這么爽!

一群狂猛的蠻牛在珠海賽車場等著我,想馴服這群蠻牛,我得先通過層層的技術考驗。

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今天的主角有兩頭,分別屬于V12的Aventador與V10的Huracan系列,這已經是世界上少數僅存的大排量自然吸氣品種,更讓人興奮的是,等待我們的還是限量款S與Performante版本。

Huracan Performante&Aventador S

很多人都知道大頭義生來就是坐牛坐馬的勞碌命,2017年以來,牛、馬、馬丁、保時捷開過不少,我們臺灣Top Speed Racing車隊也在今年將戰車從458換成了Huracan GT3,比較可惜的是,不久前在紐北刷出6分52秒記錄的Huracan Performante一直無緣一試。

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下賽道前先普及一下關于這兩頭牛的常識,Performante類似于458 Speciale的賽車街道版,比起常規版馬力提升為640hp,輕了40公斤。

除了眾多牛家的高科技外,你還必須牢記ALA主動空氣動力學這個新玩意,ALA已經不僅僅是可變尾翼用來改變車身下壓力或是底盤負壓那么簡單,它甚至可以透過復雜的氣流導引在過彎時改變內外側的下壓力,強化的性能加上針對賽道的調校,一舉翻過過去918 Spyder高掛的圈速高墻。

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而中期改款的Aventador S也不僅僅是馬力從700hp提高到740hp那么簡單,除了ALA科技的運用,Aventador也首度導入后軸主動轉向的功能,想想之前在雪邦賽車場測試Aventador已經是5年前的事,這期間這頭當家大牛又進化到了一個全新的境界。

體驗很美好,時間很短暫

開著Performante跟著教練下賽道跑了一段,那自然吸氣V10的美好回憶再度涌上心頭,教練跑得比較保守,我只能故意拉開點距離,才能在彎道中嘗試越來越快的速度。

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要知道,即便是競技版本,Performante也還是非常的平易近人,V10的聲浪被調得更加狂野,比起馬家9000轉直穿云霄的尖嘯音頻,Performante個性顯然更加張狂,轉速從4000過后一路到紅線都保持在顛峰狀態,雙離合變速器奇快無比(跟大牛的ISR完全是兩種調性),雖然Performante維持4WD設定,但實際上轉向偏過度,當然,比MR還是明顯多了分穩定。

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然后不得不堤的是剎車,我不斷延后直線底的剎車點,它竟然都能從容以對,帶著剎車方向盤一扭,這個進彎能力著實讓我吃驚。

跨上Aventador S,這次教練明顯放得比較開,速度也一圈快過一圈,更寬更扁的大牛不論視覺或是聽覺都具有無比的侵略性,V12狂妄的扭力隨時地板油都能讓心臟虛弱的人一陣暈眩,ISR變速箱換檔的緩沖比較明顯,但善用轉速在盡彎前降檔更能感受到那驚人的牛脾氣!

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相比Performante,Aventador S除了更暴躁的性格之外,攻賽道時受到重量的影響也明顯些,轉向、剎車與油門如果搭配的不夠細膩,你甚至會不時感到陣陣推頭,但扯著方向盤,踩盡油門出彎,你又能感受到后輪輔助轉向在出彎時悄悄地扶了你一把,提高的出彎加速的效率,當然還有我的信心。

最后,感謝Lamborghini象征性地頒給我一張證書,有限的體驗時間加上教練對這批學員有所顧忌,沒能體驗兩頭蠻牛最淋漓盡致的表現,確實有點遺憾。

盡管往返奔波有些辛苦,但Lamborghini給的放牛體驗真的很棒!

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比寶馬530奪目十倍!路試寶馬530i旅行車(M Sport版)

提到旅行車,許多人肯定會覺得這是專門提供給有空間需求、需要時常高乘載的買家。沒錯,從旅行車寬大的行李廂來看,空間確實是它的強項。但除了空間,別忘了旅行車的重點還得回歸本質——“旅行”。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。

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隨著現代社會開始認真講究工作與生活之間平衡,旅行可說是現代人必做的紓壓消遣,而5 Series Touring這款車不只適合用來旅行,駕駛它的過程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在臺灣地區共有520d、520i Luxury以及本次筆者試駕的530i Touring M Sport三款車型。

姑且不提530i美到不行的外型,其車艙氛圍著實讓我驚艷。承襲自5 Series房車的內裝鋪陳,530i Touring M Sport有著讓人看著舒服、用起來十分享受的高檔內裝,一如12.3英寸數字儀表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者圖像界面、面積加大的HUD抬頭顯示器、全景天窗等,都是此車的精彩看點。

然而,豪華的內裝鋪陳,還不是讓我想一直坐在里面的原因……

隨著5 Series Touring輪距比前代車型拉長7mm,車長增加35mm,其車內整體空間變得很大,無論是實際空間或是整個車室帶給我的“感官空間”,都讓坐在其中的我感到自成一派人生贏家,坐享奢華的傲驕。

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還是得說說更具體的數字——以筆者身高1.8米、體重68公斤的身型來說,坐在530i Touring M Sport的后座頭部空間不多不少,腿雖然無法到完全伸直的程度,但想要換個姿勢翹二郎腿、或是稍為伸展一下都沒有問題!

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530i Touring M Sport的行李廂容積雖然較E-Class Estate略小一點,但實際上仍是十分寬敞,特別是后座椅背傾倒后的行李裝載容積可達5 Series三廂車型的三倍之多。

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為了強化后座空間的功能性,530i Touring M Sport的尾門玻璃可獨立開啟,而且在開啟之后,尾廂的行李箱遮板也會自動上抬,方便用戶不用打開整個尾門便能輕松拿取物品。

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除了用車便利性之外,駕駛530i Touring M Sport也給我一種隨心所欲的感覺!

從我一坐進駕駛艙,踩下油門上路開始,它就表現出“盡可能滿足各種駕駛需求”的專業服務態度。它的動力輸出十分線性,基本上就是油門踩多少它就輸出多少,既不會太狂暴也不會太溫和,透過Steptronic八速變速箱順暢地輸出252匹的最大馬力。

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難得的是,當我興致上來想要在山路或高速“小跑”一下,530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一輛旅行車來說,它過彎側傾的抑制能力相當好,整臺車在彎道中一直都能維持不錯穩定性,而且它的車身雖長,但過彎卻是出乎意料利落,車頭一轉車身就跟著帶上,展現不錯的轉向性。

盡管530i Touring M Sport的動態表現很好,但我認為這臺車相對出色的地方,還有它日常使用的表現。

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首先是它的運動化懸掛──為了因應動態需要,BMW將M款運動化懸掛列為530i Touring M Sport的標配,其屬性雖然偏硬,為此車帶來一定程度的路感回饋和抓地力,但它實際上卻又相當軟Q,在盡可能輔助動態表現的同時兼顧到了乘坐舒適性,妥善消去路面坑洼傳來的余震。

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再來是它的車室舒適性──前面我曾提到530i Touring M Sport不會有太顯著的側傾現象。此點除了為它的動態表現加分外,其實也照顧到了后座乘客的乘坐舒適性,有效減少乘客身體晃動的幅度。

開著530i Touring M Sport上路是一種放松、享受的過程。它不只有高級的車室、靈活的空間功能,還有許多實用體貼的安全配備,重點是它開起來也很順暢,坐起來也十分舒服。

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以旅行這件事情來說,530i Touring M Sport能帶來十分美好的移動過程,而在旅途的過程當中,它的魅力會讓人不自覺靜下心來,細細去品嘗和它相處的每一分每一秒!

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(而且,開著一輛寶馬旅行車上路,會比開一輛寶馬轎車更容易吸引路人的目光)

注:圖文By Carlink

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大頭義丨我就喜歡這個小脾氣——路試阿斯頓·馬丁DB11 V8

你喜歡或者不喜歡
它都是當今最強大的V8馬丁!

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啟動發動機驅車出發,由于我是后半段才加入行程,迎接我的是一段下山的狹窄山道。

我并沒有花太多時間適應DB11 V8的特性,一切的布局都跟V12版本一樣,但是拐過兩個彎,我的心情與體感整個輕松了起來,原因很簡單,等一下告訴你。

體感整個輕松了起來

將模式切換到Sport,我在山路中不斷拉高發動機轉速,伴隨而來是加大的排氣音量,這明顯跟V12版本,或是當今V8 Vantage的自然吸氣是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近紅線的聲浪是絲絲入扣的大編制弦樂,那么DB11 V8顯然像是包含了各種樂器的交響樂演奏,那感覺不好形容,低頻很澎湃,但不像V8 Vantage那樣純粹,更不像V12那樣綿密絲滑。

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過去DB11 V12擅長的并不是刁鉆的連續彎道,GT偏長的軸距加上V12發動機的車頭配重,實際上你很難在強大的G值之下還能時刻保持著油門的力道,學會和油門溫柔且細膩地相處是門藝術。

但V8版本不僅車重比V12輕了115公斤,關鍵是主要減輕的重量都在車頭,而且發動機布局進氣側在前,本體完全位于前軸之后,V8車型的配重達到49:51,犀利的轉向反應不難理解。

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當然這副雙渦輪發動機的蠻橫扭力我們都很熟悉了,加上8速變速箱1~3擋齒比更綿密,以2擋高轉速出彎那是Pro車手表演用的,善用3擋與寬廣的發動機扭力帶,很容易就能找到在山道中收放自如的節奏。

出了道路狹窄的山區,巴塞羅那郊區更多的是一望無盡的起伏丘陵,更寬的路面、更長的直道與更多高速彎的組合,多數時候只要看準出彎點,分段將油門踩盡,你會感覺車尾稍稍一沉,然后轟隆隆的聲浪便伴隨著綿綿涌出的推力將你推著吞食路面。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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我特別喜歡在高速彎中收點油門那種平衡感,DB11很舒適,但支撐性卻出奇的好,車身的擺蕩很有規律,專用的S007抓地力出色,盡管不像V12的動力那樣優雅從容,但山道奔馳的酣暢感卻更勝一籌。

一種DB11,兩種脾氣

進入高速公路的DB11有如瞬間被激活了一般,將模式轉入Sport+模式,這時變速箱主動維持較高轉速,而且不會進入超比擋,隨時加深油門,退擋瞬間不僅轉速與音浪拔高,瞬間的推力仿佛有人從后方給你一掌,這與V12太極般的綿柔推力又是兩種調調。

如果你習慣DB11 V12的溫柔優雅,那么V8版本一定能讓你感受到馬丁那來自賽車性格的脾氣,當然這個脾氣在全新Vantage上還會更加暴烈。

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而且,過去V12版本表面上雖然有三種不同的駕駛模式,但實際上這V12雙渦輪的輸出異常飽滿,這讓變速箱即便在超級運動模式下都不容易被察覺差異,因為3000轉的扭力足夠99%的駕駛用之不竭了。

懸掛與駕駛的三種模式同樣差異不是非常明顯,超級運動模式時開啟的閥門會讓排氣回壓降低而產生類似賽車的放炮聲,但除此之外包括阻尼硬度與動態反應都還是馬丁一貫的優雅。

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但V8版本就不同了,想要充分發揮性能還是需要保持一定的轉速,而針對更輕的車頭配重整個減震阻尼也重新設定,三段懸掛在GT與Sport+顯然是兩種性格,當然V8的聲浪本身就更狂野,在Sport+模式下那股想脫韁而出的狠勁絕對是V12所沒有的。

快速奔跑了一段之后,我與馬丁的彭總裁很閑適地用GT模式開了一段路,閑聊之中不禁讓我想起過去這些年我測試過的GT與超跑。

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DB11是一輛非常美麗、非常優雅的GT,盡管這輛不起眼的赭紅色已經相對低調,但是路人看DB11的目光充滿了驚艷與贊賞:“真是太漂亮了!這車應該放在巴塞羅那藝術博物館吧?”當然,我們非常享受這樣的贊賞眼光。

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而且,比起開著Lamborghini或是McLaren那樣的超跑,開DB11顯然要愜意多了,沒有驚天動地的狂躁聲浪,GT模式下甚至有點悠閑,精選皮革縫制的座椅散發淡淡馨香,爵士樂曲經過Meridian音響的播送美妙極了。

但是別忘了,賽車精神是馬丁品牌核心很重要的一部分,盡管這副動力來自AMG,許多電子系統與多媒體內容也是奔馳提供,但馬丁的工程師并未閑著。

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為了匹配DB11的身分,工程師在AMG M178的基礎上進行了大幅度的改良,除了進排氣系統、潤滑系統、供油系統以及發動機監理系統重新調校之外,為了讓發動機擺放重心更低,全新設計的油底殼加上后置變速箱設計,讓整車重心布局更趨近駕駛者,前后的比例也更加平衡。

而且,全部發動機都是在位于德國的馬丁發動機工廠中手工組裝的。

期待馬丁的下一頁精彩

說句心里話,DB11 V8對于我的吸引力是不及V12版本的,盡管它開起來更犀利也更有趣。

然而對于熱愛超跑,熱愛馬丁品牌的性能玩家們,尤其是新世代的年輕富裕族群,我可以列舉100個理由告訴你DB11 V8太值得買了!價格魅力只是眾多原因中的小小一項,V8版本在造型上相比于V12版本只是發動機罩上少了兩道氣柵,而內飾如果我不告訴你,你一定不會察覺V8版本的空調出風口旋紐改成了啞面材質。

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再看性能表現,V8與V12在0~100km/h加速性能上只有可以忽略不計的0.1秒差距,極速都超過300km/h,如果不是有特殊信仰或是對V12的變態迷戀,或是只買貴不買對的土豪,99%的人似乎找不到不買V8的理由??

馬丁從來不缺擁護者,但發動機與變速箱的換代進化速度始終比不上意大利或是德國的超跑品牌,這也是我之前一直說的,買家一直在等一輛足夠強大的馬丁,而在馬丁品牌邁向第二個100年的復興大業中,DB11就是那輛足夠強大的馬丁,當然應接不暇的訂單證明了這一點。

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所以,與AMG的合作絕對是一個非常完美的解決方案——盡管馬丁因此失去了一些自我,但我仍深深期待馬丁的下一頁精彩。

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你撓破頭都想不到 歷代保時捷911賣的最少的是——

前一陣,噴涂著“愛爾蘭綠”車漆的第一百萬輛保時捷911來到中國進行巡展,有消息說這輛被列為“非賣品”的第一百萬輛保時捷911(真正從生產線上下來的第100萬輛,而非所謂百萬紀念版)會在本月的廣州車展保時捷展臺上亮相。

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被保時捷911已經生產了一百多萬臺的消息震驚之余(順便傷心這一百萬輛911里沒一輛屬于自己),我們突然想知道從1963年的第一代保時捷911算起,已經面世的七代保時捷911們各自生產了多少臺?

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數據有點出乎意料,產量最少的竟然不是911的早期作品,反而是——往下看吧!

第一代911
時間:1963~1973年
生產數量:81100臺

由于保時捷356本身便是極為成功的車型,因此作為它的繼任者第一代911,可謂是保時捷拿出渾身解數來打造。最初車型分為搭載六缸發動機的901與搭載四缸發動機的902,待到1964年正式上市時統一更名為911。

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1966年,保時捷推出的911 S是全球首款配備Fuchs鍛造合金車輪的911車型。1966年底,911 Targa正式上市,因其前瞻性裝配有不銹鋼翻滾防護桿,成為當時最安全的敞篷跑車。

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1967年,第一代911開始配備Sportomatic半自動4速變速箱,并成為首家達到美國排放控制法規嚴格要求的德國汽車制造商。1972年所推出的911 Carrera RS 2.7更是將動力壓榨至210匹馬力!

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第二代911
時間:1974~1989年
生產數量:198414臺

或許第一代實在太過成功,使得保時捷在推出第一代十年過后,才為世人帶來第二代車型G型,而第二代車型則更是將生命周期進一步擴大。引人關注的波紋管式保險杠,好看的同時亦是為符合當時最新的美國碰撞試驗標準,三點式安全帶和一體式頭枕作為標配亦行之有效提高其安全性。

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1974年,保時捷在此基礎上推出第一款,也是對后世極為重要的車型911 Turbo,并且排量由3.0升提升至3.3升,動力輸出表現由260匹馬力一舉跨進300匹馬力門檻!

第三代911(964)
時間:1988~1993年
生產數量:74008臺

經過第二代長達15年的沉淀,第三代911有著天翻地覆的變化,那便是相較于第二代911有高達85%的部件都重新設計過。外觀方面顯著特征為流線型聚氨酯保險杠和自動伸展式后擾流板,更加注重空氣動力學的運用。

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在這一代911中有不少創新性的科技裝備出現,例如配備防抱死制動系統、Tiptronic變速箱、氣囊、鋁合金懸掛搖臂等等。還有四輪驅動的Carrera車型出現,使911不再為單一的后輪驅動方式,除此之外,在這一代的Turbo車型上,發動機升級為3.6升排量,最大輸出達到360匹馬力。

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第四代911(993)
時間:1993~1998年
生產數量:67535臺

這一代911大燈由圓形變為橢圓,使得它相比較前三代車型整體造型更為平滑,因此深受女性車主的喜愛。作為第一款采用全鋁合金底盤設計的911,其操控性進一步提升。Turbo版本首次配備雙渦輪增壓發動機,并且首次使勁用空心輪輻合金車輪。

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911 GT2的出現無疑使其能更好滿足對于賽道駕駛有更高要求的車主,值得一提的是,這也是最后一代配備風冷式發動機的911。

第五代911(996)
時間:1997~2005
生產數量:179163臺

這一代911最大的亮點在于其首次裝配水冷式水平對置發動機,憑借四氣門技術,發動機輸出輕松跨進300匹俱樂部大門,并且在降低排放、噪音和耗油量方面實現了重大突破,例如風阻系數僅為0.30。但是這一代911也被車迷們認為是極受爭議的一代,焦點在于其帶一體式轉向燈的前大燈,讓習慣圓形造型大燈的911愛好者們感到詫異。

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誕生于1999年的911 GT3不但繼承了Carrera的優秀傳統,更將該代車型的運動性能推上了又一巔峰。2000年所推出的911 GT2更是首次標配陶瓷剎車盤!

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第六代911(997)
時間:2005~2011
生產數量:215092臺

或許由于上一代車型大燈造型引起較大反響,這一代911又重新回歸到橢圓型大燈。除此之外,這一代911在動力方面有了較大的提升,Carrera的3.6升水平對置發動機能夠產生325匹馬力,而Carrera S配備的全新3.8升發動機能夠產生355匹馬力,并且標配了主動懸掛管理系統,使得操控極限大大加強。

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2006年,保時捷推出Turbo車型 ,這是首款配備可變幾何渦輪技術的量產汽油車,搭配上PDK雙離合變速箱,戰斗力十分強悍!

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第七代911(991)
時間:2011至今
生產數量:截至2016年已生產152659臺

第七代911毫無疑問是911在技術上最為飛躍的一代,處處體現保時捷智造性能的新理念。在日益嚴苛的環保政策下降低油耗,但又提高性能,雖說Carrera的排量降低至3.4升,但由于采用復合材料結構整體動力表現并未衰弱反倒增強。

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第七代保時捷911引入的動態底盤控制系統、7速手動變速箱、后橋轉向系統、通訊管理系統等等技術皆讓人眼前一亮,在這些裝備的加持下使得911在紐博格林北環賽道單圈最速成績提高到了7分30秒,比前代車型縮短了整整10秒。

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所以,看完文章,相信聰明的你已經知道答案了,七代911之中,產量最少(當然也是賣的最少的)的一代車型是——沒錯,真相只有一個,就是那輛代號993,在1993~1998年的生命周期內生產數量僅有67535臺的第四代911!

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軒逸的變態油耗!百公里3.6L是如何達成的?

去年第二季的軒逸一箱油挑戰遠東,錄得百公里4.46L,續航744多公里的成績,而此次第三季縱貫北大荒,竟然大破紀錄,最低3.6L/100km油耗,續航1050公里。

2017年10中旬,東風日產全新軒逸一箱油第三季啟動,和前兩季“一箱油”相比,此次第三季線路全新升級,挑戰距離更遠,路況更多樣。

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在興凱湖一帶主要以鄉道為主,整段道路多起伏、顛簸路況,這在一定程度上增加了試駕的難度。但從另一角度看,遠距離與多種路況的試駕挑戰,可以得到更加真實、富有價值的油耗數據及試駕體驗。

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由于有上一季的經驗,此次更是輕車熟路,仍是四人一車輪流駕駛,以到達終點實際油耗確定成績,四人加上行李重量則作為參考數據。第一日從牡丹江出發,夜宿興凱湖畔,第二日抵饒河縣,次日再加速兼程趕在17點天黑之前抵達終點。

由于基本沒有續航擔憂,刻意的節油駕駛對我而言也是個累人及消磨精力的事情,所以我仍是以沿路體驗觀光的心態參與,勝負依舊放在其次,最大的收獲是沿路一片仲秋景色,紅色黃色山林盡染,也是一次相當難得放松的北大荒秋季風光自駕之旅。

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閑話少敘,2015年11月新軒逸一箱油挑戰穿越中、老、泰三國,其1.6L車型創下了4.4L/100km綜合工況油耗的記錄;2016年9月全新軒逸一箱油挑戰第二季深入俄羅斯遠東地區,百公里綜合平均油耗為4.7L,冠軍車油耗僅為4.46L。
而本季全新軒逸一箱油挑戰,4車、4人,單車負重超過300 kg,穿過山林、農場、湖泊,各種復雜路況,最終取得了低至3.6 L/100km油耗,續航里程1050 km。

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此次用車為全新軒逸1.6L車型,采用的是HR16DE自然吸氣發動機,能夠達到堪比混動車型的出色油耗,這一成績有點驚動了參與挑戰的我們,我甚至一度懷疑,這個數字是不是真實的?

當然關于軒逸為什么會這么省油,第二季時我已有說過,有些道理可講的:

一是車身重量輕,1.6L排量的軒逸不同版本裸車重量在1180-1255KG之間(1.8L排量版本車重1270KG),加上300KG的負重亦不過1600KG左右;

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二是全鋁直列四缸采用納米級低摩擦技術及雙C-TVC連續可變氣門正時智能控制系統,搭載XTRONIC CVT無級變速器,節油效率無疑更優秀;

三是引擎調校是熟悉的日式低轉高扭,一兩千轉無需高轉速,扭力已很充足。

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此次成績大幅提升,除了較大的變量駕駛者外,亦跟較低的氣溫有關,另外全新軒逸也有了一定的升級,搭載的是航空鋁合金發動機和新一代XTRONIC CVT無級變速器,CVT變速箱經過重新調校,相比老款變速比范圍由原來的7.3:1增大到8.7:1。

此外還配備了ECO DRIVE節能駕駛助手,通過智能化動力總成讓油門控制更加節能,ISS發動機智能啟停系統的引入,亦讓軒逸節油科技精益求精。

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一箱油挑戰途中,全新軒逸除了以數據實證超強節油科技,亦讓人體驗到了NISSAN i-SAFETY,這套主動安全系統,其實不過是各位熟知的預碰撞智能剎車、車道偏離預警系統、變道盲區預警等一系列電子系統,看似已很平常,但此次長距離駕駛中確實深刻體會到這類安全裝備對于緩解駕駛者疲勞,保障駕駛的安全上,真的讓駕駛者輕松不少。

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軒逸一箱油挑戰作為東風日產品牌活動,自2015年以來已成功舉辦三季,成功之處在于準確地切中用戶心理的活動,與用戶進行更深層次的心靈溝通。

一箱油挑戰深度試駕活動,讓大家對軒逸的性能、操控、駕駛習慣、節油技巧,有了全新的認識和體驗。對于我們這類汽車媒體,既在領略精心設計的路線的沿途風光外,長途的輕松試駕其實對于一臺汽車的了解也會比平常更加深刻。

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嚴紹健|十年一遇!豐田搞了個TNGA,凱美瑞要玩運動……

這是一臺革命性的凱美瑞。

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作為擁有35年傳承,1900萬車主的凱美瑞,即將迎來第八代車型。

看起來,它和以往的凱美瑞完全不一樣了,在TNGA(Toyota New Global Architecture)豐田新全球架構下,作為首款完全基于TNGA架構開發的車型,第八代凱美瑞幾乎所有零部件都從零重新開發、核心部件全部采用最新技術,包括全新2.5L Dynamic Force Engine發動機、全新Direct Shift-8AT變速箱、全新底盤及懸掛,同時在造型設計、駕駛樂趣和安全性能方面均實現前所未有的變革,是集豐田全球資源打造的更好的汽車。

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TNGA是一個全新的造車理念,這個架構全面地提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,并從開發源頭大幅提升設計品質并使之高品質量產化。

TNGA架構的核心之一,是“以駕駛者為中心”重新開發汽車,對于豐田這是一個很有意思的大變化,因為對于凱美瑞車型,它一直以來都不會讓人聯想到“運動”這個詞匯。

凱美瑞多年以來安身立命的根本,是“均衡”與“可靠”,這在它針對全球市場開發的第五代Camry(那時還是進口的“佳美”)的時候,將高度均衡的哲學提升到了全新的高度,極高的可靠性讓它在全球市場獲得了極高的聲譽,也奠定了此后國產凱美瑞成功的基礎,也奠定了它世界級中型轎車的地位。

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但那時的“佳美”,均衡可靠之余,本質仍是一臺重低扭、講求日常易駕性與舒適的中型轎車。

此后2006年,命名為“凱美瑞”的第六代正式國產,從此時起,凱美瑞開始了十一年數代間對運動性的艱難取舍。

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其實,從那時起,凱美瑞并不是沒有運動基因的生長,從那時許多媒體試車報告的標題中可現端倪,比如最常見的就是“返老還童”,但和那個時代的豐田運動車型一樣,第六代凱美瑞在注重均衡中更在意的是一種“親民的運動性”而不顯山不露水,那時我曾做過一次跟同級的對比測試,在繞樁的成績上,凱美瑞“令人驚奇的”拿了冠軍。

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隨后的第七代,前期款了無新意,但2014年中期改款后,做了幅度較大的升級,換上最新的雙噴射引擎與機械系統的改良,變化不亞于一次全新的換代,尤其是引擎艙竟然出現了這類車型上罕見的原廠頂吧,引擎與懸掛系統的換代與優化讓這代凱美瑞又努力地往運動性上又前進了一步。

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但是,仍然是以往固有的平臺與框架,再怎樣去優化也只是提升一點點而已,雖然換了一顆全新的引擎與傳動系統,不再是一種過于實用的的動力個性,車架也努力地做了最大的優化,但是囿于整體架構,運動性還是提升有限。

那時開凱美瑞的感覺,不見了以往均衡細膩的平衡感,滑溜順暢的行駛質感也代之以有些生硬生澀的車身回饋。豐田似乎已經明白,這次已經到頭了。

于是,這一次豐田一次過重新來過!

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國慶假期前,廣汽豐田在廣州舉辦了全新凱美瑞的“品鑒會”。這一次豐田的說明會,完全是另外的一種風格,和以往豐田的技術講解很不一樣的是,大容量的技術說明,甚至連生產環節的變化和合作商部品核心部件等采購環節、產業鏈的全面升級都涵蓋了,海量的需要消化的技術圖文比起斯巴魯或馬自達的說明會都有甚之。傳達的信息只有一個——第八代凱美瑞是真正意義上的、徹底的全新換代車型。

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第八代凱美瑞如何“以駕駛者為中心”提升運動性?主要有以下幾類:

1、寬車體、低重心、零件小型化;
2、高剛性車身,不亞于“創馳藍天”的世界最高熱效率的汽油引擎、效率更高的8AT、雷克薩斯水準的轉向質感、全新底盤和懸掛;
3、全新TNGA-GOA車身、車身抗扭剛性提升30%以上、先進的主動安全系統等等。

具體的技術細節,各位在其他渠道想必已經看到很多很大量的介紹,其中細節亦多有驚人之處,處處體現了豐田發力之猛,匠心之志,此處吾不贅言了。

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我明白,TNGA不僅僅只是運動這么簡單。

我重復一遍之前所述:TNGA架構全面地提升動力、行駛、操控等汽車基本性能,并從開發源頭大幅提升設計品質并使之高品質量產化。

這是一款智慧創變出來的車,而不是用物質的配置堆積出來的常規換代車型,即使把它所有的豪華配置去掉,也仍然是一款脫胎換骨的車。

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說到豪華感,它已經十分接近了雷克薩斯,所以可以能想到的是,下一代的雷克薩斯壓力山大,豪華感會達到一種什么樣的水準。

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不過,我會稍稍保留意見一點的是,豐田可能還是需要一個更好的造型設計師。

另外,凱美瑞的結構也越來越復雜,越來越精密,脫胎換骨后具體的駕駛感受,要真正等到親自試過車,才可以一一證實。

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爭氣了!長城自主7速雙離合變速箱已應用 將停止與韓國公司合作

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長城汽車的銷售主力品牌哈弗旗下多數車型都是搭載韓國現代派沃泰公司和格特拉克公司的自動變速箱。長城官方最近表示,長城自主研發的7速雙離合變速箱已經搭載在WEY VV7上,未來將逐漸覆蓋哈弗和WEY的所有車型,因此屆時將停止與韓國變速箱公司的合作。

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以前自主品牌還沒有能力自主開發變速箱,要知道開發一副優秀的變速箱的難度絲毫不亞于開發一部發動機,因此那時候自主品牌只能與國外的變速箱公司合作。舊款哈弗H6上搭載過現代派沃泰(Powertech)的6AT變速箱,而現款H6和H6 Coupe上使用了格特拉克的7DCT變速箱,既然自己已經有能力開發變速箱,就無需求助于外人。

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現在7DCT450變速箱的產能為每年50萬臺,并不能滿足長城年銷百萬輛以上的需求,部分車型仍將匹配來自格特拉克的7速雙離合變速箱,2018年長城汽車變速箱工廠二期項目投產后,產能將增至100萬臺/年,從H2S到H6、H7和WEY系列將逐步搭載這款7速雙離合變速箱。

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路虎認輸!怕了X泰X風,以后將減少概念車亮相

一年內的中外各大車展都是匯集了無數目光的盛會,各大品牌除了推出各種各樣的新車吸引消費者的眼球,亦會推出天馬行空的概念車。

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概念車本來是為了展示各大品牌未來的設計語言和新技術,但有些心懷鬼胎的品牌卻盯上了別人的心血結晶,為自己省下了一大筆設計費。甚至有人發現自己還沒上市的車已經披著別人的logo滿大街跑了。

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路虎就是受害者之一,終于,他們受不了了。最近路虎全球設計總監Gerry McGovern在接受采訪時表示:“未來我們會十分謹慎地展示幾年后才會上市的車型的概念車,因為別家公司可以很輕易的抄襲我們的設計。”

他還表示,研發一款新車需要投入5-10億英鎊(約43.6至87.2億元人民幣),這些巨額投資及其成果應該受到保護。最近幾年,路虎并未像其它品牌一樣不斷地發布概念車,例如剛上市的星脈就未曾推出概念車,而是直接展示量產車型。

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極光被某自主品牌抄襲的事情曾鬧得沸沸揚揚。在極光還沒在中國市場上市的時候,某自主品牌就率先為旗下一款SUV注冊了車身外觀的專利。其后路虎也曾起訴該車型抄襲路虎攬勝極光,但最終國家知識產權局判定兩者的專利均無效,路虎也只能表示很委屈。

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不止路虎,保時捷也成為了抄襲的受害者。而始作俑者就是兩家以皮尺部為核心部門的自主品牌,旗下的4S店甚至明目張膽地推出“改裝”服務,只要稍作改裝就擁有和豪華品牌幾乎一樣的外觀,這些舉動也收到了眾多業內人士和網友的指責。

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保時捷?718 S?不這是保時捷718 GTS

2016年保時捷為我們帶來了驚艷的718系列,之后媒體輿論一直傳出將推出其性能版本。而在10月18日,保時捷終于在官網里公布了718 GTS,雖說其與718 S都采用了2.5升水平對置4缸發動機,但是其最大馬力已提升至365匹馬力。

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動力升級的重點主要放在進氣歧管以及渦輪上,它們紛紛進行了加強。GTS相較于S版本多出15匹馬力,比Boxster GTS則多出35匹馬力。傳動部分,新車分別提供有六手動變速箱以及PDK雙離合變速箱,在PDK以及Sport Chrono套件的加持下,百公里加速僅需4.1秒。

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外觀部分,新車保險杠經過重新設計更加具有戰斗氣息,并且車身部件進行很多熏黑處理,內飾則標配Sport Chrono套件,并運用大量Alcantara材料包裹。除此之外,新車可選裝PPTA系統,該系統能幫助車主分析、記錄駕駛數據。

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有錢就能買喜歡的車?不,你還要先量車庫出入口的坡度

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Mini不限量都這么有格調了,限量的話還讓人活嗎?1499GT的緣來就是排量1499cc,這款1499 GT確實也只限量1499臺,但是它也并不是隨意在現款1.5T的Mini Cooper上弄點拉花披個馬甲。這臺1499 GT的誕生,是為了向1275 Cooper致敬。

雖然在實際操作上,也是換換馬甲…

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Mini本身再英國只是一臺很平民的小車,可是小歸小,操控和動力卻是非常受人們青睞——就如我國的GK5一樣。后來,廠家順應人們要求,推出了性能版本的Mini,受歡迎程度就如黃河泛濫一發不可收拾。

黃色小車為1275Cooper

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60年代中期,Mini Cooper在多個地方獲得拉力賽的獎杯,那時候是Mini榮譽至高無上的時代,短短六年期間,Mini排量一度從850cc,多次提升到1275cc,1275 Cooper也是Mini性能最強的車型,這款車就是Mini 1275 GT。

三賤客也非常鐘愛1275 Cooper這輛英國小鋼炮

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不過呀,在現階段環保政策下,再想弄個2.0T高功率的Mini在歐洲大賣是不可能的了(實在想要就高價買JCW唄)。這臺1499GT的馬力甚至不如GK5,是遠遠不如。1499GT的1.5T發動機被無情調校至102馬力,百公里加速成績10.1秒,和現款1.2T數據接近,甚至僅比豐田的1.3L發動機動力好上一點。

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它現在只是一個樣子貨,可能你花的錢都在它的JWC套件上了,大包圍、輪圈、方向盤、座椅等一套下來并不便宜,這臺車在英國要賣1.7萬英鎊。通俗來說,它就相等于一臺滿身碳纖維M套件的寶馬318…

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外媒首試新一代別克昂科雷,老美的口味你不會懂

——部分觀點來自Motor1

最開始,在別克沒有推出Avenir之前,通用體系里也是存在類似產品的,比如GMC品牌下的Denali品牌。那么對于別克來說Avenir也是一樣的。自從上一代的昂科雷車主90%都購買了中高配置的車型,對于別克來說推出旗艦版的Avenir車型并不算冒險。
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20英寸鋁合金輪轂,以優質皮革包裹方向盤和木飾板,特殊設計的前格柵,Avenir的配置幾乎是齊全的。這輛豪華車可以讓你花上54390美元,這個價格已經相當于一臺奧迪Q5。或許你不能理解昂科雷對于美國人民的意義,自然想不通為何他們會花一臺豪華車的價錢去買一臺合資車。它被認為是通用在進入21世紀以后,前十年里推出最有競爭力的產品,它也曾因此扭轉了美國人民當時追逐日系廉價中級轎車的風潮。

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底特律汽車制造商并沒有想要和外國人競爭,比如寶馬、奧迪或奔馳,尤其是性能方面。與他們競爭無非是以卵擊石,在中國這個價位的市場份額幾乎都被德系三強所壟斷。而在美國,一般消費者在購買昂科雷時,已經默認了其豪華屬性,所以多數消費者往往希望購買頂配,但在長期的過程中,他們發現目前的配置似乎并不能滿足他們的專屬榮譽感,因此他們希望車企能推出一些定制化的更加豪華的配置。

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新一代別克昂科雷與新一代雪佛蘭Traverse同平臺打造,尺寸方面,新車車長增加了61mm到5189mm,軸距增加了51mm到3071mm,得益于采用了更多輕量化材料,基本版車型車重與現款車型相比降低了166kg。前臉采用最新家族式飛翼設計,看起來更加年輕了。Avenir版本車型還在車門處配備專屬標識以區別普通版車型。

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有時候少即是多,內飾經常重新的設計化繁為簡,采用了別克家族的環抱式設計。方向盤上的桃木取消了,閃亮的鍍鉻飾條也被替換,它也同時失去了老美式風格的豪華感,其實這也沒什么。別克花心思將中央扶手通道加長,這樣在開車的時候右手可以舒服地枕在上面。

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換擋桿下方采用鏤空的設計,這樣可以存放錢包和手機之類的物品。后門開口角度非常大,這樣放到座椅搬運貨物也要方便的多。放倒后的空間高達97.6立方英尺,轉載能力比謳歌MDX、奧迪Q7和英菲尼迪QX60還要厲害。

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新車的3.6升V6發動機的表現更好,車重減輕了400磅。但最大的好處是新的9AT變速箱。以前的6AT沒有足夠的進取心,并且很多問題。一箱油也不知道能跑多少公里,這一次別克似乎已經把它做好了。加速換擋足夠平順與迅速,0-60英里的時速FWD車型達到了一個體面的6.4秒。發動機310馬力和360牛米的扭矩,甚至在更苛刻的爬山的情況時,你可以用換擋撥片切換到低速擋。

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有一件事別克沒有變化的是昂科雷的轉彎半徑,它的調頭和急轉彎都很輕松。即使沒有360度視角的后視鏡和全景影像,2018款的視野也大大提高。兩者都讓昂科雷感覺好像你駕駛一輛更小的車。由于新的軸距和較低的外形,第一代的頭重腳輕的駕駛感消失了。總的來說,這是一個均衡的駕駛感。

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選裝包2095美元,僅在Avenir版可選。包括加強的自適應阻尼懸架帶來更加運動的操控與舒適的乘坐,并且增加了方向穩定性。這是值得的。它仍然像以前一樣舒適,但前排和第二排座椅增加了支撐性,這樣長途駕駛不會疲勞。

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除了Avenir,有三個配置可選,最基本的配置,配備兩驅和織物座椅的底價為40970美元。別克知道它本地客戶的需求,性能加速這些數據對別克來說不重要。因此,它讓我們覺得額外的Avenir版本實際上是必要的。雖然新一代的昂科雷也許在本地會大受歡迎,但是來到國內,大多數人還是更看重品牌與面子,你似乎很難能找到讓他們購買的理由。

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奔馳寶馬奧迪還在玩火 沃爾沃Polestar微微一笑,然后…

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曾為沃爾沃旗下高性能部門的Polestar,在今年6月份宣布成為獨立的子品牌。

和以往不同的是,全新的Polestar已經徹底向“電氣化”高性能方向邁進,同時還有自己獨立的標識了。

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Polestar新車預告圖

日前,Polestar發布了一張全新車型的預告圖,據悉新車將于10月17日在上海正式發布。新車預告圖采用了類似拼圖的形式展現,整張圖被分割成了60個部分,預示著該車或為一款“60系”新車,外媒猜測其命名為“C60”。

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而從圖片中露出的部分我們可以看到,新車依然采用了“維京之斧”式尾燈組造型。據外媒透露,Polestar正專注于一款高性能雙門轎跑車的研發,所以新車很有可能會是一款雙門版車型,大體設計可以參考沃爾沃多年前推出的Concept Coupe概念車。

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有關新車的動力系統目前仍是未知,預計其將會采用經過大幅度性能升級的沃爾沃T8插電式混動系統,由一臺2.0T雙增壓發動機與電動機組成,最大功率或達600馬力,同時采用較多的碳纖維材料以實現輕量化。

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側面像奧迪A6L 第十五代皇冠概念版將亮相東京車展

豐田皇冠第十二代車型應該是其在中國的巔峰之作,那時的皇冠憑借著V6自吸、后輪驅動、靜謐舒適的高級駕乘感受以及穩重大氣的形象,越級打敗了奧迪A6等豪華車型,成為大家公認的豪華商務座駕。然而其之后偏向運動的改款,模糊了自己的定位,讓其銷量跌入谷底,再也無人問津。

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日前豐田官方正式發布了第15代皇冠概念版官圖,新車將會在這個月舉行的東京車展亮相,并將于2018年量產。聽到這個消息,再看看官圖,心里萬般滋味。

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(這輪廓線…眼熟不?)

從官圖可以看出,新一代皇冠變得更加運動,并且尺寸方面將會縮水。前臉及大燈變得更加激進,原來厚重的C柱也變得更加纖細,一切向運動靠齊,再無往日王者的氣場。新一代車型成功地將自己的氣場由C級拉低到B級,這樣的定位似乎更靠近銳志,那么銳志還有存在的必要嗎?正好銳志在中國也剛剛宣布了停產。

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之前有外媒爆出新一代皇冠在紐北測試的諜照,其后豐田也有回應,此舉為了提升新一代皇冠高低速和各路面的穩定性、操控性能和駕駛樂趣。對于原來主打舒適定位的皇開始變得講究動力和操控性能,從這一點上更加說明了新一代皇冠的改變。

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豐田明確表示,新一代皇冠概念版基于TNGA架構進行打造。但我們通過官圖看到,新一代皇冠概念版的前懸距離前門的距離較大,這一設計與其他橫置前驅產品不同,更像一是縱置后驅產品的設計。但目前豐田旗下基于TNGA架構打造的車型均為橫置前驅產品,而豐田官方并沒有明確表示過TNGA架構不能采用縱置后驅布局。在官方正式明確之前,我們無法100%判斷該車為前驅或后驅車型。

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從八代凱美瑞的推出,我們看到了一個脫胎換骨、運動年輕的小伙子。不難想到,皇冠的換代改變貌似理所當然,這是一個車企的轉型策略。只是那個我們熟悉的皇冠已經離我們遠去,但也許這并不是大家所想要的皇冠。

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豐田本來就不算是小眾品牌,它的車型遍布全球,以往的豐田都是給人中庸的印象,這也是它能獲得不同人群選擇的一大因素。如果旗下所有車型都往運動方向走,是不是會把自己的客戶群變得更窄,而損失掉更多客戶。

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其實舊世代的皇冠已經有了一個很好的定位,并且它的品質也得到了很多人的認可。雖然豪華品牌的車型價格都在不斷往下走,必將會影響皇冠的銷量。但這樣的競爭對比就好比雞頭與鳳尾的選擇,也許會損失掉一部分注重品牌的年輕人,但那些只注重產品品質,不在乎品牌的大叔客戶群不正是皇冠的真正客戶嗎?

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當然作為一個全球性的大車企,豐田自然有自己的想法。之前有消息稱亞洲龍將會落戶一汽豐田,成為新的旗艦轎車。我們不妨大膽猜測一下,亞洲龍將取代皇冠的位置成為一汽豐田新的商務旗艦轎車,而新一代的皇冠將會取代停產的銳志成為主打年輕人選擇的運動型后驅車。

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